Auswahl der Häufigkeit des Einschaltens von ekhkh. Magnetventil Leerlauf (ehx) Vergaser

Eh, ein Auto mit Vergaser habe ich schon lange nicht mehr gesehen! Ich habe sogar vergessen, dass es so ein Detail im Auto gibt. Es fahren aber immer noch Autos wo brennbares Gemisch, das in den Motorzylindern brennt, wird in einem speziellen Gerät, einem Vergaser, vorbereitet. Der Name dieses Geräts kommt vom französischen Wort "Vergaser" - "Kraftstoff"... Im Vergaser mit spezielles Gerät, Strahl, kleine Tropfen Benzin werden in den Luftstrom gesprüht, der in den Zylinder gesaugt wird. Die Tröpfchen verdampfen sofort und bilden ein leicht entzündliches Benzin Luftgemisch... Die sich, dem Namen entsprechend, ganz einfach im Motorzylinder in Sekundenbruchteilen zünden lässt.

Die Motorleistung hängt von der Konzentration des Benzins im Benzin-Luft-Gemisch ab. Diese Konzentration erhöht sich wiederum, wenn die in den Vergaser eintretende Luftmenge verringert wird. Die Zunahme oder Abnahme des Luftstroms wird durch ein im Kanal installiertes Drosselventil gesteuert. Er dreht sich um seine Achse und verschließt oder öffnet den Luftkanal. Bei geschlossener Klappe wird die Luft weniger und die Benzinkonzentration steigt. Im Zylinder verbrennt ein benzinreicheres Gemisch, wodurch mehr Energie freigesetzt wird, der Motor läuft weiter erhöhte Drehzahl... Beim Öffnen der Klappe wird die Luftmenge im Gemisch größer und der Motor beginnt dementsprechend weniger kräftig zu arbeiten. Dreh dich Gaspedal durch Drücken des Gaspedals bestimmt. Je stärker das Pedal betätigt wird, desto stärker schließt der Dämpfer, desto fetter das Benzingemisch aus dem Vergaser fliegt, desto härter arbeitet der Motor. Fahrer und Passagiere hören es.

Der Motor hat zwei Modi, wenn er auf besondere Weise arbeitet. Die erste heißt Leerlauf. Zur Zeit Leerlauf bewegen der Motor läuft, aber das Fahrzeug steht. Das Gaspedal wird losgelassen, die Drosselklappe ist fast geschlossen. In diesem Fall muss Benzin zur Bildung eines Benzin-Luft-Gemisches sehr zugeführt werden eine kleine Menge, damit das Auto nicht stehen bleibt. Diese Konzentration von Benzin im brennbaren Gemisch (von 1: 12 bis 1: 14,5) liefert Sondersystem Leerlauf bewegen.

Die zweite Sonderbetriebsart des Motors ist der Forced Idle Mode (PID). Dies wird manchmal als Motorbremsmodus bezeichnet. Zum Beispiel fährt ein Auto einen Hügel hinunter auf schnelle Geschwindigkeit... Ein laufender Motor beschleunigt das Fahrzeug nur. In diesem Fall bleibt der Gang des Fahrzeugs eingeschaltet und das Gaspedal wird losgelassen. Was passiert dann? Die rotierenden Räder drehen den Motor durch das mitgelieferte Getriebe. Es ist nicht der Motor, der die Räder antreibt, sondern im Gegenteil, die Energie eines fahrenden Autos durch die Räder und das Getriebe wird für das Drehen aller Motorteile aufgewendet. Beim Loslassen des Gaspedals wird die Drosselklappe des Vergasers geschlossen, wodurch eine minimale Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern gewährleistet wird.

Aber im erzwungenen Leerlauf sollte den Zylindern überhaupt kein Benzin zugeführt werden. Warum müssen wir einen bereits schnell drehenden Motor beschleunigen? Um die Kraftstoffzufuhr im PXH-Modus zu stoppen, a Zwangsleerlauf-Economizer (EPHH).

Der Economizer besteht aus einem Magnetventil, das die Kraftstoffzufuhr zum Luftkanal absperrt, einem Sensor Extremposition Drosselklappengehäuse und Ventilsteuereinheit.

Der Drosselklappensensor ist eine Stiftschraube. Wenn die Drosselklappe des Vergasers ihre Endstellung erreicht (das Gaspedal wird wie im Leerlauf losgelassen), wird der Sensor deaktiviert.

