Wir stellen die Kurbelwelle in eine Position, die einem Zündzeitpunkt von 5° entspricht. Dazu kombinieren wir beim ZMZ-402-Motor die mittlere Markierung auf seiner Riemenscheibe mit der Flut auf der Blockabdeckung (das Ende des Kompressionshubs des ersten Zylinders).
Für den UMZ-4215-Motor ...

… Wir setzen die erste Markierung der Riemenscheibe gegen den Stift am Steuerraddeckel.

Wenn der Verteilersensor nicht vom Motor entfernt wird, wird der Kompressionshub des ersten Zylinders durch Entfernen der Verteilerabdeckung bestimmt ...

Der Schieber sollte am inneren Kontakt des Deckels anstehen, der durch ein Kabel mit der Zündkerze des ersten Zylinders verbunden ist.

Ansonsten Zündkerze des ersten Zylinders herausdrehen. Nachdem wir das Loch mit einem Papierstopfen verschlossen haben, drehen wir die Kurbelwelle. Die aus dem Stopfen herausgedrückte Luft zeigt den Beginn des Kompressionshubs an.

Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Oktanzahlkorrektorschraube ...

... und stellen Sie seine Skala auf Nullteilung (die Mitte der Skala).

Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Schraube, mit der die Oktanzahlkorrekturplatte befestigt ist ...

... und durch Drehen des Gehäuses des Verteilersensors kombinieren wir die „Markierungen“ (rote Linie auf dem Rotor und der Pfeil auf dem Stator). Halten Sie den Sensor in dieser Position und ziehen Sie die Schraube fest.

Stellen Sie sicher, dass der Schieber am Kontakt des Deckels des ersten Zylinders anliegt und überprüfen Sie den korrekten Anschluss der Hochspannungskabel der verbleibenden Zylinder - entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Zylinder in der Reihenfolge 1-2-4-3.
Wir empfehlen, den richtigen Zündzeitpunkt zusätzlich während der Fahrt zu überprüfen. Drücken Sie dazu im vierten Gang mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50-60 km / h stark auf das Gaspedal. Wenn gleichzeitig kurzzeitig - für 1-3 Sekunden - ein Klopfen (das klingt wie ein Klopfen von Ventilen) auftritt, ist der Zündzeitpunkt richtig gewählt. Längeres Klopfen deutet auf einen überhöhten Zündzeitpunkt hin, wir reduzieren es mit einem Oktanzahlkorrektor um eine Teilung. Das Fehlen einer Detonation erfordert eine Erhöhung des Zündzeitpunkts, wonach die Überprüfung wiederholt werden muss.

Ein Zündverteilersensor (1908.3706) ist an einem Motor des Typs ZMZ0-402 installiert - kontaktlos, mit einem Sensor (Generator) für Steuerimpulse und eingebauten Unterdruck- und Fliehkraftzündzeitpunktreglern.

Der Verteilersensor erfüllt zwei Funktionen: Er stellt den Zeitpunkt der Funkenbildung ein und verteilt Hochspannungsimpulse entsprechend der Arbeitsreihenfolge durch die Zylinder.

Dazu wird ein Schieber auf die Welle des Verteilersensors gesteckt. Im Schieber ist ein Entstörwiderstand * eingebaut.

Der Schalter (1313734) öffnet den Stromversorgungskreis der Primärwicklung der Zündspule und wandelt die Sensorsteuerimpulse in Stromimpulse in der Zündspule um.

Zündzeitpunkteinstellung

Wir stellen die Kurbelwelle in eine Position, die einem Zündzeitpunkt von 5° entspricht.

1. Dazu kombinieren wir beim ZMZ-402-Motor die mittlere Markierung auf seiner Riemenscheibe mit der Flut auf der Blockabdeckung (dem Ende des Kompressionshubs des ersten Zylinders).

2. Setzen Sie beim Motor UMZ-4215 die erste Markierung auf der Riemenscheibe gegen den Stift an der Steuerzahnradabdeckung.

3. Wenn der Verteilersensor nicht vom Motor entfernt wird, wird der Kompressionshub des ersten Zylinders durch Entfernen des Verteilerdeckels bestimmt, der Schieber muss gegen den inneren Kontakt des Deckels stehen, der über ein Kabel mit der Zündkerze von . verbunden ist der erste Zylinder.

Ansonsten Zündkerze des ersten Zylinders herausdrehen.

Nachdem wir das Loch mit einem Papierstopfen verschlossen haben, drehen wir die Kurbelwelle. Die aus dem Stopfen herausgedrückte Luft zeigt den Beginn des Kompressionshubs an.

4. Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Oktanzahlkorrektorschraube

5. Stellen Sie die Skala auf Nullteilung (die Mitte der Skala).

6. Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Schraube, die die Oktanzahlkorrektorplatte sichert

7. Durch Drehen des Gehäuses des Verteilersensors kombinieren wir die "Markierungen" (rote Linie auf dem Rotor und der Pfeil auf dem Stator).

Halten Sie den Sensor in dieser Position und ziehen Sie die Schraube fest.

Stellen Sie sicher, dass der Schieber am Kontakt des Deckels des ersten Zylinders anliegt und überprüfen Sie den korrekten Anschluss der Hochspannungskabel der verbleibenden Zylinder - entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Zylinder in der Reihenfolge 1-2-4-3.

Nachdem Sie alles getan haben, überprüfen Sie, ob der Zündzeitpunkt während der Fahrt richtig eingestellt ist.

Wir starten den Motor, wärmen ihn auf und als wir bei einer Geschwindigkeit von 50-60 km/h bereits in den vierten Gang geschaltet haben, geben wir scharf Gas. Erscheint gleichzeitig kurzzeitig - für 1–3 s - ein Klopfen (das klingt wie ein Ventilklopfen) ist der Zündzeitpunkt richtig gewählt.

