Die meisten Vergaser (mit Ausnahme sehr alter Modelle), die in VAZ-Fahrzeugen verwendet werden, sind mit zwei Arten von Economisern ausgestattet. Nach dem Lesen des Artikels erfahren Sie:

• wofür diese Geräte sind;
• wie sie arbeiten;
• durch welche Zeichen ihr Zustand bestimmt wird;
• wie sie sich einrichten.

Was ist ein Economizer und wozu dient er?

Ein Economizer ist ein Gerät, das die Kraftstoffzufuhr regelt. Die folgenden Arten von Economisern werden verwendet:

1. Erzwungener Economiser Leerlauf bewegen(EPHC), das manchmal als Magnetventil (EMV) bezeichnet wird.
2. Energiesparmodus (EMR).

EPHH ist im oberen Teil des Vergasers unter dem Luftfilter eingebaut und besteht aus einem Elektromagneten, einem Kunststoffantrieb (ähnlich einem Nadelventil) und einer Leerlaufdüse. Es unterbricht die Kraftstoffzufuhr durch den Leerlaufkanal zur Mischkammer, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind - Drehzahl Kurbelwelle 1,7 bis 2 Tausend Umdrehungen pro Minute überschreitet und der Fuß des Fahrers nicht auf dem Gaspedal steht. Signal an Aufnahme von EPHH versorgt das an den Mikroschalter angeschlossene Steuergerät und die Zündanlage. EHPP spart beim Fahren in bergigen Gebieten erheblich Kraftstoff. Bei langen Abfahrten blockiert es die Kraftstoffzufuhr und das Auto geht in den Motorbremsmodus. Das spart nicht nur Kraftstoff, sondern erhöht auch die Verkehrssicherheit, denn auf langer Abstieg Fahrverhalten und Stabilität des Autos auf niedriger Gang viel höher als im neutralen.

EMR eingebaut im unteren Teil des Vergasers, unter dem EPHH. Dieses Gerät besteht aus einer federbelasteten Membran und einem Ventil. In einem ruhigen Zustand (bei ausgeschaltetem Motor) drückt die Feder der Membran auf die Kugel, drückt den Widerstand ihrer Feder, so dass Benzin frei durch dieses Ventil fließt, durch den Kanal fließt und in den Zerstäuber eintritt. Bei laufendem Motor schwächt der Unterdruck unterhalb der Drosselklappe den Einfluss der Tellerfeder ab, wodurch die Ventilfeder die Kugel quetscht und diese den Gasfluss in die Kraftstoffleitung blockiert. Wird das Gaspedal mehr als 2/3 betätigt, sinkt der Unterdruck ab und das Ventil öffnet den Weg für Kraftstoff zur Spritzpistole der Mischkammer. Dadurch wird das Gemisch fetter, was zu einer Erhöhung des Motordrehmoments führt.

Symptome von defekten Economisern

Hier ist eine Liste von Symptomen, die auf eine Fehlfunktion eines der Economizer hinweisen können:

• instabiler Leerlauf;
• schwieriges Starten eines warmen Motors;
• erhöhter Kraftstoffverbrauch;
• Leistungsabfall und gleichzeitiger Anstieg des Kraftstoffverbrauchs;
• Benzintropfen im EMR-Bereich.

Dies kann durch eine Fehlfunktion des EPC entstehen. Beim Einschalten der Zündung versorgt das Steuergerät das Ventil mit einer Spannung von 12 Volt, wodurch der Elektromagnet den Kunststoffaktor anzieht, der den Durchgang von Benzin durch die Leerlaufdüse blockiert. Ein weiterer Grund für unregelmäßigen Leerlauf ist Schmutz in der entsprechenden Düse. Ein warmer Motor wird über das Leerlaufsystem bei vollständig losgelassenem Gaspedal gestartet. Wenn das Starten schwierig ist und Sie das Gaspedal drücken müssen, ist höchstwahrscheinlich die Düse verstopft oder das Magnetventil beschädigt.

Video - Installation des EPHH-Systems

Ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs kann mit vielen Faktoren verbunden sein, einschließlich einer unsachgemäßen Bedienung des EMR. Wenn die Ventilfeder locker oder gebrochen ist, ist das Economizer-Ventil ständig geöffnet und reichert das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu stark an. Bei voll durchgetretenem Gaspedal erhöht dies die Motorleistung, führt jedoch in anderen Modi zu einem Leistungsabfall. Dadurch wird der Fahrer gezwungen, stärker aufs Gas zu drücken, was den Kraftstoffverbrauch weiter erhöht. Wenn die EMR-Membran ihre Dichtigkeit verloren hat oder die Kappe nicht gut angezogen ist, fällt Benzin in die untere Drosselklappe und sickert ebenfalls aus. Letzteres ist besonders gefährlich, da es den Kraftstoff entzünden kann.

