Ciśnienie w oponach ciężarówki Euro. Ciśnienie w oponach ciężarówki

Gdyby nie opona pneumatyczna, samochód nie osiągnąłby takiej popularności, jaką ma dzisiaj. Ale jeśli na to spojrzysz, opona to tylko zbiornik wypełniony powietrzem, który musi wytrzymać określone obciążenie przez określony czas. Opona samochód ciężarowy działa w bardzo trudne warunki, więc to do niej wysuwa się więcej roszczeń niż do pasażera.

Najważniejszy parametr wydajności

Bardzo ważny parametr w eksploatacji opon jest to stosunek zastosowanego obciążenia do ciśnienia w komorze. Sprawdzenie tego jest dość proste, ale to jest główny problem podczas pracy. Nie jest sprawdzany tak często, jak to konieczne i nie spełnia wymagań dotyczących określonych opon i warunków pracy.

Ciśnienie w oponach ciężarówki, której tabela jest prezentowana w kilku wersjach (dla pojedynczych, przednich kół, dla sprzęganych, tylne koła oraz w przypadku kół naczep i przyczep) jest czynnikiem, który tworzy obszar styku opony z nawierzchnią. Dopasowując obciążenie i ciśnienie, możesz zapewnić jak najdłuższą żywotność opony, poprawić bezpieczeństwo jazdy i wpłynąć na zużycie paliwa.

Ciśnienie w oponach i ekonomia

W suchym języku liczb zgodność z optymalnym stosunkiem nacisku i obciążenia wyraża się następująco:

Im niższe ciśnienie w oponie, tym bardziej osnowa, kord jest ściśnięty. A w zależności od materiału, jego zmęczenia i pełne zużycie może wystąpić jeszcze przed końcem okresu eksploatacji bieżnika. Oto notatka wydana kierowcom na początku lat 50.:

Prawidłowe ciśnienie w oponach

Dlatego ciśnienie powinno być prawidłowe, ale najczęściej jeden parametr jest wskazany na oponie i w tabelach, chociaż są co najmniej trzy:

Maksymalne ciśnienie jest zwykle podawane na ściance bocznej opony zgodnie z normami kraju, w którym opona została wyprodukowana. W żadnym wypadku nie należy przekraczać tego limitu, w przeciwnym razie opona może po prostu zapaść się w ruchu. Pod optymalne ciśnienie implikują idealną proporcję obciążenia i ciśnienia w kole, ale osiągnięcie jego wartości jest prawie niemożliwe. Na każdym z przejazdów ciężarówka jest ładowana inaczej, nie ma możliwości kontrolowania parametrów w ruchu na każdym pojeździe.

Paszport pojazdu oferuje własną wersję ciśnienia w kołach i w pełni odpowiada naciskowi na oś, nie ogólnie, ale dla konkretnej ciężarówki. Odchylenie od tego parametru ma duży wpływ na końcowy przebieg opony, co ostatecznie wpływa na opłacalność eksploatacji sprzętu.

Dlaczego niewłaściwe ciśnienie jest niebezpieczne?

Teraz warto wykropkować wysokie i niskie ciśnienia, jak są one niebezpieczne i kiedy można naruszyć dopuszczalne wartości podane w tabelach. Wysokie ciśnienie w oponach samochodów ciężarowych może skutkować:

Niskie ciśnienie krwi może też dostarczyć kilku nieprzyjemnych niespodzianek:

Jednak w niektórych przypadkach krótkotrwały spadek ciśnienia może pomóc w pokonaniu lepkiego kompleksu nawierzchnia drogi: gleby, piasek, miękkie gleby, pod warunkiem, że nacisk na oś nie przekracza dwóch ton. W takim przypadku dozwolony jest krótkotrwały spadek ciśnienia w oponach o 12-15%.

Temperatura i ciśnienie w oponach

Podczas pompowania opon ciężarówek nie wolno ignorować warunki klimatyczne i tylko pora roku. Należy zauważyć, że gdy temperatura wzrośnie do 20 stopni, ciśnienie w kołach wzrośnie o 0,7 bara. Zimą, gdy temperatura powietrza spada do tej samej, ale ujemna wartość, ciśnienie w oponach spada o 0,6-0,8 bara. W przypadku załadowania auta wartości te będą się jeszcze bardziej różnić od wartości nominalnych.

Dlatego ciśnienie w oponach musi być monitorowane i kontrolowane tak często, jak to możliwe. Wtedy znacznie zmniejszą się koszty eksploatacji ciężarówki, a bezpieczeństwo i zasoby wzrosną. Powodzenia na wszystkich drogach i lekkich ładunkach!

Zazwyczaj producenci opon podają zalecane ciśnienie w oponach w „normalnych” warunkach jazdy. W praktyce często widzimy nieco inny obraz. Jeśli samochód był załadowany bagażami i czterema pasażerami, jakie ciśnienie powinno być w oponie? V samochody europejskie z tyłu pokrywy zbiornika gazu znajduje się tabela wskazująca, o ile zwiększyć ciśnienie w oponach w takim czy innym przypadku. Z ciężarówkami wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Najpopularniejsza ciężarówka składa się z ciągnika siodłowego i naczepy, waga tego sprzęgu wynosi około 14,5 tony, a w sprzęgu znajduje się 12 opon. Producenci opon ciężarowych zalecają następujące ciśnienia w oponach:

• 315/70 R22,5 na osi skrętnej ciągnika 8,5 atmosfery (861,3 kPa)
• 315/70 R22,5 na osi napędowej ciągnika (koła bliźniacze) 7,5 atmosfery (759,8 kPa)
• 385/65 R22,5 na naczepie trzyosiowej 9,0 atmosfer (911,7 kPa)

Jeżeli na naczepę załadowano 20 ton ładunku, a zaczep z ładunkiem waży już 34,5 tony. Jakie powinno być ciśnienie w oponach w tym przypadku? Spróbujmy się dowiedzieć.