Der Sensor ist an die Ventilsteuerung angeschlossen. Das Steuergerät erhält ein Signal von der Zündspule und vom Drosselklappensensor. Die Signalfrequenz der Zündspule ist proportional zur Motordrehzahl.

Das Steuergerät sendet ein Signal an das Magnetventil, wenn die Motordrehzahl erhöht und die Drosselklappe geschlossen wird. Bei Empfang des Signals sperrt das Ventil die Gaszufuhr zu Luftstrom... Der rotierende Motor "mahlt" die Luft, in der sich kein Benzindampf befindet und die daher nicht durch einen Funken explodiert, der "im Leerlauf" blinkt.

Sinkt die Motordrehzahl unter einen bestimmten Grenzwert, sendet das Steuergerät ein Signal, das das Magnetventil öffnet. Kraftstoff wird nun wie im Leerlauf in das Luftgemisch eingespeist.

Beim Treten des Gaspedals ist die Drosselklappe leicht geöffnet und der Drosselklappensensor ist eingeschaltet. In diesem Fall gibt das Steuergerät niemals ein Signal zum Schließen des Magnetventils. Bei jeder Geschwindigkeit Kurbelwelle Benzin gelangt in das Luftgemisch und der Motor läuft.

Der Forced Idle Economizer (EPC) spart Kraftstoff. Je nach Fahrweise kann diese Einsparung zwischen 0,2 und 0,5 Liter pro 100 Kilometer liegen. Aber am wichtigsten ist, dass es die Wahrscheinlichkeit einer Detonation beim Motorbremsen verringert. Als Ergebnis steigt die Motorbremswirkung und die Menge unvollständiger Verbrennungsprodukte in den Abgasen sinkt auf Null. Tatsächlich brennt beim Bremsen des Motors nichts an!

Dieses ganze System ist ziemlich veraltet. Seit den 1980er Jahren führen Autos die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder ein. In diesem Fall wird der Vergaser überflüssig. Obwohl das Gasverteilungssystem komplizierter wird, lässt es sich leicht automatisieren und steuern mit Bordcomputer... Der Computer überwacht auch die Einhaltung der Wirtschaftsordnung und spart übrigens deutlich mehr Kraftstoff als ein elektromechanischer Economizer.

Also, wenn du keinen Lada fährst, vergiss alles, was ich dir gerade gesagt habe!

Auf Einspritzmotoren Kraftstoffabschaltung wird durchgeführt elektronisches System Motorsteuerung und in Vergasermotoren Block EPHH-Management.

Woraus das EPHH-System besteht.

Das EPHH-System umfasst eine Steuereinheit, ein elektromagnetisches Ventil oder ein elektromagnetisches pneumatisches Ventil, einen Drosselklappensensor. Als Drehzahlsensor wird häufig ein Verteilerschalter verwendet.

Der Drosselklappensensor kann ein Mikroschalter sein, dessen Kontakte bei geschlossener Drosselklappe öffnen, oder ein Schraubsensor am Ende, der bei geöffneter Drosselklappe einen Draht verbindet, der den Ausgang des Steuergeräts mit Masse verbindet.

Der Drehzahlsensor im Vergasermotor ist der Verteilerschalter.

Die Kraftstoffabschaltung erfolgt je nach Vergaserausführung über ein Magnetventil oder ein elektropneumatisches Ventil. Magnetventil ist am Vergaser installiert und blockiert bei Stromausfall den Leerlaufkanal mit seinem Kern. Das elektropneumatische Ventil wird an der Karosserie in der Unterbrechung der Schlauchverbindung montiert Ansaugkrümmer mit einem Economizer-Modul trennt beim Einschalten den Economizer vom Verteiler und verbindet ihn mit der Atmosphäre, wodurch das Economizer-Ventil die Kraftstoffzufuhr stoppt.

Das Funktionsprinzip des EPHH-Systems.

Bei einer Kurbelwellendrehzahl von mehr als 1100 U/min. und einer geschlossenen Drosselklappe unterbricht das Steuergerät die Stromzufuhr zum Ventil, wodurch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, wodurch Kraftstoff um 2-3% gespart und die Toxizität reduziert wird Abgase um 15-30%. Darüber hinaus verhindert das EPHH-System das Klopfen des Motors beim Abstellen des Motors, d.h Klopfverbrennung Kraftstoff bei ausgeschalteter Zündung.

Die Notwendigkeit eines EPHC-Systems.