Längeres Klopfen deutet auf einen überhöhten Zündzeitpunkt hin, wir reduzieren es mit einem Oktanzahlkorrektor um eine Teilung.

Das Fehlen einer Detonation erfordert eine Erhöhung des Zündzeitpunkts, wonach die Überprüfung wiederholt werden muss.

Der Betrieb des Motors, seine Effizienz und Zuverlässigkeit hängen direkt von der richtigen Einstellung des Zündsystems ab.
In diesem Artikel betrachten wir das Gerät und die Komponenten der Zündanlage ZMZ 402 sowie die Vorgehensweise zum Einstellen des Zündzeitpunkts

Elemente der Zündanlage

Eines der wichtigsten Systeme für einen erfolgreichen Motorstart ist das Zündsystem. Bei Ottomotoren unterscheidet sich die Grundkonstruktion von Zündsystemen geringfügig - es gibt zwei Arten:
Kontaktsystem
Berührungsloses System

Die Reihenfolge der Zündanlage

Für das Modell ZMZ 402 sieht diese Reihenfolge wie folgt aus:

Der Automotor wird durch Drehen des Schlüssels im Zündschloss gestartet - in diesem Moment fließt die Ladung von der Batterie zum Starter, der die Kurbelwelle zu drehen beginnt und den Verteiler (über den Antrieb) aktiviert. In diesem Moment tritt ein elektrischer Strom in die Spule ein, dann fließt die Ladung durch den Schalter zum Funkenverteiler (Verteiler), der wiederum den Strom durch die Drähte auf die Zylinderkerzen verteilt.

WICHTIG zu wissen, dass der Schalter ein Block von Transistorschaltern ist, die verwendet werden, um die Ströme zu steuern, die durch die Induktivität fließen.

Frühzündung

Eines der häufigsten Probleme bei der Zündanlage ist der zu frühe Zündzeitpunkt – wenn dann bei der Kraftstoffzufuhr zum Motorzylinder das Arbeitsgemisch aus Benzin und Luft im Brennraum viel früher zündet, als der Kolben sich dem oberen Totpunkt nähert Center. Wenn der anfängliche Zündzeitpunkt zu früh eingestellt wird, kann es zu Problemen mit dem Betrieb des Fahrzeugs kommen. Um dies zu vermeiden, sollten Sie auf die Anzeichen einer frühen Zündung achten. Und das:
Der Motor springt beim ersten Mal nicht an (die Kurbelwelle dreht sich beim Motorstart in die entgegengesetzte Richtung)
Instabiler Motorleerlauf
Detonation von unverbranntem Kraftstoff (es tritt ein zirpendes Geräusch auf, das mit zunehmender Drehzahl nicht verschwindet)
Kohleablagerungen an Zündkerzen (völlig unverbrannter Kraftstoff setzt sich an der Zündkerze ab)
Schüsse auf den Schalldämpfer (Kraftstoff brennt durch Zündaussetzer aus)
Schwarzer Rauch aus dem Schalldämpfer (Kraftstoff, der nicht im Brennraum verbrannt ist, brennt aus)
Erhöhter Kraftstoffverbrauch

Spätzündung

Bei Motoren mit Vergaserantrieb ist die Spätzündung die Zündung des Kraftstoffgemisches in dem Moment, in dem der Kolben den oberen Totpunkt bereits erreicht oder bereits überschritten hat. Bei diesem Betrieb des Motors steigt der Kraftstoffverbrauch, die Leistung und die Gasannahme verschlechtern sich. Die wichtigsten Anzeichen für eine späte Zündung sind:
Problem beim Starten des Motors (mehrere Versuche sind erforderlich)
Träge Fahrdynamik während der Fahrt (Motor geht bei Drehzahlerhöhung aus)
Hellgraue oder weiße Zündkerzen
Schüsse in den Vergaser (Kraftstoff brennt im Ansaugkrümmer aus)
Überhitzung des Motors (eine Nachverbrennung des Gemisches tritt während des Expansionstakts auf, was zur Überhitzung des Motors beiträgt)

Vorgehensweise zum Einstellen der Zündanlage

Für den korrekten Einbau der Zündung am Motor ZMZ 402 müssen folgende Faktoren berücksichtigt werden:
Motorbetrieb 1-2-4-3
Der Verteilerrotor dreht sich gegen den Uhrzeigersinn
Das Zündkerzenspiel sollte nicht mehr als 0,8 mm betragen
Der Widerstandswert des Widerstands am Verteiler muss zwischen 5 und 8 kOhm . liegen
Der Widerstandswert an der Zündkerze reicht von 4 bis 7 kΩ
Der Wicklungswiderstand des Stators reicht von 0,45 kOhm bis 0,5 kOhm

Labels zuordnen

Um den richtigen Zündzeitpunkt einzustellen, müssen Sie die Kurbelwelle in eine Position drehen, die 5 Grad bedeutet. Dies geschieht wie folgt - Sie müssen den ersten Zylinder auf den oberen Totpunkt (Ende des Kompressionshubs) einstellen. Dazu muss die mittlere Markierung an der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Markierung am Zylinderkopf ausgerichtet werden.

BEACHTUNG. Der Kompressionshub des ersten Zylinders kann eingestellt werden, wenn der Verteiler nicht zuvor demontiert wurde - durch Öffnen des Deckels steht der Schieber dem inneren Kontakt des Kabels gegenüber, das mit den Zündkerzen des ersten Zylinders verbunden ist.

Wenn der Kompressionshub auf diese Weise nicht bestimmt werden kann, muss die Zündkerze vom ersten Zylinder abgeschraubt und das Loch mit einem Lappen oder Papier verschlossen werden. Dann sollten Sie damit beginnen, die Kurbelwelle anzukurbeln, bis der papierförmige Stopfen durch die im Zylinder entstehende Luft entfernt wird. Dies wird der Moment der Kompression sein.