Stratę energii opony można zdefiniować jako rozproszoną energię (ciepło) wytworzoną przez obrót koła podczas przemieszczania się o jedną jednostkę odległości. Opierając się na najprostszych zasadach fizycznych (prawo zachowania energii), straty energii $ (R) $ można zapisać jako:

Jednostką strat energii $ (R) $ są waty na metr na sekundę: $ (\ dfrac (W) (m / s)) $, co odpowiada jednemu Newtonowi $ (H) $. Chociaż jednostką miary straty energii $ (R) $ jest Newton, strata energii wirowania opony nie reprezentuje „siły”, ale reprezentuje energię na jednostkę odległości. Ogólnie rzecz biorąc, pojęcia strat energii obrotowej, strat toczenia i tarcia tocznego są uważane za równoważne i często są używane zamiennie. Strata energii w oponie obejmuje stratę, opór aerodynamiczny a także tarcie między oponą a nawierzchnią drogi. Straty histerezy są głównym składnikiem i stanowią około 90-95% całkowitej utraty mocy szyny.

Straty energii lub tarcie toczne to jedne z najczęstszych ważne właściwości opony z powodu ich praktyczne zastosowanie... Naukowcy i inżynierowie studiują to pytanie od prawie trzech dekad. Niektóre z najważniejszych badań obejmują badania nad materiałami opon, metodami produkcji opon, tarciem tocznym i wpływem na zużycie paliwa oraz interakcjami drogowymi z pojazdami.

Zużycie paliwa i utrata energii przez opony we wszystkich typach pojazdów stają się coraz ważniejszymi kwestiami ze względu na negatywne skutki środowiskowe (zanieczyszczenie powietrza i globalne ocieplenie) oraz koszty ekonomiczne ( wysoka cena paliwo).

Z kolei w branży oponiarskiej opracowano opony, które pozwalają na efektywne zużycie paliwa poprzez zmniejszenie strat energii w oponach. Obciążenie i ciśnienie w oponach, prędkość pojazdu, liczba zatrzymań oraz konstrukcja pojazdu (kształt aerodynamiczny) to parametry, które wpływają na utratę energii w oponach. Właściwość nawierzchni drogowej jest czynnikiem zewnętrznym, a także ma znaczący wpływ na zużycie paliwa.

• W tym artykule przeanalizowano wpływ obciążenia opon $ (W) $ i ciśnienia w oponach $ (p) $ na utratę energii, która wpływa na zużycie paliwa.
• Omówiono również szczegółowo możliwe kombinacje obciążenia i ciśnienia w oponie w zależności od zużycia paliwa poprzez zmiany strat energii w oponie $ (R) $.

Parametry kontrolne opon i straty mocy

Obciążenie opon i ciśnienie w oponach to dwa monitorowane parametry (które kierowca może zmienić) w celu kontrolowania strat energii. Tarcie toczne zmienia się wraz ze zmianą tych parametrów. Im mniejsze tarcie toczne, tym efektywniej wykorzystywane jest paliwo, tj. nieco mniejsze zużycie paliwa. Oczywiście z podstawowych zasad fizycznych wynika, że ​​wraz ze wzrostem obciążenia opony $ (W) $ wzrasta tarcie toczenia $ (R) $. Wręcz przeciwnie, gdy ciśnienie $ (p) $ wzrasta, straty energii $ (R) $ maleją. Ale są to tylko wskaźniki jakościowe, które są zupełnie bezużyteczne w analizie ilościowej. Dla późniejszej analizy ilościowej warto przede wszystkim określić dokładne zależności ilościowe pomiędzy stratą energii $ (R) $ a kontrolowanymi parametrami $ (p) $ i $ (W) $.

Stosowanie standardowych warunków obciążenia i ciśnienia w oponach dla opony do ciężarówek Jako punkt wyjścia oblicza się względne straty energii dla określonych warunków przeciążenia, zwykle od +10 do +100% zalecanego obciążenia przy różnych ciśnieniach w oponach. Te warunki przeciążenia i ciśnienia są podobne do prawdziwe warunki podczas ruchu pojazdu. Po zainstalowaniu w pojeździe centralnego systemu pompowania opon, kierowca zyskuje kontrolę nad tymi parametrami (obciążenie opon i ciśnienie w oponach wyświetlane są na monitorze w kabinie kierowcy). Zatem wpływ tych parametrów układu na straty energii w oponach jest rozpatrywany z punktu widzenia sterowania pojazd... Tutaj przyjrzymy się wzrostowi zużycia paliwa w funkcji obciążenia opon. Zaproponujemy również dość prostą metodę optymalizacji zużycia paliwa poprzez zmianę zmiennych sterujących: obciążenia i ciśnienia w oponach.

Pomiar wskaźników ilościowych. Związek między stratą energii $ (R) $ a obciążeniem $ (W) $

Stosując metodę bilansu energii można wyprowadzić podstawowe równanie opisujące stosunek strat energii $ (R) $ w zależności od obciążenia opony $ (W) $ przy stałym poziomie ciśnienia w oponie $ (p) $ :

gdzie $ (h) $ to zależność histerezy, $ (d) $ to odkształcenie opony, $ (w) $ to szerokość śladu opony, $ (A) $ to powierzchnia śladu opony , $ (W) $ to poziom obciążenia opony. Różne badania wykazały, że około 95% strat mocy można przypisać histerezie magistrali. Wartości strat energii $(R) $ dla trzech typowych rozmiarów opony do samochodów osobowych w rozmiarze P195/75R14 oraz radialną oponę samochodową średniej wielkości 11R22.5, przy trzech różnych wartościach obciążenia przy stałym ciśnieniu w oponach $ (p) $ zmierzono i przedstawiono na wykresie. Wszystkie zależności między $ (R) $ i $ (W) $ okazały się liniowe, typowy wykres pokazano na rysunku 1.

