Săraca „Rândunică” - Grigory Egorov — LiveJournal. „Rândunica”, care s-a dovedit a fi un porc, sau despre trenurile de mare viteză ale Căilor Ferate Ruse Swallow train vk

Am promis să povestesc despre electronul care m-a adus la această expoziție. Și acum sunt gata să vă prezint atenției trenul electric de mare viteză ES2G, cu nume de cod „Rândunica”

Pentru început, să analizăm ce înseamnă abrevierea, „ES2G”. „ES2” – înseamnă că trenul electric este alimentat de curent continuu, iar litera „G” indică faptul că trenul electric aparține tipului urban.

Producția a început pe 11 noiembrie 2013 la una dintre fabricile Ural „Locomotive Ural”. Acest model, care a dus oamenii în industria inovației, a fost primul care a fost realizat în 2014, ceea ce este confirmat de numărul „001” din denumirea imprimată pe corpul trenului. Potrivit producătorilor, este alcătuit din 62% din componente rusești, de asemenea, este planificată creșterea acestei cifre la 85%. Producția de trenuri electrice are loc pe teritoriul Rusiei. În acest moment, au fost produse deja aproximativ 5 modele, iar până în 2021 se preconizează producerea a 240 de trenuri electrice. Se dovedesc cam 35-40 de modele pe an! Se pare că sunt bun la matematică! 😀

Trenul electric Lastochka nu se teme de frigul din Ural și de temperaturile ridicate rare.Se simte încrezător în intervalul de temperatură de la -40 la +40°C. Și sistemele de diagnosticare ajută la creșterea semnificativă a timpului până la inspecțiile programate. Iar implementarea blocului modular a tuturor dispozitivelor și echipamentelor vă permite să remediați rapid defecțiunea prin înlocuirea unității defecte cu una care poate fi reparată. Această abordare este aplicată în multe domenii. De exemplu, în comunicațiile celulare, stațiile de releu radio nu mai sunt încăperi mari de echipamente, ci cutii mici cu mai multe module! 🙂

Ușile trenului electric sunt exact ca din filme științifico-fantastice! Fiecare vagon are două uși pe fiecare parte. Au vreo 1,3 metri lățime și vreo doi metri înălțime, probabil că ai mei vor trebui să se aplece ca să nu lovească! 😀 Când ușile sunt închise, acestea se îmbină cu caroseria pentru o mai bună fluidizare, iar în timpul unei opriri se depărtează. Datorită etanșărilor speciale de pe marginile ușilor, ușile se închid etanș! Când trenul începe să se miște, nu prea se aude nimic din afară! Când trenul electric de rândunele a ajuns la peron, ușile nu s-au deschis. M-am gandit ca atunci cand va veni momentul il vor deschide, dar dupa ce am asteptat 5 minute m-a interesat un buton verde luminos! De ce nu faceți clic? Și iată, ușile s-au deschis! Se dovedește că ușile sunt special echipate cu aceste butoane. Pentru ca pasagerii să poată coborî ei în stație atunci când doresc.

Așa arată ușile din interior. În timp ce conduceam, m-am tot gândit ce s-ar întâmpla dacă apăsați butonul verde în timp ce conduceți. Dezvoltatorii nu sunt proști, în timp ce butonul este blocat, pentru ca curioșii ca mine să nu cadă accidental din mers! 😀 În dreapta ieșirii se află o macara de oprire și un container de gunoi, care este atât de lipsit în trenurile obișnuite! Dacă a existat, cred că oamenii au aruncat măcar puțin mai puțin. În stânga, din câte am înțeles, sunt mecanisme de ajutorare a persoanelor cu dizabilități. Când apăsați butonul albastru, cel mai probabil vine o persoană special instruită, care, folosind acest mecanism, ajută la urcarea în mașină.

Întrebare pentru experți! De ce este nevoie de această macara de oprire dacă cei care o sparg din motive grave mai sunt certați și amendați? Nu o dată am văzut cum geanta cuiva a fost furată și a fugit, sau copilul a rămas în gară, iar trenul a început să se miște. Obscenitatea șoferului se aude în mod constant prin difuzor, iar gardienii aleargă să-l bată pe nefericit...

Deoarece dezvoltatorii au plasat echipamentul fie pe acoperiș, fie sub mașină, vizual spațiul interior al mașinii pare mai larg și mai spațios, ceea ce permite utilizarea întregii zone pentru confortul pasagerilor. În fața mașinii, s-au folosit materiale izolante, ceea ce se remarcă prin absența zgomotului exterior în interiorul mașinii. Și culorile deschise în design creează un sentiment mai mare de confort pentru pasageri.

Există lămpi, difuzoare, ventilație și un afișaj digital destul de interesant, cu toate informațiile de care pasagerii au nevoie pe tavan. Afișajul arată data, ora, temperatura în afara trenului și, cel mai important, viteza! Am observat în mod special cât de repede ne mișcăm. Rândunica poate atinge viteze de până la 160 de kilometri pe oră, dar nu am accelerat mai mult de 100 de kilometri pe oră, se pare că aceasta este viteza maximă admisă a căii ferate.

În mașina principală sunt 67 de locuri, iar la mașinile intermediare aproximativ 103. Ca urmare, se obțin un total de 443 de locuri.

Tranzițiile dintre vagoanele randunica trenului electric sunt echipate cu uși antifoc cu două foițe. Între uși, trecerea este înconjurată de un capac ermetic și flexibil. Ochelarii vă permit să vedeți mai bine mașinile vecine pentru prezența personalităților familiare, pentru a nu merge singur. În vechile trenuri electrice, trebuia să cauți prieteni printr-o fereastră mică și trebuia să intri și în vestibul, dar aici nu există vestibul! Deoarece nu există vestibul, iar ușile sunt separate de salon doar prin mici pereți despărțitori din sticlă, iarna temperatura este menținută cu ajutorul unor încălzitoare suplimentare. De asemenea, nu uitați că ușile în sine se închid și pasagerii le deschid atunci când au nevoie. Pentru a asigura siguranța pasagerilor, saloanele au sisteme de supraveghere video și alarme de incendiu.