Einstellung des Steigungswinkels

Als nächstes müssen Sie die Oktanzahlkorrektorschraube lösen, die sich am Verteiler befindet. Hier ist ein 10er Schlüssel hilfreich, dann wird der Steigungswinkel ungefähr in die Mitte der Skala eingestellt (dies ist eine Nullanzeige).
Dann müssen Sie mit dem gleichen Schlüssel für 10 die Plattenhalteschraube lösen
Korrektor-Oktan.
Der nächste Schritt besteht darin, den Ventilkörper so zu drehen, dass beide Markierungen übereinstimmen - die rote Markierung am Rotorkopf und die Markierung am Stator. Wenn das Gehäuse in der gewünschten Position installiert ist, muss das Verteilergehäuse mit einer Hand fixiert und die Schraube mit der anderen Hand festgezogen werden.

Überprüfung der korrekten Installation der Zündung

Die Richtigkeit des eingestellten Zündzeitpunktes wird bei laufendem Fahrzeug überprüft - bei einer Geschwindigkeit von 50-60 km/h wird das Gaspedal kräftig durchgetreten, eine kurzzeitige Detonation sollte folgen (1-3 Sekunden). Wenn die Detonation nach dieser Zeit verschwunden ist, ist das Timing korrekt. Mit einem Stroboskop können Sie die Zündung genauer einstellen.

Diese Kurzanleitung hilft Ihnen, die Zündung mit Ihren eigenen Händen einzustellen, ohne auf die Hilfe von Spezialisten zu Hause zurückgreifen zu müssen.

Der Motor ZMZ 402 ist eines der Produkte der russischen Automobilindustrie, das in der Automobilindustrie weit verbreitet ist. Diese Aggregate wurden mit einzelnen Modellen von Wolga-, UAZ- und Gazelle-Fahrzeugen ausgestattet. Um die normale Leistung des Motors an der Maschine zu gewährleisten, ist er richtig eingestellt Zündung... Als nächstes erfahren Sie, wie der Verteiler am 402er Motor verbaut ist und was bei der Durchführung der Aufgabe zu beachten ist.

Um die Zündung des ZMZ 402 richtig konfigurieren und einstellen zu können, sollten Sie einige Aspekte der Bedienung des Gerätes kennen. Auf solchen Motoren ist ein kontaktloser Verteiler installiert, der durch einen Generator von Steuersignalen und montierten Vorsteuerungen - Vakuum und Zentrifugal (Video Creator - smotri Vidik) - ergänzt wird.

Das Ventil ist für die Ausführung bestimmter Funktionen ausgelegt:

• bestimmt den Zeitpunkt des Auftretens eines Funkens;
• überträgt Hochspannungssignale an die Zylinder der Einheit unter Berücksichtigung der Reihenfolge ihres Betriebs.

Für die richtige Verteilung der Impulse wird ein an der Riemenscheibe des Mechanismus installierter Schieber verwendet. Der Schieber ist mit einem Widerstand ausgestattet und soll Störungen unterdrücken. Die Schaltvorrichtung führt die Funktion des Öffnens des Zündspulenwicklungsstromkreises durch und wandelt Steuersignale vom Regler in Kurzschlussstromsignale um.

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Richtig einrichten Zündung Bei der Engine 402 müssen Sie die folgenden Eigenschaften berücksichtigen, die es Ihnen ermöglichen, die Buchhaltung (Software) zu führen:

So stellen Sie die Zündung an einem Vergaser des 402-Motors ein.

• die Funktionsreihenfolge der Zylinder - zuerst der 1., dann der 2., später der 4. und 3.;
• der Rotor des Verteilerelements dreht sich gegen den Uhrzeigersinn;
• bei der Zentrifugalvorrichtung beträgt der Steigungswinkel 15 bis 18 Grad;
• auf einem Vakuumgerät) liegt der Mythos bei 8 bis 10 Grad;
• Freilauf auf NW darf 0,8 mm nicht überschreiten;
• die Widerstandsanzeige des Widerstands soll zwischen 5 und 8 kOhm liegen;
• der SZ-Widerstandsparameter sollte im Bereich von 4-7 kOhm variieren;
• in der Statorwicklung muss der Widerstandswert kleiner als 0,45 und nicht einmal kleiner als 0,5 kOhm sein.

Zündung beim 402-Motor.

Wir stellen den Verteilerantrieb richtig ein. Wir regulieren Zündung, Video für Bürger ohne Auto-Skills. Alles ist sehr einfach.

Zerlegter Verteiler für ZMZ

So installieren Sie sich Zündung?

Wie erfolgt die Zündung bei der ZMZ 402? Die Kurbelwelle muss in eine Position gebracht werden, die einem Vorlaufwinkel von 5 Grad entspricht.

Es ist notwendig, den Moment wie folgt einzustellen:

1. Beim Aggregat fassen wir das durchschnittliche Risiko an seiner Welle an der Zylinderkopfhaube zusammen, also am Ende des Verdichtungstaktes auf 1 Zylinder.
2. Wenn der Verteiler nicht vom Aggregat demontiert wurde, besteht die Möglichkeit, den Kompressionshub an 1 Zylinder durch Öffnen des Deckels zu erkennen. Der Schieber muss gegenüber dem Innenkontakt montiert werden, der über ein Kabel mit der Kerze verbunden ist. Wenn Sie feststellen, dass die Kompression nicht herauskommt, demontieren Sie die im ersten Zylinder installierte SZ. Nach einer solchen Tatsache muss das Loch mit einem Lappen oder besser mit Papier verschlossen werden. Die Kurbelwelle muss zum Drehen gebracht werden, in dem Moment, in dem der Pappstopfen durch den Luftstrom herausgeschlagen wird, beginnt der Kompressionshub.
3. Jetzt ist ein 10er Schraubenschlüssel nützlich - dank seiner Verwendung müssen Sie die Oktanzahlkorrektorschraube leicht lösen, bei all dem muss die Schraube selbst nicht herausgeschraubt werden.
4. Weiter folgt entblößen seine Skala auf Null, dies ist ungefähr die Mitte der Skala.
5. Nachdem Sie diese Schritte ausgeführt haben, lösen Sie mit einem 10-er Schraubenschlüssel die Schraube, mit der die Oktanzahlkorrektorplatten befestigt sind.
6. Nun muss der Verteilerkörper so gedreht werden, dass die Markierungen fluchten. Es handelt sich nämlich um eine rötliche Markierung am Rotor, zusätzlich zum Risiko am Stator. Nach erfolgter Montage des Geräteantriebs muss der Verteiler mit einer Hand in dieser Position gehalten werden, mit der zweiten Hand wird die Schraube angezogen.

