Leerlaufmagnetventil (ehx) des Vergasers. Das Funktionsprinzip des Vergaser-Economizers, Zweck und Gerät EPHX

Die elektronische Steuerung des Vergasers in ihrer typischen Ausführung besteht aus mehreren Komponenten, darunter übergeordnete Rolle dem Magnetventil zugeordnet. Dieses Element des Kraftstoffverteilungsmechanismus ist für die Stabilisierung und Feinabstimmung verantwortlich Leerlauf bewegen Motor, der es dem Besitzer der Vergasereinheit letztendlich ermöglicht, jährlich Zehntausende Rubel an Kraftstoff zu sparen. Im Folgenden werden wir ausführlicher darüber sprechen, was dieser Wunderknoten ist, wie er funktioniert und für welche Art von Ausfällen er anfällig ist.

Das Gerät und das Funktionsprinzip des Magnetventils

Das Magnetventil, auch Forced Idle Economizer (EPC) genannt, ist ein fester Bestandteil jedes Vergasers moderne Autos... Der Beginn des aktiven Einsatzes dieses Aggregats fällt in die 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, als sich der "Kampf" zwischen Einspritz- und Vergaseraggregaten verschärfte. Das liegt vor allem daran, dass die erste einen spürbar geringeren Kraftstoffverbrauch hatte und das schon fesselte große Menge Auto-Enthusiasten.

Um den Verbrauch zu minimieren Vergasermotoren Automobilingenieureüber ihre aktive Elektronisierung. In wenigen Worten war die Essenz des letzteren zu verwenden elektronische Geräte niedrigere Kraftstoffverbrauchsanzeigen. Infolgedessen führte die Elektronisierung zum Erscheinungsbild des Vergaser-Magnetventils sowie einer Reihe anderer elektrischer Geräte im Design dieser Einheit. Aber warum war das notwendig und wie half der Wettbewerb zwischen Vergaser- und Einspritzmotoren? Um diese Frage zu beantworten, lohnt es sich, auf das Funktionsprinzip des EPHH zu achten.

So, Magnetventil Vergaser ist ein Gerät angetrieben von elektrischer Strom und sehr spezifische Funktionen ausführen. Genauer gesagt arbeitet es daran, im sogenannten Zwangsbetrieb des Motors eine stabile und optimale Leerlaufdrehzahl zu organisieren. Der Kern der Optimierung liegt darin, dass der EPHH in verbrauchsarmen Modi (Schalten in einen niedrigeren Gang, Trägheitsrollen usw.) überhaupt. Dies geschieht, indem Kraftstoff im Leerlauf durch spezielle Kanäle geleitet wird. Während dieses Transports sind nur die Leerlaufdüsen, Ventile und einige Wege im Vergaser, dh seine Kammern und die Drosselklappe, vollständig inaktiv.

Im Ergebnis gelingt:

• erstens, um Kraftstoff zu sparen, wenn der Motor im zuvor erwähnten Zwangslaufmodus läuft;
• zweitens einen stabilen und optimierten Leerlauf zu organisieren;
• drittens eine qualitativ hochwertige und störungsfreie Motoraufwärmung für den Fahrer beim Start zu gewährleisten (durch Erhöhung der Kraftstoffzufuhr mit dem gleichen EPHH);
• viertens, um ein unnötiges Funktionieren der Drosselklappe und einer Reihe anderer Einheiten im Vergaser auszuschließen;
• und fünftens den Betrieb des gesamten Motors zu optimieren, was seine Lebensdauer deutlich verlängert.

Beachten Sie, dass der Economizer von einer speziellen Einheit gesteuert wird, die als "Steuereinheit für das Magnetventil des Vergasers" bezeichnet wird. Dieses Gerät analysiert ständig den Betrieb des Motors, basierend auf den Messwerten der Sensoren (Umdrehungen, Motortemperatur usw.), und gibt anschließend die entsprechenden Anweisungen direkt an den EPHH und er wiederum durch die Bewegung der Stange ( kleine Nadel) oder überlappt bis zu Angestrebte Tätigkeit Kraftstoffzufuhrkanäle im Leerlauf oder umgekehrt öffnen sie. Im Allgemeinen gibt es bei einem funktionierenden Economizer keine besonderen Schwierigkeiten, was die obige Beschreibung der Vorrichtung deutlich zeigt. Zur noch besseren Übersicht über alles Beschriebene empfehlen wir Ihnen, sich mit den folgenden Bildern vertraut zu machen:

Typischer EPHH-Anschlussplan:

Das Funktionsprinzip des Ventils in Verbindung mit der Steuereinheit:

Mögliche Probleme mit EPHC

Das Magnetventil ist von der Bedienung her eine recht solide Fahrzeugbaugruppe. Besonders häufige Pannen es passiert ihm nicht, aber er kann auch nicht als „ununterbrochener Workaholic“ bezeichnet werden. Aufgrund der Tatsache, dass Magnetventile von Solex-Vergasern und DAAZ-Vergasern am häufigsten auf dem Territorium des postsowjetischen Raums verwendet werden, überlegen wir uns typische Probleme EPHH basiert auf ihrem Beispiel. V Gesamtansicht Die Liste der häufigsten Knotenaufteilungen lautet wie folgt:

Alle oben genannten Pannen haben ein ausgeprägtes Symptom bzw. eine vollständige oder teilweise fehlende Stabilität im Leerlauf des Fahrzeugs. Wenn solche Probleme bei Ihnen aufgetreten sind, lohnt es sich zunächst, das Magnetventil und seine Steuereinheit zu überprüfen und erst dann die Hauptleerlaufdüsen und andere Komponenten des Vergasers.

Fehlerdiagnose

Viele Leute, die im Bereich der Autoreparatur nicht besonders versiert sind, stellen sich oft die Frage - "Wie überprüft man eigentlich: Funktioniert das Magnetventil, sein Steuergerät oder nicht?" Dabei gibt es keine besonderen Schwierigkeiten, aber es gibt eine Reihe grundlegender Nuancen. Damit jeder Leser unserer Ressource genau versteht, wie man Probleme mit EPHH erkennt, hat unsere Ressource vorbereitet Schritt für Schritt Algorithmus Diagnose. Im Allgemeinen ist es wie folgt:

Vergiss das nicht letzte Fehlfunktion Das Magnetventil kann nur festgestellt werden, wenn alle anderen Vergaserbaugruppen in einwandfreiem Zustand sind. Unter anderen Umständen sollten keine spezifischen Schlussfolgerungen gezogen werden.

Das ist vielleicht das Meiste wichtige Informationen die EPHH moderner Vergaser ist zu Ende. Wir hoffen, dass das obige Material für Sie nützlich war. Viel Glück auf der Straße und bei der Reparatur!

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Wir oder unsere Besucher beantworten diese gerne.

Der Zwangsleerlauf-Economizer oder EPHH kann die Freisetzung toxischer Substanzen in die Atmosphäre erheblich reduzieren. Es reduziert auch den Kraftstoffverbrauch.

Was ist ein Economizer?

Economizer-Gerät und Schaltplan

Das EPCH-Gerät ist nicht besonders schwierig, trotzdem steht die Leistungsfähigkeit des Systems außer Zweifel. Standardausführung besteht aus Elementen wie:

• Zündspule,
• isolierte Spitze,
• Schrauben,
• Magnetventil,
• EPHH-Steuergerät.

Jeder dieser Teile interagiert miteinander. Das Ergebnis dieses Prozesses ist eine gesteigerte Motorleistung und deutliche Steigerung des Kraftstoffverbrauchs. Um dieses Ergebnis zu erzielen, muss jedoch alles richtig angeschlossen sein. Wie das geht, können Sie dem Diagramm entnehmen Anschlüsse EPHH unter.

Arbeitsprinzip

Es gibt so etwas wie eine Motorbremse. Einfach ausgedrückt ist dies eine Situation, in der sich das Auto durch Trägheit weiter bewegt. In diesem Fall ist der Gang noch eingelegt und das für den Vergaser zuständige Pedal freigegeben. Dieser Zustand wird auch erzwungener Leerlauf genannt. Daher eigentlich die Abkürzung.

Gleichzeitig sehr interessant und wichtige Prozesse... Natürlich, Kraftstoffgemisch in den Zylindern zündet weiter. Gleichzeitig sinkt jedoch die Effizienz des Systems um ein Vielfaches. Dadurch weisen die Abgase einen erhöhten Gehalt an Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen auf.

Beachtung! Bei erzwungenem Leerlauf wird Kraftstoff extrem unwirtschaftlich verbraucht.

Natürlich konnten Automobilingenieure einen solchen Defekt nicht einfach hinterlassen. Das Ergebnis langer Forschungen und Experimente war die Erfindung des EPHC-Systems. Es ermöglicht Ihnen, die Kraftstoffzufuhr im Leerlauf abzuschalten und dadurch eine Reihe der oben beschriebenen Probleme zu lösen.