Diagnose und Reparatur von EPHH

So überprüfen Sie die Hauptsysteme des Vergasers, entfernen Sie ihn aus Ansaugkrümmer und Kraftstoff ablassen, lesen Sie den Artikel (Vergaser). Lesen Sie auch den Artikel (Sicherheitsvorkehrungen für die Autoreparatur und -wartung) sorgfältig durch. Er hilft Ihnen, Kraftstoffbrände zu vermeiden.

Sie können den EPHH austauschen oder seine Düse reinigen, ohne den Vergaser zu entfernen. Abheben Luftfilter, trennen Sie das Kabel vom Economiser und schrauben Sie es vom Vergasergehäuse ab. Entfernen Sie die Düse vom Kunststoffantrieb und spülen Sie sie aus. Verbinden Sie den EPCH mit zwei Drähten mit der Batterie, wenn der Antrieb mehr als 5 mm einziehbar ist, funktioniert der Economizer ordnungsgemäß. Wenn nicht, muss es ersetzt werden. Vergessen Sie nicht, das gesamte Leerlaufsystem zu spülen. Dazu in das Loch zum Einbau des EPCH einstreuen und nach 1 Minute mit einem Kompressor ausblasen.

Alle Arbeiten im Zusammenhang mit der EMR sollten nur am ausgebauten Vergaser durchgeführt werden, wobei Kraftstoff abgelassen wird. Den Boden des Vergasers auf einen sauberen Tisch legen und die 3 Schrauben entfernen, mit denen Deckel und Membran befestigt sind. Deckel und Membran abnehmen, Feder nicht verlieren. Entfernen Sie den Schlauch des Unterdruck-Zündzeitpunktreglers und stecken Sie ihn auf das Ventil. Versuchen Sie, durch diesen Schlauch Luft anzusaugen. Wenn das Ventil gut ist, wird die Luft nicht passieren. Wenn Luft austritt, muss das Ventil ersetzt werden.

Das DAAZ-Werk, der Hauptlieferant von Vergasern für VAZ-Autos, produziert keine Ersatzventile, daher muss es entweder von einem anderen Vergaser entfernt oder Produkte anderer Hersteller verwendet werden. Um das Ventil zu entfernen, benötigen Sie einen Schlitzschraubendreher und eine Lötlampe. Erhitzen Sie den unteren Teil des Vergasers mit einer Lötlampe auf eine Temperatur von 100-120 Grad und ziehen Sie das Ventil mit Schnabeltieren aus dem Sitz. Vergaser nicht überhitzen. Wenn der Vergaser abgekühlt ist, müssen alle EMR-Kanäle gereinigt werden. Vor dem Einbau eines neuen Ventils den Vergaser auf 80-90 Grad erhitzen. Dann das neue Ventil einsetzen und leicht durch den Dorn blasen, Innendurchmesser etwas größer als das abgeschnittene Ventilrohr, drücken Sie es ein. Wenn der Vergaser abgekühlt ist, eine neue Membran, Feder und EMF-Abdeckung einbauen. Ziehen Sie die Schrauben fest, bauen Sie den Vergaser wieder zusammen und bauen Sie ihn wieder ein.

7.4.1. Zwangsleerlauf-Economizer-Steuerung (EPHH)

Design-Merkmale

Das EPHH-System dient dazu, den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern und die Giftigkeit der Abgase zu reduzieren. Da die Motoren Mod. 331 und 2106 Vergaser des gleichen Typs - "Ozone" einbauen, ihre EPHH-Systeme sind baugleich und unterscheiden sich nur in der Anordnung der pneumatischen Ventile der Vergaser (siehe "Stromsystem") und der Art der Steuergeräte mit verschiedene Eigenschaften(für Motor Mod. 331 Steuergerät 252.3761, Mod. 2106–25.3761 oder 2533.3761 verwenden).

Der Aufbau und die Funktionsweise des EPHH-Systems werden am Beispiel des Motormods betrachtet. 331. Das System enthält die Steuereinheit 4 (), Magnetventil 5, Mikroschalter 3 und Anschlussdrähte. Außerdem enthält das System ein im Vergaser eingebautes pneumatisches Ventil 7 .

