Die Kraftstoffpumpe ist ein Bosch-Gerät. Kraftstoffpumpen ohne elektronische Steuerung BOSCH VE

Über das Buch:  Zuschuss. Die Ausgabe von 2005.
Format des Buches:  PDF-Datei im Zip-Archiv
Seiten: 46
Sprache:  Englisch
Größe:  7.3 mb.
Download:  frei, keine Grenzen und Passwörter

Kraftstoffsysteme von Dieselmotoren sind in direkte Aktion und wiederaufladbare unterteilt. In direkt wirkenden Kraftstoffsystemen wird Kraftstoff von dem Kraftstoffpumpenkolben geliefert hoher Druck  (Einspritzpumpe) durch die Kraftstoffleitung zum Einspritzventil. In Batteriekraftstoffsystemen führt der Kraftstoffpumpenkolben Kraftstoff zu der Batterie und von der Batterie zu dem Zerstäuber zu. Kraftstoffsysteme von Dieselmotoren können auch als getrennt und nicht geteilt definiert werden.

Kraftstoffpumpen  Hochdruck durch multiplunger unterteilt, in dem für jeden Zylinder gibt ein RAM ist, und eine Verteilungstyp, in dem ein oder zwei Plunger-Dienst alle Zylinder, der den zyklischen Betrieb der Kolben erhöht und in den Kraftstoffverteiler eingeführt.

Gemäß dem Verfahren zum Verteilen von Kraftstoff entlang der Zylinder sind die Verteilungspumpen in Kolbenpumpen, oft Einzelkolbenpumpen, und Rotationspumpen unterteilt. Bei Kolbenverteilerpumpen verteilt der Kraftstoff den Kolbenverteiler entlang der Zylinder, in den Drehverteilern - dem Verteilerventil.

Bei Plungerverteilerpumpen führt der Kolben nicht nur eine Translationsbewegung durch, wobei er Kraftstoff einspritzt, sondern auch rotiert und Kraftstoff entlang der Zylinder verteilt. Bei Rotorverteilerpumpen werden Kolben in den Rotor eingespritzt, und der sich drehende Rotor verteilt den Kraftstoff entlang der Zylinder.

Durch das Verfahren der Dosierung der zyklischen Steuerung Kraftstoff-Förderpumpe Verteilungspumpen in eine geregelte Versorgungsunterbrechungszyklus Saugdrosselung unterteilt sind, ändert den Kolbenhub und die Ventilsteuerung. Es ist auch möglich, die Verteilerpumpen nach dem Stößelantriebsschema zu unterteilen: mit einem externen Nockenprofil, mit einem Stirnnockenprofil und mit einem inneren Nockenprofil. Die ersten beiden Kreisläufe werden in Plungerpumpen verwendet, letztere in Rotorpumpen.

In Übereinstimmung mit der beschriebenen Klassifizierung beziehen sich die betrachteten Verteilungspumpen ND und VE auf eine Kolbeneinspritzpumpe mit Dosierabschaltung. Die ND-Pumpen haben einen Kolbenantrieb mit einem externen Nockenprofil, VE-Pumpen verwenden einen stirnseitig angeordneten Nockenwellenantrieb.

Bosch fertigt seit Anfang der 1960er Jahre Hochdruck-Kolbenverteiler für Dieselmotoren. Die erste Bosch EP / VM Serienpumpe wurde mit Saugdrosselung dosiert, in den nachfolgenden Modellen erfolgte die Dosierung durch Abschneiden. Pumpe Bosch EP / VM, und alle nachfolgenden Verteilungsmuster Plungerpumpen EP / VA, EP / VH, EP / VE, sind Nockenantriebsbuchse Plunger.

Seit 1976 hat Bosch mit der Serienfertigung des Modells Bosch VE (EP / VE) begonnen. Zur Zeit wurde die Bosch VE Einspritzpumpe mit elektronischer Steuerung entwickelt und gefertigt. VE-Pumpen, die sowohl direkt von Bosch als auch von den japanischen Firmen Zexel (Diesel Kiki) und Nippon Denso lizenziert werden, sind derzeit mit den meisten Dieselmotoren ausgestattet autos  und Kleinbusse.

In der UdSSR war die erste Kolbenpumpe, die viele Jahre lang in Betrieb war, die vom Werk Noginsk hergestellte Pumpe ONM-4 kraftstoff Ausrüstung. Im Jahr 1967 begann die Industrie der UdSSR mit der Serienproduktion von Kolbenpumpen ND. Pumpe ND-21/4, entworfener Zentrale Forschung und Design-Institut der Brennstoffgeräte Automobil- und Stationärmotoren, die Vorteile unter Berücksichtigung Pumpenkonstruktionen OHM-1P4 und 4 ist eine Basispumpe ND Familie.

Die Serienproduktion von Rotationsverteilerpumpen wurde in den frühen 1950er Jahren in den USA von Vernon Ruse begonnen, der die Roosa Master-Pumpe benannte und nannte. Die Pumpe hatte einen Stößelantrieb mit einem innenliegenden Nockenprofil und einer Saugdosierung auf der Saugseite.

Gegenwärtig wird die Familie dieser Einspritzpumpen von Stanadyne Diesel System, früher bekannt als Hartford Mashre Screw Company, hergestellt. Anfangs wurden die Roosa Master-Pumpen aus den CB- und DB-Modellen hergestellt, und dann wurden die Pumpenfamilien DB2 und DM4 entwickelt. Das Unternehmen entwickelt und verbessert Modelle der Hochdruckpumpe mit elektronischer Steuerung PCF, PCL.

Das Kraftstoffzufuhrsystem eines Dieselmotors mit einer Einkolben-Kraftstoffverteilerpumpe mit einem endmontierten Nockenstellglied des Kolbens arbeitet wie folgt (1).

Abb. 1. Schematische Darstellung des Kraftstofffördersystems dieselmotor  mit Einkopf-Einspritzpumpe:

1 - Kraftstoffleitung niedriger Druck; 2 - Entwurf; 3 - das Pedal des Gebens des Brennstoffes; 4 - Einspritzpumpe; 5 - das elektromagnetische Ventil; 6 - Hochdruck-Kraftstoffleitung; 7 - Kraftstoffleitung der Ablaufleitung; 8 - Injektor; 9 - die Kerze накаливания; 10 - der Brennstofffilter; 11 - Kraftstofftank; 12 - Kraftstoffförderpumpe (für Autobahnen, 13 - Batterie, 14 - Zündschloss, 15 - Steuergerät zum Einschalten der Glühkerzen

Kraftstoff aus dem Tank 11 wird durch die Niederdruck-Kraftstoffleitung in den Kraftstofffilter gepumpt feinreinigung  Kraftstoff 10, wo er von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe angesaugt und dann in den inneren Hohlraum des Einspritzpumpengehäuses 4 geleitet wird, wo ein Druck von etwa 0,2 ... 0,7 MPa erzeugt wird. Weiterhin fließt der Kraftstoff in den Pumpenhochdruckteil und einem über Steck - Verteiler in Übereinstimmung mit der Reihenfolge der Arbeitszylinder durch eine Kraftstoffeinspritzdüse 6 bei 8 zugeführt wird, wodurch der Kraftstoff-Versprühen von einem Dieselmotor in einer Verbrennungskammer durchgeführt wird. Überschüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstoffpumpengehäuse, Einspritzdüsen und kraftstofffilter  (in manchen Ausführungen) wird über Kraftstoffleitungen 7 zurück zum Kraftstofftank abgelassen. Die Kühlung und Schmierung der Einspritzpumpe erfolgt durch den im System zirkulierenden Kraftstoff. Der Feinfilter ist wichtig für den normalen und störungsfreien Betrieb der Einspritzpumpe und Einspritzdüse. Da der Kolben, die Buchse, das Auslassventil und die Düsenelemente Präzisionsteile sind, muss der Kraftstofffilter die kleinsten abrasiven Partikel von 3 bis 5 μm Größe enthalten. Eine wichtige Funktion des Filters ist auch die Retention und Sedimentation des im Kraftstoff enthaltenen Wassers. Feuchtigkeit, die in das Innere der Pumpe eindringt, kann aufgrund von Korrosion zum Ausfall der Pumpe führen.

Die Düse.  Düse (Fig. 2) besteht aus einem Gehäuse 2, der Vernebler 5 mit der Nadelfeder 11 und Beilagscheibe 9. Düsennadel bewegt mich frei innerhalb des Führungskanals des Zerstäubers, während zur gleichen Zeit, um eine Dichtung unter hohem Einspritzdruck bereitstellt. Der untere Teil der Nadel hat eine konische Dichtung. Die Düsenfeder drückt die Nadel gegen die entsprechende Dichtfläche des Spritzpistolengehäuses, wenn sich die Düse in der geschlossenen Position befindet.

Die konischen Flächen von Düse und Nadelkörper gewährleisten einen Kontakt mit hohem spezifischen Druck und eine effektive Abdichtung.

Die Düse öffnet sich, wenn die Kraft vom Druck auf die konischen Oberflächen der Nadel (Kraftstoffdruck) die Kraft der Düsenfeder übersteigt. In Anbetracht der Tatsache, dass infolge des Anhebens der Nadel ein starker Anstieg der auf sie einwirkenden Kraft die Zunahme der Oberfläche, die dem Hochdruckkraftstoff ausgesetzt ist, berücksichtigt, geht dies einher mit einer Zunahme der Kraftstoffzufuhr aufgrund des beschleunigten Öffnens der Nadel. Es bleibt offen, bis der Druck im System unter den Öffnungsdruck fällt.

Abb. 2. Injektor:

1 - Kraftstoffeinlasskanal; 2 - das Injektorgehäuse; 3 - der Fall der Montage der Spritze; 4 - Zwischenelement; 5-Düsen-Zerstäuber; 6 - die Mutter топливопровода des hohen Drucks; 7 - der Filter; 8 - Kraftstoffrücklaufanschluss; 9 - die Regelungsscheibe; 10 - der Kanal der Versorgung des Brennstoffs zum Zerstäuber; 11 - Druckfeder; 12 - Druckstift

Der Öffnungsdruckwert (ungefähr 110 ... 140 kgf / cm 2 für Stifteinspritzdüsen und 150 ... 250 kgf / cm 2 für Mehrstrahl-Einspritzdüsen vom geschlossenen Typ) wird reguliert, indem Unterlegscheiben unter den Federn des Einspritzventils angebracht werden.

Der Schließdruck wird durch die Geometrie der Düse (das Verhältnis des Durchmessers der Nadel zum Durchmesser des Sattels) bestimmt.

Kraftstofffilter.  Kraftstofffilter sind dafür ausgelegt, Kraftstoff von festen Partikeln zu reinigen. Sie schützen den Kraftstoff auch vor Komponenten, die das Einspritzsystem abnutzen, daher müssen sie ausreichend groß sein, um eine große Anzahl von abgeschirmten Partikeln zu sammeln und lange Intervalle zwischen ihnen bereitzustellen technische Dienstleistungen. Wenn der Filter verstopft, sinkt die Kraftstoffzufuhr und die Motorleistung sinkt.

Präzisionsteile des Einspritzsystems sind sehr empfindlich gegen geringste Kraftstoffverschmutzung. Um sie vor Verschleiß zu schützen, werden hohe Anforderungen an einen zuverlässigen Betrieb, einen minimalen Kraftstoffverbrauch und eine vorgeschriebene Emissionsstufe gestellt.