Das Fahren eines Autos mit erzwungenem Leerlauf ist äußerst selten, hauptsächlich in Berggebieten. Daher sind selbst die versprochenen 2-3% praktisch ein unerreichbares Ziel. Aber sehr oft ist es notwendig, das Klopfen des Motors zu verhindern. Um jedoch die Detonation bei ausgeschalteter Zündung zu verhindern, ist es nicht erforderlich, den gesamten Stromkreis anzuschließen. Dazu einfach das Ventil beim Einschalten der Zündung mit Strom versorgen und beim Ausschalten entfernen.

Trotz weit verbreiteter Vertreibung Vergasersysteme Einspritzung sind noch viele Motoren alter Bauart unterwegs. Viele klassische VAZ-Modelle sind mit Solex- oder DAAZ-Vergasern ausgestattet. Um die Motorleistung lastabhängig anzupassen, werden sogenannte Economizer verbaut. Diese Geräte funktionieren analog zu elektronische Einheiten Verwaltung Einspritzmotoren... Natürlich wird es nicht möglich sein, die gleichen Parameter der Effizienz und Umweltfreundlichkeit des Motors zu erreichen, aber die Qualität der Arbeit Vergasermotor verbessert sich deutlich.

Tatsächlich ist jeder Economizer ein Ventil, das von einem Elektromagneten oder einem piezoelektrischen Element angetrieben wird. Es wird von einem einfachen programmierbaren Computer (eher einem Controller) gesteuert und ermöglicht die Anpassung der Grundeinstellungen. Der Zweck des Economizers leitet sich vom Namen ab: die Effizienz zu verbessern Triebwerk ohne Leistungsverlust von der Kurbelwelle.

Beachten Sie, dass es unmöglich ist, einen Economizer an einem Vergaser zu installieren, der nicht dafür vorgesehen ist. Das Design der Kammern ist speziell für den Betrieb mit gesteuerten Ventilen ausgelegt.

Das Economizer-System muss ebenso wie der Rest der Vergaserventile und Düsen regelmäßig gewartet werden. Um den Funktionsmechanismus zu verstehen, werden wir die beliebten Vergaser analysieren, die an den Klassikern installiert sind und Modelle mit Frontantrieb NS.

Vergaser-Economizer-Vorrichtung

Das Gerät wird als separates Modul in einem eigenen Gehäuse hergestellt. Der Stellantrieb befindet sich im Inneren und kann nicht gewartet werden. MIT außen elektrischer Teil mit den Kontakten des Anschlusssteckers, vom internen (im Hohlraum der Vergaserkammern befindlichen) Ventilkopf. Wenn der Economiser mechanischer Antrieb, es gibt keine Anschlussdrähte.

Es dient zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr. Das Steuermodul empfängt Daten von verschiedene Sensoren(das System arbeitet fast wie ein Injektor) und gibt basierend auf dem etablierten Werksprogramm den Befehl Aktoren... Dementsprechend arbeitet die mechanische Einheit, wenn die Voraussetzungen für die Betätigung des Antriebs geschaffen sind. Die meisten Vergaser haben die folgenden Typen Geräte:

Zwangsleerlauf-Economizer (Abkürzung: EPHH)

Das Gerät ist als technische Entwicklung Leerlaufventil. Gleichzeitig verfügt es auch über einzigartige Funktionen. Das Ventil kann den Kraftstofffluss durch die Leerlaufdüse vollständig unterbrechen. Der Controller empfängt zwei Signale: eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle und das Ausbleiben der Bewegung des Gaspedals. Das System ermöglicht erhebliche Kraftstoffeinsparungen beim Motorbremsen. Die Kompression der Zylinder dämpft die Kurbelwellendrehzahl, während Benzin nicht in die Brennräume gelangt. Dementsprechend gibt es keine negativen Auswirkungen, wenn unverbrannter Kraftstoff in den Schalldämpfer eintritt und darin verbrennt. Zuvor wechselten die Fahrer zu Leerlauf, um zu sparen lange Abfahrten... Das ist unsicher, außerdem überhitzen und verschleißen die Bremsen im Auto. Im Gangmodus ist das Fahren vorhersehbarer, und es besteht immer die Möglichkeit, mit kalten Bremsbelägen zu verlangsamen, was beim Ausrollen nicht möglich ist.

Bei der Kommunikation mit professionelle Handwerker Service, hören Sie möglicherweise die Abkürzung EMC (Magnetventil). Dies ist der umgangssprachliche Name für EPPC.