Prinzip Arbeit von EPHH besteht darin, dass in den erzwungenen Leerlaufmodi die Kraftstoffzufuhr zum Motor abgeschaltet wird (in Fällen, in denen das Gaspedal losgelassen wird und die Kurbelwellendrehzahl höher als die Leerlaufdrehzahl ist). Das zum Vergaser gehörende Pneumatikventil 7 EPHH schaltet die Kraftstoffzufuhr ab. Das Pneumatikventil wird vom Magnetventil 5 gesteuert, das wiederum vom Steuergerät 4 und dem Mikroschalter 3 gesteuert wird.

Achten Sie bei der Überprüfung auf den Zustand der Kontaktverbindungen aller Komponenten des Systems, deren Verletzung zu Betriebsunterbrechungen des Motors führen kann.

Design-Merkmale

Das EPHH-Steuergerät vom Typ 252.3761 () überwacht kontinuierlich die Motor-Kurbelwellendrehzahl durch Messung der Wiederholperiode der Zündanlagenimpulse, die von der Zündspule abgenommen und an Klemme 4 des Blocks 4 (siehe) geführt werden. Bei einer Kurbelwellendrehzahl von weniger als 1245 min -1 ± 5 % (1140 min -1 ± 5 % für die Einheiten 25.3761 oder 2533.3761) wird der Strom an die Klemmen 1 und 2 des Blocks geliefert und fließt durch die Magnetventilwicklung unter Umgehung des Mikroschalter. Bei einer Erhöhung der Drehzahl auf 1500 min -1 ± 5% wird die elektrische Verbindung der Klemmen 1 und 2 unterbrochen und erst wieder hergestellt, wenn die Motorkurbelwellendrehzahl auf 1245 min -1 (1140 min -1) sinkt.

EPHH-Steuergerät prüfen

Das Steuergerät wird am Auto überprüft. Ziehen Sie im Leerlauf den Stecker von einem der Mikroschalterstifte ab. Drosselklappe sanft öffnen, Kurbelwellendrehzahl über 1500 min -1 erhöhen und Position fixieren. In diesem Fall sollte ein selbstschwingender Motorbetrieb auftreten, begleitet von einer Pulsation der Drehzahl.

Das Auftreten des selbstoszillierenden Modus wird dadurch erklärt, dass bei einer Erhöhung der Drehzahl auf 1500 min -1 die elektrische Verbindung der Klemmen 1 und 2 des Blocks unterbrochen wird (der Stromversorgungskreis des Magnetventils über den Mikroschalter wird gewaltsam unterbrochen), wodurch die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen wird. In diesem Fall nimmt die Drehzahl ab und nach Unterschreiten von 1245 min -1 (1140 min -1 für Blöcke 25.3761 bzw. 2533.3761) wird die vorgegebene Verbindung wiederhergestellt, d.h. die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen und die Motordrehzahl wird erhöht.

Kann der Eigenoszillationsbetrieb nicht eingeleitet werden und sind das Magnetventil und das EPHX-Pneumatikventil nicht defekt, dann ist das Steuergerät defekt und muss ersetzt werden.

Sie können das Steuergerät überprüfen, indem Sie direkt die Geschwindigkeit überwachen, mit der das Gerät vom Drehzahlmesser angesteuert wird.

Zur Verifizierung benötigst du Kontrollleuchte 12 V und Kabel mit Steckern.

Ziehen Sie nacheinander den Stecker des grauen Kabels (+12 V) vom Mikroschalter und den Stecker mit dem rosa Doppelkabel vom Ausgang des Magnetventils ab. Stecken Sie den vom Mikroschalter abgezogenen Stecker auf die freie Leitung des Magnetventils, damit Strom durch die Magnetventilspule fließen kann. Schließen Sie bei abgezogenem Stecker vom Magnetventil eine Klemme der Prüflampe an, verbinden Sie die andere Klemme der Lampe mit der Fahrzeugmasse.

Bei Leerlaufdrehzahl (850 ± 50) min -1 sollte die Kontrollleuchte leuchten. Bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit auf 1500 min -1 ± 5% sollte die Lampe ausgehen und wieder leuchten, wenn die Geschwindigkeit unter 1245 min -1 ± 5% sinkt (1140 min -1 ± 5% für die Einheiten 25.3761 oder 2533.3761) .

Nach der Überprüfung die entfernten Stopfen ersetzen.

Design-Merkmale

Mikroschalter Typ 421.3709 () wirkt zusätzlich zum Steuergerät auf das Magnetventil.

In der Ausgangsstellung sind die Kontakte des Mikroschalters geschlossen. Wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wird, ist der Mikroschalter-Drücker versenkt und seine Kontakte sind geöffnet. Beim Treten des Pedals wird der Drücker des Mikroschalters freigegeben, seine Kontakte geschlossen und der Strom fließt unabhängig vom Steuergerät durch die Magnetventilspule.