Ryż. 1: Opór toczenia (strata energii w oponie $ (R) $) i Obciążenie opon samochodów osobowych i ciężarowych.
Obie ilości są mierzone w Newtonach $ (N) $.

Wynik ten pozwala na uproszczenie w następujący sposób:

gdzie $ (C_1 = \ dfrac ((h \ cdot d \ cdot w)) (A)) $ jest stałą lub nachyleniem funkcji liniowej. Średnio kąt nachylenia (współczynnik $ (C_1) $) wynosi 0.010 dla ciężarówki i 0.0078 do samochodu. Wiadomo, że odkształcenie opony $ (d) $ wzrasta wraz z poziomem obciążenia opony $ (W) $, ale jednocześnie parametrami toru opony $ (w) $ i $ (A) $ zmieniają się jednocześnie, tak aby stosunek $ (\ dfrac (d \ cdot w) (A)) $ pozostał prawie niezmieniony. Wartości $(h)$ dla tych obserwacji okazały się niezależne od poziomu obciążenia opony $(W)$. Z czego możemy wywnioskować, że utrata mocy na szynie $ (R) $ jest wprost proporcjonalna do obciążenia na szynie $ (W) $ (patrz).

Związek między stratą energii $ (R) $ a ciśnieniem w oponach $ (p) $

Chociaż z podstawowych zasad fizycznych jasno wynika, że ​​straty energii $ (R) $ i ciśnienie w oponach $ (p) $ są odwrotnie proporcjonalne, dokładny związek między nimi nie jest znany. Ogólne równanie można zapisać jako:

gdzie $ (C_2) $ jest stałą zawierającą wartości $ (h) $ i $ (W) $. Należy znaleźć wykładnik $ (x) $ dla ciśnienia $ (p) $, aby otrzymać dokładną zależność ilościową między stratą energii $ (R) $ a ciśnieniem w oponie $ (p) $. Można to zrobić na dwa sposoby: bezpośrednio eksperymentalnie i za pomocą regresji. Obie metody opisano poniżej.

Metoda eksperymentalna — Dane dotyczące strat energii $ (R) $ dla kilku typów opon osobowych (P175 / 80R13, P195 / 75R14, P205 / 75R15 i P225 / 60R15) oraz kilku opon samochodów ciężarowych (11R22,5 i 295 / 75R22,5) uzyskano jako funkcja zależna od poziomu ciśnienia w oponie przy stałym obciążeniu opony. Skonstruowano wykresy zależności strat energii $ (R) $ od poziomu ciśnienia w oponie $ (p) $ i na ich podstawie uzyskano ilościowe oszacowanie wykładnika $ (x) $ of. Wyniki przedstawiono w.

Tabela 1: Wykładnik $ (x) $ przy ciśnieniu w oponach samochodów osobowych i ciężarowych

Jak widać z wyników pomiarów, średnia wartość wykładnika $ (x) $ wynosi około $ (0,5) $. Typowy wykres strat energii w funkcji ciśnienia w oponach dla Samochód osobowy(P195 / 75R14) i ciężarówka (295 / 75R22.5) prezentowane w dniu

Ryż. 2: Zależność strat energii $ (R) $ (mierzona w niutonach $ (N) $) i ciśnienia w oponach $ (p) $ (mierzona w kilopaskalach $ (kPa) $)

Analiza regresji — nie zawiera jawnie zmiennej ciśnienia $ (p) $. W rezultacie może być modyfikowana poprzez zależność odkształcenia opony $(d)$ od poziomu ciśnienia w oponie $(p)$. Równanie można otrzymać empirycznie na zależność powierzchni śladu opony $ (A) $ od deformacji opony $ (d) $, promienia opony $ (r) $ i szerokości profilu opony $ (s) $:

Po wyznaczeniu współczynnika sztywności sprężyny skorygowanego ciśnieniowo $ (K) $ jako $ (K = \ dfrac (W) (d \ cdot p)) $, odkształcenie opony $ (d) $ można przedstawić jako:

Tabela 2: Zależność zmiany tarcia tocznego od obciążenia opon

wyniki

Relacje ilościowe. Dwa równania i:

są głównymi parametrami określającymi zależność ilościową pomiędzy stratą energii $ (R) $ parametrami obciążenia opony $ (W) $ a ciśnieniem w oponie $ (p) $. Równania te są wykorzystywane do dalszego omówienia zmiany strat energii podczas przeciążenia opon oraz wpływu nadmiernego ciśnienia w oponach na zużycie paliwa.

Proste obliczenia i szczegółowa analiza

Stwierdzono doświadczalnie, że strata energii $(R)$ zależy liniowo od obciążenia opony $(W)$ przy wzroście $(W)$ aż do 70% dla większości rozważanych opon. W przypadku jednej z opon do samochodów ciężarowych zależność liniowa utrzymywała się do momentu, gdy obciążenie wzrosło do 300%. W dalszej analizie wykorzystamy względny wzrost obciążenia szyny i odpowiadający mu procentowy wzrost strat energii. Pokazano zależność między procentowym wzrostem strat energii a procentowym wzrostem obciążenia opony dla wszystkich rozważanych typów opon.

