De ce ai nevoie de un autobuz cu o alarmă? Autobuzul CAN în mașinile moderne

Bus CAN este o interfață folosită pentru un control mai simplificat al vehiculului. Acest lucru se realizează prin schimbul de date între sisteme diferite, transmiterea informațiilor este criptată.

[Ascunde]

Unde se află autobuzul CAN?

Modulul CAN din mașină este o rețea de senzori și controlere care sunt concepute pentru a combina toate dispozitivele de control într-un singur sistem.

Acest tehnologie auto folosit ca bloc la care pot fi conectate următoarele blocuri de control:

• „semnale” - un modul poate fi conectat la sistemul antifurt pornire automată motor;
• sistem de frânare antiblocare „ABS”;
• mecanisme de siguranță, în special, perne și senzorii acestora;
• sisteme de control al grupului motopropulsor al vehiculelor;
• panoul de instrumente;
• sisteme de control al croazierei;
• aparat de aer condiționat și încălzire;
• sistem de control transmisie automată etc.

Un modul CAN este un dispozitiv a cărui locație de instalare poate varia în funcție de producător vehicul.

Dacă nu se știe unde se află interfața, acest punct este specificat în documentația de service pentru mașină, de obicei este instalat:

• sub capota unei mașini;
• în interiorul vehiculului;
• sub combinația de control.

Specificații

Descrierea principalelor proprietăți ale sistemului de diagnostic și analiză CAN:

• viteza generală a tehnologiei la transmiterea de pachete de date variază în jur de 1 Mb/s;
• dacă informațiile sunt transmise între unitățile de control, atunci viteza de trimitere va fi de aproximativ 500 kb/s;
• Când dispozitivul funcționează în modul „Confort”, transferul de date se efectuează la 100 kb/s.

Scopul și funcțiile can-bus-ului

Dacă sunt instalate și conectate corect la interfață, pot fi furnizate următoarele opțiuni:

• reducerea parametrului impactului interferențelor externe asupra funcționării rețelei principale și mecanisme suplimentareși noduri;
• capacitatea de a conecta și configura orice dispozitive electronice, inclusiv complexe de securitate;
• un principiu simplu de conectare și funcționare a dispozitivelor și dispozitivelor electronice suplimentare care sunt disponibile în mașină;
• o procedură mai rapidă pentru transferul informațiilor către anumite echipamente și mecanisme automate;
• capacitatea de a trimite și primi simultan date digitale, precum și analiza informațiilor;
• opțiuni de configurare și conectare rapidă pornire de la distanță GHEAŢĂ.

Mai multe despre programare și caracteristici generale Modulul CAN a transmis canalului „Crossover 159”.

Dispozitiv și principiu de funcționare

Prin proiectare, această interfață este realizată sub forma unui modul într-o carcasă de plastic sau a unui bloc pentru conectarea conductoarelor. autobuz digital include mai multe cabluri CAN. Conectarea acestui dispozitiv la rețeaua de bord realizat printr-un singur conductor.

Autobuzul funcționează pe principiul trimiterii datelor într-o formă codificată. Fiecare mesaj transmis are un identificator unic special. Pot exista informații: „viteza mașinii este de 50 km/h”, „temperatura lichidului de răcire este de 90 de grade Celsius”, etc. La trimiterea mesajelor, toate blocuri electronice obțineți datele verificate prin identificatori. Dacă informația este legată de un anumit modul, atunci este procesată, dacă nu, atunci este ignorată.

În funcție de model, lungimea ID-ului interfeței poate fi de 11 sau 29 de biți.

Fiecare dispozitiv citește informațiile transmise magistralei. Un transmițător cu mai multe prioritate redusa, trebuie să elibereze magistrala, deoarece nivelul dominant îi distorsionează transmisia. Dacă prioritatea pachetelor transmise este mai mare, atunci nu este atinsă. Un dispozitiv care și-a pierdut conexiunea la trimiterea mesajelor îl va restabili automat după un anumit interval de timp.

Autobuzul CAN poate funcționa în mai multe moduri:

1. Standalone, fundal sau hibernare. Când acest mod este activat, toate unitățile și componentele principale sunt oprite și motorul nu este pornit. Autobuzul este încă alimentat cu tensiune de la rețeaua de bord. Valoarea sa este mică, ceea ce face posibilă prevenirea descărcarii bateriei.
2. Treziți-vă sau porniți interfața. V acest mod dispozitivul începe să funcționeze, acest lucru se întâmplă atunci când sistemul de aprindere este pornit. Dacă mașina este echipată cu un buton Start/Stop, atunci autobuzul CAN pornește atunci când este apăsat. Funcția de stabilizare a tensiunii este activată, drept urmare puterea începe să curgă către controlere și senzori.
3. Activarea modului activ duce la începutul procesului de schimb de informații între mecanisme executiveși autoritățile de reglementare. Valoarea tensiunii în rețea crește, deoarece magistrala poate consuma până la 85 mA de curent.
4. Mod oprire sau repaus. Când motorul mașinii se oprește, toate unitățile și mecanismele conectate prin interfața CAN se opresc. Ei încetează să fie hrăniți.