Bei besonders hohen Anforderungen an den Verschleißschutz und / oder erhöhte Wartungsintervalle werden die Kraftstoffversorgungssysteme mit Grob- und Feinfiltern versorgt.

Der Grobfilter ist hauptsächlich zum Filtern von großen Partikeln vorgesehen und meistens ein Gitter mit einer Stufe von 300 & mgr; m.

Der Feinkraftstofffilter befindet sich an der Kraftstoffleitung vor der Kraftstoffpumpe oder Einspritzpumpe. Die Filtration erfolgt aufgrund des Brennstoffflusses durch austauschbare Filterelemente 3 (3), die aus gepressten Materialien oder mehrschichtigen synthetischen Mikrofasern hergestellt sind. Es gibt auch Konstruktionen, die aus zwei Filtern bestehen, die entweder parallel geschaltet sind, um die Kapazität zu erhöhen, oder in Serie, die eine schrittweise Kraftstoffreinigung oder die Kombination von Grob- und Feinfiltern in einer einzigen Einheit ermöglichen. Es werden immer mehr Filterkonstruktionen verwendet, bei denen nur das Filterelement wechselt.

Abb. 3. Filter für die Feinbrennstoffreinigung:

1 - Kraftstoffversorgung; 2 - Abgabe von raffiniertem Kraftstoff; 3 - Filterelement; 4 - Ablassschraube; 5 - Abdeckung; 6 - der Fall; 7 - Abstandshalter; 8 - Wassersammler

Kraftstoff kann Feuchtigkeit in Form von Wassertröpfchen oder in Form einer Emulsion von Wasser mit Kraftstoff (z. B. Kondensat, das durch Temperaturunterschiede im Kraftstofftank entsteht) enthalten. Natürlich sollte das Wasser nicht in das Einspritzsystem gelangen.

Aufgrund der unterschiedlichen Oberflächenspannung von Wasser und Kraftstoff bilden sich Wassertropfen auf den Filterelementen. Sie sammeln sich in dem Sammler 8. Ein separater Separator kann verwendet werden, um freie Feuchtigkeit zu entfernen, in der Wassertröpfchen durch Zentrifugalkraft vom Brennstoff getrennt werden. Kontrollieren Sie das Vorhandensein von speziellen Wassersensoren.

Um ein Verstopfen der Poren der Filterelemente mit im Winter im Kraftstoff gebildeten Paraffinkristallen zu verhindern, wird in den Kraftstofffiltern eine Vorwärmung von Kraftstoff vorgenommen. In den meisten Fällen wird das Vorwärmen von Kraftstoff mit Hilfe von elektrischen Heizelementen, Kühlflüssigkeit oder Kraftstoff, der aus dem Rücklaufsystem kommt, durchgeführt.

Kerzen der Weißglut.  Bei Dieselmotoren entzündet sich Kraftstoff durch die hohe Temperatur der Druckluft. Beim Starten des Motors, insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen, reicht die Temperatur in der Brennkammer nicht aus, um den Kraftstoff zuverlässig selbst zu zünden. Um einen zuverlässigen Start des Dieselmotors zu gewährleisten, ist ein Vorglühsystem mit Glühkerzen vorgesehen. Die Glühkerzen erwärmen die Luft in der Einspritzzone auf 850 ... 1000 ° C in 3 ... 4 s, wodurch sich die Startbedingungen deutlich verbessern lassen und die eintretende Luft nach einigen Minuten hochgefahren wird, wenn das Kühlmittel auf 75 ° C erwärmt wird.

Kerzen sind unterteilt in stift  mit einer beheizten Spule und keramik.

In der stiftdie Kerze wird sanft in den Körper 5 gedrückt (Abbildung 4), um eine gute Gasdichtung zu gewährleisten. Der Stift besteht aus einer thermokorrosionsbeständigen Stange 4, in der sich in einem verdichteten Füllstoff 9 ein spiralförmiger Faden aus dem Magnesiumoxidpulver befindet. Dieses Gewinde besteht aus zwei in Reihe geschalteten Widerständen: einer Heizwendel am Ende des Glühfadens und einer Regelwendel. Die Heizwendel hat einen praktisch temperaturunabhängigen Widerstand und die Regelwendel hat einen positiven Temperaturkoeffizienten. Wenn die Glühkerze in Betrieb ist, wird sie auf eine Temperatur von 850 ° C erhitzt und arbeitet für 4 Sekunden bis 2 Minuten. abhängig von Zündkerzentyp und Motortemperatur. Der zugeführte Brennstoff wird auf die optimale Verbrennungstemperatur erhitzt.

Die Dauer der Vorheizzeit wird durch das Glühkerzensteuergerät geregelt, das über den Temperatursensor des Kühlmittels die Motortemperatur überwacht und die Heizzeit ändert.

Die am Panel installierte Kontrolllampe informiert den Fahrer, dass die Heizung erfolgt. Die Lampe erlischt nach dem Ende der Heizung, was die Möglichkeit anzeigt, den Motor zu starten. Nach dem Starten des Motors kann die Glühkerze, abhängig von der Motortemperatur, noch einige Zeit arbeiten. Dies hilft, die Kraftstoffverbrennung zu verbessern, während sich der Motor aufwärmt und die Emissionen toxischer Substanzen mit den Abgasen reduziert. Normalerweise wird die Heizung mit dem Zündschlüssel eingeschaltet und in die zweite Position gedreht. Einige Automodelle sind jedoch mit einem Vorheizsystem ausgestattet, das nur bei geöffneter Fahrertür eingeschaltet wird.

Abb. 4. Glühkerze:

1 - der Stecker der Abgabe des elektrischen Drucks; 2 - Isolierscheibe; 3 - Doppeldichtung; 4 - die Stange; 5 - Gehäuse; 6 - Dichtung des Sicherheitsbehälters; 7 - Heizspule; 8 - die Röhre der Weißglut; 9 - Füllstoff

Die wichtigsten Elemente keramik  Glühkerzen sind der Kontakt, der Kerzenkörper und der Heizstab aus Keramik (Bild 5). Der Heizstab besteht aus einer isolierenden keramischen Schutzschicht und einem innenliegenden keramischen Heizelement, das die Heiz- und Justierspirale konventioneller Metallglühkerzen ersetzt.

Abb. 5. Keramische Glühkerze:

1 - Verbindungskontakt; 2 - Kerzenkörper; 3 - keramisches Heizelement; 4 - schützende keramische Schicht

Keramische Glühkerzen für 2 Sek. eine Temperatur von etwa 1000 ° C erreichen, was den gleichen schnellen Motorstart wie ein Benzinmotor ermöglicht, ohne dass die inhärenten Dieselmotoren "schwingen".

Die Heizspannung hat drei Phasen. Die erste Phase hat eine Spannung von 9,8 ... 11,5 V, bei einer Temperatur von 1000 ° für 2 Sekunden. - Schnelles Aufwärmen. In den nachfolgenden Regelmomenten sinkt die Spannung allmählich und bleibt unter der Spannung des Bordnetzes: Phase 2 ... 7 V, Phase 3 ... 5 V. Zum Entladen des Bordnetzes werden die Glühkerzen durch Pulsweitenmodulation mit Phasenverschiebung gesteuert.

Zusätzlich zu diesen Phasen kann ein Zwischenfaden verwendet werden, um den Dieselpartikelfilter zu regenerieren. In diesem Fall erhalten die Glühkerzen von dem Motorsteuergerät ein Steuersignal zum Zwischenglühen. Aufgrund der Zwischenglut sind die Verbrennungsbedingungen im Regenerationsprozess verbessert. Aufgrund der leichten Alterung der Keramik hat der Prozess der Zwischenglut während der Regeneration des Partikelfilters keinen besonderen Einfluss auf die keramischen Glühkerzen.

Die Hauptvorteile von Keramikglühkerzen in Bezug auf Metallkerzen sind die beste Leistung in Kaltstartbedingungen aufgrund der hohen Temperatur der vorläufigen und nachfolgenden Gluthitze, weniger Toxizität des Abgases aufgrund höherer Glühtemperatur und längerer Lebensdauer. Im Vergleich zu Metallkerzen liefern Keramikkerzen mit viel geringeren Spannungsanforderungen viel höhere Glühtemperaturen.

Derzeit setzen einzelne Hersteller in den Glühkerzen Drucksensoren ein, um den Verbrennungsprozess zu korrigieren.

Die Kraftstoffpumpe. Die Kraftstoffpumpe fördert zu einem bestimmten Zeitpunkt eine streng dosierte Menge an Hochdruckkraftstoff zu den Dieselzylindern, abhängig von der Last und dem Geschwindigkeitsregime, so dass die Eigenschaften der Motoren in hohem Maße von der Kraftstoffeinspritzpumpe abhängig sind.

Das Diagramm der Verteilungspumpe VE ist in Abb. 6 und seine allgemeine Form in Abb. 7.

Die Hauptfunktionsblöcke der Kraftstoffpumpe VE sind: eine Niederdruck-Drehflügel-Kraftstoffpumpe mit einem Regulier-Bypass-Ventil; Hochdruckaggregat mit Verteilerkopf und Dosierkupplung; automatischer Geschwindigkeitsregler mit einem System aus Hebeln und Federn; ein elektromagnetisches Absperrventil, das die Brennstoffzufuhr trennt; automatische Vorrichtung (automatisch) zum Ändern des Vortriebswinkels der Kraftstoffeinspritzung.

Abb. 6. Schema der Kraftstoffpumpe - Bosch VE:

1 - die Welle des Antriebes der Pumpe; 2 - Bypassventil zum Regeln des Innendrucks; 3 - der Hebel der Verwaltung der Abgabe des Brennstoffes; 4 - Lasten des Reglers; 5 - der Strahl des Abflusses des Brennstoffes; 6 - Volllast-Einstellschraube; 7 - der Umstellungshebel des Reglers; 8 - Magnetventil für Motorstopp; 9 - Kolben; 10 - zentraler Stopper; 11 - das Abgabeventil; 12 - Dosierkupplung; 13 - die Kurvenscheibe; 14 - automatischer Kraftstoffeinspritzvorschub; 15 - die Walze; 16 - Kopplung; 17 - Kraftstoffförderpumpe Niederdruck

Abb. 7. Gesamtansicht der Einspritzpumpe VE:

a - Einspritzpumpe; b - Hochdruckaggregat mit Verteilerkopf und Dosierkupplung. Die Positionen entsprechen den Positionen in Abb. 6.

VE Verteilereinspritzpumpe kann auch mit verschiedenen Zusatzeinrichtungen, wie beispielsweise Brennstoff oder Korrektoren Beschleuniger Kaltstart, die individuelle Anpassung ermöglichen, zu den Eigenschaften der Einspritzpumpe eines Dieselmotors eingebaut werden.