Ryż. 3: Procentowy wzrost strat mocy $ (\ tekst (wzrost) R \ tekst (,%)) $ jako funkcja procentowego wzrostu obciążenia magistrali $ (\ tekst (wzrost obciążenia) W \ tekst (,%)) $

Przedstawiony wykres funkcji liniowej odpowiada równaniu:

w którym współczynnik korelacji $ (R^2 = 0,9987) $ wskazuje na zależność liniową. Stała swobodna wynosi w przybliżeniu $ (+1,87 \ text (%)) $ i może być interpretowana jako miara masy opony. Tak więc waga opony P195/75R14 okazuje się wynosić 62 Newtony, co z grubsza odpowiada rzeczywistości.

Jak wspomniano powyżej, liniowa zależność między stratą energii $ (R) $ a obciążeniem opony $ (W) $ jest prawdopodobnie wspólna dla wszystkich typów opon. Poniżej opisano proste obliczenia strat energii $ (R) $ dla różnych obciążeń i poziomu ciśnienia dla opony ciężarowej 11R22.5.

$ (W_1 = 17700 H) $, $ (p_1 = 580 \, \ tekst (kPa)) $, $ (R_1 = 185 H) $.

Względny procentowy wzrost utraty mocy dla niektórych poziomów przeciążenia został przedstawiony wcześniej. Na przykład 70% wzrost obciążenia szyny odpowiada 70% wzrostowi strat energii, tj. $ (1.7W_1) $ pasuje do $ (1.7R_1) $. Podwajając obciążenie opony do $ (W_2 = 2W_1) $, co odpowiada przeciążeniu 100%, strata energii również podwoi się do poziomu $ (R_2 = 2R_1) $ przy stałym poziomie ciśnienia $ (p_1) $.

Tabela 3: Względne wartości poziomu ciśnienia w oponach i strat energii przy różnym obciążeniu opon

Wskaźnik zatłoczenia opony i wskaźnik napompowania opony muszą być poniżej pewnych limitów, aby zapewnić bezpieczne użytkowanie. Przeciążenie opony i/lub zmiana poziomu ciśnienia w oponie ma ogromny wpływ na utratę energii, co z kolei silnie wpływa na zużycie paliwa przez pojazd.

Jak wspomniano wcześniej, straty energii są odwrotnie proporcjonalne do poziomu ciśnienia w oponie. Oznacza to, że wzrost ciśnienia może częściowo lub całkowicie zniwelować skutki ograniczenia obciążenia opon. Załóżmy, że poziom obciążenia opony wzrasta do poziomu $(1.1W_1)$. Jak wysokie powinno być ciśnienie w oponach, aby utrzymać stratę energii na pierwotnym poziomie $ (R_1) $?

Tabela 4: Warunki przeciążenia i wymagany poziom ciśnienia w celu utrzymania stałego poziomu strat energii

Zwiększenie ciśnienia w oponie może być niedrogim i wygodnym sposobem na zmniejszenie tarcia toczenia w miarę wzrostu obciążenia opony. Takie kombinacje parametrów obciążenia i ciśnienia prawdopodobnie utrzymają stały poziom zużycia paliwa, ponieważ straty energii w oponie pozostają na poziomie $ (R_1) $. Kierowca pojazdu powinien jednak mieć świadomość, że wzrost ciśnienia w oponach sprawia, że ​​jazda staje się trudniejsza i mniej komfortowa.

Wskaźnik zużycia paliwa

Oprócz utraty energii zużycie paliwa zależy od charakterystyki pojazdu, stylu jazdy, częstotliwości zatrzymywania się i jazdy po zatłoczonych drogach.

Tutaj rozważane jest zmniejszenie zużycia paliwa tylko z powodu utraty energii w oponach. W ciągu ostatnich dwóch dekad około 70% redukcji strat energii dla opona pneumatyczna został osiągnięty poprzez zmianę projektu opony z narożnej na radialną. Pierwsze pytanie, które nasuwa się w tym zakresie, brzmi: ile paliwa można zaoszczędzić przy pewnej procentowej zmianie strat energii? Wskaźnik oszczędności paliwa $ (F) $ można zdefiniować jako:

Niektórzy badacze opublikowali dane eksperymentalne dotyczące zmiany zużycia paliwa w funkcji tarcia tocznego. D. Schuring (Schuring D) w swoich raportach przedstawił szczegółowe dane eksperymentalne dla: różne rodzaje opony. Wyniki jego badań wykazały, że wartość $ (F) $ wynosi około $ (3-4 \ tekst (%)) $ redukcja strat energii pozwala zaoszczędzić około $ (1 \ tekst (%)) $ zużycie paliwa przez opony ciężarówek oraz $ (5- 7 \ text (%)) $ mniejsze straty energii pozwalają zaoszczędzić $ (1 \ text (%)) $ paliwa do opon osobowych. Wartości te oparte są na konstrukcji opony radialnej (zob.

Zmiana rotacyjnych strat energii i zużycia paliwa

Następnie rozważ wpływ zwiększonych strat energii na zużycie paliwa przez ciężarówki. Niektóre wyniki przedstawiono w tabeli. Na przykład, gdy autobus jest przeciążony o 70%, straty energii wzrastają odpowiednio o 70%. Na tej podstawie można założyć, że przy przeciążeniu 100% straty energii podwoją się również przy stałym ciśnieniu w oponach $ (p_1) $. Wyniki te reprezentują wzrost o jedną oponę.