Ferestrele sunt din sticla rezistenta la impact, iesirile de urgenta sunt dotate cu ciocane speciale pentru spargerea sticlei. În exterior, astfel de ferestre vor fi greu de spart. Deci, copiii din mediul rural-teroriști care aruncă cu pietre în ferestre cu siguranță nu sunt înfricoșători acum!

Când am urcat în mașină, am observat rame ciudate, era un loc pentru bagaje. Iar în spatele lui sunt scaune rabatabile, precum și un loc pentru persoanele cu dizabilități cu cărucioare și mame cu cărucioare. Practic confortabil și bine gândit. Ne-am ocupat de toți!

Spătarele scaunelor sunt echipate cu astfel de mese pliante. Acum puteți să vă plasați comod telefonul, laptopul sau iPad-ul în fața dvs. și să vizionați filme din mers! Există, de asemenea, rafturi convenabile deasupra scaunelor de unde puteți pune deoparte lucruri inutile și cârlige mobile de care puteți agăța hainele. Am mai observat ca pe alocuri sunt prize cu tensiunea de 220v!

Ca și în trenurile obișnuite, în vagoanele principale există o toaletă. Pentru cei care au fost în acele toalete groaznice, vor fi surprinși de cum arată aici. Atâta timp cât totul este curat și civilizat. Toaleta este atât de largă încât este convenabil să folosești persoanele cu dizabilități. Există chiar și echipamente speciale situate în stânga.

Ei bine, cum să vă rog, dragi cititori, să ieșiți dintr-un loc atât de interesant fără să o faceți? Așa e, în niciun caz! A fotografiat tot ce și-a dorit și a stat liniștit de la Koltsovo însuși, privind pe fereastră și la pasagerii cu copii. Care s-au repezit în jurul mașinilor cu fețe vesele și au fotografiat totul în jur!

În concluzie, aș dori să adaug că, datorită prezenței a patru convertoare electrice autonome, Lastochka, în absența tensiunii de alimentare din rețelele de contact, își poate menține autonomia timp de 1,5 ore pentru lămpi de iluminat de urgență, dispozitive sonore, semnale laterale, automate. sisteme de usi, frana de parcare si vagon de ventilatie de urgenta. Ca profesor de alimentare cu energie, acest lucru mă face foarte fericit! 😀

Nu știu despre tine, dar mie mi-a plăcut foarte mult Trenul Electric Swallow. Foarte convenabil, dar știind cum planifică Căile Ferate Ruse orarul trenurilor și numărul de vagoane din ele, sper că Rândunelele să aibă un viitor fericit. Este foarte frustrant că atunci când mulți oameni călătoresc, sunt doar patru mașini, oamenii stau în picioare... Și când timpul nu este aglomerat, lasă 5 sau chiar 6 mașini.

Aici aș vrea să închei această postare. Dragi prieteni, nu uitați să vă lăsați urările și întrebările în comentarii, împărtășiți în rețelele voastre de socializare despre această postare. Voi fi foarte recunoscător!

Dacă ți-a plăcut articolul meu sau îl găsești util și interesant, atunci asigură-te că îl distribui prietenilor tăi pe rețelele tale de socializare:

Pe 4 iulie 2007 a avut loc în Guatemala o reuniune a Comitetului Olimpic Internațional (CIO), la care a fost stabilită capitala Jocurilor Olimpice și Paralimpice de iarnă din 2014. Dintre câțiva concurenți, CIO a ales Soci. Literal, a doua zi, feroviarii au început să rezolve problemele de transport ale orașului stațiune.

Principala dificultate a proiectului a fost sincronizarea și necesitatea livrării zilnice a unui număr mare de participanți la joc și spectatori în regiunea Krasnaya Polyana, situată în munți la o distanță de aproximativ 45 km de centrul orașului Soci, unde principalele trebuiau să aibă loc evenimente sportive. În aplicarea Comitetului Național Olimpic al Rusiei, parametrii sistemului de transport au fost determinați preliminar cu o capacitate de transport de până la 30.000 de pasageri la orele de vârf, care este proporțională cu volumele de trafic ale Metroului Moscova. Pe lângă drumul existent, urma să fie construită un drum de mare viteză și o linie de cale ferată.

După un studiu detaliat al proiectului și calculele fluxurilor de pasageri, cerințele pentru capacitatea de transport, de comun acord cu IOC, au fost reduse la 7.000 de pasageri pe oră. Au fost luate în considerare mai multe opțiuni alternative de organizare a transportului:

O variantă a construcției unui tronson al căii ferate cu ecartament 1520 mm pe tracțiune electrică;

O variantă de construcție a unui sistem de transport de tip Transrapid pe suspensie magnetică;

O variantă a construcției unui sistem de transport de tip „Cea ferată ușoară”.

Comisia guvernamentală, luând în considerare și evaluat opțiunile, a ales soluția tradițională, care presupune construirea unei rute combinate rutiere și feroviare Adler - Serviciul Alpika, tronsonul de cale ferată Adler - Parcul Olimpic și organizarea unei legături feroviare din centru. de la Soci la Aeroportul Adler.

Niciodată până acum proiectanții și constructorii căilor ferate rusești nu s-au confruntat cu o sarcină atât de dificilă. Întreaga secțiune de la Adler până la stația Alpika-Service are o lungime de 42 km, lungimea totală a peste treizeci de poduri este de aproximativ 16 km, șase complexe de tuneluri - aproximativ 13 km. Lungimea podurilor individuale depășește 2 km, toate podurile sunt situate în condiții de profil complex, pantele pe structuri ajung la 40‰, razele curbei sunt mai mici de 1,2 km, razele curbei în secțiunile de tranziție sunt de până la 600 m. Întreaga secțiune este situat pe profil foarte greu, mediu Panta întregului traseu este de aproximativ 15‰. În aceste condiții, utilizarea unor trave tipice de poduri și structuri de structuri artificiale este aproape imposibilă, totul a fost dezvoltat din nou.