Die Kraftstoffabschaltung wird durch ein im Vergaserdeckel montiertes Magnetventil ermöglicht. Bei dieser Ausführung ist das Steuergerät für die Stromversorgung zuständig. Zusammen mit dem Ventil entsteht eins Stromkreis was auch beinhaltet:

• Energieversorgung;
• einen Sensor, der die Position der Drosselklappe festlegt;
• Zündspule,
• Last.

Die Informationsübertragung erfolgt durch einen elektrischen Impuls, der von der Zündspule kommt. Es enthält normalerweise Geschwindigkeitsdaten. Dass der Vergaser in den Leerlauf gegangen ist, wird durch einen Sensor signalisiert. Dies ist der dritte Stift, der mit einer der Schrauben verbunden ist. Der Kurzschluss erfolgt nach Masse.

Das EPHH-System arbeitet so, dass im Leerlauf die Wicklung des fünften Magnetventils stromlos ist. Das Ergebnis dieser Aktion ist die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr.

Damit die Kraftstoffversorgung wieder aufgenommen werden kann, muss das EPCH-System mit Hilfe der zweiten Einheit zwei Änderungen registrieren:

• Die Kurbelwellendrehzahl muss die 2000 U/min-Marke überschreiten.
• Die Drosselklappe muss sich in geschlossener Stellung befinden.

Erst wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, kann das EPHC-System die Kraftstoffversorgung wieder aufnehmen. Aber es ist nicht so einfach. Sollten beim Verständnis interner Prozesse keine Schwierigkeiten auftreten, stellt sich natürlich eine weitere Frage: Was muss der Fahrer dafür tun?

Es ist eigentlich ziemlich einfach. Damit das EPHH-System die Kraftstoffversorgung wieder aufnehmen kann, muss der Fahrer einige Aktionen ausführen. Am Anfang es ist notwendig, die Bewegungsgeschwindigkeit zu reduzieren... In diesem Fall dürfen Sie das Pedal, das die Stellung der Drosselklappe steuert, nicht betätigen.

Es gibt eine andere Möglichkeit, das EPHC-System zu deaktivieren. Dazu müssen Sie auch das Gaspedal in den Boden drücken. Aber die Drehzahl muss hoch sein. Um dies zu erreichen, müssen Sie in Bewegung bleiben.

Beachtung! Das EPHH-System umfasst eine Kraftstoffversorgung mit 150-200 U/min.

Getrennt davon müssen die Merkmale des Betriebs des Magnetventils erwähnt werden. Beim Einschalten der Zündung ist sie stromlos. Diese Vorsichtsmaßnahme verhindert, dass der Motor bei Feuer anspringt.

EPCH-Störungen und -Diagnose

Das EPHC-System ist nicht besonders komplex. Diese Tatsache garantiert eine langfristige Arbeit. Aber auch dieser Teil kann scheitern, wenn schwere Lasten und Langzeitbetrieb des Fahrzeugs.

Wenn das System ausfällt, startet der Motor normalerweise nicht, wenn das Pedal losgelassen wird. Es bleibt einfach stehen. Sie müssen die Diagnose starten, indem Sie den Schlauch überprüfen, der das pneumatische Elektroventil und das EPHH-Ventil verbindet.

Beachtung! Der Motor kann aufgrund eines Ansaugens im Schlauch abwürgen.

Bei der Diagnose des EPHC-Systems ist ebenfalls große Aufmerksamkeit zu schenken elektrische Kontakte... Sie müssen die Zuverlässigkeit der Verbindungen überprüfen. Sehr oft fällt das pneumatische elektrische Ventil aus. Daher ist es sehr wichtig, es auch zu inspizieren. Die nächsten in der Reihe sind die ECU und der Mikroschalter. Die Prüfung kann nur bei eingeschalteter Zündung und nicht laufendem Motor durchgeführt werden!

Ein Hinweis auf die Funktionsfähigkeit des pneumatischen Magnetventils ist ein charakteristisches Klicken, das beim Abziehen und Anschließen des Kabels zu hören ist. Ist dies nicht der Fall, muss eine weitere Überprüfung mit durchgeführt werden Kontrollleuchte... Dies hilft festzustellen, ob ein Stromfluss vorhanden ist. Wenn es fehlt, werden die ECU und der Mikroschalter weiter überprüft.

Ergebnisse

EPHC ermöglicht Ihnen erhebliche Kraftstoffeinsparungen. Das ist äußerst vorteilhaft konstruktive Lösung erlauben für minimale Kosten die Leistung des Motors steigern. Ein separater Bonus ist die Reduzierung der Toxizität von Abgasen.