Korzystając z wyników D. Schuringa można stwierdzić, że 100% wzrost strat energii w oponach zwiększy zużycie paliwa o 25-30%. Zazwyczaj ciężarówka lub autobus ma 4, 6 lub 12 opon. Zatem przy dwukrotnym przeciążeniu pojazdu zużycie paliwa wzrasta 2-2,8-krotnie. Oznacza to, że kierowca pojazdu może wykonać dwie lub więcej podróży na początkowym poziomie obciążenia (W_1) $ przy standardowym ciśnieniu w oponach $ (p_1) $ zużywając tyle samo paliwa co podwójne przeciążenie. Innymi słowy, poprzednia analiza prowadzi nas do wniosku, że zużycie paliwa na dwa przejazdy z normalnym obciążeniem opon będzie nieco mniejsze niż na jeden przejazd ze 100% przeciążeniem. W takim przypadku transportowana będzie taka sama ilość ładunku.

przypadek 2 (podwójne przeciążenie i jedno wyłączenie).

Wadą pierwszego przypadku jest dodatkowy czas transport i dodatkowe koszty za jeszcze jeden lot. Z punktu widzenia użytkowania opon, w pierwszym przypadku będą musieli przejechać podwójną odległość, ale w drugim przypadku termin przydatne działanie skurczy się również z powodu zatorów.

Powyższe standardowe obliczenia wykazały, że przy dwukrotnym przeciążeniu opon (2W_1) $ straty energii wzrastają o 100%, co powoduje wzrost zużycia paliwa o 25-30%. Co więcej, jak pokazano powyżej, zwiększenie ciśnienia w oponach o 50% do poziomu $ (1,5p_1) $ zmniejsza straty energii o 63% lub zużycie paliwa o 8-10%. Kierowca pojazdu musi wziąć pod uwagę te czynniki. Zużycie paliwa jest zwykle głównym wydatkiem podczas lotu. Znajomość wartości strat energii przy różnych poziomach obciążenia autobusu i poziomach ciśnienie w oponach może pomóc zredukować i zoptymalizować zużycie paliwa. Być może przy nieznacznym wzroście obciążenia opon powyżej normy kierowca powinien nieznacznie podnieść poziom ciśnienia w oponach, aby koszt jazdy (koszt paliwa i koszt opon) osiągnął minimum.

Operatorzy pojazdów powinni również wziąć pod uwagę możliwe kombinacje obciążenia i ciśnienia w oponach przedstawione w tabeli. Ta analiza pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa poprzez monitorowanie obciążenia i ciśnienia w oponach.

Wniosek

Ciężarówka lub autobus przewożący ładunek, który podwaja obciążenie opony od zalecanego poziomu, zużywa o 30% więcej paliwa niż zalecany przez producenta poziom obciążenia. Kierowca pojazdu może zmienić poziom obciążenia opon i poziom ciśnienia w oponach. Zmiana ciśnienia w oponach to prosty sposób na optymalizację zużycia paliwa w pojeździe. Zwiększenie ciśnienia w oponach to niedrogi i wygodny sposób na zmniejszenie zużycia paliwa zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych.

Warunki i koncepcje

Histereza- to lag (przynajmniej jeśli przetłumaczysz to słowo z języka greckiego), czyli zjawisko, w którym opona styka się z drogą, odkształca się z opóźnieniem, a następnie z opóźnieniem wraca do swojej pierwotnej formy . W praktyce opony z dużą histerezą (miękkie/lepkie) mają wyższe opory toczenia, natomiast opony z niską histerezą będą miały znacznie mniejszy opór, co pozwoli zaoszczędzić więcej paliwa. ...

Konwersja jednostek ciśnienia:

1 atm = 101325 Pa = 101,325 kPa
1 bar = 0,1 MPa
1 bar = 10197,16 kgf / m2
1 bar = 10 N/cm2
1 Pa = 1000 MPa
1 MPa = 7500 mm. rt. Sztuka.
1 MPa = 106 N/m2
1 mm Hg = 13,6 mm wc
1 mm słupa wody = 0,0001 kgf / cm2
1 mm słupa wody = 1 kgf / m2

Spedytor czy przewoźnik? Trzy tajemnice i międzynarodowy transport ładunków

Spedytor czy przewoźnik: którego preferować? Jeśli przewoźnik jest dobry, a spedytor zły, to pierwszy. Jeśli przewoźnik jest zły, a spedytor dobry, to drugi. Wybór jest prosty. Ale jak zdecydować, kiedy obaj kandydaci są dobrzy? Jak wybrać jedną z dwóch pozornie równoważnych opcji? Chodzi o to, że te opcje nie są równoważne.

Przerażające historie o ruchu międzynarodowym

MIĘDZY MŁOTKIEM A KOWADŁAMI.

Nie jest łatwo żyć między klientem transportu a bardzo przebiegłym i oszczędnym właścicielem ładunku. Po otrzymaniu zamówienia. Fracht za trzy kopiejki, dodatkowe warunki na dwóch arkuszach zbiór nosi nazwę.... Środa załadunku. Samochód jest już na miejscu we wtorek, a do pory obiadowej następnego dnia magazyn zaczyna powoli wrzucać do naczepy wszystko, co Twój spedytor zebrał dla swoich klientów-odbiorców.

ZACZAROWANE MIEJSCE - WOM KOZŁOWICZI.

Według legend i doświadczeń każdy, kto transportował towary z Europy drogami, wie, jak strasznym miejscem jest POT Kozłowicze, brzeskie zwyczaje. Jaki chaos robią białoruscy celnicy, wszelkimi sposobami wyszukując winy i rozrywając po wygórowanych cenach. I to prawda. Ale nie wszystko ...

JAK NOŚNEŚMY W SUCHYM MLEKU NA NOWY ROK.

Załadunek ładunkami drobnicowymi w magazynie konsolidacyjnym w Niemczech. Jednym z ładunków jest mleko w proszku z Włoch, którego dostawę zlecił Spedytor… Klasyczny przykład pracy spedytora „nadajnikowego” (nie zagłębia się w nic, przekazuje tylko po łańcuchu ).