În plus, proiectul prevede modernizarea liniei de cale ferată existentă de-a lungul litoralului Mării Negre, toate structurile artificiale, precum și construirea de linii secundare, noi complexe de gară și un nou depozit pentru trenuri electrice.

Având în vedere condițiile geografice dificile, s-a decis electrificarea liniilor nou construite folosind sistemul de curent alternativ de 25 kV cu construcția a două substații de tracțiune.

În condițiile CIO, pentru a evita problemele de transport în timpul olimpiadei, toate instalațiile feroviare trebuie să fie puse în funcțiune în 2013, i.e. cu mult înainte de începerea jocurilor. Proiectanții și constructorii au avut la dispoziție puțin peste 5 ani pentru a implementa proiectul.

Pentru un astfel de sistem de transport grandios, a fost firesc să achiziționăm noi trenuri electrice moderne, cu sistem dublu, de înaltă performanță, care să îndeplinească cerințe ridicate, să fie convenabile pentru pasageri, economice și, de asemenea, să difere în mod favorabil în designul extern și intern și să sublinieze inovația și dinamism. a dezvoltării industriei ruse de transport.

Lucrările la proiectul Soci sunt asigurate de finanțare bugetară vizată în valoare de 41,5 miliarde de ruble. În februarie 2010, Căile Ferate Ruse și Comitetul de Organizare Soci 2014 au semnat un acord de parteneriat, conform căruia Căile Ferate Ruse au primit statutul de Partener General al Jocurilor din 2014 de la Soci. Pentru prima dată în Rusia, Soci va găzdui Jocurile Paralimpice, competiții sportive pentru persoane cu dizabilități, iar pentru acest eveniment este pregătit întregul mediu de transport: gări, platforme de călători și material rulant.

Datorită noilor rute feroviare, va fi posibil să ajungeți de la Parcul Olimpic la Krasnaya Polyana în mai puțin de 30 de minute. Circulația trenurilor pe direcțiile Adler - Krasnaya Polyana și Adler - Aeroportul Soci se va efectua la fiecare 15 minute. În timpul Jocurilor Olimpice de la gara Adler, trenurile de lungă distanță vor sosi și vor pleca la intervale de 10 minute.

Volumul lucrărilor de construcție pentru pregătirea Jocurilor Olimpice din 2014.
Sursa: infografic RIA Novosti, 2010

Studiu înainte de proiect al opțiunilor

Cerințele tehnice pentru trenurile electrice cu o viteză maximă de funcționare de până la 160 km/h pentru transportul de pasageri în timpul Jocurilor Olimpice și Paralimpice Soci-2014 au fost aprobate la 25 iunie 2008. Pregătirea cerințelor a fost precedată de cercetări și calcule, care au făcut posibilă determinarea parametrilor principali ai materialului rulant.

La sfârșitul lunii noiembrie 2008 Căile Ferate Ruse au anunțat o licitație internațională pentru furnizarea a 54 de trenuri electrice. Până la data limită de 20 ianuarie 2009, stabilită prin documentația de licitație, au fost primite propuneri de la Siemens și Bombardier. Din păcate, nici una dintre companiile rusești, în ciuda invitațiilor repetate de la Căile Ferate Ruse, nu a participat la licitație.

Între timp, propunerile primite atât de la Siemens, cât și de la Bombardier nu au îndeplinit pe deplin cerințele. După o evaluare detaliată, Bombardier a fost declarată câștigătoare cu o variantă de tren electric bazată pe conceptul Spacium 3.06. Versiunea franceză a trenului electric pentru regiunea Île-de-France a fost introdusă pe 7 februarie 2009 la fabrica Crépin din nordul Franței.

Din februarie până în mai 2009, specialiştii francezi, împreună cu colegii ruşi, au lucrat la Termenii de Referinţă şi au pregătit contractul pentru semnare. Cu toate acestea, părțile nu s-au pus de acord asupra unor parametri cheie ai tranzacției; pentru soluționarea litigiilor au fost implicate organizații internaționale de experți. În urma acestor lucrări, rezultatele licitației au fost anulate.

La 30 iulie 2009, Căile Ferate Ruse și Siemens au semnat un memorandum de înțelegere pentru furnizarea și întreținerea trenurilor electrice suburbane pentru proiectul Soci. Termenii de referință au fost elaborati de specialiști ruși și germani și aprobati la 30 octombrie 2009. Toate problemele tehnice au fost rezolvate într-un timp atât de scurt doar datorită faptului că Siemens a implicat o echipă de specialiști care au lucrat anterior în proiectul Sapsan și, prin urmare, cunoșteau specificul cerințelor tehnice și reglementărilor tehnice din Rusia.

Contractul pentru dezvoltarea și furnizarea a 38 de trenuri electrice a fost semnat pe 17 decembrie 2009. Siemens a propus să ia platforma sa serială Desiro ML pentru transportul suburban de pasageri ca bază pentru proiect, versiunea sa adaptată a fost denumită Desiro RUS. Contractul prevede proiectarea și fabricarea primelor trenuri electrice pentru testare la uzina din Krefeld (Germania) înainte de începutul anului 2012. Livrarea întregului lot ar trebui să fie efectuată în perioada 2012-2013. Exploatarea primelor trenuri electrice ar trebui să înceapă la începutul anului 2013.

La pregătirea contractului cu Siemens s-a discutat și problema localizării producției de trenuri electrice la întreprinderile rusești, totuși, având în vedere termenii extrem de scurti de dezvoltare și livrare, s-a ajuns la un acord pentru utilizarea doar a unor componente de fabricație rusă în proiectarea primul lot.

S-a presupus că în 2014 trenurile electrice vor asigura servicii de transport pentru pasageri în timpul Jocurilor Olimpice și Paralimpice de iarnă de la Soci. După finalizarea acestuia, majoritatea trenurilor vor continua să circule pe Căile Ferate Caucaz de Nord, iar restul vor fi trimise la Moscova în zonele de circulație a trenurilor electrice Aeroexpress. Testarea trenurilor electrice în condiții de funcționare înainte de Jocurile Olimpice este așteptată în cadrul Universiadei-2013 de la Kazan.