DIP-Schaltertest

Der Mikroschalter wird am Auto überprüft. Ziehen Sie im Ruhezustand den Stecker des rosafarbenen Kabels vom Mikroschalterausgang ab, verbinden Sie den freigegebenen Mikroschalterausgang mit einem der Prüflampenausgänge, seinen zweiten Ausgang mit der Fahrzeugmasse. V dieser Modus Die Lampe sollte aus sein.

Unter Beobachtung der Kontrollleuchte die Motordrehzahl durch Öffnen der Drosselklappe allmählich erhöhen. Die Kontrollleuchte sollte aufleuchten, bevor der Selbstoszillationsmodus des Motorbetriebs auftritt.

Leuchtet die Kontrollleuchte bereits im Ruhemodus (Frühverstellung der Mikroschalterbetätigung) oder aufleuchtet, nachdem der Eigenschwingungsmodus (Spätverstellung) aufgetreten ist, die Einstellung des Mikroschalters anpassen. Lösen Sie dazu die beiden Befestigungsschrauben des Mikroschalters und ziehen Sie nach Wahl der neuen Position die Befestigungsschrauben fest.

Wenn die Prüflampe an keiner Stelle der Drosselklappe aufleuchtet, ist der Mikroschalter defekt.

Nach der Überprüfung den entfernten Stecker ersetzen.

EPHH-Magnetventil

Design-Merkmale

Das Magnetventil Typ 19.3741 oder 1902.3741 () dient zur Ansteuerung des EPHH-Pneumatikventils im Vergaser.

Das Magnetventil hat drei Anschlüsse und zwei Absperrelemente. Das erste Absperrelement 7 ist stromlos geschlossen und dient dazu, die zentrale Armatur 6 (verbunden mit der Motoreinlassleitung) von der geneigten Armatur 5 (verbunden mit der Armatur des EPHH-Pneumatikventils) zu trennen; das zweite Verriegelungselement 4 ist normalerweise geöffnet und dient dazu, die angegebene Schrägarmatur von der atmosphärischen Armatur 1 zu trennen, die durch einen Filzfilter verschlossen ist und sich zwischen den elektrischen Anschlüssen 10 der Ventilspule 9 befindet.

Bei Stromdurchgang durch die Magnetventilwicklung werden die Zentral- und Schrägdrossel pneumatisch verbunden, bei Stromlosigkeit die Schräg- und Atmosphärendrossel auf diese Weise. Im ersten Fall wird das Vakuum aus der Einlassleitung auf das EPHH-Pneumatikventil übertragen, das den Durchfluss sicherstellt Luft-Kraftstoff-Gemisch durch das Leerlaufsystem in den Motor, und im zweiten Fall sperrt das EPHH-Pneumatikventil seine Versorgung.

Magnetventil prüfen

Das Magnetventil wird am Fahrzeug überprüft. Ziehen Sie im Leerlauf den Stecker von einer der Ventilinseln ab, wodurch der Motor innerhalb von 1-2 s stehen sollte. Sollte dies nicht der Fall sein, prüfen Sie zunächst, ob das Pneumatikventil EPHH in Ordnung ist. Wenn das EPHH-Pneumatikventil nicht defekt ist, ist das Magnetventil defekt und muss ersetzt werden.

Vergessen Sie nach der Überprüfung nicht, den entfernten Stecker wieder zu installieren.

Bei Fahrten in der Stadt läuft der Motor bis zu einem Viertel der Zeit im Zwangsleerlauf. Dies tritt beim Motorbremsen, Schalten, Ausrollen usw. auf. In diesen Modi ist die Vergaserdrosselklappe geschlossen (das Gaspedal ist vollständig losgelassen), die Motorkurbelwellendrehzahl überschreitet ihre unabhängige Leerlaufdrehzahl.

Zwangsleerlauf Kurbelwelle der Motor dreht sich aufgrund der kinetischen Energie des Autos. Das Auto fährt mit eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal, sodass der Motor Kraftstoff verbraucht, ohne Leistung zu erbringen nützliche Arbeit... Im Zwangsleerlauf wird dem Motor keine Leistungsabgabe abverlangt und die Verbrennung des brennbaren Gemisches führt nur zu Schadstoffen Umfeld... Durch das schnelle Schließen der Drosselklappe brennbares Gemisch Wiederanreicherung und die Toxizität der Abgase steigt.

Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Toxizität von Abgasen von Lastwagen und Pkw zu reduzieren, verwenden sie elektronische Systeme automatische Steuerung des Zwangsleerlauf-Economizers (EPHH). EPHH wurde entwickelt, um die Kraftstoffzufuhr im erzwungenen Leerlauf zu stoppen.