Das Foto zeigt, wie sich die EPPC befindet und wie sie demontiert wird.

Energiesparmodus (EMR).

Technisch als Vakuumregler ausgelegt. Arbeitet in mechanischer Modus, was es zuverlässig und wartungsfreundlich macht. Die Economizer-Membran bietet ein normalerweise offenes Ventil (wie ein elektromagnetisches Relais). Lediglich anstelle einer Spule und eines Kerns werden eine Kugel und eine Feder verwendet.

Der Standort und die Komponenten des EMR sind in der Abbildung zu sehen:

Ein geöffneter Kugelhahn lässt Gas frei durch den Düsenkanal strömen. Bei mittlerer Belastung entsteht im Vergaserraum ein natürlicher Unterdruck, der die Economizer-Membran in Bewegung setzt. Diese Kraft ist größer als der Widerstand der Kugelfeder, der zusätzliche Benzinfluss wird gestoppt und der Kraftstoffverbrauch wird gesenkt. Wenn Sie das Gaspedal stärker drücken, sinkt der Unterdruck, die Membran geht in den Ruhemodus. Das System öffnet wieder einen zusätzlichen Benzinstrom und sorgt für zusätzlichen Nebenantrieb, indem es das Gemisch verstärkt.

Störungen des Economisers

Wie jedes andere Gerät unterliegt auch der Economizer einem Verschleiß. Anzeichen, anhand derer Sie die Fehlfunktion feststellen können:

• Unabhängig von der Motorerwärmung kommt es zu Unterbrechungen im Leerlauf;
• Ein warmer Motor startet nicht gut;
• Ungerechtfertigt Hoher Verbrauch Benzin;
• Ein Doppelzeichen - sowohl die Durchflussmenge hat sich erhöht als auch die Leistung ist gesunken. Dies macht sich besonders beim Fahren in bergigen Gegenden bemerkbar;
• Der Economizer der Power-Modi "schwitzt" mit Benzin (typisch für den Solex-Vergaser)

Jedes dieser Anzeichen weist auf eine Fehlfunktion eines der Economiser hin, jedoch nur unter der Bedingung, dass die übrigen Motorsysteme in gutem Zustand sind.

Economiser können leider nicht repariert werden, Sie müssen einen neuen kaufen, um sie zu ersetzen. Einige Hersteller produzieren zum Beispiel Ersatzventile für den Solex-Vergaser, aber DAAZ bietet an, einen ganzen Vergaser zu kaufen. Angesichts der großen Anzahl produzierter Motoren wird es jedoch nicht schwierig sein, einen gebrauchten Vergaser mit funktionierendem Economizer zu finden.

Sie sollten nicht sofort nach einem neuen (oder gebrauchsfähigen) Ersatzteil suchen. In den meisten Fällen hilft eine kleine Anpassung oder auch nur die Reinigung der beweglichen Teile des Gerätes. Es ist notwendig, die Arbeit von Economizern regelmäßig zu überprüfen und zu analysieren, dann werden Sie nicht auf einen plötzlichen Ausfall stoßen.

Nachdem Sie die Funktionsweise des Economizers herausgefunden haben, können Sie das Problemgerät problemlos wiederherstellen, wenn das Gehäuse nicht beschädigt ist.

Austausch und vorbeugende Reparatur

Der Economizer des erzwungenen Leerlaufs des Vergasers wird elektrisch angetrieben, daher betrachten wir bei einem Ausfall zunächst die Verkabelung und den Zustand der Kontakte. Anschließend das Gerät vorsichtig mit einem Gabelschlüssel demontieren.

Es ist nicht erforderlich, den Vergaser selbst zu entfernen, es reicht aus, den Kraftstoff aus der Kammer zu entleeren.

Wichtig! Bei solchen Arbeiten besteht die Gefahr der Benzinentzündung!

Folglich müssen während des Betriebs keine Zigaretten rauchen und ein funktionierender Feuerlöscher muss griffbereit sein.

Nachdem wir den EPPC abgeschraubt haben, spülen wir ihn mit einem Vergaser ab und überprüfen seine Leistung mit einer Batterie. Ein wartungsfähiges Ventil sollte 5 mm ansprechen. Wenn nicht, versuchen wir, die Stelle zu spülen, an der der Schaft in die Buchse eintritt. Es hat nicht geholfen - wir haben ein neues Gerät eingebaut.