La Berlin, pe 21 septembrie 2010, în cadrul Expoziției Internaționale Innotrans-2010, a fost semnat un contract suplimentar pentru furnizarea a 16 trenuri electrice de același model, care prevedea deja localizarea producției lor în Rusia (până la 80% până în 2017). Astfel, în general, proiectul prevede producerea a 54 de trenuri electrice. Bugetul total al proiectului este de aproximativ 600 de milioane de euro.

Una dintre primele versiuni ale designului „olimpic” al trenului electric Lastochka.
Sursa: comunicat de presă al Căilor Ferate Ruse, Siemens. 2010

Proiectare și fabricare

În mai 2010, la propunerea lui V.I. Yakunin, s-a luat o decizie cu privire la denumirea comercială a noului tren electric, în continuarea temei „pasăre”, trenul electric s-a numit „Rândunica”. Cu toate acestea, în ciuda noului nume și a propunerilor existente din partea designerilor, Căile Ferate Ruse au insistat asupra invarianței colorării corporative în designul exterior al trenului electric.

Dezvoltarea proiectului a fost realizată într-un ritm sportiv, deja pe 2 iunie 2010, proiectul de proiect a fost agreat pe deplin și a început proiectarea detaliată.

Pe 30 iulie 2010, la o întreprindere specializată din Kassel (Germania), specialiștilor ruși au fost prezentate cu un model la scară reală a vagonului principal al unui tren electric; Ulterior, aspectul a fost trimis în Rusia, unde a fost demonstrat timp de 3 luni într-una dintre sălile gării Kazansky din Moscova. Pe baza feedback-ului de la potențialii pasageri, au fost aduse unele modificări la designul trenului electric.

Prezentarea unui model la scară reală a vagonului principal al trenului electric Desiro Rus la uzina din Kassel (Germania).
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Unul dintre obiectivele principale ale prototipării a fost legat de utilizarea sistemelor de accidentare pe trenul electric, adică. elemente speciale pliabile în partea capului, care permit, în cazul unei coliziuni, stingerea energiei de impact, reducând astfel probabilitatea de rănire a pasagerilor. Montarea sistemelor de impact în design a dus la o prelungire semnificativă a cabinei, o modificare a dimensiunilor geometrice și a condițiilor de vizibilitate pentru șoferi. Din această cauză, partea de cap a trenului electric pare mai masivă. Specialiștii de la institute și Căile Ferate Ruse au studiat toate aspectele noilor soluții și impactul acestora asupra siguranței pe un model la scară largă, ca urmare, au fost formulate propuneri pentru ajustarea designului și au fost conturate principalele prevederi pentru modificarea documentelor de reglementare.

Producția de trenuri electrice a fost lansată solemn la uzina Krefeld pe 6 aprilie 2011, cu o apăsare simbolică a unui buton în atelierul de sudură a caroseriei. Caroseria primului vagon principal al trenului electric a fost fabricată pe 22 septembrie 2011 și transferată la atelierul de montaj pentru montarea echipamentelor. Tehnologia de producție a trenurilor electrice Lastochka prevede producția săptămânală a 2 vagoane. În ianuarie 2012, la Krefeld, primul tren electric complet asamblat, desemnat ES1, a fost prezentat specialiștilor ruși.

Organizarea livrării trenurilor către Rusia a necesitat și soluții nestandardizate. Dimensiunile semnificative ale cadavrelor nu au permis transportul lor nici rutier, nici pe calea ferată. Logistica transportului acestor „giganți pe șine” a inclus inițial o rută fluvială până la Amsterdam pe nava Sento, iar apoi o rută maritimă prin porturile Sassnitz și Ust-Luga, de unde trenul era deja transportat cu calea ferată la Metallostroy. depozit. Pe direcția Amsterdam - Sassnitz, transportul se efectuează cu nave de marfă cu o greutate proprie de 6-6,4 mii tone. În Sassnitz, pentru prima dată, caroseriile sunt instalate pe boghiuri native cu ecartament de 1520 mm, iar vagoanele sunt cuplate într-un tren. Pe ultimul segment de mare dintre Sassnitz și Ust-Luga, trenurile sunt transportate cu feribotul Sankt Petersburg, care a devenit recent proprietatea Căilor Ferate Ruse. Lungimea totală a călătoriei de la uzina din Krefeld la Sankt Petersburg este de aproximativ 2.700 km, iar durata călătoriei este de aproximativ 4 săptămâni. Două vagoane ale trenului electric ES1-004 pe o barjă de-a lungul canalelor și Dunării au fost trimise la Viena pentru testare în camera climatică Arsenal.

Prima Rândunica a ajuns la depoul Metallostroy pe 5 martie, unde au început imediat lucrările de punere în funcțiune. În perioada 26-27 aprilie, după reglarea staționară a sistemelor, a avut loc prezentarea oficială a trenului electric la gara Rizhsky din Moscova, iar deja pe 28 aprilie 2012, trenul electric ES1-001 a fost transportat în frig. stat la inelul experimental VNIIZhT din Shcherbinka pentru reglarea și testarea echipamentelor de rulare.

Încărcarea vagoanelor primului tren electric pe feribotul din Krefeld.

Tren electric seria ES1 "Lastochka" (Desiro RUS)

Trenul electric seria ES1 „Lastochka” a fost fabricat de Siemens AG în orașul Krefeld (Germania) pe baza cerințelor tehnice ale Căilor Ferate Ruse. Acest material rulant a fost dezvoltat pe platforma trenului electric Desiro ML. Pentru Rusia, trenul electric a fost denumit „Desiro RUS” și este conceput pentru a asigura transportul suburban de pasageri pe tronsoane de căi ferate cu ecartamentul de 1520 mm, echipate cu platforme înalte și joase pentru pasageri.