Das System automatische Kontrolle EPHH beinhaltet eine elektronische Steuereinheit, ein Magnetventil und einen Vergaser-Endschalter (Mikroschalter, Schraubensensor usw.).

Der erzwungene Idle-Modus zeichnet sich durch zwei Merkmale aus:

1) die Kurbelwellendrehzahl des Motors ist höher als die Leerlaufdrehzahl;

2) die Vergaserdrosselklappe ist geschlossen.

Die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr bei erzwungener Leerlaufdrehzahl (PCH) erfolgt über ein Magnetventil, das im Vergaserdeckel an der Leerlauf-Kraftstoffdüse eingebaut ist. Die Bestromung der Spule des Magnetventils wird gesteuert durch elektronisches Gerät- EPHH-Steuergerät angeschlossen an Stromkreis mit Magnetventil, Stromversorgung, Zündspule, Drosselklappensensor am Vergaser und Fahrzeugmasse.

Der PXX-Modus kommt (er hat verschiedene Motoren entsprechend unterschiedlicher Geschwindigkeiten und Schließen der Drosselklappe), wenn das EPHH-Steuergerät das gleichzeitige Vorhandensein von zwei der oben genannten Zeichen registriert. Nach Beendigung des PXH-Modus, wenn die Drosselklappe geöffnet wird und die Wellendrehzahl durch den Betrieb des Hauptdosiersystems des Vergasers ansteigt, gibt die elektronische Steuereinheit EPHX bei Erreichen einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl ein Steuersignal an das Magnetventil. Kraftstoff beginnt durch das Leerlaufsystem des Vergasers zu fließen.

In Abb. 3.3. das Blockschaltbild des automatischen Kontrollsystems EPHH wird vorgestellt.

Reis. 3.3. Blockschaltbild des automatischen Kontrollsystems EPHH

Stromimpulse von der Zündspule 2 (Abb. 3.4) geben Auskunft über die Drehzahl, und der Drosselklappensensor, das ist der Vergaserendschalter (EPHX-Schraubensensor) 5, bei vollständig geschlossener Klappe (Gas Pedal ”Freigegeben), signalisiert den Übergang des Vergasers in den PXH-Modus. Wenn das Gaspedal gedrückt wird (offener Schalter), wird das Magnetventil 4 unabhängig von der Kurbelwellendrehzahl eingeschaltet. Das Steuergerät 3 wird nur bei eingeschalteter Zündung mit Spannung versorgt, daher wird bei ausgeschalteter Zündung auch das Magnetventil ausgeschaltet (unabhängig von der Stellung Endschalter Vergaser).

Reis. 3.4. Schema der Magnetventilsteuerung des Vergasers:

1 - Zündschalter; 2 - Zündspule; 3 - EPHH-Steuergerät; 4 - Magnetventil; 5 - Vergaser-Endschalter (EPHH-Schraubensensor); A - zu Netzteilen.

Die Entregung des Magnetventils erfolgt auch beim Ausschalten der Zündung, was einen Betrieb des Motors mit Selbstzündung ausschließt.

Automatisches Kontrollsystem EPHH Fracht und Personenkraftwagen unterscheiden sich geringfügig in Regelalgorithmus, Schema und Design. Schematische Darstellungen elektronischer Steuergeräte EPHH für Pkw und LKW hängen vom Regelgesetz des Vergaser-Magnetventils ab, d.h. Verhältnis von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung

Im Steuergerät 50.3761 (siehe Abb. 3.5) wird das Eingangssignal der Primärwicklung der Zündspule an Pin 4 der Mikroschaltung geführt A1. An Pin 3 der Mikroschaltung A1 es werden Impulse konstanter Dauer gebildet, deren Wiederholfrequenz der Frequenz der Eingangssignale (vom Chopper) entspricht. Auf Transistoren VT1 und VT2 ein Schlüssel wird gebaut, der während der Wirkung des Impulses am Eingang der Mikroschaltung A1 entlädt den Zeitkondensator C1. In der Pause zwischen den Impulsen wird der Kondensator C1über Widerstände geladen R1 und R2... Die maximale Spannung, auf die der Kondensator aufgeladen wird C1, nimmt mit abnehmender Signalfrequenz zu.