Antriebswelle 1, eine Kraftstoffpumpe, die innerhalb des Gehäuses der Kraftstoffpumpe befand, montierte ein Rotor auf die Welle 17 der Niederdruckkraftstoffpumpe und den Antriebsritzelwelle mit dem Drehknopf 4. Bei Lasten Welle 1 fest in dem Pumpengehäuse Ring installiert mit Rollen und eine Antriebsstange vorrückenden Kraftstoffeinspritzmaschine 14. Die Antriebswelle Die Einspritzpumpe wird von der Kurbelwelle des Dieselmotors, Getriebe oder Riemengetriebe durchgeführt. In Viertakt-Motoren der Einspritzpumpenwellendrehzahl ist die Hälfte der Motordrehzahl, und den Betrieb der Verteilereinspritzpumpe wird so durchgeführt, dass die Translationsbewegung des Kolbens mit der Bewegung der Kolben in den Zylindern eines Dieselmotors synchronisiert ist, und die Dreh stellt Kraftstoffverteilung zu den Zylindern. Progressive Bewegung wird durch die Nockenunterlegscheibe und Drehen - durch die Welle der Kraftstoffpumpe zur Verfügung gestellt.

Der automatische Geschwindigkeitsregler enthält die Zentrifugalgewichte 4, die über die Reglerkupplung und das Hebelsystem auf die Dosierkupplung 12 einwirken und somit die Kraftstofffördermenge in Abhängigkeit von den Drehzahl- und Lastbedingungen des Dieselmotors ändern. Der Körper der Einspritzpumpe ist von oben durch eine Abdeckung verschlossen, in der die Achse des dem Gaspedal zugeordneten Steuerhebels eingebaut ist.

Die Kraist eine hydraulische Vorrichtung, deren Betrieb durch den Kraftstoffdruck in dem inneren Hohlraum der Einspritzpumpe bestimmt wird, der durch die Niederdruckkraftstoffpumpe mit dem Regelungsbypassventil 2 erzeugt wird.

Niederdruck-Kraftstoffpumpe  befindet sich im Körper der Einspritzpumpe auf der Antriebswelle und dient dazu, Kraftstoff aus dem Tank zu entnehmen und in den inneren Hohlraum des Pumpengehäuses zu führen. Das Diagramm der Anordnung einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe mit einem Niederdruckventil ist in Fig. 3 gezeigt. 8.

Abb. 8. Niederdruck-Kraftstoffpumpe und Steuerventil:

1 - ringförmiger Hohlraum; 2 - Rotor; 3 - Klingen; 4 - Welle; 5 - Bypass-Regelventil; 6 - der Körper des Ventiles; 7 - der Stopfen mit Gewinde; 8 - die Feder; 9 - der Kolben

Die Pumpe besteht aus einem Rotor 2 mit vier Schaufeln 3 und einem Ring 1 im Körper der Einspritzpumpe, der exzentrisch an der Außenseite des Rotors angeordnet ist. Bei Drehung der letzten Schaufel durch die Zentrifugalkraft drückt gegen die innere Ringfläche und schafft auf diese Weise zwischen den beiden Kammern, aus dem Kraftstoff unter Druck durch den Kanal in das inneren Hohlraum Pumpengehäuse geliefert. Gleichzeitig fließt ein Teil des Kraftstoffs zu dem Einlass des Bypass-Steuerventils 5 und wird, wenn es geöffnet ist, zu dem Pumpeneinlass übertragen. Das Gehäuse 6 des Bypass-Steuerventil in den Pumpenkörper Gewinde gewickelt, im Inneren des Gehäuses 9 mit einem Kolben durch einen auf einen bestimmten Druck von einer Feder 8, einem zweiten Ende kalibrierte geladen hat, die gegen den Stopfen anliegt 7. Wenn der Kraftstoffdruck höher als der eingestellte Wert, 9 der Ventilkolben öffnet das Bypasskanalabschnitt Kraftstoff zur Saugseite der Pumpe. Der Öffnungsdruck des Umgehungsventils wird durch Ändern der Position des Stopfens 7 gesteuert, d.h. die Menge des vorläufigen Festziehens der Feder 8.

Eine wichtige Rolle bei der Sicherstellung des normalen Betriebs des Dieselmotors spielt die in der Armatur in der Abdeckung der Kraftstoffpumpe montierte Auslassdüse (Position 5 in Abbildung 6). Ein Strahl mit einem Durchmesser in der Grßenordnung von 0,6 mm, durch den Kraftstoff zum Abfluß fließt, gewährleistet die Aufrechterhaltung des erforderlichen Kraftstoffdrucks in dem inneren Hohlraum des Kraftstoffpumpengehäuses. Die Größe der Düse ist auf die Funktion des Bypassventils abgestimmt.

Das Umgehungsventil in Kombination mit der Ablaufdüse stellt eine vorbestimmte Abhängigkeit der Kraftstoffdruckdifferenz in dem Kraftstoffpumpengehäuse und des Ausgangs der Niederdruckpumpe von der Drehzahl der Einspritzpumpenwelle bereit. Die Menge an Kraftstoff, die von der Niederdruckpumpe zugeführt wird, ist um ein Mehrfaches größer als die Menge, die den Dieselzylindern zugeführt wird. Der Kraftstoffdruck in dem inneren Hohlraum des Einspritzpumpengehäuses beeinflusst die Position des Kolbens der Einspritzvortriebsmaschine, wobei der Voreilungswinkel der Einspritzung proportional zu der Motordrehzahl der Kurbelwelle geändert wird.

Das Hauptelement, das einen hohen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffpumpe erzeugt und Kraftstoff entlang der Dieselzylinder verteilt, ist ein Kolben, der eine Hin- und Herbewegung ausführt.

Das Funktionsprinzip der Pumpe ist in Abb.

Abb. 9. Diagramm des Kraftstoffflusses in der Kraftstoffpumpe:

1 - fester Ring; 2 - die Walze; 3 - die Kurvenscheibe; 4 - Kolben; 5 - der Brennstofflieferknoten; 6 - die Kammer; 7 - der Kanal der Abgabe des Brennstoffes dem Zerstäuber; 8 - Verteilungsschlitz

Die Vorsprünge-Nocken der Nockenscheibe 3 sind in ständigem Kontakt mit den Rollen 2, montiert auf Achsen in dem feststehenden Ring 1, wenn das Nockendrehplatte jeder Nockenangriff auf Rollen die Kolben nach rechts schiebt und zurück in seine Ausgangsposition durch zwei Federn Einheit pumpen.

Die Anzahl der Nocken an der Nockenscheibe sowie die Anzahl der Hochdruckanschlüsse mit Druckventilen entspricht der Anzahl der Motorzylinder, üblicherweise vier oder sechs. Die Rückstellfedern des Stößels verhindern auch das Abreißen der kinematischen Kupplung der Nockenrolle des Schiebers bei hohen Beschleunigungen. hin- und hergehende Bewegung des Kolbens bereitstellt, bestimmen die Kurvenscheibe förmige Nockenvorsprünge auch den Hub des Kolbens und seine Bewegungsgeschwindigkeit und damit die Charakteristik, den Druck und die Dauer der Einspritzung. Alle diese Parameter werden wiederum durch die Form der Brennkammer und die Merkmale des Arbeitsprozesses des gegebenen Dieselmotors bestimmt und müssen daher koordiniert werden. Aus diesem Grunde ist für jede Art von Dieselzufuhrprofil Kulichkov berechnet, die „überlagerte“, auf der Vorderfläche des Nockenrings in der Pumpe montiert ist. Daher ist die Nockenscheibe dieser Pumpe ein nicht austauschbarer Teil, der diesem Dieseltyp individuell entspricht.

Brennstoffversorgungsprozesse.  Kolbenpumpe erzeugt Hochdruckkraftstoff und verteilt sie zu den Zylindern in der Durchführung der folgenden funktionellen Phasen des Prozesses Kraftstoff: Kraftstoffeinlass, der aktive Hub des Kolbens und einer Kraftstoffeinspritzung (Einspritzung) Versorgungsabschaltung, der Vorgang des Schließens des Auslassventils und Entladung eines Hochdruckleitung.

Die Brennstoffzufuhrprozesse im Verteilerkopf sind in Abb. 10. An der Position des Kolbens in der linken Position (Totpunkt) (Fig. 10a), die Hochdruckkraftstoffkammer 3 ist zuvor durch den Einlaßkanal empfangen.

Wenn die Tauchkolben nach rechts bewegt (Fig. 10b), beginnt der Kraftstoff zu schrumpfen, 7 der Einlaßschlitz von den Kraftstoffeinlass Verbindung getrennt 8 und Kraftstoff des Arbeitsdruck durch den zentralen Kanal des Plungers in den entsprechenden Zylinder von einem Abgasdurchgang zugeführt. Das Druckventil öffnet und der Kraftstoff strömt durch die Hochdruckleitung zum Injektor.

Kraftstoffzufuhr beendet, wenn die quer in dem Stopfenloch Versorgungsabschaltung 6 geht über die Abgabekupplung (Abb. 10, c) wobei die Kraftstoff Ausfahrt in das Innere des Pumpenhohlraums, und das Pumpen beendet.

Bei einer weiteren Drehung und die Bewegung des Kolbens nach links (Fig. 10, d) Abkoppeln tritt Schlitz 2 Vertriebsweg 4, wobei der Einlaß mit einem entsprechenden Schlitz in dem Plunger 8 ausgerichtet und aufgrund des erstellten Unterdruckes strömt Kraftstoff in die Druckkammer 3 und der zentralen Kanal. Der Prozess der Aufnahme und nachfolgender Kraftstoffeinspritzung erfolgt während der Drehung der Stößel um 90 ° in einem Vierzylinder-Dieselmotor, mit einem Fünf-Zylinder 72 ° und 60 ° in einem Sechszylinder.

Abb. 10. Brennstoffversorgungsphasen:

1 - Kolben; 2 - Verteilungsrille; 3 - die Kammer; 4 - der Ausgang; 5 - der Brennstofflieferknoten; 6 - Kontrollloch

Automatischer Geschwindigkeitsregler. Der Drehzahlregler der betrachteten Kraftstoffpumpe enthält einen mechanischen Regler mit Fliehgewichten und ein Steuerhebelsystem.

Schemata des Reglers mit einem System von Hebeln und Arbeitspositionen der Dosierkupplung bei verschiedenen Last- und Geschwindigkeitsmodi sind in Fig. 3 gezeigt. 11a, b, c, c.

Lasten des Reglers 1 (normalerweise vier Gewichte) sind in dem Halter installiert, der eine Drehung vom Antriebszahnrad erhält. Radiale Bewegung der Waren in einem axiale Verschiebung der Steuerung 12, die Kupplung umgewandelt, die die Position der Druck 6 und Reglerschaltung 4 Hebel 2, die Drehung um die Achse M ändert bewegt werden, um die Zumeßhülse 9, wodurch den aktiven Hub des Kolbens 11 zu bestimmen.

Abb. 11. Schema des Allregulators:

a - Starten des Motors; b - Leerlauf; c - Lastreduzierungsmodus; g - Art der Laststeigerung; 1 - Waren; 2 - Achse der Schiebehülse; 3 - einstellschraube  der maximale Modus; 4 - Krafthebel; 5 - der Hebel der Regulierung der Abgabe des Brennstoffes; 6 - der schiebende Hebel; 7 - die Betonung des Krafthebels; 8 - die Blattfeder des Ausgangsfutters; 9 - Dosierkupplung; 10 - abgeschnittene Öffnung des Kolbens; 11 - Kolben; 12 - Rutschkupplung des Reglers; 13 - der Hebel der Spannung der Feder; 14 - der Hebel der Verwaltung; 15 - die Regelungsschraube des Leerlaufs des minimalen Zustandes; 16 - die Achse des Steuerhebels; 17 - Betriebsfeder des Reglers; 18 - das Schloss der Quelle; 19 - die Quelle der minimalen Art des Leerlaufs; 20 - maximale Leerlaufeinstellschraube

Im oberen Teil des Hebels eine Federkraft Mindestleerlauf 19 und zwischen der Leistung und dem Schubhebelplatte - Startfeder Einspeisen 8. Des Steuerhebel 14 wirkt auf dem Betätigungsknopf 17, eine Feder, ein zweites Ende in einer Kraft auf dem Verriegelungshebel 18. Somit fixiert ist, Positionshebelsystem und somit der Zumeßhülse durch die Wechselwirkung von zwei Kräften bestimmt wird, - die Vorspannkraft der Arbeitsfeder Reglers, bestimmt die Position des Steuerhebels, und die Zentrifugalkraft GRU Ruf zur Kupplung.