Zur Prophylaxe kann es nicht schaden, das Economizer-Düsenloch im Vergaser zu spülen. Nach dem Spülen werden alle Einheiten mit Druckluft gespült.

Es ist sinnlos, den Economizer der Leistungsmodi zu reparieren, er muss sofort geändert werden. Die eigentliche Reparatur besteht im Austausch von Membran und Federn, den Hauptkomponenten. Der Deckel wird nicht brechen. Es kann mit einem Schraubendreher entfernt werden.

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Wir oder unsere Besucher beantworten diese gerne.

Bei Fahrten in der Stadt läuft der Motor etwa 25 % der Zeit im Zwangsleerlauf, wenn Kurbelwelle Der Motor dreht sich mit der kinetischen Energie des Fahrzeugs und bewegt sich bei eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal. In diesen Modi wird der Motor durch einen erzwungenen Leerlauf-Economizer gesteuert.

UAZ Zwangsleerlauf-Economizer-Steuerung, Steuereinheit, Ventil, Mikroschalter.

Im erzwungenen Leerlauf verbraucht der Motor Kraftstoff ohne Leistung nützliche Arbeit, durch das schnelle Schließen der Drosselklappe wird das brennbare Gemisch wieder angereichert und die Giftigkeit der Abgase erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch und die Toxizität der Abgase bei UAZ-Fahrzeugen zu reduzieren, elektrisches System Steuerung des Zwangsleerlauf-Economizers (EPHH).

Das Steuersystem und die elektrische Ausrüstung des Zwangsleerlauf-Economizers bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren beinhaltet Steuergerät 1422.3733, Magnetventil 1902.3741 und Vergaser-Endschalter (Mikroschalter) 421.3709.

Das Funktionsprinzip des Zwangsleerlauf-Economizer-Steuerungssystems bei UAZ-Fahrzeugen.

Der Zwangsleerlauf ist durch zwei Zeichen gekennzeichnet: Die Motordrehzahl ist höher als die Leerlaufdrehzahl und die Vergaserdrosselklappe ist geschlossen. Informationen über die Kurbelwellendrehzahl des Motors werden vom Sensor, der als Primärwicklung der Zündspule verwendet wird, und Informationen über das Schließen der Drosselklappe an das EPHX-Steuergerät gesendet - von Endschalter, Mikroschalter oder Schraubensensor.

Beim Loslassen des Gaspedals erzeugt das EPHX-Steuergerät durch Schalten der Kontakte des Vergaserendschalters drehzahlabhängig Steuersignale für das elektromagnetische (elektropneumatische) Kraftstoffzufuhrventil. Ist die Kurbelwellendrehzahl höher als die Leerlaufdrehzahl, unterbricht das Steuergerät die Spannung vom Magnetventil und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wird unterbrochen.

In diesem Fall nimmt die Kurbelwellendrehzahl ab, und wenn sie unter die Leerlaufdrehzahl sinkt, schaltet das Steuergerät die Spannung zu Bordnetz zum Magnetventil. Die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen und die Kurbelwellendrehzahl wird erhöht.

Wenn die Kurbelwellendrehzahl wieder höher als die Leerlaufdrehzahl ist, schaltet das Steuergerät das Magnetventil wieder ab. Der Vorgang wird wiederholt. Das periodische Abschalten der Kraftstoffzufuhr in diesem Modus reduziert den Benzinverbrauch um 2-3% und die Toxizität der Abgase verringert sich um 15-30%

Beim Betätigen des Gaspedals werden die Kontakte des Endschalters so geschaltet, dass ständig die Spannung des Bordnetzes am Magnetventil anliegt. In diesem Fall wird Kraftstoff unabhängig von der Motordrehzahl zugeführt.

Steuergerät 1422.3733 für Zwangsleerlauf-Economizer bei UAZ-Fahrzeugen, Funktionsprinzip.

Bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren werden vierpolige Economizer-Steuergeräte 1422.3733 verwendet. Der Mikroschalter 421.3709 wird als Drosselklappensensor verwendet. Bei geschlossener Drosselklappe werden der Kurbelwellendrehzahl proportionale Spannungsimpulse von der Primärwicklung der Zündspule 1 dem Eingang des auf dem VT1-Transistor montierten Halbleiterschalters zugeführt.