Reis. 3.5. Schematische Darstellung Steuergerät EPHH 50.3761:

A1 und A2- Mikroschaltungen; S1- Mikroschalter; 1 - Zündspule; 2 - pneumatisches Ventil; X1, X2, X4, X5, X6- Schlussfolgerungen des EPHH-Steuergeräts

Auf Transistoren VT3 und VT4 das Schwellenelement wird gebaut. Wenn die Spannung am Kondensator C1 einen Referenzwert von ca. 8 V überschreitet, schalten diese Transistoren durch.

Wenn also die Frequenz des Eingangssignals unter die Einschaltschwelle sinkt, wird der Kondensator C1 schafft es, auf eine Spannung aufzuladen, die den Referenzwert des Schwellenelements überschreitet. In diesem Fall sind die Transistoren VT3 und VT4 auch durch den Mikrokreis öffnen A2 zur Basis des Transistors VT6 es wird ein Signal gegeben, das den Transistor einschaltet VT6 und damit der Transistor VT8 und Spannung wird an das Magnetventil angelegt.

Beim Anschließen des Steckers X5 mit Masse (über die Kontakte des Drosselklappensensors) variiert die Eingangsspannung zum Magnetventil mit der Eingangsfrequenz. Beim Abziehen des Steckers X5 der Transistor schaltet von der "Masse" ab VT7, und der Transistor VT5öffnet. Der Ausgangstransistor öffnet entsprechend VT8... In diesem Fall ist das „+“ vom Akku fest mit dem Magnetventil verbunden, unabhängig von der Frequenz des Eingangssignals.

Im Mikroprozessor-Steuerungssystem für Zündung und EPHX des Fahrzeugs ZIL-431410 empfängt der Controller-Eingang 8 (Abb.3.6) Signale von den Sensoren der Motorkurbelwellendrehzahl, Kühlmitteltemperatur und Drosselklappenstellung sowie vom Controller-Lastsensor , dem von der Mischkammer Unterdruck zum Vergaser zugeführt wird. Der Regler am Ausgang erzeugt ein Steuersignal für die EPHH-Ventile.

Bei einer Kurbelwellendrehzahl von weniger als 1000 min -1, einer Kühlmitteltemperatur von weniger als 60 0 С, unbedeckt Gaspedal und ein Vakuum in der Mischkammer des Vergasers von weniger als 520 mm Hg. die Steuerung schaltet die Magnetventile ab und der Motor läuft automatisch wieder im Leerlauf.

Wenn die Kurbelwellendrehzahl des Motors mehr als 1100 min -1 beträgt, die Kühlmitteltemperatur mehr als 60 ° C beträgt, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist (das Gaspedal losgelassen wird) oder der Unterdruck in der Vergasermischkammer mehr als 560 mm . beträgt Hg. die Steuerung schaltet die Magnetventile ein, die die Kraftstoffzufuhrkanäle zum Vergaser-Leerlaufsystem blockieren (Motorbremsmodus).

Reis. 3.6. Schaltplan Mikroprozessorsystem Zündsteuerung und EPHH:

1 - Verteiler; 2 - Zündspule; 3 - Backup-Gerät (Vibrator); 4 - Schalter; 5 - ein Indikator für die Kühlmitteltemperatur; 6 - EPHH-Magnetventile; 7 - Zündschalter; 8 - Controller; 9 - Drosselklappensensor; 10 - Referenzsensor; 11 - Winkelimpulssensor; 12 ist eine Ansicht des Winkelimpulssensoranschlusses

Das Steuergerät ist auf einer Leiterplatte aufgebaut und befindet sich in einem Kunststoffgehäuse. Um den Leistungstransistor zu kühlen, schließt sich eine Platte an - ein Kühlkörper. Der Stopfenblock ist einteilig mit dem Deckel des Blocks gefertigt, der sechs Schlitze zum Durchführen von Stopfen hat.

Untersuchen wir das Gerät und das Funktionsprinzip des Zwangsleerlauf-Economizers (EPHH) der Vergaser der Solex-Familie, die am Motor der Fahrzeuge VAZ 2108, 2109, 21099 und deren Modifikationen installiert sind. EPHH ist eines der Vergasersysteme 2108, 21081, 21083 Solex. Sie ist dafür verantwortlich, den Betrieb des Automotors im erzwungenen Leerlauf sicherzustellen.

Zweck des EPHH-Systems

Das Economizer-System des Zwangsleerlaufs des Vergasers Solex 2108, 21081, 21083 dient dazu, die Kraftstoffzufuhr durch das Leerlaufsystem während der Motorbremsung und nach dem Ausschalten der Zündung abzuschalten. Es reduziert den Kraftstoffverbrauch um bis zu 0,5 Liter pro 100 km, verhindert das Auftreten einer Dieselzündung (Glow-Idition) und reduziert die Emission giftiger Verbindungen in die Atmosphäre, die durch die Verschlechterung der Gemischbildung im PXH-Modus entsteht.

