Eh, ein Auto mit Vergaser habe ich schon lange nicht mehr gesehen! Ich habe sogar vergessen, dass es so ein Detail im Auto gibt. Es fahren aber immer noch Autos wo brennbares Gemisch, das in den Motorzylindern brennt, wird in einem speziellen Gerät, einem Vergaser, vorbereitet. Der Name dieses Geräts kommt vom französischen Wort "Vergaser" - "Kraftstoff"... Im Vergaser mit spezielles Gerät, Strahl, kleine Tropfen Benzin werden in den Luftstrom gesprüht, der in den Zylinder gesaugt wird. Die Tröpfchen verdampfen sofort und bilden ein leicht entzündliches Benzin Luftgemisch... Die sich, dem Namen entsprechend, ganz einfach im Motorzylinder in Sekundenbruchteilen zünden lässt.

Die Motorleistung hängt von der Konzentration des Benzins im Benzin-Luft-Gemisch ab. Diese Konzentration erhöht sich wiederum, wenn die in den Vergaser eintretende Luftmenge verringert wird. Die Zunahme oder Abnahme des Luftstroms wird durch ein im Kanal installiertes Drosselventil gesteuert. Er dreht sich um seine Achse und verschließt oder öffnet den Luftkanal. Bei geschlossener Klappe wird die Luft weniger und die Benzinkonzentration steigt. Im Zylinder verbrennt ein benzinreicheres Gemisch, wodurch mehr Energie freigesetzt wird, der Motor läuft weiter erhöhte Drehzahl... Beim Öffnen der Klappe wird die Luftmenge im Gemisch größer und der Motor beginnt dementsprechend weniger kräftig zu arbeiten. Die Drehung der Drosselklappe wird durch Drücken des Gaspedals bestimmt. Je fester das Pedal gedrückt wird, desto mehr schließt der Gashebel, desto fetter das Benzingemisch aus dem Vergaser fliegt, desto härter arbeitet der Motor. Fahrer und Passagiere hören es.

Der Motor hat zwei Modi, wenn er auf besondere Weise arbeitet. Die erste heißt Leerlauf. Zur Zeit Leerlauf bewegen der Motor läuft, aber das Fahrzeug steht. Das Gaspedal wird losgelassen, die Drosselklappe ist fast geschlossen. In diesem Fall muss Benzin zur Bildung eines Benzin-Luft-Gemisches sehr zugeführt werden eine kleine Menge, damit das Auto nicht stehen bleibt. Diese Konzentration von Benzin im brennbaren Gemisch (von 1: 12 bis 1: 14,5) liefert Sondersystem Leerlauf bewegen.

Die zweite Sonderbetriebsart des Motors ist der Forced Idle Mode (PID). Dies wird manchmal als Motorbremsmodus bezeichnet. Zum Beispiel fährt ein Auto einen Hügel hinunter auf schnelle Geschwindigkeit... Ein laufender Motor beschleunigt das Fahrzeug nur. In diesem Fall bleibt der Gang des Fahrzeugs eingeschaltet und das Gaspedal wird losgelassen. Was passiert dann? Die rotierenden Räder drehen den Motor durch das mitgelieferte Getriebe. Es ist nicht der Motor, der die Räder antreibt, sondern im Gegenteil, die Energie eines fahrenden Autos durch die Räder und das Getriebe wird für das Drehen aller Motorteile aufgewendet. Beim Loslassen des Gaspedals wird die Drosselklappe des Vergasers geschlossen, wodurch eine minimale Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern gewährleistet wird.

Aber im erzwungenen Leerlauf sollte den Zylindern überhaupt kein Benzin zugeführt werden. Warum müssen wir einen bereits schnell drehenden Motor beschleunigen? Um die Kraftstoffzufuhr im PXH-Modus zu stoppen, a Zwangsleerlauf-Economizer (EPHH).

Der Economizer besteht aus einem Magnetventil, das die Kraftstoffzufuhr zum Luftkanal absperrt, einem Sensor Extremposition Drosselklappengehäuse und Ventilsteuereinheit.