Utilizatorul Valentin Belyaev a vorbit în detaliu despre principiul de funcționare al interfeței digitale.

Avantaje și dezavantaje

Dacă mașina este echipată cu o interfață digitală, aceasta oferă următoarele avantaje:

1. Ușurință în montarea alarmei pe vehicul. Prezența unui bus CAN în mașină permite un algoritm de conectare mai rapid și simplificat sistem de securitate.
2. Viteză mare de transmitere a informațiilor între unități și sisteme, ceea ce asigură viteza nodurilor.
3. Rezistență bună la interferențe.
4. Toate interfețele digitale au un sistem de control pe mai multe niveluri. Datorită acestui fapt, este posibil să previi formarea de erori la trimiterea și primirea informațiilor.
5. Interfața digitală, care funcționează în modul activ, realizează în mod independent răspândirea vitezei pe diverse canale. Datorită acestui fapt, toate sistemele funcționează cât mai repede posibil.
6. Siguranța magistralei CAN. Când încercați să obțineți acces neautorizat la mașină, sistemul poate bloca componente și ansambluri.

1. Unele sisteme au restricții privind cantitatea de informații transmise. Dacă mașina este relativ nouă și echipată cu diferite dispozitive electronice, aceasta duce la o creștere a sarcinii pe canalul de transmisie a datelor. Ca urmare, timpul de răspuns crește.
2. Majoritatea informațiilor transmise prin interfața digitală au un scop specific. O mică parte din trafic este furnizată pentru datele de încărcare utilă din sistem.
3. Poate exista o problemă de lipsă de standardizare. Acest lucru se întâmplă adesea când se utilizează protocoale de nivel superior.

Soiuri și etichetare

În funcție de tipul de identificatori, astfel de dispozitive sunt împărțite în două tipuri:

1. CAN2, 0A. Acesta este marcarea interfețelor care pot funcționa în format de transfer de informații pe 11 biți. Acest soi dispozitivele nu sunt capabile să detecteze erorile de impuls de la blocurile care funcționează cu 29 de biți.
2. CAN2, 0B. Acesta este marcajul anvelopelor care funcționează în format de 11 biți. Caracteristica principală este capacitatea de a transfera informații către unitățile de control atunci când este detectat un identificator de 29 de biți.

În funcție de aplicație, anvelopele sunt împărțite în trei clase:

1. Pentru motorul vehiculului. La conectarea autobuzului, acesta este furnizat viteza maxima transmiterea datelor și comunicarea între dispozitivele de control. Informațiile sunt trimise printr-un canal suplimentar. Scopul principal este de a sincroniza funcționarea modulului de microprocesor cu alte sisteme. De exemplu, ansamblu roți antiblocare, transmisie etc.
2. Interfete digitale de clasa confort. Această clasă de autobuze este concepută pentru a interacționa cu orice dispozitiv. de acest tip. Interfața este utilizată pentru a lucra cu sisteme de schimbare electronică a poziției oglinzilor electrice, a unității de încălzire a scaunelor, a controlului trapei etc.
3. Dispozitive de informare și comandă. Se caracterizează printr-o viteză similară la trimiterea datelor. Astfel de anvelope sunt de obicei utilizate pentru comunicarea între sistemele care sunt necesare pentru întreținerea vehiculului.

Canalul Diyordie a vorbit despre scopul interfeței digitale, precum și despre varietățile acesteia din mașină.

Conexiune de alarmă făcut-o singur

A conecta complex de securitate la interfața digitală, trebuie să cunoașteți locația de instalare a modulului de control al alarmei cu microprocesor. Acest dispozitiv este instalat sub panoul de instrumente mașini. Este posibil să montați unitatea în spatele unui torpedo sau al unui sistem audio.

Dispozitive și instrumente necesare

Mai întâi trebuie să pregătiți:

• tester de tensiune - multimetru;
• bandă electrică;
• Surubelnita Phillips.

Instrucțiuni pas cu pas

Instalarea se face astfel:

1. Pentru început, trebuie să vă asigurați că funcționează complex antifurt. În cazul în care instalarea sistemului nu a fost finalizată, este necesar să conectați toate dispozitivele la unitatea de control și aceasta la baterie.
2. Se caută cablul principal care merge la interfața digitală. Acest fir este întotdeauna gros și de obicei are o teacă portocalie.
3. modul microprocesor sistem antifurt trebuie conectat la acest conductor. Pentru implementarea sarcinii, se folosește un bloc de magistrală digitală.
4. Dacă unitatea de control a sistemului de securitate nu a fost instalată, aceasta este în curs de instalare. Ar trebui plasat într-un loc ascuns, nu expus la umezeală. În timpul instalării, modulul este fixat în siguranță cu legături din plastic sau șuruburi autofiletante.
5. Toate conexiunile cablurilor trebuie izolate folosind tuburi termocontractabile sau bandă electrică. După conectare, se efectuează diagnosticarea acțiunilor efectuate. Dacă există probleme, trebuie să utilizați un multimetru pentru a găsi zona deteriorată.
6. Pe ultimul pas este necesară verificarea și configurarea tuturor canalelor de transmisie a datelor. Daca este disponibil canale suplimentare, sunt și configurabile.