Viteza maximă a trenului electric ES1 Lastochka este de 160 km/h. Circuit de alimentare de la o rețea de contacte de 3 kV DC și 25 kV AC. Există un mod automat pentru schimbarea tipului de curent în timpul conducerii (trecerea prin zone cu putere mixtă). Compoziția principală a trenului electric este de 5 vagoane. Este posibil să lucrați la un sistem de mai multe unități (până la două trenuri legate între ele,controlat din cabina principală a trenului electric de conducere). Trenul electric ES1 Lastochka poate fi operat în intervalul de temperatură ambientală de la –40°C la +40°C.

Principalele caracteristici tehnice ale trenului electric ES1 "Lastochka" sunt prezentate în tabelul 1.

Tabelul 1. Principalele caracteristici tehnice ale trenului electric ES1

Inovații implementate în trenul electric ES1 Lastochka:

1. La dezvoltarea acestui material rulant s-a asigurat armonizarea standardelor de siguranță rusești și europene;

2. Aplicarea sistemului de comandă și acționare a tracțiunii asincrone;

3. Fabricarea caroseriei din profile din aluminiu extrudat;

4. Utilizarea suspensiei pneumatice a caroseriilor;

5. Interval crescut între reparațiile periodice până la 45 de zile;

6. Întreținere ușoară datorită designului modular;

7. Posibilitate de alimentare atat dintr-o retea de 3 kV DC cat si dintr-o retea de 25 kV AC;

8. Posibilitatea de trecere fără oprire a tronsoanelor cu mese mixte (de exemplu, Moscova - Nijni Novgorod sau Sankt Petersburg - Petrozavodsk);

9. Recuperarea energiei de frânare în rețeaua de contact;

10. Prezența unui sistem pasiv de siguranță a pasagerilor - elemente de absorbție a energiei unei coliziuni de urgență (sisteme de impact);

11. Existența unui sistem de supraveghere video externă și internă.

Tren electric seria ES1 "Lastochka" (Desiro RUS) în versiunea "Premium".

Caracteristicile tehnice importante ale trenurilor electrice din seria ES1 Lastochka (Desiro RUS) sunt:

1. Lățimea caroseriei vagoanelor electrice este adaptată optim la spațiul de construcție rusesc. Se asigura astfel distanta minima intre platforma pasagerilor si autoturism, ceea ce garanteaza siguranta maxima a pasagerilor la intrarea si iesirea din autoturism;

2. Se asigură un nivel ridicat de siguranță pentru pasageri datorită utilizării elementelor pliabile care absorb energia de impact în caz de coliziune;

3. Dotarea mașinii îndeplinește cerințele TSI-PRM;

4. Dispunerea zonelor de intrare (ieșire) în vagoanele trenului electric este concepută pentru platformele rusești de îmbarcare cu o înălțime de 200, 1100 și 1300 mm;

5. Designul trenului de rulare este proiectat ținând cont de prezența curbelor cu o rază mică (de exemplu, la manevrarea lucrărilor într-un depozit);

6. Trenul electric este dotat cu sistemul rusesc de asigurare a sigurantei circulatiei trenurilor, orientat pe conditiile retelei feroviare rusesti, sistem de control automat al trenului care asigura deplasarea optima in ceea ce priveste consumul de energie, confortul calatorilor si calatoriei. timp.

Tren electric de mare viteză „Lastochka” fabricat de SRL „Ural Locomotives” (Federația Rusă)

Pentru a crea în Federația Rusă o întreprindere pentru producția de material rulant modern cu mai multe unități, care să îndeplinească cerințele standardelor mondiale, în septembrie 2011, Căile Ferate Ruse și Locomotivele Ural au semnat un acord pentru furnizarea de trenuri electrice pentru transportul suburban de pasageri. .

În conformitate cu acordul, Ural Locomotives LLC va produce și furniza pentru Căile Ferate Ruse OJSC în perioada 2015-2020. 1.200 de vagoane electrice în diverse modificări (pentru trafic suburban, urban și interregional). În prezent, proiectul de bază pentru dezvoltarea și producția de trenuri electrice pentru transportul de pasageri, care este în prezent implementat la Ural Locomotives LLC, este un tren electric de tip EGE - „tren electric express urban” (seria a fost numită ES2G „Lastochka ").

Trenul electric ES2G „Lastochka” are caracteristici tehnice, structura caroseriei, aranjarea echipamentelor și dispunerea interioară a vagoanelor, similar cu trenul electric din seria ES1 „Lastochka”, produs de Siemens AG. Excepțiile sunt: ​​sistemul de alimentare cu energie electrică se realizează numai pentru curent continuu de 3 kV, puterea de tracțiune mai mare a materialului rulant, utilizarea orificiilor de aerisire în mașini și un aspect intern modificat.

Principalele caracteristici tehnice ale trenului electric ES2G „Lastochka” sunt prezentate în tabelul 2.

Tabelul 2. Principalele caracteristici tehnice ale trenului electric ES2G

Această postare va spune despre trenurile electrice Siemens Desiro Rus „Lastochka” (ES1), care din 23 ianuarie 2013 au început să opereze zboruri regulate cu pasageri pe rețeaua Căilor Ferate Ruse.
Trenurile Siemens Desiro Rus sunt achiziționate în principal pentru a asigura transportul în timpul Jocurilor Olimpice din 2014 de la Soci. De asemenea (în viitor) - pentru a îmbunătăți calitatea transportului regional pe rețeaua căilor ferate rusești.
Trenul electric Siemens Desiro Rus este un tren cu două sisteme, cu etaj înalt, cu cinci secțiuni (cinci vagoane). Viteza de proiectare a trenului electric este de 160 km/h. Astfel de trenuri electrice pot fi operate într-o combinație de două trenuri - un total de 10 vagoane.
Pe 23 ianuarie 2013 a început exploatarea acestor trenuri electrice cu pasageri pe ruta Sankt Petersburg - Bologoye / Veliky Novgorod. Astfel, urmează două trenuri cuplate cu cinci vagoane de la gara St. Petersburg-Glavny până la stația Chudovo. În Chudovo are loc o decuplare (la întoarcere - cuplare) a trenurilor și apoi fiecare dintre trenuri își urmează propriul traseu - până la Veliky Novgorod sau la Bologoye.