Der Drosselklappensensor ist eine Stiftschraube. Wenn die Drosselklappe des Vergasers ihre Endstellung erreicht (das Gaspedal wird wie im Leerlauf losgelassen), wird der Sensor deaktiviert.

Der Sensor ist an die Ventilsteuerung angeschlossen. Das Steuergerät erhält ein Signal von der Zündspule und vom Drosselklappensensor. Die Signalfrequenz der Zündspule ist proportional zur Motordrehzahl.

Das Steuergerät sendet ein Signal an das Magnetventil, wenn die Motordrehzahl erhöht und die Drosselklappe geschlossen wird. Bei Empfang eines Signals sperrt das Ventil die Gaszufuhr zu Luftstrom... Der rotierende Motor "mahlt" die Luft, in der sich kein Benzindampf befindet und die daher nicht durch einen Funken explodiert, der "im Leerlauf" blinkt.

Sinkt die Motordrehzahl unter einen bestimmten Grenzwert, gibt das Steuergerät ein Signal, das öffnet Magnetventil... Kraftstoff wird nun wie im Leerlauf in das Luftgemisch eingespeist.

Beim Treten des Gaspedals ist die Drosselklappe leicht geöffnet und der Drosselklappensensor ist eingeschaltet. In diesem Fall gibt das Steuergerät niemals ein Signal zum Schließen des Magnetventils. Bei jeder Geschwindigkeit Kurbelwelle Benzin gelangt in das Luftgemisch und der Motor läuft.

Der Forced Idle Economizer (EPC) spart Kraftstoff. Je nach Fahrweise kann diese Einsparung zwischen 0,2 und 0,5 Liter pro 100 Kilometer liegen. Aber am wichtigsten ist, dass es die Wahrscheinlichkeit einer Detonation beim Motorbremsen verringert. Als Ergebnis steigt die Motorbremswirkung und die Menge unvollständiger Verbrennungsprodukte in den Abgasen sinkt auf Null. Tatsächlich brennt beim Bremsen des Motors nichts an!

Dieses ganze System ist ziemlich veraltet. Seit den 1980er Jahren führen Autos die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder ein. In diesem Fall wird der Vergaser überflüssig. Obwohl das Gasverteilungssystem komplizierter wird, lässt es sich leicht automatisieren und steuern mit Bordcomputer... Der Computer überwacht auch die Einhaltung der Wirtschaftsordnung und spart übrigens deutlich mehr Kraftstoff als ein elektromechanischer Economizer.

Also, wenn du keinen Lada fährst, vergiss alles, was ich dir gerade gesagt habe!

7.4.1. Zwangsleerlauf-Economizer-Steuerung (EPHH)

Design-Merkmale

Das EPHH-System dient dazu, den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern und die Giftigkeit der Abgase zu reduzieren. Da die Motoren Mod. 331 und 2106 Vergaser des gleichen Typs - "Ozone" einbauen, ihre EPHH-Systeme sind baugleich und unterscheiden sich nur in der Anordnung der pneumatischen Ventile der Vergaser (siehe "Energiesystem") und der Art der Steuergeräte mit verschiedene Eigenschaften(für Motor Mod. 331 Steuergerät 252.3761, Mod. 2106–25.3761 oder 2533.3761 verwenden).

Der Aufbau und die Funktionsweise des EPHH-Systems werden am Beispiel des Motormods betrachtet. 331. Das System enthält Steuergerät 4 (), Magnetventil 5, Mikroschalter 3 und Anschlusskabel. Außerdem enthält das System ein im Vergaser eingebautes pneumatisches Ventil 7 .

Prinzip Arbeit von EPHH liegt in der Tatsache, dass in den erzwungenen Leerlaufmodi die Kraftstoffzufuhr zum Motor abgeschaltet wird (in Fällen, in denen das Gaspedal losgelassen wird und die Kurbelwellendrehzahl höher als die Leerlaufdrehzahl ist). Das zum Vergaser gehörende Pneumatikventil 7 EPHH schaltet die Kraftstoffzufuhr ab. Das Pneumatikventil wird vom Magnetventil 5 gesteuert, das wiederum vom Steuergerät 4 und dem Mikroschalter 3 gesteuert wird.