Bei Fahrten in der Stadt läuft der Motor etwa 25 % der Zeit im Zwangsleerlauf, wenn Kurbelwelle Der Motor dreht sich aufgrund der kinetischen Energie des Fahrzeugs und bewegt sich mit eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal. In diesen Modi wird der Motor durch einen erzwungenen Leerlauf-Economizer gesteuert.

UAZ Zwangsleerlauf-Economizer-Steuerung, Steuereinheit, Ventil, Mikroschalter.

Während des erzwungenen Leerlaufs verbraucht der Motor Kraftstoff, ohne zu arbeiten nützliche Arbeit, durch das schnelle Schließen der Drosselklappe brennbares Gemisch Wiederanreicherung und die Toxizität der Abgase steigt. Um den Kraftstoffverbrauch und die Toxizität der Abgase bei UAZ-Fahrzeugen zu reduzieren, elektrisches System Steuerung des Zwangsleerlauf-Economizers (EPHH).

Das Steuersystem und die elektrische Ausrüstung des Zwangsleerlauf-Economizers bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren beinhaltet Steuergerät 1422.3733, Magnetventil 1902.3741 und Vergaser-Endschalter (Mikroschalter) 421.3709.

Das Funktionsprinzip des Steuersystems des Zwangsleerlauf-Economizers bei UAZ-Fahrzeugen.

Der Zwangsleerlauf zeichnet sich durch zwei Merkmale aus: Geschwindigkeit Kurbelwelle der Motor ist über Leerlaufdrehzahl und die Vergaserdrosselklappe ist geschlossen. Informationen über die Kurbelwellendrehzahl des Motors werden vom Sensor, der als Primärwicklung der Zündspule verwendet wird, und Informationen über das Schließen der Drosselklappe an das EPHX-Steuergerät gesendet - von Endschalter, Mikroschalter oder Schraubensensor.

Beim Loslassen des Gaspedals erzeugt das EPHX-Steuergerät durch Schalten der Kontakte des Vergaserendschalters drehzahlabhängig Steuersignale für das elektromagnetische (elektropneumatische) Kraftstoffversorgungsventil. Ist die Kurbelwellendrehzahl höher als die Leerlaufdrehzahl, unterbricht das Steuergerät die Spannung vom Magnetventil und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wird unterbrochen.

In diesem Fall nimmt die Kurbelwellendrehzahl ab und wenn sie unter die Leerlaufdrehzahl sinkt, schaltet das Steuergerät die Spannung zu Bordnetz zum Magnetventil. Die Kraftstoffzufuhr wird wieder aufgenommen und die Kurbelwellendrehzahl wird erhöht.

Wenn die Kurbelwellendrehzahl wieder höher als die Leerlaufdrehzahl ist, schaltet das Steuergerät das Magnetventil wieder ab. Der Vorgang wird wiederholt. Das periodische Abschalten der Kraftstoffzufuhr in diesem Modus reduziert den Benzinverbrauch um 2-3% und die Toxizität der Abgase verringert sich um 15-30%

Beim Betätigen des Gaspedals werden die Endschalterkontakte so geschaltet, dass am Magnetventil ständig Bordnetzspannung anliegt. In diesem Fall wird Kraftstoff unabhängig von der Motordrehzahl zugeführt.

Steuergerät 1422.3733 für Zwangsleerlauf-Economizer bei UAZ-Fahrzeugen, Funktionsprinzip.

Bei UAZ-Fahrzeugen mit UMP-Motoren werden vierpolige Economizer-Steuergeräte 1422.3733 verwendet. Der Mikroschalter 421.3709 wird als Drosselklappensensor verwendet. Wenn geschlossen Gaspedal der Kurbelwellendrehzahl proportionale Spannungsimpulse kommen von der Primärwicklung der Zündspule 1 zum Eingang eines Halbleiterschalters, der auf einem Transistor VT1 montiert ist.

Bei Einwirkung des Impulses öffnet der Schlüssel und der Kondensator SZ wird entladen. In den Pulspausen wird der Kondensator C3 aufgeladen. Die Ladezeit und damit die Spannung an der SZ nimmt mit abnehmender Kurbelwellendrehzahl zu. Bei einer Frequenz größer als die Leerlauffrequenz ist die Spannung am SZ klein, die Transistoren VT2, VT4, VT5, VT6 sind geschlossen. Das Magnetventil (elektropneumatisch) wird nicht erregt.