Bei Einwirkung des Impulses öffnet der Schlüssel und der Kondensator SZ wird entladen. In den Pulspausen wird der Kondensator C3 aufgeladen. Die Ladezeit und damit die Spannung an der SZ nimmt mit abnehmender Kurbelwellendrehzahl zu. Bei einer Frequenz größer als die Leerlauffrequenz ist die Spannung am SZ klein, die Transistoren VT2, VT4, VT5, VT6 sind geschlossen. Das Magnetventil (elektropneumatisch) wird nicht erregt.

Das Ventil schließt und die Kraftstoffzufuhr stoppt. Die Kurbelwellendrehzahl sinkt. Bei einer Frequenz unter der Leerlauffrequenz hat der Kondensator C3 während der Pause zwischen den Impulsen Zeit, sich auf eine Spannung aufzuladen, die die Referenzspannung des an den Transistoren VT2, VT4 gesammelten Schwellenelements überschreitet. Gleichzeitig öffnen die Transistoren VT2 und VT4, was das Öffnen der Transistoren VT5 und VT6 gewährleistet. In diesem Fall wird das elektropneumatische Ventil mit Spannung beaufschlagt.

Das Ventil wird ausgelöst und schaltet die Kraftstoffzufuhr ein. Beim Öffnen der Drosselklappe sind die Kontakte des Mikroschalters S1 geschlossen und das elektropneumatische Ventil wird ständig mit der Bordnetzspannung versorgt. Das Ventil ist unabhängig von den Signalen der Steuereinheit 1422.3733 des Zwangsleerlauf-Economizers ständig geöffnet.

Zur Steuerung des EPHH-Ventils in Vergasermotoren von VAZ 2108 - 2110-Fahrzeugen wird es verwendet EPHH-Steuergerät 50.3761. Als Drosselklappensensor wird ein Schraubensensor verwendet, bei dem es sich um eine Kunststoffschraube mit einer Metallspitze handelt, die in eine am Vergaser befestigte Halterung geschraubt wird.

Beim Gasgeben liegt die Spitze der Schraube mit dem daran befestigten Draht nicht am Gashebel an. Dies führt zu einer Unterbrechung der Klemme 5 des Steuergerätes mit Masse. Dadurch wird der Transistor VT7 geschlossen und der Transistor VT5 geöffnet, wodurch wiederum der Transistor VT8 geöffnet wird. Der Transistor VT8 versorgt das Magnetventil unabhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle mit Strom.

An Pin 3 des Steuergeräts ist ein Kabel geeignet, das es mit dem Anschluss der primären Zündspule verbindet, die Impulse überträgt, die an Pin 4 des A1-Mikroschaltkreises geleitet werden. An Pin 3 der Mikroschaltung werden Impulse konstanter Dauer gebildet, deren Wiederholung Impulsen vom Verteiler entspricht. Die Transistoren VT1 und VT2 entladen den Zeitgeberkondensator C1. Wenn die Kurbelwellendrehzahl weniger als 1100 U / min beträgt, steigt die Spannung am Kondensator nicht an, mit einer Erhöhung der Drehzahl steigt die Spannung und wenn sie 8 V überschreitet, öffnen die Transistoren VT3 und VT4, die durch den A2 Mikroschaltung öffnen den Transistor VT6 und dementsprechend VT8.

EPHH-Steuergerät 25.3761

Schaltplan des EPHH-Steuergeräts 25.3761 unterscheidet sich hauptsächlich nur im Betrieb bei einer Kurbelwellendrehzahl von mehr als 1100 U/min. Dies ist auf die Verwendung eines Mikroschalters als Drosselklappensensor zurückzuführen, der bei geöffneter Klappe das elektropneumatische Ventil mit Strom versorgt. Der Leerlaufbetrieb des Steuergerätes ist identisch mit Block 50.3761.

Block EPHH 1402.3733.

Die Einheit EPHH 1402.3733 wird in Fahrzeugen der Familien GAZ und UAZ installiert. Sein Funktionsprinzip ist das gleiche wie bei Block 50.3761. Der Unterschied zwischen den Blöcken liegt nur im Schema.

Fehlfunktion des EPHH-Steuergeräts.

Bei einer Fehlfunktion der EPHX-Einheit läuft der Motor nicht im Leerlauf oder beim Loslassen des Gaspedals springt die Drehzahl von 900 auf 1200. Um eine Fehlfunktion zu finden, müssen Sie nur den Kern am Ventil entfernen oder die Schläuche am Vergaser anschließen zusätzlich zum "Ballon".