Achten Sie bei der Überprüfung auf den Zustand der Kontaktverbindungen aller Komponenten des Systems, deren Verletzung zu Betriebsunterbrechungen des Motors führen kann.

Design-Merkmale

Das EPHH-Steuergerät vom Typ 252.3761 () überwacht kontinuierlich die Kurbelwellendrehzahl des Motors, indem es die Wiederholperiode der Zündsystemimpulse misst, die von der Zündspule abgenommen und dem Pin 4 des Blocks 4 zugeführt werden (siehe). Bei einer Kurbelwellendrehzahl von weniger als 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% für die Einheiten 25.3761 oder 2533.3761) wird der Strom an die Klemmen 1 und 2 des Blocks geliefert und fließt durch die Magnetventilwicklung unter Umgehung des Mikroschalter. Bei einem Drehzahlanstieg auf 1500 min -1 ± 5 % wird die elektrische Verbindung der Klemmen 1 und 2 unterbrochen und erst wieder hergestellt, wenn die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 1245 min -1 (1140 min -1) sinkt.

EPHH-Steuergerät prüfen

Das Steuergerät wird am Auto überprüft. Ziehen Sie im Leerlauf den Stecker von einem der Mikroschalterstifte ab. Drosselklappe sanft öffnen, Kurbelwellendrehzahl über 1500 min -1 erhöhen und Position fixieren. In diesem Fall sollte ein selbstschwingender Motorbetrieb auftreten, begleitet von einer Pulsation der Drehzahl.

Das Auftreten des selbstoszillierenden Modus wird dadurch erklärt, dass bei einer Erhöhung der Drehzahl auf 1500 min -1 die elektrische Verbindung der Klemmen 1 und 2 des Blocks unterbrochen wird (der Stromversorgungskreis des Magnetventils durch den Mikroschalter wird gewaltsam unterbrochen), wodurch die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen wird. In diesem Fall nimmt die Drehzahl ab und nach Unterschreiten von 1245 min -1 (1140 min -1 für Blöcke 25.3761 bzw. 2533.3761) wird die vorgegebene Verbindung wiederhergestellt, d.h. die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen und die Motordrehzahl erhöht.

Kann der Eigenoszillationsbetrieb nicht eingeleitet werden und sind das Magnetventil und das EPHX-Pneumatikventil nicht defekt, dann ist das Steuergerät defekt und muss ersetzt werden.

Sie können das Steuergerät überprüfen, indem Sie direkt die Geschwindigkeit überwachen, mit der das Gerät vom Drehzahlmesser angesteuert wird.

Zur Verifizierung benötigst du Kontrollleuchte 12 V und Kabel mit Steckern.

Ziehen Sie nacheinander den Stecker des grauen Kabels (+12 V) vom Mikroschalter und den Stecker mit dem rosa Doppelkabel vom Ausgang des Magnetventils ab. Stecken Sie den vom Mikroschalter abgezogenen Stecker auf den freien Ausgang des Magnetventils, der den Stromfluss durch die Spule des Magnetventils gewährleistet. Schließen Sie bei abgezogenem Stecker vom Magnetventil eine Klemme der Prüflampe an, verbinden Sie die andere Klemme der Lampe mit der Fahrzeugmasse.

Bei Leerlaufdrehzahl (850 ± 50) min -1 sollte die Kontrollleuchte leuchten. Bei einer Erhöhung der Rotationsgeschwindigkeit auf 1500 min -1 ± 5% sollte die Lampe ausgehen und wieder aufleuchten, wenn die Geschwindigkeit unter 1245 min -1 ± 5% fällt (1140 min -1 ± 5% für Einheiten 25.3761 oder 2533.3761).