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1. Setzen Sie die Markierungen. 3.5. Stellen Sie die Skala auf Null. 3. Richten Sie die Etiketten des Verteilers aus.

Einige Ausstellung Zündung Stroboskop. Von Zeit zu Zeit führt die Einstellung des Zündzeitpunkts zu keinen Ergebnissen - der Motor läuft weiter und arbeitet nicht mit voller Leistung. Der Grund liegt in der Funktionsunfähigkeit des Verteilers im Allgemeinen. Das Problem kann durch Austausch oder Reparatur des Verteilers gelöst werden.

Video "Schritt-für-Schritt-Installation des Verteilers am ZMZ 402"

Einstellen des Zündzeitpunkts des ZMZ-402-Motors

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Beim Motor vom Typ ZMZ0-402 ist ein Zündverteilersensor (1908.3706) installiert - berührungslos, mit einem Sensor (Generator) für Steuerimpulse und integriertem Unterdruck- und Fliehkraftzündzeitpunktregler.

Prüfen des Zündzeitpunkts;

Überprüfung des Primärkreises der Zündanlage

Der Diagnoseparameter U charakterisiert den Spannungsabfall am Schaltleistungstransistor.

Im Selbstleerlaufmodus des Motors (n = 550 ... 650 min-1) sollte die Spannung Uk innerhalb von 12,2 ... 13,9 V liegen und der Spannungsabfall U = 1,3 ... 1,7 V ...

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 2000 ... 3000 min-1 ein. Die Spannung Uk soll 12,8 ... 14,1 V betragen und der Spannungsabfall U = 1,3 ... 1,7 V.

Wenn das Stromversorgungssystem des Autos in gutem Zustand ist und die Spannung Uk unter dem Normalwert liegt, hat der Primärkreis der Zündanlage einen erhöhten Übergangswiderstand: vom "+"-Pol der Batterie zum "K"-Pol des Zündspule (siehe Abb. 3). Um einen schlechten Kontakt in den Anschlüssen des Primärkreises zu erkennen, muss die Spannung von der Klemme „K“ der Zündspule bis zur Klemme „+“ der Batterie gemessen werden. Ein großer Spannungsunterschied zwischen aufeinanderfolgenden Punkten weist auf einen fehlerhaften Abschnitt des Primärkreises hin.

Wenn der Spannungsabfall U höher als die Norm ist, überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Verbindung des elektronischen Schalters mit der "Masse".

Überprüfung der Zeit- und Winkelparameter des elektronischen Kommutators und des Verteilersensors

Bei einer Motordrehzahl von 1000 ± 100 min-1 sollte die Energiespeicherzeit innerhalb von 5,5 ... 8,5 ms liegen, was dem Drehwinkel der Verteilerwelle "a" = 16 ... 26 ° entspricht. Die Änderung des Winkels "a" für die Motorzylinder sollte 3° nicht überschreiten. Die Asynchronität der Funkenbildung sollte nicht mehr als 3° betragen.

Bei einer Erhöhung der Motorkurbelwellendrehzahl auf 2000 ... 3000 min-1 verringert sich die Akkumulationszeit auf 3,5 ... 5 ms und der Winkel "a" erhöht sich auf 32 ... 45 °. Delta-Parameter "a" und "y" sollten 3 ° nicht überschreiten.

Entspricht die Energiespeicherzeit in der Zündspule nicht den Normwerten oder bleibt der entsprechende Drehwinkel des Verteilersensors bei Änderung der Motorkurbelwellendrehzahl unverändert, dann ist der elektronische Schalter defekt.

Die Gründe für die Erhöhung der Parameter Delta "a" und "y" können folgende Fehlfunktionen sein:
Fehlfunktion des Vakuum- oder Fliehkraftreglers;
Verschleiß von Verteilerantriebsteilen;
Lösen der Befestigung des Verteilersensors;
Verschleiß der Kugellager des Sensor-Verteilers.

Zündzeitpunkt prüfen und einstellen

Motor starten und Leerlaufdrehzahl einstellen (n = 550 ... 650 min-1). Trennen Sie das Vakuumreglerrohr. Beleuchten Sie die Häkchen am Motor mit einer Stroboskopbeleuchtung. In diesem Fall erscheinen die rotierenden Markierungen 2, 3 und 4 aufgrund des Stroboskopeffekts stationär. Durch Drehen des Stroboskop-Reglerknopfes die rotierende OT-Markierung 2 mit der Indexkante 1 auf der Steuerzahnradabdeckung ausrichten (siehe Abb. 4). Der Zündzeitpunkt (IAP) sollte bei Motoren mit Abgasrückführung 5 ... 12 ° und bei Motoren ohne Abgasrückführung 2,5,8,5 ° betragen.

Wenn die anfängliche UOZ nicht der Norm entspricht, installieren Sie sie. Stellen Sie dazu durch Drehen des Stroboskop-Reglerknopfes den Standardwert des anfänglichen OOZ auf seiner Anzeige ein. Beleuchten Sie die Markierungen am Motor und erreichen Sie durch Drehen des Gehäuses des Verteilersensors, nachdem Sie zuvor die Befestigungsschraube der Oktanzahlkorrektorplatte am Aktuator gelöst haben, eine Ausrichtung der beweglichen Markierung 2 mit der Indexkante 1. Um den SPL zu erhöhen, Das Gehäuse des Verteilers soll gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, und - im Uhrzeigersinn zu verringern. Nach dem Einbau des ersten UOZ ist es notwendig, die Motorleerlaufdrehzahl zu überprüfen und gegebenenfalls das Vergaser-Leerlaufsystem einzustellen.