Das Ventil schließt und die Kraftstoffzufuhr stoppt. Die Kurbelwellendrehzahl sinkt. Bei einer Frequenz unter der Leerlauffrequenz hat der Kondensator C3 während der Pause zwischen den Impulsen Zeit, sich auf eine Spannung aufzuladen, die die Referenzspannung des an den Transistoren VT2, VT4 gesammelten Schwellenelements überschreitet. Gleichzeitig öffnen die Transistoren VT2 und VT4, was das Öffnen der Transistoren VT5 und VT6 gewährleistet. In diesem Fall wird das elektropneumatische Ventil mit Spannung beaufschlagt.

Das Ventil wird ausgelöst und schaltet die Kraftstoffzufuhr ein. Beim Öffnen der Drosselklappe sind die Kontakte des Mikroschalters S1 geschlossen und das elektropneumatische Ventil wird ständig mit der Bordnetzspannung versorgt. Das Ventil ist unabhängig von den Signalen der Steuereinheit 1422.3733 des Zwangsleerlauf-Economizers ständig geöffnet.

Das EPHH-System (Forced Idle Economizer Control) wird verwendet, um den Kraftstoffverbrauch und die Giftigkeit der Abgase zu reduzieren. Das System besteht aus einem elektropneumatischen Ventil, einer Steuereinheit und einem Mikroschalter. Der seitliche Anschluss des elektropneumatischen Ventils ist über einen Schlauch mit dem Luftventil des Zwangsleerlaufvorwärmers im Vergaser verbunden, der zentrale Anschluss ist mit dem Einlassrohr verbunden. Der Mikroschalter ist an der Vergaserhalterung montiert, das elektropneumatische Ventil und das Steuergerät sind an der Motorplatine montiert.

EPHH-Systeme bei Fahrzeugen mit UMPO-331- und VAZ-2106-Motoren sind strukturell gleich und unterscheiden sich nur in der Anordnung der Vergaser-Economizer und der Art der Steuereinheiten (Block 252.3761 wird beim UMPO-331-Motor verwendet, Block 25.3761 oder 2533.3761 beim VAZ-2106-Motor).

Das System funktioniert so. Das Steuergerät überwacht ständig die Motordrehzahl. Bei einer Drehzahl von 1500 min -1 ± 5% und einer geschlossenen Drossel (Zwangsleerlauf) schaltet die Steuereinheit das elektropneumatische Ventil ab, sein innerer Hohlraum kommuniziert mit der Atmosphäre und das zugehörige pneumatische Ventil des Vergaser-Economizers schaltet die Kraftstoffzufuhr zum Leerlaufsystem ab. Wenn die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 1245 min -1 ± 5% sinkt, schaltet das Steuergerät das elektropneumatische Ventil ein und die Kraftstoffzufuhr zum Leerlaufsystem wird wieder aufgenommen. Bei geöffneter Drosselklappe erfolgt die Spannungsversorgung des elektropneumatischen Ventils durch einen Mikroschalter, dessen Hebel vom Hebel des Drosselklappenantriebs beeinflusst wird.

Eine Fehlfunktion des EPHH-Systems äußert sich in Ruckbewegungen des Autos beim Fahren mit langsame Geschwindigkeit, Motor stoppt im Leerlauf oder blinkt in den Motorzylindern nach dem Ausschalten der Zündung. Die Überprüfung der Effizienz des EPHH-Systems und die Demontage seiner Elemente bei Fahrzeugen mit UMPO-331- und VAZ-2106-Motoren erfolgt fast auf die gleiche Weise.

Economizer-Systemdiagramm für erzwungenen Leerlauf

Schlaganfall (EPHH): 1 - elektropneumatisches Ventil; 2 - Mikroschalter; 3 - Montageblock; 4 - Zündspule; 5 - Steuereinheit.

Um das Steuergerät des EPHH-Systems im Leerlauf zu überprüfen, erhöhen wir die Kurbelwellendrehzahl auf 1500 min -1 und entfernen den Antrieb von einer der Mikroschalterklemmen. Wenn das Steuergerät in Ordnung ist, beginnt die Kurbelwellendrehzahl innerhalb von 1200-1500 min -1 zu „schweben“, ist sie defekt, bleibt sie stabil. Um das Luftventil des Vergaser-Economizers im Leerlauf des Motors zu überprüfen, ziehen Sie den Schlauch von seinem Anschluss ab - der Motor muss stoppen. Tauschen Sie das defekte Pneumatikventil aus (siehe "Vergaser").

Um das elektrische Ventil bei laufendem Motor zu überprüfen, trennen Sie das Kabel von einem seiner Kontakte. Bei funktionierendem Luftventil des Vergaser-Economizers sollte der Motor innerhalb von 1-2 Sekunden stoppen. Läuft der Motor weiter, sollte das elektrische Pneumatikventil ausgetauscht werden.