Nach der Überprüfung die entfernten Stopfen ersetzen.

Design-Merkmale

Mikroschalter Typ 421.3709 () wirkt zusätzlich zum Steuergerät auf das Magnetventil.

In der Ausgangsstellung sind die Kontakte des Mikroschalters geschlossen. Wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wird, ist der Mikroschalter-Drücker versenkt und seine Kontakte sind geöffnet. Beim Betätigen des Pedals wird der Mikroschalter-Drücker freigegeben, seine Kontakte geschlossen und der Strom fließt unabhängig vom Steuergerät durch die Magnetventilspule.

DIP-Schaltertest

Der Mikroschalter wird am Auto überprüft. Ziehen Sie im Ruhezustand den rosafarbenen Kabelstecker vom Mikroschalterausgang ab, verbinden Sie den freigegebenen Mikroschalterausgang mit einem der Prüflampenausgänge und seinen zweiten Ausgang mit der Fahrzeugmasse. V dieser Modus Die Lampe sollte aus sein.

Unter Beobachtung der Kontrollleuchte die Motordrehzahl durch Öffnen der Drosselklappe allmählich erhöhen. Die Kontrollleuchte sollte aufleuchten, bevor der Selbstoszillationsmodus des Motorbetriebs auftritt.

Leuchtet die Kontrollleuchte bereits im Ruhemodus (Frühverstellung der Mikroschalterbetätigung) oder aufleuchtet, nachdem der Selbstschwingmodus (Spätverstellung) aufgetreten ist, stellen Sie die Einstellung des Mikroschalters ein. Lösen Sie dazu die beiden Befestigungsschrauben des Mikroschalters und ziehen Sie nach Wahl der neuen Position die Befestigungsschrauben fest.

Wenn die Prüflampe an keiner Stelle der Drosselklappe aufleuchtet, ist der Mikroschalter defekt.

Nach der Überprüfung den entfernten Stecker ersetzen.

EPHH-Magnetventil

Design-Merkmale

Das Magnetventil Typ 19.3741 oder 1902.3741 () dient zur Ansteuerung des EPHH-Pneumatikventils im Vergaser.

Das Magnetventil hat drei Anschlüsse und zwei Absperrelemente. Das erste Absperrelement 7 ist stromlos geschlossen und dient zum Trennen des zentralen Anschlussstücks 6 (verbunden mit dem Ansaugkrümmer des Motors) von dem geneigten Anschlussstück 5 (verbunden mit dem Anschlussstück des EPHH-Pneumatikventils); das zweite Verriegelungselement 4 ist normalerweise geöffnet und dient dazu, die angegebene Schrägarmatur von der atmosphärischen Armatur 1 zu trennen, die durch einen Filzfilter verschlossen ist und sich zwischen den elektrischen Anschlüssen 10 der Ventilspule 9 befindet.

Bei Stromdurchgang durch die Magnetventilwicklung werden die Zentral- und Schrägdrossel pneumatisch verbunden, bei Stromlosigkeit die Schräg- und Atmosphärendrossel auf diese Weise. Im ersten Fall wird das Vakuum aus der Einlassleitung auf das EPHH-Pneumatikventil übertragen, das den Durchfluss sicherstellt Luft-Kraftstoff-Gemisch durch das Leerlaufsystem zum Motor, und im zweiten Fall sperrt das EPHH-Pneumatikventil seine Versorgung.

Magnetventil prüfen

Das Magnetventil wird am Fahrzeug geprüft. Ziehen Sie im Leerlauf den Stecker von einer der Ventilinseln ab, wodurch der Motor innerhalb von 1-2 s stehen sollte. Sollte dies nicht der Fall sein, prüfen Sie zunächst, ob das Pneumatikventil EPHH in Ordnung ist. Wenn das EPHH-Pneumatikventil nicht defekt ist, ist das Magnetventil defekt und muss ersetzt werden.

Vergessen Sie nach der Überprüfung nicht, den entfernten Stecker wieder zu installieren.