Bringen Sie die Markierungen am Motor zum Leuchten. Erhöhen Sie die Kurbelwellendrehzahl stufenlos und legen Sie die Frequenz fest, mit der sich die Drehmarke 2 ruckfrei relativ zur Zeigerkante 1 bewegt, was den Start des Fliehkraftreglers anzeigt. Der Fliehkraftregler des Verteilersensors soll bei einer Kurbelwellendrehzahl von 400 ... 700 min-1 zum Einsatz kommen.

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl auf 1000 min-1 ein und verwenden Sie die Stroboskopbeleuchtung, um die Häkchen 1 und 2 am Motor abzugleichen. Lesen Sie die Winkelanzeige von der Stroboskopanzeige ab. Ziehen Sie den Wert des anfänglichen SPV vom erhaltenen Messwert ab und bestimmen Sie den vom Fliehkraftregler erzeugten PSV. Bei einer Kurbelwellendrehzahl von 1000 min-1 sollte die vom Fliehkraftregler erzeugte UOZ 9 ... 15° betragen. Wiederholen Sie den Test bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2000 min-1. In diesem Fall sollte die vom Fliehkraftregler erzeugte UOZ 22 ... 28 ° betragen.

Schließen Sie den Schlauch des Vakuumreglers an. Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 3000 min-1 ein und verwenden Sie das Blitzlicht, um die Häkchen 1 und 2 am Motor abzugleichen. Notieren Sie die Anzeige der gesamten SPD von der Stroboskopanzeige.

Trennen Sie das Vakuumreglerrohr. Sinkt gleichzeitig die Motordrehzahl, ist der Unterdruckregler betriebsbereit. Ändert sich die Drehzahl nicht, ist der Unterdruckregler defekt oder es liegen Undichtigkeiten im Unterdruckreglerschlauch und seinen Anschlüssen, verstopfte Löcher im Vergaser oder im Unterdruckreglerschlauch vor.

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 3000 min-1 (ohne Unterdruckregler) zurück und verwenden Sie das Blitzlicht, um die Häkchen 1 und 2 am Motor abzugleichen. Lesen Sie die Anzeige von der Stroboskopanzeige ab, die bei einer bestimmten Drehzahl mit einem Vakuumregler 15 ... 21 ° niedriger sein sollte als die gesamte SPD. Der Drehwinkel der Kurbelwelle des Motors von 15 ... 21 ° ist der maximale SPL, der vom Vakuumregler erzeugt wird.

Bei einer Motorkurbelwellendrehzahl von 3000 min-1 sollte die vom Fliehkraftregler erzeugte UOZ 26 ... 31 ° betragen.

Wenn die Charakteristik des Fliehkraftreglers nicht den normativen Daten entspricht, müssen neue Gewichtsfedern ausgewählt oder der Verteiler ersetzt werden.

Die Kennlinie des Fliehkraftreglers wird durch Biegen der Federbeine normiert:
bis zu 1300 min-1 entlang der Kurbelwelle - die Strebe einer dünnen Feder biegen;
über 1300 min-1 - die Strebe der dicken Feder biegen.

Um den vom Fliehkraftregler erzeugten SPL zu verringern, ist es notwendig, die Federspannung zu erhöhen und den SPL zu erhöhen, um die Federspannung zu verringern. Eine dünne Feder eines Fliehkraftreglers sollte im Ausgangszustand eine Vorspannung haben, da das Fehlen einer Vorspannung bei niedriger Drehzahl des Motors zu einer willkürlichen Änderung des SPL führt.

Bei Bedarf wird die Kennlinie des Vakuumreglers durch die Wahl von Unterlegscheiben zwischen Feder und Anschlussstück des Vakuumreglers angepasst.

Außerdem können bei diesem Test folgende Fehlfunktionen festgestellt werden. Wenn die Stroboskopbeleuchtung mit Lücken in den Blitzen arbeitet und die Motordrehzahlanzeigen auf der Stroboskopanzeige instabil sind, dann gibt es Fehlzündungen im 1. Zylinder aufgrund einer Fehlfunktion der Zündkerze, einem Bruch im Hochspannungskabel des 1. Zylinders , Ausfall der Verteilerkappe, Fehlfunktion der Zündspulen, schlechter Kontakt des Verteilersensors, der Zündspule oder des elektronischen Schalters mit Masse sowie durch Verschmutzung der Elemente des Sekundärkreises der Zündanlage.

Sind die Positionen der Referenzmarken 2, 3 und 4 am Drehschwingungsdämpfer des Motors instabil, so sind folgende Gründe möglich:
Verschleiß von Teilen des Antriebs des Sensor-Verteilers;
Verschleiß von Buchsen und Verteilerwalze;
Fehlfunktion des Vakuum- oder Fliehkraftreglers;
Fehlfunktion der Kugellager des Verteilersensors.

Überprüfung des Sekundärkreises der Zündanlage

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl auf 2000 ... 3000 min-1 ein.

Die Durchschlagspannung von Zündkerzen sollte 5 ... 9 kV betragen.

Wenn die Durchbruchspannung in allen Zylindern höher als normal ist, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
Durchbrennen des Entstörwiderstands im Verteilerschieber (Durchbruchspannungen nehmen mit steigender Kurbelwellendrehzahl nicht ab; der Motor läuft instabil oder stoppt mit erhöhter Drehzahl);
Ausbrennen der Kontaktkohle in der Verteilerabdeckung, deren Aufhängen oder Fehlen;
das zentrale Hochspannungskabel in die Buchse des Verteilerdeckels oder in die Buchse der Zündspule verpasst;
Bruch des zentralen Hochspannungskabels;
großer Spannungsabfall im Verteiler (Oxidation oder Verbrennung der Buchsen im Verteilerdeckel, Verschmutzung des Verteilerläufers, Verschleiß der Läuferelektrode oder Seitenelektroden des Verteilerdeckels);
schlechte Mischung (auch aufgrund von Luftlecks);
abgenutzte Elektroden oder großer Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze.