Dokumenty do transportu międzynarodowego

Międzynarodowy transport drogowy towarów jest bardzo zorganizowany i zbiurokratyzowany, czego konsekwencją jest realizacja międzynarodowego transport drogowyładuje używane kilka znormalizowanych dokumentów. Nieważne, czy jest to przewoźnik celny, czy zwykły – bez dokumentów nie pojedzie. Chociaż nie jest to zbyt ekscytujące, staraliśmy się uprościć cel tych dokumentów i ich znaczenie. Podali przykład wypełnienia TIR, CMR, T1, EX1, Faktura, Lista pakowania...

Obliczanie nacisku osi dla frachtu drogowego

Celem jest zbadanie możliwości redystrybucji obciążeń na osiach ciągnika i naczepy przy zmianie położenia ładunku w naczepie. I zastosowanie tej wiedzy w praktyce.

W rozważanym przez nas układzie istnieją 3 obiekty: ciągnik $ (T) $, naczepa $ (\ large ((p.p.))) $ oraz ładunek $ (\ large (gr)) $. Wszystkie zmienne powiązane z każdym z tych obiektów będą miały indeks górny odpowiednio $ T $, $ (\ large (p.p.)) $ i $ (\ large (gr)) $. Na przykład, masa własna ciągnika siodłowego będzie oznaczona jako $ m ^ (T) $.

Dlaczego nie jesz muchomorów? Celnicy odetchnęli smutkiem.

Co się dzieje na rynku międzynarodowego transportu drogowego? Federalna Służba Celna Federacji Rosyjskiej zakazała wydawania karnetów TIR bez dodatkowe gwarancje już kilka okręgi federalne... I zawiadomiła, że ​​od 1 grudnia br. całkowicie zerwie umowę z IRU jako nieadekwatną do wymogów Unii Celnej i wystąpi z roszczeniami finansowymi, które nie są dziecinne.
IRU odpowiedziało: „Wyjaśnienia rosyjskiego FCS dotyczące rzekomego długu w wysokości 20 miliardów rubli wobec ASMAP są czystą fikcją, ponieważ wszystkie stare roszczenia TIR zostały całkowicie uregulowane… Co myślimy my, zwykli przewoźnicy?

Współczynnik sztauowania Waga i objętość ładunku przy obliczaniu kosztów transportu

Kalkulacja kosztów transportu uzależniona jest od wagi i objętości ładunku. Najczęściej do transportu morskiego kluczowy ma objętość, dla powietrza - wagę. W przypadku transportu drogowego towarów ważną rolę odgrywa złożony wskaźnik. Który parametr do obliczeń zostanie wybrany w takim czy innym przypadku, zależy od ciężar właściwy ładunku (Czynnik sztauerski) .

Ciśnienie w oponach ciężarówki wpływa na wiele cech samej ciężarówki. Może to być przenoszenie sił podczas przyspieszania, komfort jazdy, optymalny przebieg i wiele innych czynników.

Ciśnienie w oponach ciężarówki wpływa na dużą liczbę cech samej ciężarówki. Może to być przenoszenie sił podczas przyspieszania, komfort jazdy, optymalny przebieg i wiele innych czynników. Jeśli ciśnienie w oponach jest zbyt wysokie lub zbyt niskie, zwiększa to prawdopodobieństwo niebezpieczne sytuacje na drodze.

Za niskie ciśnienie pociąga za sobą silną kompresję karkasu, co prowadzi do przegrzania opony ciężarówki, zwiększenia oporów toczenia, nierównomiernego zużycia i skrócenia żywotności opony. Załóżmy, że ciśnienie w oponach jest o 30% poniżej normy, wtedy zwiększa to zużycie paliwa o 10% i, co bardzo ważne, podwaja tempo zużycia opon. W tym przypadku skuteczność hamowania zmniejsza się o 15%. Również niskie ciśnienie prowadzi do „zmęczenia” ramy, a często do jej nagłego zniszczenia.

Gdyby ciśnienie w oponach powyżej normy, to zmniejsza to optymalny przebieg. Przekroczenie norm ciśnienia prowadzi nie tylko do skrócenia żywotności opon, ale również zużywa się nierównomiernie, zwłaszcza na osiach napędowych.

Normalne ciśnienie w oponach samochodów ciężarowych znacznie obniża koszty paliwa, a także przyczynia się do bezpieczeństwa karkasu do jego renowacji w przyszłości, co prowadzi do oszczędności około 30-50% kosztów zakupu nowej opony.

Ciśnienie w oponach od producentów

Głównie producenci ciężarówek wskazać dwa ciśnienia w oponach: jeden dla załadowany do pełna, drugi - do normalnego załadunku auta. Jeśli producent wskazał tylko jedną wartość, to przy pełnym obciążeniu samochodu należy napompować opony o 0,3-0,5 atmosfery. Wskazane jest wykonanie tej samej procedury przed pójściem do długa wycieczka na autostradzie.

W idealnym przypadku ciśnienie wewnątrz opony ciężarówki powinno być proporcjonalne do obciążenia, jakiemu poddawana jest opona. Ciśnienie w oponach samochodów ciężarowych jest sprawdzane co najmniej dwa razy w tygodniu. Musisz sprawdzić zimne opony, tj. przed rozpoczęciem podróży. Ponieważ po jeździe ciśnienie w oponach ciężarówek może być nawet o 20% wyższe, wynika to ze specyfiki konstrukcji opony. Pamiętaj więc: ciśnienie nie jest mierzone w rozgrzanych oponach.