Bei Fahrten in der Stadt läuft der Motor etwa 25 % der Zeit im Zwangsleerlauf, wenn Kurbelwelle Der Motor dreht sich mit der kinetischen Energie des Fahrzeugs und bewegt sich bei eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal. In diesen Modi wird der Motor durch einen erzwungenen Leerlauf-Economizer gesteuert.

UAZ Zwangsleerlauf-Economizer-Steuerung, Steuereinheit, Ventil, Mikroschalter.

Während des erzwungenen Leerlaufs verbraucht der Motor Kraftstoff, ohne zu arbeiten nützliche Arbeit, durch das schnelle Schließen der Drosselklappe wird das brennbare Gemisch wieder angereichert und die Giftigkeit der Abgase erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch und die Toxizität der Abgase bei UAZ-Fahrzeugen zu reduzieren, elektrisches System Steuerung des Zwangsleerlauf-Economizers (EPHH).

Das Steuersystem und die elektrische Ausrüstung des Zwangsleerlauf-Economizers bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren beinhaltet Steuergerät 1422.3733, Magnetventil 1902.3741 und Vergaser-Endschalter (Mikroschalter) 421.3709.

Das Funktionsprinzip des Steuersystems des Zwangsleerlauf-Economizers bei UAZ-Fahrzeugen.

Der Zwangsleerlauf ist durch zwei Zeichen gekennzeichnet: Die Motordrehzahl ist höher als die Leerlaufdrehzahl und die Vergaserdrosselklappe ist geschlossen. Informationen über die Kurbelwellendrehzahl des Motors kommen vom Sensor, der als Primärwicklung der Zündspule verwendet wird, an das EPHX-Steuergerät und Informationen über das Schließen der Drosselklappe - von Endschalter, Mikroschalter oder Schraubensensor.

Beim Loslassen des Gaspedals erzeugt das EPHX-Steuergerät durch Schalten der Kontakte des Vergaserendschalters abhängig von der Motorkurbelwellendrehzahl Steuersignale für das elektromagnetische (elektropneumatische) Kraftstoffzufuhrventil. Ist die Kurbelwellendrehzahl höher als die Leerlaufdrehzahl, unterbricht das Steuergerät die Spannung vom Magnetventil und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wird unterbrochen.

In diesem Fall nimmt die Kurbelwellendrehzahl ab, und wenn sie unter die Leerlaufdrehzahl sinkt, schaltet das Steuergerät die Spannung zu Bordnetz zum Magnetventil. Die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen und die Kurbelwellendrehzahl wird erhöht.

Wenn die Kurbelwellendrehzahl wieder höher als die Leerlaufdrehzahl ist, schaltet das Steuergerät das Magnetventil wieder ab. Der Vorgang wird wiederholt. Das periodische Abschalten der Kraftstoffzufuhr in diesem Modus reduziert den Benzinverbrauch um 2-3% und die Toxizität der Abgase verringert sich um 15-30%

Beim Betätigen des Gaspedals werden die Endschalterkontakte so geschaltet, dass am Magnetventil ständig Bordnetzspannung anliegt. In diesem Fall wird Kraftstoff unabhängig von der Motordrehzahl zugeführt.

Steuergerät 1422.3733 für Zwangsleerlauf-Economizer bei UAZ-Fahrzeugen, Funktionsprinzip.

Bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren werden vierpolige Economizer-Steuergeräte 1422.3733 verwendet. Der Mikroschalter 421.3709 wird als Drosselklappensensor verwendet. Wenn geschlossen Gaspedal der Kurbelwellendrehzahl proportionale Spannungsimpulse kommen von der Primärwicklung der Zündspule 1 zum Eingang eines Halbleiterschalters, der auf einem Transistor VT1 montiert ist.

Bei Einwirkung des Impulses öffnet der Schlüssel und der Kondensator SZ wird entladen. In den Pulspausen wird der Kondensator C3 aufgeladen. Die Ladezeit und damit die Spannung an der SZ nimmt mit abnehmender Kurbelwellendrehzahl zu. Bei einer Frequenz größer als die Leerlauffrequenz ist die Spannung am SZ klein, die Transistoren VT2, VT4, VT5, VT6 sind geschlossen. Das Magnetventil (elektropneumatisch) wird nicht erregt.