Betriebsregler beim Starten des Diesels.Bevor der Motor gestartet wird, hat sich die Kurbelwelle nicht gedreht, und die Kraftstoffpumpe nicht in Betrieb ist, sind die Regler Lasten im Ruhezustand bei dem minimalen Radius und der Schubhebel 6 (der andere Name - Auslösehebel) durch die Feder 8 Ausgangs Vorschub nach links verschoben in Fig. 6.14, a, mit der Möglichkeit, um die Achse M2 zu schwingen. Dementsprechend stellen die unteren Gelenkende des Hebels die extreme rechte Position der Zumeßhülse 9 relativ zu dem Plunger 11, der 1 durch die Erhöhung der Aktivität des Kolbenhubs h in den Ausgang Vorschub entspricht. Sobald der Motor startet, um den Widerstand ausreichend schwach Abschussfeder die Regler Lasten divergieren und die Hülse 12 nach rechts bewegt, um den Betrag «S» Schlaganfall, überwinden 8. Der Hebel 6 dreht sich somit auf der Achse M 2 im Uhrzeigersinn, die Zumeßhülse in die nach unten gerichtete Strömung zu bewegen (nach links in Abbildung 11, b).

Der Regler arbeitet mit der minimalen Leerlaufdrehzahl.In Abwesenheit von Last und die Position des Steuerhebels an dem Anschlag in der Einstellschraube 15, muss der Motor stabil bei der minimalen Geschwindigkeit der mit dem Schema von Fig gemäß Leerlauf betrieben werden. 11, b. Regulation dieses Modus wird durch eine Leerlauffeder 19, die Kraft versehen ist, die mit der Zentrifugalkraft von Waren im Gleichgewicht ist, und als Folge dieses Gleichgewichts wird die Kraftstoffversorgung beibehalten wird, auf den aktiven Verlauf des Plungers 2 h entspricht. Sobald der Motordrehzahl-Modus über die minimale Leerlaufdrehzahl geht, realisiert progress „mit“ Leistungshebel unter Druckfedern 19 unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft Lasten zu erhöhen.

Betrieb des Reglers unter Lastbedingungen.Beim Betrieb eines Dieselmotors mit einem Regler vserezhimnym Geschwindigkeitsmodus durch den Fahrer über das Gaspedal Auswirkungen auf den Steuerarm 14 an der Startzuführungsfeder Betriebsarten 8 und einem Leerlauffedersatz 19 nicht funktioniert, und die Arbeit durch den Controller bestimmt wird, den Betrieb der Feder 17. Wenn die Vorverformung Dreh mit dem Steuerhebel Anlage gegen die Justierschraube maximalen Leerlaufmodus 20 (Fig. 11 a. d) in der Richtung des Drehzahlerhöhungsmodus und die entsprechenden seiner Arbeitsfeder Zugkraft Das Hebelsystem dreht sich somit um die Achse M2 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. In Fig. 11 bewegt sich die Dosierkupplung 9 in Richtung des Anstiegs der Strömung zu den externen Geschwindigkeitskennlinien. Die Häufigkeit der Motorkurbelwelle und dementsprechend die Kontrolle von Gütern wird erhöht, um die Zentrifugalkraft Lasten und der Widerstand der letzten Bemühungen der Arbeiter der Feder ist auch zu, und irgendwann kommt das Gleichgewicht der Macht und die Balance der Positionen aller Elemente des Reglers. In Abwesenheit von Lastschwankungen arbeitet der Motor im stationären Zustand mit konstanter Geschwindigkeit (ohne Berücksichtigung der natürlichen Instabilität des Verbrennungsmotors).

Wenn in diesem Modus eine Laständerung auftritt, wird ein automatischer Regler den Betrieb gemäß den in Abb. 11, c, d Wenn die Lastdrehzahl erhöht wird, verringert die Controller Lasten und divergieren, um den Widerstand der Arbeitsfeder zu überwinden, wird die Kupplungssteuerung nach rechts bewegt (Fig. 11 c). Das Hebelsystem wird um die Achse M 2 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei die Dosierkupplung in Richtung der Abnahme des Vorschubs nach links bewegt wird.

In Abb. 11, d zeigt die Betätigung des Reglers in der Stellung des Steuerhebels am Anschlag der Leerlauf-Einstellschraube des Maximalmodus 20 und mit zunehmender Last. In diesem Fall wird der Dieselmotordrehzahl verringert wird, konvergieren die Steuerung geladen wird, wird die Zentrifugalkraft verringert Waren und unter der Kraft der Arbeitsfeder Kupplungssteuerung nach links bewegt und das System von Hebeln 4 und 6 bewegen sich die Zumeßhülse nach rechts, nach oben gerichtete Strömung.

Der Korrektor für den Ladedruck des Diesels.Ein automatischer Rauchalarm- oder Druckverstärkungskorrektor wird verwendet, um den Kraftstoffverbrauch des Dieselmotors an die vom Kompressor zugeführte Luftmenge anzupassen, wodurch der Motorrauch beseitigt wird. Die Notwendigkeit, dieses automatische Gerät zu installieren, wird durch die Änderung der Luftdichte in den Zylindern eines Dieselmotors mit Turboladung bestimmt, abhängig von der Betriebsart des Turboladers. Insbesondere ist es notwendig, den Korrektor auf die Modi der Dieselbeschleunigung zu arbeiten, wenn die Brennstoffzufuhr viel schneller als der Luftfluß steigt, während der Luftüberschussfaktor abnimmt, und die Arbeit des Diesels wird von Rauch begleitet.

Die Konstruktion der Druckwaage, die auf der oberen Abdeckung des Pumpengehäuses installiert ist, ist in Abb. 12.

Abb. 12. Schema des Korrektors mit einem Turbolader:

a - die Position der Membran bei erhöhtem Ladedruck; b - die Position der Membran bei unzureichendem Ladedruck; 1 - der Hebel-Schwerpunkt des Korrektors; 2-Stab; 3 - Membran; 4 - die Versorgung des Vakuums vom Ansaugkrümmer; 5 - die Quelle; 6 - der Strahl des Abflusses des Brennstoffes: 7 - der Kern; 8 - die maximale Regelungsschraube des Förderers; 9 - erhöhter Vorschubhub; 10 - Dosierkupplung; 11 - Kolben; 12 - der Starthebel; 13 - Krafthebel

Der innere Hohlraum ist Korrektor Membran 3 in zwei Kammern unterteilt - einen oberen mit dem Einlaßkrümmer und unter Druck stehenden Unterdrucksetzen und Unterseite, mit einer Feder 5, die auf die Membran wirkt, seine Abwärtsbewegung widersteht. Die untere Korrekturkammer hat Atmosphärendruck. Die Membran 3 ist mit einer Stange 2 verbunden ist ein Steuerkonus aufweist, der gegen den Gleitstab trägt 7, ein Bewegungsübertragungsgestänge und damit der Membran-Arm Abutment equalizer 1. Der Schaft wirkt mit dem Kraftarm 13 des Reglers. Der Korrektor funktioniert wie folgt. Wenn der Ladedruck nicht ausreicht, um die Spannkraft der Feder 5 zu überwinden, sind die Membran 3 und die Stange 2 in ihrer ursprünglichen Position, wie in Fig. 3 gezeigt. 6.15, b. Durch das Erhöhen des Luftdruckes (Fig. 12a), die durch den Kompressor, Membran zugeführt wird, um den Widerstand der Feder bewegt Überwindung nach unten jeweils durch die Stange 2 mit einem Steuerkegel bewegen, wodurch die Welle 7 verändert seine Position und den Hebel 1 um die Achse im Uhrzeigersinn gedreht wird unter die Wirkung der Betätigungsfeder des Reglers. Der Krafthebel 13, der der Bewegung des Anschlaghebels 1 folgt, dreht sich auch zusammen mit dem Starthebel 12 relativ zu ihrer gemeinsamen Achse und bewegt die Dosierkupplung in der Richtung, in der der Vorschub erhöht wird. Somit entspricht die Kraftstofffördermenge der Luftmenge, die den Dieselzylindern zugeführt wird, da diese Menge proportional zum Ladedruck ist. Wenn die Drehzahl und Last-Modi werden reduziert, und die reduzierte Aufladedruck equalizer Feder bewegt die Membran mit dem Schaft vertikal nach oben und der Steuermechanismus arbeitet in der entgegengesetzten Richtung zu dem oben beschriebenen, der Verringerung der Kraftstoffzufuhr zu der Ladedruck-Funktion (Fig. 12b).

Ist der Turbolader defekt, befindet sich der Ladedruckregler in der Ausgangsposition am oberen Anschlag (Abb. 12b) und stellt sicher, dass der Dieselmotor ohne Rauch arbeitet. Der maximale Kraftstofffluss für diesen Motor wird durch die Schraube 8 geregelt, die am Kraftstoffpumpen-Deckel montiert ist.

Automatischer InjektionsvorschubEine frühere Zündung erhöht die Motordrehzahl, wenn die Motordrehzahl erhöht wird. Bei einer Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle beginnt die Einspritzung früher, was durch die Einspritzzeitvorrichtung bereitgestellt wird (13).

Abb. 13. Automatischer Injektionsvorschub:

a - die Ausgangsposition; b - Arbeitsposition; 1 - Körper der Einspritzpumpe; 2 - der Ring mit den Rollen; 3 - die Walze; 4 - Finger; 5 - der Kanal; 6 - Abdeckung; 7 - der Kolben; 8 - Unterstützung; 9 - die Quelle; α ist der Drehwinkel der Stange

Die Einspritzvorschubmaschine ist am Boden des Pumpengehäuses 1 senkrecht zur Achse der Einspritzpumpenwelle angeordnet. Kolbenmaschine 7 von beiden Seiten der Kappen geschlossen ist 6, wobei eine Seite des Kolbens gebohrten Durchgang 5 zu dem Kraftstoffdurchgang Druck von der Innenseite des Pumpengehäuses auf der anderen Seite Druckfeder montiert 9. Kolbenmaschine durch ein Scharnier 8 und einer Stange (Zapfen) 4 ist mit der Ring 2 der Trägerwalze 3.