Na wszystkich oponach w obowiązkowy musi być kapturki na zawory ponieważ te czapki działają jako dodatkowy zawór to trzyma presję. Jeśli opony w ciężarówce są płaskie lub niedostatecznie napompowane, nie należy jeździć takim autem. Opony w ciężarówce należy napompować do poziomu ciśnienia określonego przez producenta dla opon zimnych.

Normy ciśnienia dla opon samochodów ciężarowych

Ciśnienie w oponach to wskaźnik, który bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Niski poziom ciśnienia może prowadzić do rozwarstwienia i zużycia opon. Opony przy zwiększonym ciśnieniu wewnętrznym słabo kompensują nierówności drogi i znacznie obniżają komfort jazdy. Ciężarówki są bardzo wrażliwe na odczyty ciśnienia w oponach. w nich ciężar ładunku stale się zmienia. W związku z tym obciążenie opon jest za każdym razem inne.

Ciśnienie w oponach ciężarówki może przyjmować dwa główne parametry:

• Maksymalne ciśnienie. Maksymalne dopuszczalne ciśnienie jest wskazane przez każdego producenta samochodu na bocznej ścianie opony. Zdecydowanie odradza się przekraczanie tej wartości, ponieważ nadciśnienie może prowadzić do zmniejszenia elastyczności opony i jej późniejszego przebicia.
• Zalecane ciśnienie - ciśnienie w oponach, które zmienia się w zależności od obciążenia osi i rozmiaru opony. Ta wartość zestaw przez producenta i pokazuje przeciętny obciążenie na określoną oś pojazdu przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu. Zalecane ciśnienie kół w wózku można znaleźć w specjalnej tabeli.

Ciśnienie w oponach ciężarówki: Zalecana tabela ciśnień w zależności od obciążenia osi i rozmiaru opon (oś przednia)

Ciśnienie w oponach ciężarówki: tabela zalecanego ciśnienia w zależności od obciążenia osi i rozmiaru opon (oś tylna)

Ciśnienie w oponach samochodów ciężarowych należy sprawdzać co najmniej cztery razy w miesiącu. Ciśnienie jest mierzone na zimnych oponach przed jazdą. Należy pamiętać, że po podróży ciśnienie w oponach ciężarówek może być wyższe o 20-25%, wynika to z cech konstrukcyjnych.

Kup opony do ciężarówek i opony specjalne w Petersburgu przez najlepsze ceny jest dostępna w sklepie internetowym „Spbkoleso”.

Najważniejszym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo i komfort jazdy jest taki parametr jak prawidłowe ciśnienie w kołach auta. Bez odpowiednio stworzonych warunków nie da się zapewnić bezpieczne użytkowanie automatyczny.

Ten artykuł jest przeznaczony dla osób powyżej 18 roku życia.

Masz już 18 lat?

Jakie powinno być ciśnienie w oponach samochodu (tabela), rozważymy bardziej szczegółowo. Wielu właścicieli samochodów jest zaniepokojonych ciśnieniem w oponach swoich samochodów. Zależy to od tego jak szybko nastąpi proces zużywania się opon, charakteru zachowania samochodu na drodze, zużycia paliwa, drogi hamowania i wiele więcej. Ciśnienie w oponach, szczególnie zimą, wpływa na bezpieczeństwo. Z powyższego wynika, że ​​każdy właściciel pojazdu powinien wiedzieć, jakie ciśnienie powinno być w oponach i dokonywać regularnych kontroli.

Ciśnienie w oponach samochodowych

Ta wartość nie jest stała. Zależy od temperatury na zewnątrz i w jakich warunkach jest używany Żelazny Koń... Zimą ciśnienie będzie niższe, ponieważ na skutek wzrostu temperatury masy powietrza rozszerzają się. Na jechać szybko powierzchnia opon nagrzewa się, co również prowadzi do wzrostu ciśnienia w oponach.

Czynniki wpływające na wybór ciśnienia w oponach:

• model samochodu;
• waga i nośność maszyny;
• Średnica koła;
• nawyki jazdy;
• warunki drogowe;
• pora roku;
• zima lub opony letnie zainstalowany na maszynie.

Z reguły producenci wskazują jakie powinno być ciśnienie w oponach samochodu. konkretna marka i modele.

Producenci wskazują, jakie powinno być ciśnienie w oponach konkretnej marki samochodu

Co się stanie, jeśli ciśnienie w oponach nie zostanie zaobserwowane?

Bardzo ważne jest, aby nie naruszać zalecanego ciśnienia. Pomoże to uniknąć wielu poważne problemy i awarie. Producent wskazuje zalecenia nie po to, aby je naruszać, ale po to, aby prawidłowo i jak najefektywniej eksploatować samochód.

Wiele nieprzyjemnych sytuacji na drogach powstaje właśnie dlatego, że kierowcy dość niedbale sprawdzają ten parametr. Złe ciśnienie w oponach samochodu jest to szczególnie dotkliwe przy przeciążeniu. Na śliskie drogi v zimowy czas występują problemy podczas hamowania. To ciężarówki, z hamowanie awaryjne często się przewracają, ponieważ było niewystarczające ciśnienie w jednym z kół.

Istnieje możliwość uszkodzenia części karoserii, a także awarii zawieszenia.

Problemy wynikające z niezgodności z normami:

• pojazd dryfuje i przewraca się podczas gwałtownego hamowania;
• trudno trzymać kierownicę, samochód się ślizga;
• wzrasta zużycie paliwa;
• psuje się układ kierowniczy i szynę pod stałym ciśnieniem;
• guma jest szybko i nierównomiernie ścierana.

Zarówno niedopompowane, jak i nadmiernie dopompowane koła prędzej czy później spowodują problemy.