Das Ventil schließt und die Kraftstoffzufuhr stoppt. Die Kurbelwellendrehzahl sinkt. Bei einer Frequenz unter der Leerlauffrequenz hat der Kondensator C3 während der Pause zwischen den Impulsen Zeit, sich auf eine Spannung aufzuladen, die die Referenzspannung des an den Transistoren VT2, VT4 gesammelten Schwellenelements überschreitet. Gleichzeitig öffnen die Transistoren VT2 und VT4, was das Öffnen der Transistoren VT5 und VT6 gewährleistet. In diesem Fall wird das elektropneumatische Ventil mit Spannung beaufschlagt.

Das Ventil wird ausgelöst und schaltet die Kraftstoffzufuhr ein. Beim Öffnen der Drosselklappe sind die Kontakte des Mikroschalters S1 geschlossen und das elektropneumatische Ventil wird ständig mit der Bordnetzspannung versorgt. Das Ventil ist unabhängig von den Signalen der Steuereinheit 1422.3733 des Zwangsleerlauf-Economizers ständig geöffnet.

Zur Steuerung des EPHH-Ventils in Vergasermotoren Autos VAZ 2108 - 2110 gebraucht EPHH-Steuergerät 50.3761. Als Drosselklappensensor wird ein Schraubensensor verwendet, bei dem es sich um eine Kunststoffschraube mit einer Metallspitze handelt, die in eine am Vergaser befestigte Halterung geschraubt wird.

Beim Gasgeben liegt die Spitze der Schraube mit dem daran befestigten Draht nicht am Gashebel an. Dies führt zu einer Unterbrechung der Klemme 5 des Steuergerätes mit Masse. Dadurch wird der Transistor VT7 geschlossen und der Transistor VT5 geöffnet, wodurch wiederum der Transistor VT8 geöffnet wird. Der Transistor VT8 versorgt das Magnetventil unabhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle mit Strom.

An Pin 3 des Steuergeräts ist ein Kabel geeignet, das es mit dem Anschluss der primären Zündspule verbindet, die Impulse überträgt, die an Pin 4 des A1-Mikroschaltkreises geleitet werden. An Pin 3 der Mikroschaltung werden Impulse konstanter Dauer gebildet, deren Wiederholung Impulsen vom Verteiler entspricht. Die Transistoren VT1 und VT2 entladen den Zeitgeberkondensator C1. Wenn die Kurbelwellendrehzahl weniger als 1100 U / min beträgt, steigt die Spannung am Kondensator nicht an, mit einer Erhöhung der Drehzahl steigt die Spannung und wenn sie 8 V überschreitet, öffnen die Transistoren VT3 und VT4, die durch den A2 Mikroschaltung öffnen den Transistor VT6 und dementsprechend VT8.

EPHH-Steuergerät 25.3761

Schaltplan des EPHH-Steuergeräts 25.3761 unterscheidet sich hauptsächlich nur im Betrieb bei einer Kurbelwellendrehzahl von mehr als 1100 U/min. Dies ist auf die Verwendung eines Mikroschalters als Drosselklappensensor zurückzuführen, der bei geöffneter Klappe das elektropneumatische Ventil mit Strom versorgt. Der Leerlaufbetrieb des Steuergerätes ist identisch mit Block 50.3761.

Block EPHH 1402.3733.

Die Einheit EPHH 1402.3733 wird in Fahrzeugen der Familien GAZ und UAZ installiert. Sein Funktionsprinzip ist das gleiche wie bei Block 50.3761. Der Unterschied zwischen den Blöcken liegt nur im Schema.

Fehlfunktion des EPHH-Steuergeräts.