Der Betrieb der Kraist wie folgt. In der Ausgangsposition steht der Kolben der Maschine unter der Wirkung der Feder 9 (Fig. 13, a). Der Kraftstoffdruck in dem inneren Hohlraum des Pumpengehäuses erhöht sich proportional zu dem Motordrehzahlmodus bestimmt wird, und einstellbarer Niederdruckentlastungsventil (Pos. 2 in Fig. 6) und des Betriebs der Düse an dem Auslass der Pumpe (Pos. 5 in Fig. 6.9). Dieser Druck über den Kanal 5 (Fig. 13) an dem Zylinderarbeitsmaschine auf der einen Seite des Kolbens übertragen wird, die zu einem bestimmten Zeitpunkt unter dem Einfluss des Kraftstoffdruckkraft beginnt auf der linken Seite, die Überwindung der Widerstand der Feder 9. Die axiale Bewegung des Kolbens mittels eines Scharniers 8 und der Stange 4 übertragen wird, um den Ring zu bewegen, Rollen, die und ändern seine Position relativ zu dem Nockenring dreht, so daß die Nocken auf den Rollen 3, bevor eine Phasenverschiebung von bis zu 12 ° gegenüber dem Drehwinkel der Nockenscheibe Providing (bis zu 24 ° auf dem yz auftreffen

Einstellung des Winkels des Einspritzzeitpunktes eines Dieselmotors bei Kaltstart wird durch den Fahrer des Taxis manuell oder automatisch mittels einer Seileinrichtung, die den Einspritzzeitpunktes Winkel herstellt, in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur.

Der Antrieb des Gerätes ist am Gehäuse der Einspritzpumpe montiert, wie in Abb. Der Hebel der Vorrichtung ist an der Welle 12 befestigt, an deren anderem Ende der Drehzapfen 3 exzentrisch angeordnet ist und mit dem die Rollen 7 tragenden Ring 6 zusammenwirkt, d.h. mit der automatischen Steuerung der Kraftstoffeinspritzung.

Abb. 14. Vorrichtung zum Einstellen des Voreilwinkels der Einspritzung in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors:

1 - der Hebel; 2 - das Fenster; 3 - Schwenkstift; 4 - Längsschlitz; 5 - Pumpengehäuse; 6 - der Ring mit den Rollen; 7 - die Walze; 8 - der Kolben; 9 - Drehwelle; 10 - das Gelenk; 11 - die Feder der Einspritzvorschubmaschine; 12 - die Achse des Gerätes; 13 - eine Feder Haarnadel

Die Ausgangsstellung des Hebels wird durch den Anschlag 3 und die Feder 4 bestimmt (Bild 15). An der Oberseite des Gerätehebels ist das Steuerkabel 2 vom Fahrersitz oder der Stange des Antriebsautomaten 6 befestigt.

Abb. 15. Schema des automatischen Antriebs der Vorrichtung zum Einstellen des Voreilwinkels der Einspritzung in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors:

1 - Entwurf; 2 - Seil; 3 - der Schwerpunkt; 4 - die Quelle; 5 - der Hebel; 6 - automatischer Körper

Der Betrieb des Geräts, manuell oder automatisch, erfolgt wie folgt. Bei manuellem Antrieb dreht der Fahrer den Hebel 1 (Abb.14), bevor er den Diesel mit einem Kabel von der Karosserie startet. Somit dreht die Welle 12 und den Stift 3, der mit Hilfe von Schlitz 4 Ring 6 mit Rollen 7 seine Position ändert, 11 gegen den Uhrzeigersinn aufgrund der Kompression der Feder drehen und die jeweiligen Verdrängungsteile 8, 9 und 10, um eine gewünschten Winkeleinstellung der Kraftstoffeinspritzung fort.

Beim automatischen Antrieb sorgt die Maschine, in der sich eine leicht expandierende Spezialmischung befindet, am kalten Motor für den notwendigen Injektionsvorstoß, indem das Volumen der Zusammensetzung verringert wird. Als das Spreizelement 6 Kühlmitteltemperatur in dem Gehäuse (Fig. 15), stoppt die Maschine ihre Wirkung auf den Ring mit Rollen, indem das Volumen der Zusammensetzung, zunimmt, im Inneren des Maschinenkörpers.

Vakuumpumpen.  Im Gegensatz zu benzinmotorenDort gibt es ein Drosselventil und es besteht die Möglichkeit, ausreichend Vakuum zu erzeugen, um es für verschiedene Zwecke zu verwenden, beispielsweise in einem Vakuumverstärker bremsanlageBei einem Dieselmotor ist dies aufgrund des Fehlens einer Drossel nicht möglich. Daher wird in Dieselmotoren eine Vakuumpumpe verwendet, um ein ausreichendes Vakuum zu erzeugen. Eine der Varianten der Pumpe ist in Abb. 16.

Abb. 16. Vakuumpumpe des Dieselmotors:

a - horizontale Position der Klinge; b - vertikale Position der Klinge; 1 - die Saugseite; 2 - die Klinge; 3 - Vakuumrohrleitung; 4 - Vakuum; 5 - Rotor; 6 - kompressible Luft; 7 - Luftauslass; 8 - Seite der Kompression; 9 - der Kanal für die Versorgung des Öls

Die Vakuumpumpe enthält einen exzentrisch gelagerten Rotor 5 mit einer beweglichen Klinge 2, die den Arbeitsraum der Pumpe in zwei Teile teilt.

Wenn sich der Rotor dreht und sich die Klinge darin bewegt, nimmt das Volumen eines Teils des Arbeitshohlraums zu und das Volumen des anderen Teils nimmt ab.

Auf der Saugseite wird Luft aus dem Vakuumsystem entnommen, die dann durch einen speziellen Kanal 7 herausgedrückt wird. Die verdrängte Luft kann zur Kühlung der Motorteile verwendet werden. Durch einen speziellen Kanal 9 wird dem Zylinderkopf zur Pumpe Öl zugeführt, das nicht nur zur Schmierung, sondern auch zur Abdichtung der Schaufel im Arbeitshohlraum dient.

Der Antrieb der Vakuumpumpe erfolgt vom angekurbelten oder nockenwelle  und im letzteren Fall kann die Vakuumpumpe mit der Kraftstoffpumpe des Stromsystems kombiniert werden.

Das Einspritzpumpen-Bosch-Gerät sieht so aus. Die Kraftstoffpumpe versorgt die Zylinder in Abhängigkeit von der Beladung und der Geschwindigkeit des Autos unter hohem Druck mit einer dosierten Menge Kraftstoff. Bei der Auswahl eines Motors muss daher auf die Einspritzpumpe geachtet werden.

Pumpe avtomobilya.Osnovnye Blöcke wesentlicher Teil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe eine Einheit mit dem Abgabekopf und der Abgabekupplung, die automatischen Drehzahlreglern mit Hebeln und Federn System. Die Einspritzpumpe der Bosch-Vorrichtung enthält auch eine Niederdruck-Drehkolbenpumpe mit einem Regulier-Umgehungsventil, ein elektromagnetisches Ventil zum Schließen der Einlassöffnung und eine automatische Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuerungs-Umschaltvorrichtung. Die Antriebswelle der Kraftstoffpumpe befindet sich im Gehäuse der Einspritzpumpe. Es installiert den Rotor der Kraftstoffpumpe und das Zahnrad treibt die Reglerwelle mit der Ware an. Hinter der Welle im Pumpengehäuse befindet sich ein Ring mit Rollen und eine Aktuatorstange der Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Die Antriebswelle der Hochdruckpumpe arbeitet von der Diesel- Kurbelwelle, Zahnradgetriebe. Die Arbeit der Hochdruckpumpe  so erfolgt die fortschreitende Bewegung des Stößels gleichzeitig mit der Bewegung der Kolben in den Zylindern des Dieselmotors. Die Unterlegscheibe sorgt für eine Translationsbewegung, und die Welle der Kraftstoffpumpe dreht sich.

Einspritzpumpe bosch Die Einrichtung zur Abschaltung der Magnetsteuerung unterbricht bei ausgeschalteter Zündung die Kraftstoffzufuhr zur Pumpe.

Das wichtigste Element der Einspritzpumpe ist eine Flügelzellenpumpe, die Kraftstoff aus dem Rohrleitungsfilter absaugt. Das Pumpenrad befindet sich in der kreisförmigen Bohrung des Gehäuses. Zwischen den Schiebern gibt es immer einen gewissen Abstand, der zum Pumpenaustritt hin abnimmt. Somit wird die Flüssigkeit in diesem Volumen zwangsweise herausgequetscht. Der Kraftstoff wird unter Druck in das Gehäuse der Hochdruckkraftstoffpumpe gefördert.

Der Verteilerstößel der Einspritzpumpe führt die Funktionen Füllen und Spritzen aus. Der Kolben besteht aus Löchern und Vertiefungen und funktioniert wie folgt. Der Verteilerstößelschlitz befindet sich gegenüber der Einfüllöffnung. Der Kraftstoff kommt in den Freiraum im Kolben unter Druck. Dann dreht sich der Kolben und die Einfüllöffnung schließt sich wieder. Jetzt bewegt sich die Nockenscheibe gegen die wichtigste Stütze, die die Rollen in dem gleichen Intervall wie die Vorsprünge an der Scheibennocke trägt, um die Reibung zu verringern. Ferner bewegt sich die Nockenscheibe entlang des Walzenrings und streut. Das nächste Loch fällt mit dem Auslaßkanal zu der Düse zusammen. Der Kraftstoff strömt nur in Richtung des Zylinders mit Kompression und Zündung.

Mit der zunehmenden Verschärfung der Vorschriften über die Freisetzung von Schadstoffen-tion Fahrzeuge, Pumpe traditionelle me-mechanisch-Dieselmotoren die notwendige Präzision der Kraftstoffdosierung und die Geschwindigkeit der Reaktion zu schaffen, auf sich ändernde Verkehrsbedingungen nicht in der Lage sind. Dies führte zu der Notwendigkeit einer elektronischen Regelung einer zunehmend großen Anzahl von Kraftstoffkomponenten dieselmotor-Systeme.

Firmen Bosch, Diesel Kiki und Nippon Denso zeit arbeitet, um eine Anzahl von elektronischen Steuersystemen, die Drosselklappen auf der Grundlage der Kraftstoffpumpe VE, die eine weitere Verbesserung der Kraftstoffprozess vorgesehen - Erhöhung der Genauigkeit von Kraftstoff in die einzelnen Zylinder der Dosierung unter Takt-Verbrennungsinstabilität zu reduzieren, wodurch eine Ungleichmäßigkeit des Dieselmotors im Leerlaufbetrieb Natürlich. In einigen Systemen ist ein Hochgeschwindigkeitsventil installiert, das es ermöglicht, den Einspritzvorgang in zwei Phasen zu unterteilen, was die Steifigkeit des Verbrennungsprozesses reduziert.

Eine präzise Steuerung hilft nicht nur, die Emissionen toxischer Substanzen zu kontrollieren, sondern sorgt auch für eine erhöhte Leistung und einen reibungsloseren Betrieb des Motors. Einige Modelle haben eine elektronische Regulierung der Abgasrückführung.

In der elektronische Systeme Es werden Kraftstofftyp-Verteilungspumpen verwendet, mit zusätzlichen steuerbaren Stellgliedern zum Regulieren der Position des Förderers und dem Ventil zum vorausgehenden Steuern der Einspritzung des Top-Casts.