Die Funktionsfähigkeit des Entstörwiderstands im Verteilerschieber wird mit einem Ohmmeter bestimmt. Der Widerstandswert des Widerstandes sollte 5,0 ... 6,2 kOhm betragen.

Der Entstörwiderstand der Kontaktkohle sollte 8 ... 13 kOhm betragen.
Der Spannungsabfall im Verteiler wird ermittelt, indem alle Zündkerzen nacheinander mit dem Gehäuse kurzgeschlossen werden. Beträgt der Spannungsabfall mehr als 4 kV, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
Oxidation oder Verbrennung der Steckdosen im Verteilerdeckel;
Verschmutzung oder Verschleiß der Verteilerläuferelektrode;
Verschleiß der Seitenelektroden des Verteilerdeckels;
bricht das Hochspannungskabel der Zündkerze.

Wenn die Durchbruchspannung in allen Zylindern unter dem Normalwert liegt, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
die Abstände zwischen den Elektroden der Zündkerzen sind unter dem Normalwert;
Gemisch angereichert (Vergaser defekt);
falsche Installation des UOZ;
unzureichende Kompression in allen Zylindern des Motors;
Durchbrennen des Verteilerdeckels, Massedurchschlag des Zündspulendeckels oder des Verteilerschiebers (Durchschlagspannungen der Zündkerzen liegen unter dem Normalwert bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2000 ... 3000 min-1).

Unterscheiden sich die Durchbruchspannungen in einzelnen Zylindern um mehr als 3 kV, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
unterschiedliche Abstände zwischen den Elektroden der Zündkerze (eine Zündkerze mit einem großen Abstand zwischen den Elektroden hat eine höhere Durchbruchspannung);
Bruch oder Kurzschluß des Hochspannungs-Kerzendrahtes (Durchschlagsspannung ist bei n = 2000 ... 3000 min-1 höher als normal);
Kohlenstoffablagerungen am Thermokonus der Zündkerze (niedrige Durchbruchspannung);
Durchbruch zwischen den Seitenelektroden der Verteilerabdeckung (hohe Durchbruchspannung);
Durchbrennen des Entstörwiderstands in der Kerzenspitze oder in der Kerze selbst (hohe Durchbruchspannung);
unzureichende Kompression in einem der Zylinder (niedrige Durchbruchspannung);
ein mageres Gemisch in einem oder mehreren Zylindern, verursacht durch Luftlecks (hohe Durchbruchspannung);
Zündkerzen mit unterschiedlichen Glühzahlen verbaut sind. Der Wert der Brenndauer des Lichtbogens im Bereich der Motorkurbelwellen-Drehfrequenzen von Selbstleerlauf bis 2000 ... 3000 min-1 sollte 1,1 ... 2,5 ms betragen.

Wenn die Werte der Brenndauer des Lichtbogens in allen Zylindern unter dem Normalwert liegen, sind folgende Fehlfunktionen möglich:

Verschleiß der Elektroden oder ein großer Spalt zwischen den Elektroden der Zündkerzen; Durchbrennen des Entstörwiderstands im Verteilerschieber;
Durchbrennen oder Fehlen einer Kontaktkohle im Verteilerdeckel;
Unterspannung an der Klemme "K" der Zündspule;
defekte Zündspule.

Wenn die Werte der Brenndauer des Lichtbogens in allen Zylindern höher als normal sind, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
geringe Größe des Spaltes zwischen den Elektroden der Zündkerzen. Die Lichtbogenspannungswerte im Drehzahlbereich der Motorkurbelwelle von Eigenleerlauf bis 2000 ... 3000 min-1 sollten innerhalb von 1,1 ... 2,1 kV liegen.

Wenn die Lichtbogenspannungswerte in allen Zylindern höher als normal sind, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
fehlende Übertragung oder erhöhter Widerstand des zentralen Hochspannungskabels;
Verschleiß der Läuferelektrode oder der Seitenelektroden des Verteilerdeckels;
Durchbrennen des Entstörwiderstands im Verteilerschieber;
Durchbrennen oder Fehlen einer Kontaktkohle im Verteilerdeckel.

Wenn die Lichtbogenspannungswerte in allen Zylindern unter dem Normalwert liegen, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
schwarze Rußablagerungen auf dem thermischen Konus der Zündkerzen (wieder angereichertes Gemisch);
Durchbrennen der Verteilerabdeckung;
geringe Größe des Spaltes zwischen den Elektroden der Zündkerzen.

Wenn die Parameter des Lichtbogenbrennens in einzelnen Zylindern über die Standardwerte hinausgehen, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
defekte Zündkerze (kurze Dauer und hohe Spannung des Lichtbogens, der im Selbstleerlaufmodus des Motors brennt);
Kohleablagerungen am Thermokonus der Zündkerze (niedrige Durchbruchspannung bei jeder Kurbelwellendrehzahl, hohe Lichtbogenspannung im Leerlauf, lange Lichtbogenbrenndauer bei n = 2000 min-1);
Durchbrennen des Entstörwiderstands in der Zündkerzenspitze oder in der Zündkerze selbst (hohe Durchbruchspannung und kurze Lichtbogendauer bei jeder Kurbelwellendrehzahl, hohe Lichtbogenspannung im Leerlauf des Motors);
großer Abstand zwischen den Zündkerzenelektroden (hohe Durchbruchspannung und Spannung des Lichtbogens im Leerlauf, kurze Dauer und niedrige Spannung des Lichtbogens bei n = 2000 min-1);
ein kleiner Spalt zwischen den Elektroden der Zündkerze (lange Dauer und niedrige Spannung des Lichtbogens im Leerlauf, hohe Spannung des Lichtbogens bei n = 2000 min-1);
Durchschlag des Verteilerdeckels zwischen den Seitenelektroden (hohe Lichtbogenspannung im Leerlauf);
Funkenunterbrechungen in einem separaten Zylinder (hohe Durchbruchspannung bei n = 2000 min-1, kurze Dauer und hohe Spannung des Lichtbogens im Leerlauf). Bei Funkenunterbrechungen arbeitet die Blitzleuchte mit überspringenden Blitzen, wenn der 1. Zylindersensor an das Zündkabel der zu prüfenden Zündkerze angeschlossen ist. Ursache für Funkenunterbrechungen kann eine verzerrte Impulsform des elektronischen Schalters sein.