EPHH Solex-Gerät

Magnetventil Vergaser - der Aktuator des Systems, der mit seiner Nadel auf Befehl des Steuergeräts das Loch in der Kraftstoffdüse des XX-Systems schließt und dadurch die Kraftstoffzufuhr stoppt. Im Vergaser verbaut.

Steuerblock - die elektronische Steuereinheit ist das Bedienelement des EPHH. Es liest die Frequenz der Impulse in der Zündanlage (über die Klemme "K" der Zündspule) und bestimmt daraus die Drehzahl der Motorkurbelwelle. Zusätzlich erhält das Steuergerät ein Signal vom Kontakt der Schraube „Menge“ Kraftstoffgemischüber das Schließen oder Öffnen des Drosselventils der ersten Kammer. Bei einer bestimmten Drehzahl an / der Welle und einem Signal über eine geöffnete Drosselklappe schaltet es die Spannungsversorgung des Magnetventils ab, und dieses Ventil unterbricht die Kraftstoffzufuhr durch den CXX. Das Gerät wird auf dem Armaturenbrett installiert Motorraum neben dem Zündschloss.

Kontakt der Schraube "Menge" des Kraftstoffgemisches (Sensorschraube) - die Spitze der Schraube der "Menge" des Kraftstoffgemisches mit einem daran befestigten Draht. Beim Loslassen des Gaspedals und Schließen der Drosselklappen berührt der Kontakt die Kante des Hebels auf der Drosselklappenachse (Kurzschluss nach Masse), an das Steuergerät wird signalisiert, dass die Drosselklappe geschlossen ist.

Nach dem Drücken des Gaspedals öffnet der Kontakt der Spitze der „Menge“-Schraube und des Drosselklappenhebels (kein Masseschluss), ein Signal an das Steuergerät, dass die Drosselklappe geöffnet ist. Am Vergaser verbaut.

Das Funktionsprinzip des Economizer-Systems des Zwangsleerlaufs des Solex-Vergasers

Die Bewegung des Fahrzeugs durch Trägheit bei eingelegtem Gang und losgelassenem "Gas"-Pedal (Motorbremsung) wird als Zwangsleerlauf (CI) bezeichnet. In diesem Modus verschlechtern sich die Bedingungen für die Verbrennung des Kraftstoffgemischs in den Motorzylindern stark, die CO- und CH-Emissionen steigen und der Kraftstoffverbrauch steigt. EPCH unterbricht im PXH-Modus die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern, optimiert so das Kraftstoffgemisch und spart Kraftstoff.

In dieser Situation erhält das Steuergerät Signale vom Kontakt nach Masse geschlossen an der „Menge“-Schraube, dass die Drosselklappe geschlossen ist und von der Spule über die Kurbelwellendrehzahl zu dieser Moment... Wenn die Drehzahl höher als 2100 U/min ist, wird der Ausgang des Magnetventils des Vergasers nicht mehr mit Spannung versorgt und die Öffnung der CXX-Kraftstoffdüse blockiert. Die Kraftstoffzufuhr durch das Leerlaufsystem wird gestoppt. Sobald die Kurbelwellendrehzahl auf 1900 U/min sinkt, versorgt das Steuergerät das Magnetventil wieder mit Spannung. Seine Nadel zieht sich zurück und öffnet ein Loch in der CXX-Kraftstoffdüse. Das Leerlaufsystem wird funktionieren.

Das heißt, die Kraftstoffzufuhr durch das Leerlaufsystem gewaltsam zu unterbrechen Elektronikeinheit Steuerung erfordert zwei Bedingungen - ein Signal über eine geschlossene Drosselklappe und ein Signal über die Höhe der Motordrehzahl.

Störungen im Motorbetrieb im Zusammenhang mit EPHH Solex

- Der Motor wird in der Bewegung des Autos abgewürgt, wenn das "Gas" losgelassen wird

Eine ähnliche Fehlfunktion kann auftreten, wenn das Leerlaufsystem des Vergasers verstopft ist. Dies muss bei der Diagnose von EPHC-Störungen berücksichtigt werden.

- Diesel (Glühzündung)

Nach dem Ausschalten der Zündung läuft der Motor noch eine Weile.

Hinweise und Ergänzungen

Erzwungener Leerlauf (PXH) ist eine der Motorbetriebsarten. Es wird ausgeführt, wenn das Fahrzeug mit eingelegtem Gang und vollständig losgelassenem Gaspedal fährt. Zum Beispiel beim Bremsen mit Motor oder beim Bergabfahren. In diesem Fall sind die Drosselklappen beider Vergaserkammern vollständig geschlossen, die Kurbelwellendrehzahl des Motors ist höher als 1900 U / min. Unterhalb von 1900 U/min wird das Leerlaufsystem aktiviert.