Mai multe detalii despre comanda noului tren electric, cu schema vagoanelor, orarelor etc. pot fi găsite în documentele de mai jos - broșuri parțial scanate ale SA „Căile Ferate Ruse” despre lansarea trenului electric de mare viteză „Lastochka” (se pot face clic).

01. Informații generale despre trenul electric Lastochka, primul său traseu și procedura de cumpărare a biletelor

02. Orarul trenurilor electrice „Sapsan” și „Lastochka”

03. Schema poligonului pentru circulația trenurilor de mare viteză ale Căilor Ferate Ruse și tariful pe Lastochka pe ruta Sankt Petersburg - Bologoye / Veliky Novgorod

04. Schema vagoanelor trenului electric „Lastochka”.

Până acum, am făcut două călătorii cu trenurile electrice Lastochka.
Pe 23 ianuarie 2013, în ziua deschiderii circulației acestor trenuri electrice, am mers în ES1-009 de la Tosno la Sankt Petersburg și deja pe 26 ianuarie 2013 s-a făcut o călătorie cu trenul electric ES1 -012 de-a lungul traseului complet de la Sankt Petersburg la Veliky Novgorod și retur.

Trebuie să spun imediat că mă așteptam la mult mai mult de la noul tren electric. Prin urmare, acesta este titlul acestei postări. De asemenea, datorită specificului muncii mele, obișnuiam să iau în considerare multe lucruri în mod critic. Nu am ignorat acest tren, considerându-l din punctul de vedere al unui pasager foarte pretențios. Unele estimări se bazează pe experiența călătoriei cu trenuri de o clasă similară în Europa și chiar în Republica Belarus.
Asadar, hai sa incepem.
Mai întâi, câteva fotografii cu vederea generală a trenului electric ES1 „Lastochka” din exterior.

05. O plută de trenuri electrice ES1-009 și ES1-010 la gara Sankt Petersburg-Glavny (gara Moskovsky) după sosirea de la primul zbor cu pasageri din Bologoye și Veliky Novgorod. 23 ianuarie 2013

06. Tren electric ES1-012 la stația Novgorod-on-Volkhov. 26 ianuarie 2013

Ei bine, acum să trecem la evaluarea trenului electric.
Tren electric la etaj înalt. Este clar că principalele zone de circulație ale acestor trenuri au peroane înalte, dar în țările europene nu s-au mai realizat trenuri cu etaj înalt. Da, „Rândunica” are ieșiri regulate către platforme joase - sub forma unei scări retractabile. Dar această scară cu trepte mici și cu absența oricăror balustrade. Așa că olimpicii care părăsesc acest tren pe o platformă joasă își vor continua, foarte probabil, participarea la Jocurile Paralimpice... Ce putem spune despre pasagerii obișnuiți, mai ales vârstnici...

07. Atenție la nivelul podelei trenului și la nivelul peronului. În Veliky Novgorod, în Tosno și la gara Moskovsky, a trebuit să urce aproximativ 30 de centimetri în vagon. Ori peroanele sunt greșite peste tot, ori trenul în sine.

Următorul articol. Trebuie să vă urcați în tren și, în consecință, să vă găsiți mașina. Cauți numărul mașinii... Intuitiv, asta se face pe panoul informativ electronic... ...unde nu găsești numărul mașinii.

08. Panou informativ exterior. Nu este disponibil pentru mașinile principale (secțiuni)

Următorul punct este urcarea într-un vagon electric.
Trenul sosește și se oprește. Te duci la cea mai apropiată ușă, apeși butonul de adresă și ușa... ...nu se deschide. Pentru că în componența a 5 mașini sunt doar doi conductori și doar două uși deschise (la îmbarcare). În consecință, trebuie să alergi (în condiții de oprire de un minut) până la cea mai apropiată ușă deschisă...
Dacă s-a dovedit că butonul pentru deschiderea țintită a ușilor a funcționat, ușa s-a deschis, dar în spatele ei nu era niciun conductor (ușa nu a fost blocată dintr-un motiv oarecare), există o persoană chiar acolo care te scoate din mașină și cere să meargă la ușă cu dirijorul.
De ce este imposibil să se aplice sistemul european de îmbarcare a pasagerilor la toate ușile cu o verificare ulterioară a biletelor pe astfel de trenuri - nu voi ști. Acest lucru este susținut și de ușile care se închid automat după un timp fix după ce sunt deschise. Prin urmare, conductorul, la îmbarcarea pasagerilor în gară, trebuie nu numai să verifice biletele, ci și să împiedice instantaneu închiderea ușilor de mai multe ori.

10. Una dintre ușile trenului electric „Rândunica”. În centrul ușii este un buton verde pentru deschiderea țintită a ușii. În tren nu există vestibule și, în consecință, nu există zone pentru fumat. Fumatul este interzis în acest tren electric, care este scris și pe bilet.

Deci, te-ai urcat în mașină și ai început să-ți cauți locul.
Scaunele din trenul electric sunt dispuse conform schemei 2 + 3. Există scaune ambele unul față de celălalt (majoritatea) și unul în spatele celuilalt (sunt mult mai puține), plus scaune rabatabile.
Nu am gasit probleme cu numerotarea locurilor. Numerele locurilor sunt listate sub portbagaj. Scaunele de la fereastră au un număr impar, toate celelalte locuri de pe culoar, în mijloc și rabatabile - pare. Locul situat la fereastră este marcat cu pictograma corespunzătoare.
Exista carlige pentru haine sub banda care indica locurile. Frumusețea acestor cârlige este că pot fi mutate de-a lungul întregii ferestre într-un loc convenabil pentru tine. Despre fiabilitatea cârligelor de haine, pot spune doar că s-au dovedit a nu fi suficient de puternice pentru mine - se va arăta operația.