Wenn die Werte von Durchschlagspannungen und Lichtbogenzündspannungen mit einem "+"-Zeichen gekennzeichnet sind, weist dies auf eine falsche Polarität des Zündspulenanschlusses hin (die nicht gekennzeichnete Klemme ist mit der Batterie verbunden und die "K"-Klemme ist mit der elektronische Schalter).

Wenn die Werte der Durchbruchspannungen in allen Zylindern mit einem "+"-Zeichen angegeben sind und deutlich unter der Norm liegen und die Lichtbogenzündspannungen ein "-"-Zeichen haben, ist der elektronische Schalter defekt.

Mit einem Ohmmeter kann der technische Zustand der Zündspule, Entstörwiderstände in Zündkerzen oder Zündkerzen und Hochspannungsleitungen ermittelt werden.
Der Widerstand der Primärwicklung der Zündspule, gemessen mit einem Ohmmeter zwischen der „K“-Klemme und der unbeschrifteten Klemme, sollte 0,65 ... 0,79 Ohm betragen.

Der Sekundärwiderstand, gemessen mit einem Ohmmeter zwischen der unbeschrifteten Klemme und der Hochspannungsbuchse der Zündspule, soll 15,6 ... 16,5 kΩ betragen.
Der Widerstand der Entstörwiderstände in den Zündkerzen und Zündkerzenspitzen muss 5,0 ... 6,2 kOhm betragen.

Der Widerstand zwischen den Kabelschuhen des zentralen Hochspannungskabels sollte nicht mehr als 500 Ohm betragen. Der Widerstand der Zündkerzenkabel sollte nicht größer sein als: 1. Zylinder 900 Ohm, 2. - 700 Ohm, 3. und 4. - jeweils 520 Ohm.

Diagnose der Zündanlage bei Motorstartfehler

* Bei bereits hergestellten B116-Spulen mit Transformatorkopplung zwischen den Wicklungen wird der Widerstand der Sekundärwicklung zwischen Gehäuse und Hochspannungsbuchse gemessen.

Die Hauptgründe für einen Motorstartfehler aufgrund eines Fehlers des Zündsystems können sein:
Fehlfunktion des Primärkreises;
Fehlfunktion des Sekundärkreises;
falsche Einstellung des anfänglichen POP.
Es wird empfohlen, die Ursache des Motorstartfehlers durch Überprüfung der Zündsystemstromkreise zu ermitteln. In diesem Fall sind bei eingeschalteter Zündung folgende Fälle möglich.

Die Geräte am Auto funktionieren nicht, an den Klemmen der Zündspule liegt keine Spannung an (Uк = D U = 0).

Um eine Unterbrechung im Stromkreis zu erkennen, müssen mit einem Voltmeter oder einer Kontrollleuchte die Spannungen von der Klemme „K“ der Zündspule bis zur Klemme „+“ des Akkus ermittelt werden (siehe Abb. 3).

Die Geräte am Auto funktionieren, die Spannungen an den Klemmen der Zündspule, ungefähr gleich der Batteriespannung, werden spätestens 3 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung eingestellt (Uk = D U> U Baht)

In diesem Fall kann ein Fehlstart des Motors durch einen Windungskurzschluss in der Primärwicklung der Zündspule verursacht werden. Der Widerstand einer solchen Wicklung beträgt weniger als 0,6 Ohm.

Wenn die Primärwicklung der Zündspule ordnungsgemäß funktioniert, ist Folgendes zu überprüfen:
den Zustand des magnetoelektrischen Sensors;
für eine Unterbrechung des schwarzen Kabels zwischen dem Verteilersensor und dem elektronischen Schalter (siehe Abb. 3);
der Zustand des elektronischen Schalters;
bei Drahtbruch zwischen Zündspule und Schalter (siehe Abb. 3).

Der technische Zustand des magnetoelektrischen Sensors und der Drahtbruch werden mit einem Ohmmeter bestimmt.
Der Widerstand der Sensorwicklung sollte 280 ... 470 Ohm betragen.
Wenn der magnetoelektrische Sensor und die Kabel in Ordnung sind, überprüfen Sie den elektronischen Schalter. Trennen Sie dazu das Hochspannungskabel von der mittleren Klemme des Verteilerdeckels und schließen Sie es an eine Funkenstrecke oder an eine Ersatzzündkerze an, deren Gehäuse fest mit der Motormasse verbunden ist. Schalten Sie die Zündung ein und verbinden Sie die Klemmen „+“ und „D“ des Schalters mit einem zusätzlichen Kabel. Im Moment des Trennens des zusätzlichen Drahtes zwischen den Elektroden der Funkenstrecke oder der Ersatzkerze sollte ein Funke überspringen. Wenn kein Funke vorhanden ist, ist der Schalter defekt.

Die Geräte am Auto funktionieren, die Spannung an der Klemme "K" der Zündspule ist gleich der Spannung der Batterie Uк »Ubat und die Spannung an der nicht markierten Klemme der Spule ist gleich Null (DU = 0) .