Diesel (Glühzündung) - kurzer Motorlauf nach dem Ausschalten der Zündung. Kraftstoff, der unter der Wirkung des Unterdrucks vom Vergaser in die Motorzylinder gelangt, entzündet sich von einer erhitzten Zündkerze, in den Brennräumen treten Blitze auf und bewegen die Kolben. Möglich um fehlerhaftes System EPHH und die Verwendung von "heißen" Kerzen (Kerzen mit Temperatureigenschaften nicht relevant dieser Typ Motoren).

Das EPHH-System (Forced Idle Economizer Control) wird verwendet, um den Kraftstoffverbrauch und die Giftigkeit der Abgase zu reduzieren. Das System besteht aus einem elektropneumatischen Ventil, einer Steuereinheit und einem Mikroschalter. Der seitliche Anschluss des elektropneumatischen Ventils ist über einen Schlauch mit dem Luftventil des Zwangsleerlaufvorwärmers im Vergaser verbunden, der zentrale Anschluss ist mit dem Einlassrohr verbunden. Der Mikroschalter ist an der Vergaserhalterung montiert, das elektropneumatische Ventil und das Steuergerät sind an der Motorplatine montiert.

EPHH-Systeme bei Fahrzeugen mit UMPO-331- und VAZ-2106-Motoren sind strukturell gleich und unterscheiden sich nur in der Anordnung der Vergaser-Economizer und der Art der Steuereinheiten (Block 252.3761 wird beim UMPO-331-Motor verwendet, Block 25.3761 oder 2533.3761 beim VAZ-2106-Motor).

Das System funktioniert so. Das Steuergerät überwacht ständig die Motordrehzahl. Bei einer Drehzahl von 1500 min -1 ± 5% und einer geschlossenen Drossel (Zwangsleerlauf) schaltet die Steuereinheit das elektropneumatische Ventil ab, sein innerer Hohlraum kommuniziert mit der Atmosphäre und das zugehörige pneumatische Ventil des Vergaser-Economizers schaltet die Kraftstoffzufuhr zum Leerlaufsystem ab. Wenn die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 1245 min -1 ± 5% sinkt, schaltet das Steuergerät das elektropneumatische Ventil ein und die Kraftstoffzufuhr zum Leerlaufsystem wird wieder aufgenommen. Bei geöffneter Drosselklappe erfolgt die Spannungsversorgung des elektropneumatischen Ventils durch einen Mikroschalter, dessen Hebel vom Hebel des Drosselklappenantriebs beeinflusst wird.

Eine Fehlfunktion des EPHH-Systems äußert sich in Ruckbewegungen des Autos beim Fahren mit langsame Geschwindigkeit, Motor stoppt im Leerlauf oder blinkt in den Motorzylindern nach dem Ausschalten der Zündung. Die Überprüfung der Effizienz des EPHH-Systems und die Demontage seiner Elemente bei Fahrzeugen mit UMPO-331- und VAZ-2106-Motoren erfolgt fast auf die gleiche Weise.

Economizer-Systemdiagramm für erzwungenen Leerlauf

Schlaganfall (EPHH): 1 - elektropneumatisches Ventil; 2 - Mikroschalter; 3 - Montageblock; 4 - Zündspule; 5 - Steuereinheit.

Um das Steuergerät des EPHH-Systems im Leerlauf zu überprüfen, erhöhen wir die Kurbelwellendrehzahl auf 1500 min -1 und entfernen den Antrieb von einer der Mikroschalterklemmen. Wenn das Steuergerät in Ordnung ist, beginnt die Kurbelwellendrehzahl innerhalb von 1200-1500 min -1 zu „schweben“, ist sie defekt, bleibt sie stabil. Um das Luftventil des Vergaser-Economizers im Leerlauf des Motors zu überprüfen, ziehen Sie den Schlauch von seinem Anschluss ab - der Motor muss stoppen. Tauschen Sie das defekte Pneumatikventil aus (siehe "Vergaser").

Um das elektrische Ventil bei laufendem Motor zu überprüfen, trennen Sie das Kabel von einem seiner Kontakte. Bei funktionierendem Luftventil des Vergaser-Economizers sollte der Motor innerhalb von 1-2 Sekunden stoppen. Läuft der Motor weiter, sollte das elektrische Pneumatikventil ausgetauscht werden.