Die elektronische Steuereinheit empfängt Signale von den Soll-tion Sensoren wie Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Temperatur COOL Gebende und flüssiger Kraftstoffinjektor Nadelhub, SKO-wächst Fahrzeug, Ladedruck und die Einlasslufttemperatur und andere

Diese Signale werden in der elektronischen Steuereinheit verarbeitet. Das resultierende Ausgangssignal wird an die Einspritzpumpe gesendet, wodurch sichergestellt wird, dass die optimale Kraftstoffmenge an die Einspritzdüsen geliefert wird und der optimale Einspritzvorstellwinkel in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen ist. Wenn eine zusätzliche Last angeschlossen ist (zum Beispiel die Klimaanlage aktiviert ist), wird ein entsprechendes Signal in der elektronischen Steuereinheit empfangen und die zusätzliche Last wird durch die Erhöhung der Kraftstoffzufuhr kompensiert. Die elektronische Steuereinheit überwacht auch den Betrieb glühkerzen  in drei Stufen - Glühzeit, Dauerbetrieb von Glühkerzen und Glühzeit nach Glühzeit, abhängig von der Temperatur.

Im Gegensatz zu mechanischen, bei elektronisch gesteuerten Hochdruckpumpen wird die erhöhte Motordrehzahl im Leerlauf durch die Regelmembrane bestimmt. Das von einer Membrane angetriebene Kabel steuert den Hebel der erhöhten Rotationsfrequenz an der Kraftstoffpumpe an. Wenn der Motor nicht läuft, befindet sich der Hebel in einer höheren Geschwindigkeitsposition. Während des Motorstarts im Membranblock wird ein Unterdruck erzeugt, der von der elektronischen Steuereinheit über ein elektromagnetisches Ventil gesteuert wird. Wenn sich der Motor erwärmt, öffnet die elektronische Einheit das Ventil, im Membranblock wird das Vakuum erzeugt, so dass der Hebel der erhöhten Geschwindigkeit mit Hilfe des Kabels in die normale Lage des Leerlaufs zurückkehrt.

In den meisten Fällen, für Einkolbenpumpen der Verteilungsart, als ausführendes Gerät, das den zyklischen Vorschub regelt. gebrauchte Elektromagneten 6 (Fig. 18) mit dem Drehkern, dessen Ende über einen Exzenter an der Zumeßhülse 5 verbunden ist, wenn Strom in dem Elektromagneten Wicklungskern um einen Winkel zwischen 0 und 60 ° gedreht ist bzw. die Zumeßhülse 5 bewegt wird, durch welche eine Änderung des Rahmens ist füttern.

Abb. 18. Das entfaltete Schema einer Einkolbenpumpe mit elektronischer Steuerung:

1 - Einspritzpumpe; 2 - das Magnetventil der Steuerung des automatischen Injektionsvorschubs; 3 - Strahl; 4 - der Zylinder der Einspritzvortriebsmaschine; 5 - Dosierer; 6 - die elektromagnetische Einrichtung der Veränderung der Abgabe des Brennstoffes; 7 - der elektronische Block der Verwaltung; 8 - Temperatursensoren, Ladedruck, Kraftstoffförderposition; 9 - das Pedal der Verwaltung; 10 - Kraftstoffrücklauf; 11 - Zufuhr von Kraftstoff zum Injektor

Die Steuerung des automatischen Injektionsvorschubs erfolgt durch ein Hochgeschwindigkeits-Magnetventil 2, das den Druck des auf den Kolben der Maschine wirkenden Kraftstoffs regelt. Das Ventil arbeitet im gepulsten "open-close" -Modus und moduliert den Druck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl. Wenn das Ventil offen ist, nimmt der Druck ab und der Einspritzvorstellwinkel nimmt ebenfalls ab. Wenn das Ventil geschlossen ist, erhöht sich der Druck und bewegt den Kolben der Maschine in Richtung Erhöhung des Injektionsvoreilwinkels. Das Verhältnis der Impulse wird von der elektronischen Einheit abhängig von der Betriebsart und dem Temperaturzustand des Motors bestimmt. Um den Zeitpunkt der Injektion zu bestimmen, verfügt einer der Injektoren über einen Induktionsnadelhubsensor.

Da die Aktoren die Organe beeinflussen, die die Kraftstoffzufuhr zu der Einspritzpumpe zu steuern, elektromagnetische Proportional angewandt, Drehmoment, linear oder Schrittmotoren, die als Direktantrieb Dosierung dienen Pumpen Verteilungsart Kraftstoff.

Als ein Beispiel, Fig. 19 ist ein Aktuator, der die Kraftstoffzufuhr steuert, in der der Elektromagnet 2 mit Drehkern verwendet wird, dessen Ende über einen Exzenter an der Zumeßhülse 3 verbunden ist, wenn der Strom in dem Elektromagneten Wickelkern jeweils über einen Winkel zwischen 0 und 60 °, gedreht wird, 3 die Zumeßhülse bewegt. Die Überwachung seiner Bewegung erfolgt mit Hilfe des Sensors 1.

Abb. 19. Elektromagnetischer Antrieb der Kraftstoffpumpe des Verteilungstyps:

1 - der Sensor des Kurses des Dosators; 2 - Betätigungsvorrichtung (Elektromagnet); 3 - Dosierkupplung; 4 - das Ventil der Veränderung der Ecke des Anfanges der Einspritzung mit dem elektromagnetischen Antrieb; 5 - Kolben; 6 - Kugelspitze; a - Abschnitt des Stellantriebs; b - Schema des Handlungsprinzips

Die Düse.Der Zeitpunkt der Einspritzung von Kraftstoff ist ein sehr wichtiger Parameter, der den optimalen Betrieb des Dieselmotors bestimmt. Dies ermöglicht Ihnen, die Größe des Einspritzwinkels in Bezug auf die Last und die Geschwindigkeit zu klären, die Abgasrückführung und verschiedene Aktuatoren zu steuern. Um den Einspritzbeginn von Kraftstoff in elektronischen Steuerungssystemen der Einkolben-Einspritzpumpe zu bestimmen, wird eine Düse mit einem Nadelhubsensor verwendet (Fig. 20).

Der Düsenkörper integriert ist Nadelhubsensor der Erregerspule 2 besteht, und die Stange (Anker) Spulenerregung 3.On die elektronische Steuereinheit eine Referenzspannung zugeführt wird, so dass der Strom in der Schaltung konstant gehalten wird, unabhängig von Temperaturänderungen. Dieser Strom erzeugt ein Magnetfeld um die Spule herum. Sobald die Düsennadel ansteigt, ändert sich der Anker 3 magnetisches Feld  , verursacht eine Änderung des Spannungssignals.

Abb. 20. Diagramm der Düse mit Sensoren zum Anheben der Nadel:

1 - die Stellschraube; 2 - Erregerspule; 3 - der Bestand; 4 - Draht; 5 - die Steckdose

Während der Bewegung der Nadel ändert sich der magnetische Fluss in der Spule in der Größe und induziert ein Signal, dessen Spannung proportional zu der Geschwindigkeit der sich bewegenden Nadel ist, aber nicht zu dem Betrag der Bewegung. An einem bestimmten Punkt beim Anheben der Nadel erscheint ein Spitzenimpuls, der von der elektronischen Steuereinheit wahrgenommen wird und verwendet wird, um den Zeitpunkt des Injektionsvorschubs zu steuern. Dieses Signal wird mit den im Speicher der Elektronik gespeicherten Werten für die jeweiligen Betriebsbedingungen des Dieselmotors verglichen. Die elektronische Steuereinheit sendet ein Rücksignal an das Magnetventil mit der Arbeitskammer der Maschine verbunden ist und den Einspritzdruck vorrückenden Einwirken auf gegenwärtige Kolbenmaschine variiert, wobei der Kolben durch eine Feder bewegt wird, die Einspritzzeitsteuerwinkel ändert.

Anstelle der üblichen Standardinjektoren in elektronischen Einspritzsystemen kamen Zwei-Feder-Düsen. Die Verwendung solcher Injektoren kann Geräusche reduzieren, wenn der Motor läuft.

Zwei-Feder-Düsen haben zwei Federn, die hintereinander im Düsenkörper angeordnet sind. Zu Beginn wirkt nur eine Feder auf die Nadel und gewährleistet ihre Öffnung zu Beginn des erhöhten Drucks.

Die zweite Feder kommt somit in Kontakt mit der Druckbuchse, was ein weiteres Anheben der Nadel verhindert. Bei weiterem Druckanstieg hebt sich die Druckbuchse, komprimiert beide Federn und sorgt so für einen größeren Hub der Nadel. Das Schema einer Zweifederdüse ist in Abb. 21.

Abb. 21. Zwei-Feder-Düse mit einem Nadelhubsensor für Direkteinspritzungsmotoren:

1 - Injektorkörper, 2 - Nadel - Hubsensor, 3 - erste Feder, 4 - Führungselement, 5 - zweite Feder, 6 - Druckstift, 7 - Spritzschutzmutter.

Arbeitsdüse.Zu Beginn des Einspritzvorgangs tritt das anfängliche Anheben der Nadel auf, wodurch nur eine geringe Menge an Brennstoff in die Brennkammer zugeführt werden kann. Bei einem weiteren Anstieg des Einspritzdrucks steigt die Nadel der Düse vollständig an und die Hauptkraftstoffeinspritzung tritt auf. Solch eine zweistufige Injektion, angezeigt durch die Kurve in Fig. 22 ergibt einen weicheren Verbrennungsprozess und führt zu einer Geräuschminderung.

Abb. 22. Vergleich der Eigenschaften des Anhebens der Düsennadel:

a ist ein Standardinjektor; b - Zweifederdüse; h 1 - der erste Zug; h 2 ist der wichtigste Zug.

Der maximale Einspritzdruck, der durch elektronisches Kraftstoffmanagement basierend auf der VE-Kraftstoffpumpe erreicht wird, beträgt 150 kgf / cm 2. Die Ressourcen dieses konstruktiven Schemas für Spannungen in einem komplexen Nockenstellglied sind jedoch nahezu erschöpft. Weiter fortgeschritten sind die Einspritzpumpen der nächsten Generation - VP-44.

Die Kraftstoffpumpe des hohen Drucks VP-44.

Takyenasosy in den Modellen der Dieselmotoren Opel Ecotec verwendet, Opel Astra, Audi, Ford, BMW, DaimlerChrysler. Der Einspritzdruck, der durch Pumpen dieses Typs entwickelt wird, erreicht 1000 kgf / cm 2.

Das Schema kraftstoffsystem  mit dieser Einspritzpumpe ist in Fig. 23.

Abb. 23. Direkteinspritzung eines Dieselmotors mit Einspritzpumpe VP-44:

1 - Kraftstofftank; 2 - Feinkraftstofffilter; 3 - Einspritzpumpe; 4 - der Computer der Brennstoffpumpe; 5 - das elektromagnetische Ventil der Verwaltung der Abgabe des Brennstoffes; 6 - das Magnetventil der Ecke des Zuvorkommens der Einspritzung; 7 - automatischer Injektionsvorschub; 8 - Motor-ECU; 9 - Düse mit einem Nadelhubsensor; 10 - der Stecker des Vorwärmers mit dem geschlossenen Heizelement; 11 - ECU Glühkerzen; 12 - der Sensor der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit; 13 - der Sensor der Frequenz der Rotation der Kurbelwelle; 14 - der Sensor der Temperatur der Luft auf der Aufnahme; 15 - Luftmassenmesser; 16 - der Sensor des Drucks der Druckbeaufschlagung; 17 - turbolader ; 18 - der Antrieb des Ventiles des Systems рециркуляции ОГ; 19 - der Antrieb des Reglers des Drucks der Druckbeaufschlagung; 20 - die Vakuumpumpe; 21 - der Akku; 22 - die Instrumententafel mit dem Indikator der Kosten des Brennstoffes, des Tachometers, usw .; 23 - der Sensor der Lage des Pedals des Beschleunigers; 24 - Endschalter (am Kupplungspedal); 25 - Bremslichtkontakte; 26 - der Sensor der Geschwindigkeit des Autos; 27 - Tempomat; 28 - Kompressor der Klimaanlage; 29 - Diagnoseanzeige mit Anschlüssen für Diagnosetester.