Die Geräte am Auto funktionieren, die Spannungen Uk »Ubat und D U

Wenn der Primärkreis der Zündanlage in Ordnung ist, dann den Sekundärkreis auf Funkenbildung an den Zündkerzen prüfen. Zuallererst müssen Sie die Hochspannungskabel, Zündkerzen, Zündspule und Verteilerabdeckung überprüfen. Sie müssen trocken und sauber sein. Die Sekundärleistung kann durch Verwendung einer Hochspannungsfunkenstrecke oder einer sicher am Motor geerdeten Ersatzzündkerze überprüft werden.

Zur Überprüfung der Zündspule das zentrale Hochspannungskabel aus der Buchse des Verteilerdeckels entfernen und an die Elektroden der Funkenstrecke oder an eine Ersatzzündkerze anschließen. Bei Verwendung einer Funkenstrecke sollte der Luftspalt zwischen den Elektroden 7 ... 10 mm betragen. Wenn beim Drehen der Motorkurbelwelle mit dem Anlasser ein ununterbrochener Funken zwischen den Elektroden der Funkenstrecke oder der Ersatzfunke beobachtet wird, sind die Zündspule und das zentrale Hochspannungskabel in Ordnung.

Wenn zwischen den Elektroden der Funkenstrecke oder einer Ersatzzündkerze kein Funke auftritt oder dieser mit einem Abstand von weniger als 4 mm unregelmäßig ist, dann ist die Zündspule defekt (Isolationsdurchschlag, Windungskurzschluss oder Durchschlag von Sekundärwicklung, Ölaustritt) oder es liegt ein Bruch im zentralen Hochspannungsdraht vor.

Der mit einem Ohmmeter gemessene Sekundärwiderstand zwischen dem nicht gekennzeichneten Kabel und der Hochspannungsbuchse beträgt bei geschlossenen Windungen weniger als 15,6 kΩ. Bei einer Unterbrechung der Sekundärwicklung der Zündspule oder des Hochspannungskabels ist der Ohmmeter gleich "unendlich".

Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass die Zündspule und das zentrale Hochspannungskabel in Ordnung sind, überprüfen Sie den Zustand der Isolierung des Verteilerläufers, des Entstörwiderstands des Läufers und der Kontaktkohle des Verteilerdeckels. Entfernen Sie dazu den Verteilerdeckel und positionieren Sie die Spitze des zentralen Hochspannungsdrahtes mit Abstand zur Elektrode des Verteilerschiebers. Anlasser einschalten: Bei Funkenbildung im Spalt ist der Verteilerschieber defekt (Isolationsbruch). Das Fehlen eines Funkens zeigt an, dass die Isolierung des Verteilerschiebers in gutem Zustand ist.

Prüfen Sie, ob die Feder der Kontaktkohle in der Verteilerkappe, die sich im Kappensitz frei bewegen soll, nicht spannt. Messen Sie den Widerstand der Kontaktkohle mit einem Ohmmeter, der 8 ... 13 kOhm betragen sollte. Friert die Kontaktkohle durch Verschleiß oder Brandspuren ein, wird sie ersetzt.
Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass der Verteilerschieber in gutem Zustand ist, prüfen Sie den Zustand der Verteilerabdeckung und der Hochspannungs-Zündkerzenkabel.

Dazu den Verteilerdeckel durch Hochspannungsleitungen ersetzen und die zu den Zündkerzen führenden Hochspannungsleitungen abwechselnd mit der Funkenstrecke oder Ersatzzündkerze verbinden. Achten Sie beim Anlassen des Anlassers auf Funkenbildung in den Lücken. Wenn beim Anschließen aller Zündkerzenkabel kein Funke entsteht, ist die Verteilerabdeckung defekt. Wenn beim Anschließen eines oder mehrerer Zündkerzenkabel kein Funke entsteht, muss das entsprechende Hochspannungskabel mit einem Ohmmeter auf Unterbrechung überprüft werden.

Ununterbrochene Funkenbildung, wenn alle Zündkerzenkabel angeschlossen sind, zeigt die Funktionsfähigkeit des Verteilerdeckels und der Zündkerzenkabel an. In diesem Fall muss der Widerstand der Entstörwiderstände der Zündkerzenspitzen überprüft werden. Der Widerstand der Entstörwiderstände soll 5,0 ... 6,2 kOhm betragen.

Wenn die Zündkerzen in gutem Zustand sind, entfernen Sie alle Zündkerzen und überprüfen Sie ihren Zustand. Der Zustand der Zündkerzen wird durch Sichtkontrolle festgestellt. Zündkerzen mit schwarzen nassen Kohleablagerungen trocknen und anschließend auf einem Sandstrahlgerät, z. B. E203.0, reinigen. Messen Sie den Widerstand des in die Zündkerze eingebauten Entstörwiderstands, der im Bereich von 5,0 ... 6,2 kOhm liegen sollte.

Den Elektrodenabstand der Zündkerze mit einem runden Peilstab prüfen und ggf. einstellen, der 0,8 ... 0,95 mm betragen sollte. Der Spalt wird eingestellt, indem nur die Seitenelektrode gebogen wird.

Installieren Sie die Zündkerzen immer mit einer Dichtung. Der komplett verjüngte Streifen wird ersetzt.
Überprüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage bei einem fehlgeschlagenen Motorstart nach Überprüfung des Primär- und Sekundärkreises, falls erforderlich, die Richtigkeit des Zündzeitpunkts. Dieser Vorgang wird gemäß der Fahrzeug-Betriebsanleitung durchgeführt und ist im Artikel nicht berücksichtigt.

Je nach den Ergebnissen der Diagnose können für einzelne Produkte der Zündanlage vorbeugende, Einstell- und Reparaturarbeiten erforderlich sein, deren Hauptdaten im Folgenden angegeben sind.

Zündspule

Verteilersensor

Elektronischer Schalter 131.3734

Zündkerze

Tipps für Zündkerzen