11. Numerotarea locurilor în vagonul trenului electric „Lastochka”, cârlige pentru haine

Acum sa trecem putin prin compozitie si sa ne uitam la salon, cateva tipuri de scaune si baie.

12. Salonul mașinii de cap. Vagoanele principale ale trenului sunt proiectate, printre altele, pentru transportul persoanelor cu dizabilități. Căruciorul are spațiu pentru scaune cu rotile. În mașinile principale există și o baie imensă. În fotografie - partea obișnuită a pasagerilor din mașina principală

13. Scaunele, așa cum am spus, sunt amplasate în cea mai mare parte unul vizavi de celălalt, dar există și scaune unul în spatele celuilalt. Scaunele sunt moi, roșii și albastre, iar dispunerea scaunelor multicolore este haotică. Acest lucru este destul de interesant - ochiul nu este spălat. Există cotiere între scaune. Nu există reglare a spătarului scaunului. Distanța dintre scaunele opuse, în principiu, poate găzdui două persoane de proporții medii. Dar dacă trenul este plin și toate locurile sunt ocupate, atunci nu vă puteți întinde picioarele în timpul unei călătorii lungi - acesta este un minus semnificativ pentru o astfel de aranjare a scaunelor într-un tren electric care este planificat să fie operat pe linii regionale. .

14. Acesta este un scaun rabatabil. În timp ce vânzarea unor astfel de scaune rabatabile este închisă. Dar, din câte știu, biletele la „Lastochka” vor fi vândute în curând pentru aceste locuri și la tariful obișnuit fără reduceri.

15. O baie imensă – mai ales pentru persoanele cu dizabilități. Dulap uscat, lavoar. Ușa se deschide manual în semicerc. Din anumite motive, la plecarea din Veliky Novgorod, totul era bine cu o baie, dar la jumătatea drumului spre oraș, în fața intrării în acesta, indicatorul „Numai pentru personalul de service” s-a aprins ...

16. Scaune rabatabile uimitoare - cum ar fi raftul lateral de sus lângă toaletă în scaunul rezervat. Nu numai că nu există ferestre, dar și cei care vor să ajungă la toaletă vor merge pe picioarele tale. Nu pot spune destule despre miros.

17. Și acestea sunt suport pentru schiuri. Totuși, trenurile electrice sunt planificate să fie operate la Jocurile Olimpice de iarnă.

18. Coș de gunoi lângă uși. Capacitatea sa este de câteva sticle de jumătate de litru.

19. Stand cu broșuri de informare, reviste și ziare. De asemenea, se află la ușă, plantat cu lipici pe un despărțitor de sticlă.

20. Salonul unui vagon intermediar al unui tren electric. Există multe, multe locuri de relaxare pentru oameni, fără a le limita capacitățile.

Să trecem fără probleme la problema notificării informaționale a pasagerilor.
Fiecare vagon are mai multe linii de rulare. În două limbi (rusă, engleză), linia de rulare arată stația de destinație, ruta trenului, temperatura aerului peste bord, ora curentă, data și viteza trenului.
Și dacă în timpul călătoriei din 23.01.2013 de la Tosno la Sankt Petersburg, tickerul a funcționat perfect, atunci pe drumul către Novgorod au existat inconsecvențe semnificative cu notificarea pasagerilor ...
Încă nu este deloc clar de ce numărul mașinii în care pasagerul nu este în prezent scris pe o astfel de linie de rulare nu este deloc clar. Un fleac, dar enervant.

21. Linie de alergare în vagonul trenului electric „Rândunica”

Când a călătorit la Novgorod pe 26 ianuarie 2013, tickerul a funcționat ambiguu.
Deși trenul are două destinații - Bologoe și Veliky Novgorod, pe linia de rulare era indicat doar Bologoe, ceea ce a fost foarte jenant pentru unii călători. După Chudovo, următoarea oprire a fost Malaya Vishera. Direct la Veliky Novgorod, judecând după panoul de informare, trenul a vrut să meargă numai după ce trenul dublu s-a decuplat în gara Chudovo, iar la început au anunțat plecarea trenului din Chudovo spre Sankt Petersburg.
De asemenea, pe tot drumul înainte și înapoi, ora de pe panoul informativ nu corespundea cu cea reală - era exact două ore în urmă...

22. Panou informativ în mașina principală. Trenul circulă cu o viteză maximă de 160 km/h.

Te-ai urcat într-un tren și, să zicem, trebuie să-ți reîncarci telefonul mobil. Nu sunt multe prize în tren - 8 bucăți per vagon. Dar acest lucru nu este interesant, ci locația acestor prize: uită-te la următoarea fotografie.

23. Una dintre locațiile caracteristice ale prizei din vagonul trenului electric Lastochka.

Priza este amplasată... ...în zona suporturilor pentru bagaje. Să ne imaginăm o priză, un tricou inclus în ea și mai multe încărcătoare... Pentru mine, numărul de prize și locația lor nu se corelează cu clasa și scopul unui astfel de tren.
Dar este în regulă. Să presupunem că ai încărcat încărcătorul la priză, ai conectat telefonul la el și... ...trebuie să-l ții în mâini, deoarece nu există mese în acest tren ca clasă, iar „pravagul” de fereastra are poziție teșită - nu puneți nimic pe ele.
Împreună, consider că acești parametri reprezintă o mare omisiune în proiectarea acestui tren în ceea ce privește confortul pasagerilor și calitatea călătoriei.