Die Besonderheit des obigen Systems ist eine kombinierte Steuereinheit sowohl für die Einspritzpumpe als auch für andere Motorsysteme. Die Kontrolleinheit besteht aus zwei Teilen, den Endkaskaden der Versorgung der Elektromagneten, die auf dem Körper der Brennstoffpumpe gelegen sind.

Die Gesamtansicht der Einspritzpumpe VP-44 ist in Abb. 24.

Abb. 24. Hochdruckkraftstoffpumpe VP-44:

1 - Kraftstoffförderpumpe; 2 - der Frequenz- und Positionssensor der Pumpenwelle; 3 - die Unterlegscheibe der Kurvenscheibe; 4 - Steuereinheit; 5 - штекерная a колодка; 6 - Einspritzkolben; 7 - Rotor-Verteiler; 8 - Magnetventil zur Versorgungssteuerung; 9 - das Abgabeventil; 10 - das Magnetventil des Setzens des Momentes des Anfanges der Einspritzung; 11 - die Einrichtung des Zuvorkommens der Einspritzung; 12 - der Sensor der Ecke der Rotation der Antriebswelle Einspritzpumpe.

Niederdruckkreis.  Die Kraftstoff-Förderpumpe 17 (Fig. 25) in der VP-44-Gleit-Einspritzpumpe ist ähnlich der oben diskutierten. Der von der Kraftstoffpumpe auf der stromaufwärtigen Seite erzeugte Kraftstoffdruck hängt von der Geschwindigkeit des Pumpenrades ab. Gleichzeitig steigt dieser Druck mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Druckregelventil 2 befindet sich in unmittelbarer Nähe der Kraftstoffförderpumpe. Das Ventil ändert den Einspritzdruck, der von der Kraftstoffpumpe erzeugt wird, abhängig von dem erforderlichen Kraftstoffverbrauch.

Der Kraftstoff von der Kraftstoffförderpumpe gelangt zum Pumpenabschnitt der Einspritzpumpe und der Einspritzsteuervorrichtung.

Abb. 25. Hydraulikschema der Einspritzpumpe VP-44:

1 - der Block der Verwaltung der Arbeit des Dieselmotors; 2 - Druckregelventil; 3 - der Kolben des Reglers des Druckes; 4 - Bypass-Drosselklappe; 5 - Zweigkanal; 6 - Drosselklappe; 7 Kraftstoffeinspritzpumpensteuereinheit; 8 - Kolbendämpfer; 9 - Magnetventil zur Versorgungssteuerung; 10 - das Abgabeventil; 11 - Injektor; 12 - das Magnetventil der Einstellung des Momentes des Beginns der Einspritzung; 13 - Rotorverteiler; 14 - Pumpenabschnitt der Hochdruckpumpe mit radialer Bewegung der Kolben; 15 - der Sensor der Ecke der Rotation der Antriebswelle DIEНВД; 16 - die Steuereinheit der Einspritzung; 17 - Kraftstoffförderpumpe.

Wenn der erzeugte Kraftstoffdruck einen bestimmten Wert überschreitet, öffnet die Toruskante des Kolbens 3 die radial angeordneten Löcher, und durch sie fließt die Kraftstoffströmung entlang der Kanäle der Pumpe in die Versorgungsnut. Wenn der Kraftstoffdruck zu niedrig ist, sind diese radialen Löcher aufgrund des Vorherrschens der Federkräfte geschlossen. Die Vorspannung der Feder bestimmt daher den Wert des Öffnungsdrucks des Ventils.

Um die Kraftstoffzufuhrpumpe zu kühlen und Luft aus ihr zu entfernen, wird der Kraftstoff durch das mit dem Pumpenkörper verschraubte Bypassdrosselventil 4 geleitet.

Dieses Ventil führt die Entladung der oberen Leitung durch einen Verzweigungskanal 5 aus. In dem Ventilkörper befindet sich eine belastete Federkugel, die es ermöglicht, dass Kraftstoff nur fließt, nachdem ein bestimmter Wert des Drucks in dem Kanal erreicht ist.

Eine Drossel 6 mit sehr kleinem Durchmesser, die mit der Zweigleitung verbunden ist, ist in dem Ventilkörper parallel zu dem Hauptbrennstoffauslaß angeordnet. Es sorgt für eine automatische Entlüftung von der Pumpe. Der gesamte Niederdruckpumpenkreis ist so ausgelegt, dass immer eine bestimmte Menge Kraftstoff durch das Drosselventil im Kraftstofftank fließt.

Hochdruckkreis.Im Hochdruckkreislauf befinden sich Einspritzpumpen sowie ein Knoten für die Verteilung und Steuerung der Größe und des zeitlichen Verlaufs der Förderrate, wobei nur ein Element - ein elektromagnetisches Hochdruckventil - verwendet wird.

Der Pumpenabschnitt der Hochdruckpumpe mit radialer Bewegung der Kolben erzeugt den zur Injektion erforderlichen Druck von bis zu 1000 kgf / cm 2.

  Es wird durch die Welle getrieben und beinhaltet (Bild 26):

Verbindungsscheibe;

Schuhe 4 mit Rollen 2;

Unterlegscheibe 1;

Einspritzkolben 5;

Der vordere Teil (Kopf) der Verteilerwelle 6.

Abb. 26. Beispiele für die Lage der Kolben:

a - für vier oder sechs Zylinder; b - für sechs Zylinder; c für vier Zylinder; 1- die Unterlegscheibe; 2 - die Walze; 3 - Führungsnuten der Antriebswelle; 4 - der Schuh der Walze; 5 - Druckkolben; 6 - Wellenverteiler; 7 - Hochdruckkammer

Das Drehmoment von der Antriebswelle wird über die Verbindungsscheibe und die Keilwellenverbindung direkt auf die Verteilerwelle übertragen. Führungsnuten 3 dienen durch die Schuhe 4 und darin saßen Arbeitswalzen 2 sorgen Pumpenkolben 5-Führungen entsprechend daran Innenprofil Nockenring 1. Co-lichestvo Nocken auf dem Wasch Dementsprechend existiert eine Anzahl von Motorzylindern.

In der Welle der Verteilerwelle sind die Druckstößel radial angeordnet, was dieser Einspritzpumpe den Namen gab. Auf Sun-Fangen Plunger Nockenprofil koextrudiert gemeinsam Kraftstoff-dime sektorenDruckKammer 7. In Abhängigkeit von der Anzahl der Zylinder des Tells MOTOR Bedingungen von Anwendungsmöglichkeiten existieren sushchest-Pumpe mit zwei, drei oder vier booster Plunger.

Das Verteilergehäuse (Abbildung 27) besteht aus:

Flansch 6;

Fest in den Flansch der Verteilerbuchse 3 eingesetzt;

Befindet sich in der Verteilerhülse der Rückseite der Verteilerwelle 2;

Sperrnadel 4 des Hochdruck-Magnetventils 7;

Akkumulierende Membran 10, die den Pumphohlraum und den Abfluss trennt;

Hochdruckleitungsanschluss 16 mit Ablassventil 15.

Abb. 27. Gehäuse-Verteiler:

1 - kolben  ; 2 - Wellenverteiler; 3 - der Verteilungsstecker; 4 - die Sperrnadel des Hochdruckmagnetventils; 5 - der Kanal des Rückflusses des Brennstoffes; 6 - Flansch; 7 - das Hochdruckmagnetventil; 8 - der Kanal der Kammer des hohen Drucks; 9 - der ringförmige Kanal der Brennstoffaufnahme; 10 - akkumulierende Membran, die die Pump- und Drainagekavitäten trennt; 11 - Hohlraum hinter der Membranwunde; 12 - Niederdruckkammer; 13 - Verteilungsrille; 14 - der Ausgangskanal; 15 - das Abgabeventil; 16 - Hochdruckrohrverbindung

In der Füllphase (Fig. 28a) auf dem absteigenden Profil der Nocken bewegen sich die sich radial bewegenden Kolben 1 nach außen zur Oberfläche des Nockenschuhs. Die Verschlussnadel 4 befindet sich dabei in einem freien Zustand, der den Brennstoffeinlasskanal öffnet. Durch den Ringkanal 9 der Niederdruckkammer und den Nadelkanal wird der Kraftstoff von der Kraftstoffförderpumpe durch den Kanal 8 der Verteilerwelle geschickt und füllt die Hochdruckkammer. Surplus Top-лива folgt durch den Kanal der Rückkehr Pflaume.

Abb. 28. Das grundlegende Diagramm der Brennstoffzufuhr (die Positionen in der Figur entsprechen den Positionen von 27)

In der Entladungsphase (Figur 28, b) plunzhe RY-1 mit einem geschlossenen Nadel 4 bis nach oben zu der Achse der Nockenwelle des Verteilers zu bewegen, um den Druck in der Druckkammer erhöht wird.

Aufgrund dessen bewegt sich der unter hohem Druck stehende Kraftstoff entlang des Kanals 8 der Hochdruckkammer. Dann wird der Kraftstoff durch die Verteilerrille 13 (Fig. 27), Co-Thoraya in dieser Phase verbindet die Welle Verteilungsteiler 2 zu dem Entladungskanal 14, shtu-CER 16 mit einem Ablassventil, ma-gistral hohen Druck und die Düse in den Brennraum .

Dosierung von Kraftstoff mit einem Hochdruck-Magnetventil.

Ein Hochdruck-Magnetventil 7 ist in die Hochdruckeinspritzpumpe zur Dosierung der zyklischen Versorgung integriert.

An das Hochdruckmagnetventil wird eine Spannung an die Spule des Elektromagneten durch das Signal von der Einspritzpumpensteuereinheit angelegt, und der Arm bewegt die Nadel 4 und drückt sie auf den Sitz. Wenn die Nadel gegen den Sattel gedrückt wird, tritt der Kraftstoff nur in den Hochdruck-Auslaßkanal 14 ein, der mit dem Druckventil verbunden ist, wo der Druck stark ansteigt, und von diesem zum Injektor. Die Dosierung der Kraftstoffzufuhr wird durch den Abstand zwischen dem Beginn des Durchflusses und dem Zeitpunkt des Öffnens des Magnetventils bestimmt und wird als Dauer des Vorschubs bezeichnet.

Die Dauer des Schließens des elektromagnetischen Ventils, die durch die Steuereinheit bestimmt wird, reguliert somit die Menge der zyklischen Kraftstoffzufuhr. Nach dem Ende der Einspritzung ist das Solenoidventil entregt, und das Hochdrucksolenoid öffnet und der Druck in dem Kreis verringert sich, wodurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Injektor gestoppt wird.

Überschüssiger Kraftstoff, der bis zu dem Punkt gepumpt wird, an dem der Kolben den oberen Punkt des Nockenprofils passiert, wird durch einen speziellen Kanal in den Raum hinter der sich anhäufenden Membran geführt. Hochdrucksprünge, die im Niederdruckkreislauf auftreten, werden durch eine sich ansammelnde Membran gedämpft. Darüber hinaus speichert dieser Raum den angesammelten Kraftstoff für den Füllvorgang vor der nachfolgenden Einspritzung.