Bei einer Fehlfunktion der EPHX-Einheit läuft der Motor nicht im Leerlauf oder beim Loslassen des Gaspedals springt die Drehzahl von 900 auf 1200. Um eine Fehlfunktion zu finden, müssen Sie nur den Kern am Ventil entfernen oder die Schläuche am Vergaser anschließen zusätzlich zum "Ballon".

Das EPHH-System (Forced Idle Economizer Control) dient der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Giftigkeit der Abgase. Das System besteht aus einem elektropneumatischen Ventil, einer Steuereinheit und einem Mikroschalter. Der seitliche Anschluss des elektropneumatischen Ventils ist über einen Schlauch mit dem Luftventil des Zwangsleerlaufvorwärmers im Vergaser verbunden, und der zentrale Anschluss ist mit dem Einlassrohr verbunden. Der Mikroschalter ist an der Vergaserhalterung montiert, das elektropneumatische Ventil und das Steuergerät sind an der Motorplatine montiert.

EPHH-Systeme bei Fahrzeugen mit UMPO-331- und VAZ-2106-Motoren sind strukturell gleich und unterscheiden sich nur in der Anordnung der Vergaser-Economizer und der Art der Steuereinheiten (Block 252.3761 wird beim UMPO-331-Motor verwendet, Block 25.3761 oder 2533.3761 beim VAZ-2106-Motor).

Das System funktioniert so. Das Steuergerät überwacht ständig die Motordrehzahl. Bei einer Drehzahl von 1500 min -1 ± 5% und einer geschlossenen Drossel (Zwangsleerlauf) schaltet die Steuereinheit das elektropneumatische Ventil ab, sein innerer Hohlraum kommuniziert mit der Atmosphäre und das zugehörige pneumatische Ventil des Vergaser-Economizers schaltet die Kraftstoffzufuhr zum Leerlaufsystem ab. Wenn die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 1245 min -1 ± 5% sinkt, schaltet das Steuergerät das elektropneumatische Ventil ein und die Kraftstoffzufuhr zum Leerlaufsystem wird wieder aufgenommen. Die Spannungsversorgung des elektropneumatischen Ventils erfolgt bei geöffneter Drosselklappe durch einen Mikroschalter, dessen Hebel vom Hebel des Drosselklappenantriebs beeinflusst wird.

Eine Fehlfunktion des EPHH-Systems äußert sich in Ruckbewegungen des Autos beim Fahren mit langsame Geschwindigkeit, Motor stoppt im Leerlauf oder blinkt in den Motorzylindern nach dem Ausschalten der Zündung. Die Überprüfung der Effizienz des EPHH-Systems und die Demontage seiner Elemente bei Fahrzeugen mit UMPO-331- und VAZ-2106-Motoren erfolgt fast auf die gleiche Weise.

Economizer-Systemdiagramm für erzwungenen Leerlauf

Schlaganfall (EPHH): 1 - elektropneumatisches Ventil; 2 - Mikroschalter; 3 - Montageblock; 4 - Zündspule; 5 - Steuereinheit.

Um das Steuergerät zu überprüfen EPHH-System bei Leerlaufdrehzahl die Kurbelwellendrehzahl auf 1500 min -1 erhöhen und den Antrieb von einer der Mikroschalterklemmen entfernen. Wenn das Steuergerät in Ordnung ist, beginnt die Kurbelwellendrehzahl innerhalb von 1200-1500 min -1 zu „schweben“, ist sie defekt, bleibt sie stabil. Um das Luftventil des Vergaser-Economizers bei Motorleerlauf zu überprüfen, den Schlauch aus seinem Anschluss ziehen - der Motor muss stoppen. Tauschen Sie das defekte Pneumatikventil aus (siehe "Vergaser").

Um das elektrische Ventil bei laufendem Motor zu überprüfen, trennen Sie das Kabel von einem seiner Kontakte. Bei einem funktionierenden Luftventil des Vergaser-Economizers sollte der Motor innerhalb von 1-2 Sekunden stoppen. Läuft der Motor weiter, sollte das elektrische Pneumatikventil ausgetauscht werden.