24. Numerotarea scaunelor, cârlige pentru haine, un ciocan pentru spargerea geamurilor de urgență.

Ce se mai poate spune despre acest tren:
1. Între vagoane există uși manuale. Este necesară o forță suficientă pentru a deschide ușile. Am văzut în repetate rânduri că aceste uși provoacă dificultăți semnificative pentru deschiderea lor, de exemplu, pentru fete, sau pentru bătrâni.
2. Traversările între mașini nu sunt suficient de etanșe și pur și simplu sunt reci. De asemenea, acest frig se răspândește în partea mașinii adiacentă tranziției. Și astfel, în principiu, prezența ușilor între vagoane nu este clară - în trenul Stadler-Flirt, îmbinarea este sigilată și nu există uși.
3. Podeaua pasajului intercaruri provoacă dificultăți semnificative pentru transferul „echipamentelor tehnologice” – de exemplu, chioșcuri mobile de vânzare cafea, alimente etc. La aceasta este necesitatea deschiderii simultane a două uși inter-caruri relativ ușoare.
4. Încălzirea, ca și în trenurile electrice din seria ED4M, poate fi efectuată printr-un curent de aer rece de la un pasager care stă la fereastră.

Din motivele de mai sus, aș acorda acestui tren un rating de „3+”.
Desigur, aceasta este o nouă eră în dezvoltarea trenurilor electrice în țara noastră. Dar astfel de trenuri sunt mai plăcut de văzut și sunt mai consistente în parametrii lor cu traficul suburban obișnuit, mai degrabă decât interregional. Ținând cont de faptul că viteza de 160 km/h poate fi dezvoltată în țara noastră pe un număr limitat de tronsoane, acest tren nu poate beneficia decât de „sistemul său în două” - capacitatea de a lucra din rețele atât directe, cât și alternative. actual. Pe liniile regionale, operarea unor astfel de trenuri pe distanțe lungi va fi pur și simplu incomodă pentru pasageri.
În general, pe acest tren, aș nota pentru mine următoarea concluzie, posibil incorectă - calitatea construcției germane pentru cea comandată nu este cea mai bună și, în multe privințe, dăunătoare aspectul (configurarea) rusesc al trenului. Cu toate acestea, acest tren nu este de nivel european. Este mai bun decât oricine în urmă cu 20 de ani, ED4M învechit, dar nu atât de minunat care ar putea fi obținut cu un minim relativ de costuri suplimentare față de „Rândunica”.
Ei bine, nivelul de „serviciu” al personalului care deservește trenul rămâne la nivelul etern al „Căilor Ferate Ruse”. Așa este „Săraca” Rândunica”.

Acum puțin direct despre traseul „Rândunile” Petersburg - Veliky Novgorod.
Tariful pe această rută pe „Lastochka” este de 400 de ruble, ceea ce este cu doar 30 de ruble mai scump decât un tren obișnuit - este pur și simplu minunat. Singurul lucru este că trebuie să cumpărați un bilet cu pașaportul.
Timpul de călătorie a trenului de la Sankt Petersburg la Chudovo este foarte lung - puteți arunca în siguranță aproximativ 20 de minute.Viteza maximă de 160 km / h și într-adevăr viteza de peste 130 km / h, trenul dezvoltat doar pentru perioade scurte de timp. Era impresia că un tren electric obișnuit ET2M ar putea trece după un astfel de program.

În concluzie - câteva bilete pentru trenurile de mare viteză "Lastochka"

Nu mă prefac că sunt complet, imparțial în această postare despre trenul electric Lastochka, dar aceasta este impresia mea. Multe estimări au fost făcute pe baza comparației cu trenul electric Stadler-Flirt.
Mulțumim cititorilor pentru atenție :)

Tren de semnătură "Martin"— un tren electric proiectat ținând cont de condițiile naturale ale Rusiei pe baza Siemens Desiro. În prezent, trenul câștigă din ce în ce mai multă popularitate și înlocuiește treptat modelele mai vechi de trenuri electrice în Rusia. Există 2 tipuri de trenuri electrice Lastochka, care diferă prin tipul de alimentare.

Istoria trenurilor

În 2009, a fost semnat un acord pentru dezvoltarea unui tren electric de mare viteză între Căile Ferate Ruse (Căile Ferate Ruse) și Siemens. Noile trenuri electrice au fost planificate pentru a fi utilizate pentru transportul urban în timpul Jocurilor Olimpice de la Soci din 2014. În viitor, trenurile „Soci” erau planificate să fie redistribuite între alte direcții. Drept urmare, la 29 decembrie 2009, a fost semnat un acord pentru achiziționarea a 54 de trenuri electrice Siemens Desiro RUS. Costul lor a fost de 410 milioane de euro. Noile numere au primit o denumire tehnică - ES1 (Rândunica). Din cele 54 de trenuri, 14 erau planificate să fie produse în Rusia.

O caracteristică de design a trenului Lastochka este că trenul poate trece de la curent continuu la curent alternativ. Datorită particularităților electrificării liniilor de cale ferată (3 kV și 25 kV), capacitatea de a lucra în 2 moduri este vitală. Lățimea de bază a pistei a fost, de asemenea, modificată. A fost adusă la standardul rusesc - 1520 mm.

Pentru a asigura crearea de trenuri electrice în Rusia, a fost creată o societate mixtă. Producția de trenuri a început în 2013 în Verkhnyaya Pyshma (regiunea Sverdlovsk). Este planificat ca fabrica să producă aproximativ 200 de mașini pe an. Este planificat să producă aproximativ 80% din trenuri în Rusia până în 2017.
Al doilea contract de achiziție a 1200 de vagoane de la Siemens a fost semnat pe 7 septembrie 2011.

Specificații „Rândunile”

Masa trenului - 267 tone;
Viteza maximă a trenului este de 160 km/h;
Accelerația inițială (la pornire) - 0,64 m/s²;
Raportul tracțiune-greutate (putere)
Model ES1 - 2550 kW;
Model ES2G - 2932 kW;
Forța de tracțiune (cinci vagoane) - 280 kN;
Locuri pentru pasageri - 409
Locuri pentru utilizatorii de scaune cu rotile - 4
Scaune rabatabile - 30
Alimentarea trenului de la linii:
Model ES1 - Poate folosi atât curent continuu, cât și curent alternativ (3 kV / 15 kV)
Model ES2G - Folosește numai curent continuu (3 kV).

Traseul și timpul de călătorie