Um den Motor mit einem Magnetventil anzuhalten, wird die Hochdruckentladung vollständig gestoppt. Folglich ist kein zusätzliches Absperrventil erforderlich, wie dies bei der Einspritzpumpe mit Regelkantensteuerung der Fall ist.

Dämpfung von Druckwellen durch ein Druckventil mit Rückströmdrosselung. Austragungsventil 15 drosselirova-niem Rückstau am Ende der nächsten Kraftstoff-Voreinspritzung dotvraschaet neue Entdeckung, die Injektordüse podvpryskivaniya eliminiert, die in dem Wiederauftreten von Druckwellen oder den Reflexionen führen können. Die Untereinspritzung wirkt sich negativ auf die Toxizität des Abgases aus.

Zu Beginn des Vorschubs öffnet der Ventilkegel das Ventil. Jetzt wird der Kraftstoff durch die Verbindung und die Hochdruckleitung zum Injektor eingespritzt. Am Ende des Drucks fällt der Kraftstoffdruck stark ab und die Rückstellfeder drückt das Ventil auf seinen Sitz. Umgekehrte Druckwellen, die bei geschlossenem Injektor auftreten, werden durch eine Drossel des Ablassventils gelöscht, die verhindert, dass Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.

Die Vorrichtung zum Vorschieben der Kraftstoffeinspritzung.Der günstigste Verbrennungsprozess sowie die beste Leistung von Dieselkraftstoff findet nur statt, wenn der Verbrennungsbeginn einer bestimmten Position der Kurbelwelle oder des Kolbens im Zylinder entspricht. Die Aufgabe der Einspritzvorschubeinrichtung besteht darin, den Winkel des Beginns der Kraftstoffzufuhr zu erhöhen, wenn die Kurbelwellendrehzahl ansteigt. Diese Vorrichtung besteht aus dem Drehwinkelsensor der Antriebswelle der Einspritzpumpe, die Steuereinheit und die elektromagnetischen Ventil Installation seit dem Beginn der Injektion, sorgt für eine optimalen-Moment des Beginns der Einspritzung russ tiv Motorbetriebsbedingung als durch die Reduktion ne-IRS Einspritzung und Zündung bestimmt für die Zeitverschiebung kompensiert zuzumin Erhöhung der Rotationsgeschwindigkeit.

Die Injektionsvorschubeinrichtung, die mit einem hydraulischen Antrieb ausgestattet ist, ist über ihre Längsachse in den unteren Teil des Einspritzpumpengehäuses integriert (Fig. 29).

Abb.29. Einspritzzeitvorrichtung:

1 - Unterlegscheibe; 2 - Kugelstift; 3 - Einspritzzeitpunktkolben; 4 - Unterwasser- / Ausflusskanal; 5 - das regulierende Ventil; 6 - Schieben Sie die Kraftstoffförderpumpe; 7 - Kraftstoffauslass; 8 - Kraftstoffeinlass; 9 - Versorgung aus dem Kraftstofftank; 10 - die Feder des Steuerkolbens; 11 - die wiederkehrende Quelle; 12 - Steuerkolben; 13 - ringförmige Kammer des hydraulischen Anschlages; 14 - Drosselklappe; 15 - Magnetventil zum Einstellen des Einspritzbeginns (in geschlossener Stellung).

Die Nockenscheibe 1 geht in dem sha rovoy Stift 2 in Quer 3 von der Kolbenbohrung, so daß die translatorische Bewegung des letzten spannungs transformierte auf die Drehung des Nockenrings. In der Mitte des Kolbens befindet sich ein Einstellventil 5, das die Steuerlöcher im Kolben öffnet und schließt. Auf der Achse des Stößels 3 befindet sich ein Steuerkolben 12, der mit einer Feder 10 belastet ist, die die Position des Regelventils definiert.

Ein Magnetventil 15 zum Einstellen des Einspritzstartdrehmoments ist quer zur Achse des Kolbens angeordnet. Mit diesem Ventil (Bild 30) wirkt die Einspritzpumpen-Steuereinheit auf den Stößel der Einspritzvorschubeinrichtung, der ständig Stromimpulse konstanter Frequenz und variabler Einschaltdauer zugeführt werden. Das Ventil ändert den auf den Steuerkolben wirkenden Druck.

Abb. 30. Magnetventil zum Einstellen des Einspritzbeginns:

1 - Ventilsitz; 2 - die Richtung der Schließung; 3 - die Nadel des Ventiles; 4 - der Anker des Elektromagneten; 5 - die Spule; 6 - Elektromagnet.

Regulierung des Beginns der Injektion.In Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen (Last, Motordrehzahl, die Temperatur der Kühlfluidführung) started-Steuereinheit, die einen nicht-Diesel quired Voreilwinkel injizierenden-tion setzt die entsprechenden yuschim-Feldeigenschaften definiert ist. Um den erforderlichen Einspritzwinkel sicherzustellen, dreht sich die Nockenscheibe um einen bestimmten Winkel.

Die Einspritzstartsteuerung in der Kraftstoffpumpensteuereinheit vergleicht ständig den tatsächlichen Wert des Einspritzstartpunkts mit dem eingestellten Wert. Wenn die Differenz in diesen Signalen höher als der zulässige Wert ist, ändert die Steuerung den Zeitpunkt des Beginns der Einspritzung mittels eines elektromagnetischen Ventils zum Einstellen des Drehmoments zu Beginn der Einspritzung. Die Information über den tatsächlichen Einspritzstartpunkt überträgt das Signal des Winkelsensors der Antriebswelle der Einspritzpumpe oder alternativ das Signal des Nadelhubsensors des Düsenzerstäubers.

Einen frühen Injektionsvorschub einstellen.Am Leerlaufmotor wird der Kolben 3 (Fig. 29) auf den Einspritzvoreilungswinkel eingestellt, dank der die Rückstellfeder 11 für die spätere Einspritzung eingestellt wird. Bei laufendem Motor wird der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffpumpe abhängig von der Motordrehzahl vom Druckregelventil verändert. Der Kraftstoffdruck, pro-Fuß durch eine Drossel 14 in koltseob verschiedenen Hydraulikkammer 13 stoppt, bewegt sich mit dem geschlossenen Magnetventil 15 SG-Steuerkolben 12 in Richtung der Position „vor“, gegen die Kraft der Feder 10 Kolben. Aufgrund dessen wird ein Einstellventil 5, das mit dem Steuerkolben verbunden ist, zu der früheren Ecke des Einspritzvorschubs verschoben, wodurch der Kanal 4 geöffnet wird, der zu der Kammer hinter dem Plungerkolben 3 führt.

Kraftstoff, der in diesen Kanal einströmt, übt Druck auf den Kolben aus und bewegt ihn in die "Vorher" -Position. Aase-Heulen die Bewegung des Kolbens 3 etsya durch Kugelbolzen 2 in der Drehung des Nockenrings 1 relativ zur Antriebswelle der Einspritzpumpe umzuwandeln, die auf Nocken zu den früheren Rampen Clips führt und Secu-Chiva früher beginnen spritz-tion. Die Möglichkeit, einen früheren Einspritzbeginn einzustellen, beträgt bis zu 20 ° des Drehwinkels der Nockenplatte (jeweils 40 ° des Drehwinkels der Kurbelwelle).

Einen späten Injektionsvorschub einstellen.Das Magnetventil 15 zum Einstellen des Einspritzstartmoments wird geöffnet, wenn es das Signal von der Einspritzpumpensteuereinheit erfasst. Wenn es geöffnet wird, nimmt der Steuerdruck in der ringförmigen Kammer 13 des hydraulischen Anschlags ab.

Der Steuerkolben 12 wird durch die Kraft der Feder 10 in Richtung der "späteren" Position bewegt. Wenn das Einstellring-ten 5 Stellventil vom öffnet Verstov-Verbindung mit dem Kanal 4, während der Kraftstoff aus dem Hohlraum des Kolbens 3. Die Federkraft 11 und das Reaktionsmoment am Ku lachkovoy Scheibe 1 sind nun, unter Druck zu fließen beginnt Jer-3-Position in Richtung Plun " später ", dh auf die Ausgangsposition.

Einstellung des Steuerdrucks.Da das Magnetventil 15 der Lage ist, schnell zu öffnen und zu schließen-vatsya, arbeitet er als einstellbare Drossel und wirkt sich kontinuierlich den gesteuerten Vorsteuerdruck, so dass der Kolben 3 eine beliebige Position in der Arbeits di Apazon einnehmen kann „früher -. Later“ In diesem Fall wird das Verhältnis der Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils zu der Gesamtdauer des Arbeitszyklus zum Bewegen der Nadel des Solenoidventils durch die Einspritzpumpensteuereinheit bestimmt.

Wenn beispielsweise der Pilotkolben auf "früher" eingestellt werden soll, wird dieses Verhältnis durch die Steuereinheit geändert, so dass die Periode der offenen Position des Clans abnimmt. In diesem Fall strömt eine bestimmte Menge Kraftstoff durch das Magnetventil, und der Kolben bewegt sich auf die Seite der "früheren" Position.

1. Der Titel der Arbeit.

2. Schema des Energieversorgungssystems mit Einkolben-Hochdruck-Einspritzpumpen mit Einspritzpumpe ohne elektronische Steuerung von Bosch VE.

3. Schema des Energieversorgungssystems mit einpoligen Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpen mit elektronischer Steuerung von Bosch VE.

4. Schema der Bosch VE-Kraftstoffpumpe.

5. Niederdruck-Kraftstoffpumpe und Steuerventil.

6. Kraftstoffversorgungsphasen.

7. Diagramm des Betriebs des All-Reglers.

8. Einkolben-Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpen mit elektronischer Steuerung.

9. Düse mit einem Nadelhubsensor.

10. Zwei-Kolben-Düse mit einem Nadelabnahmesensor für Motoren mit Direkteinspritzung.

11. Die Einrichtung des Zuvorkommens der Einspritzung.

Prüfe Fragen

1. Vor- und Nachteile von Stromversorgungssystemen mit Einspritzpumpen mit Hochdruckeinspritzung und Einspritzpumpe ohne elektronische Steuerung von Bosch VE.

2. Vor-und Nachteile von Stromversorgungssystemen mit Hochdruck-Single-splined Hochdruck-Einspritzpumpen mit elektronischer Steuerung von Bosch VE.

3. Zweck des Kraftstofffilters für die Feinkraftstoffreinigung.

4. Zweck und Aufbau der Niederdruck-Kraftstoffpumpe und des Steuerventils.

5. Die Vorrichtung und das Funktionsprinzip der Kraftstoffzufuhrdüse mit Einkolben-Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpen mit Einspritzpumpe ohne elektronische Steuerung von Bosch VE.

6. Die Vorrichtung und das Funktionsprinzip der Kraftstoffzufuhrdüse mit Hochdruck-Einkopf-Drucklufteinspritzpumpen mit elektrisch betriebenem Bosch VE.

7. Zuordnung und Arten von Glühkerzen. Vor- und Nachteile.

8. Zweck und Wirkungsweise des automatischen Geschwindigkeitsreglers.

9. Die Einrichtung der Düse der Systeme der Ernährung mit одноплужжерным die verteilenden Hochdruckkraftstoffpumpen TNVD mit der elektronischen Kontrolle der Firma Bosch VE.