W przypadku problemów z ciśnieniem w oponach auto może dryfować

Opony niedopompowane

Jeśli ciśnienie jest niższe niż normalne, rolka opony zwiększa się podczas pokonywania zakrętów. Samochód można po prostu znieść z drogi lub zdemontować koło. Użyteczny sterowniczy nie wpływa na sytuację. Ile strasznych wypadków wydarzyło się z powodu przeoczenia kierowców.

Dlaczego niedopompowane koła są niebezpieczne?

• guma szybko się zużywa;
• opony przegrzewają się i stają się bezużyteczne znacznie szybciej;
• na zakrętach samochód jest bardziej odchylony na bok.

Napompowane opony

Pompowana guma jest również zła dla samochodu. Koła stają się sztywniejsze i łatwiej się toczą, pogarsza się przyczepność do drogi. Prowadzenie pojazdu jest utrudnione. Wpadając do dołu, uszkodzeniu mogą ulec nie tylko opony, ale także zawieszenie, a nawet niektóre elementy karoserii.

Konsekwencje nadmiernie napompowanych kół:

• szybkie zużycie zawieszenia samochodu;

Z powodu pompowania opon może dojść do szybkiego zużycia zawieszenia samochodu

• tor auta staje się sztywniejszy, co zwiększa obciążenie zawieszenia;
• hałas w kabinie od kół.

Zależność ciśnienia w oponach od warunków klimatycznych i drogowych

Stan nawierzchni drogi wpływa na komfort jazdy. Jeśli drogi są dobre, możesz bezpiecznie korzystać z danych z tabel ciśnienia opon wskazanych w instrukcji obsługi samochodu i cieszyć się jazdą bez obaw o awarie i kłopoty po drodze. Jeśli drogi pozostawiają wiele do życzenia, możesz trochę podpompować koła. To zmiękczy zawieszenie i zwiększy komfort. Zimą wyjeżdżam na ulicę z skrzynia garażowa na mrozie pamiętaj, aby zmierzyć ciśnienie. Konieczne jest monitorowanie wskaźników poza sezonem.

Jakie powinno być optymalne ciśnienie

Każdy samochód posiada instrukcję obsługi. Przestudiuj, zawiera informacje o prawidłowym ciśnieniu w oponach (tabela), zalecane specjalnie dla Twojego samochodu. Jeśli instrukcje z jakiegoś powodu nie zostały znalezione, informacje te powinny być wskazane w środku drzwi kierowcy. Określone informacje przedstawia najniższe ciśnienie powietrze w oponach samochodu, zalecane przez producenta.

Ciśnienie w Opony Hyundai Akcent

Nie kieruj się napisem o prawidłowym ciśnieniu wskazanym na gumie. Pokazuje maksimum dopuszczalna wartość, ale musisz skupić się na zalecanych. Najlepiej jest mierzyć odczyty rano, kiedy temperatura koła i powietrza jest mniej więcej taka sama. W takim przypadku pomiary będą dokładniejsze.

Zalecane ciśnienie w oponach zimą i latem zależy od masy pojazdu i średnicy felg. Pomiar należy przeprowadzić na wszystkich 4 kołach, a także monitorować stan koła zapasowego. Jeśli zamiast standardowego koła zapasowego masz „na gapę”, pamiętaj, że wskaźniki w nim powinny być nieco poniżej normy. Istnieje specjalna tabela ciśnienia w oponach według rozmiaru, wskazuje ona również normy, biorąc pod uwagę markę samochodu i sezonowość.

Jak mierzyć ciśnienie: prawidłowa sekwencja

Główne etapy pomiaru:

1. Odkręć nasadkę smoczka.
2. Użyj manometru, aby zmierzyć ciśnienie w kole. Urządzenie powinno być ciasno założone i podczas pomiaru nie powinno „trawić” powietrza. W przeciwnym razie pomiary można uznać za niedokładne.
3. Zakręć nakrętkę.
4. Konieczne jest sprawdzenie wszystkich czterech opon, jest to jedyny sposób, w jaki odczyty można uznać za dokładne.

Sprawdzanie ciśnienia w oponach

Lato

Nie ma różnicy, czy jest zima, czy czas letni Lata: ciśnienie w oponach musi być takie samo przez cały rok. Doświadczeni właściciele samochodów zmniejszyć zalecaną liczbę o 5-10%. Wiąże się to z duża ilość dziury w drogach. Niedopompowane opony sprawiają, że jazda jest bardziej miękka, co zwiększa komfort kierowcy i jego pasażerów.

W zimę

• Stabilność auta wzrasta na śliskiej drodze.
• Droga hamowania ulega skróceniu.
• Zawieszenie mięknie.

Zwiększa stabilność samochodu na śliskich drogach

Nie próbuj mierzyć ciśnienia w oponach wizualnie. Nie da się tego zrobić. Tylko pracownik może dokonać przybliżonego oszacowania. punkt serwisowy z dużym doświadczeniem. Przybliżony wynik nie może uchronić Cię przed kłopotami, więc dla własnego bezpieczeństwa regularnie odwiedzaj specjalistę lub samodzielnie dokonuj pomiarów.

Wartość może być nieznacznie przekroczona. W takim przypadku zaoszczędzisz na zużyciu paliwa. Nie przekraczaj jednak wartości wskazanych na oponach, doprowadzi to tylko do kłopotów. Jeśli masz wycieczkę do długi dystans lub trzeba przewieźć ciężki ładunek, warto zwiększyć ciśnienie w oponach.

Podczas pompowania kół należy zawsze brać pod uwagę różnicę ogrzewania. W słoneczny, upalny dzień opony nagrzewają się i w stojącym aucie weź to pod uwagę.