Canalul Garage Lover a vorbit în detaliu despre instalarea și conectarea complexului antifurt Starline cu un bus CAN.

Lucrul cu terminalul

Opțiuni de personalizare

Dacă utilizați un terminal, există două opțiuni pentru a personaliza modul în care funcționează interfața:

1. Prin intermediul program special„Configurator” pentru computer. Când porniți utilitarul, mergeți la fila „Setări” și selectați elementul CAN. Parametrii necesari sunt specificați în fereastra care se deschide.
2. Folosind comenzile „CanRegime”. De obicei, această opțiune este utilizată pentru configurarea de la distanță folosind mesaje SMS. Se pot aplica comenzile trimise de la software-ul de monitorizare.

Mai multe despre comenzile care sunt specificate după CanRegime:

1. Mod - determină modul de funcționare. Dacă este afișat numărul 0, atunci interfața digitală este dezactivată, dacă este 1, se folosește filtrul standard. Numerele 2 și 3 indică dacă pachetele aparțin clasei de 29 de biți sau de 11 biți.
2. Baud Rate. Comanda este concepută pentru a determina viteza interfeței digitale. Este important ca acest parametru să corespundă vitezei de transfer de informații în mașină.
3. TimeOut - definește timpul de expirare pentru fiecare mesaj. Dacă valoarea primită este prea mică, atunci interfața digitală nu va putea capta toate mesajele transmise.

Moduri de operare

Există mai multe moduri de funcționare ale terminalului:

1. FMS - în el proprietarul mașinii poate afla consumul total combustibil, rpm, kilometrajul vehiculului, sarcina pe osie, temperatură unitate de putere. Este permisă obținerea de date privind volumul de combustibil din rezervor. Pentru a lucra în acest mod, intrați în meniul de selectare a tipului de filtre din programul Configurator. Este indicat tipul modului FMS, viteza interfeței digitale, după care se apasă butonul „Aplica”.
2. Modul de ascultare este folosit pentru a primi mesaje transmise prin interfața digitală. Pentru a lucra cu el, trebuie să accesați setările din program. Autobuzul CANși selectați unul dintre parametrii de funcționare. Poate fi viteza interfeței sau latența, tipul de filtru acest caz nu joacă niciun rol. După specificarea parametrilor, butonul „Ascultă” este „clic”.
3. Filtrele personalizate sunt folosite pentru a lega informațiile primite prin ascultarea interfeței digitale. După ascultarea datelor, trebuie să selectați tipul de tehnologie de filtrare (pentru 11 sau 29 de biți). Decodificarea datelor se realizează în conformitate cu documentația tehnică.
4. Modul de testare OBD2 este utilizat pentru a scana rata de trimitere a informațiilor, precum și clasa ID. Pentru a porni această funcție, proprietarul mașinii trebuie să se conecteze direct la interfața digitală sau la priza de diagnosticare. Modul este activat prin intrarea în meniul „Setări” și selectând opțiunea „Test OBD2”. Ca urmare, terminalul va începe să trimită cereri cu identificatori specifici la diferite viteze de interfață. În fila „Dispozitiv”, puteți vedea informațiile extrase și decriptate.

Configurarea software-ului de monitorizare

După conectarea cu succes a terminalului, este necesar să se diagnosticheze corectitudinea trimiterii informațiilor. Aceste date sunt transmise serverului de monitorizare.

Afișarea informațiilor în sistemul serverului de monitorizare

Descărcați gratuit manualul de instalare și utilizare în format PDF

Descărcați manualul de service pentru instalare și operare folosind linkurile din tabel.

Este posibil să faci un analizor cu propriile mâini?

Pentru a îndeplini această sarcină, proprietarul mașinii trebuie să aibă abilități profesionale în domeniul electronicii:

1. Aparatul este asamblat conform schemei prezentate în prima fotografie din galerie. Mai întâi trebuie să cumpărați toate piesele necesare producției. Componenta principală este placa STM32F103C8T6 echipată cu un controler. Veți avea nevoie și de schema circuitului stabilizator și transceiver CAN. Puteți utiliza dispozitivul MCP2551 sau un alt echivalent.
2. Dacă doriți să faceți analizorul mai tehnologic, puteți adăuga un modul Bluetooth. Datorită acestui fapt, proprietarul mașinii poate economisi Informații importanteîn memoria smartphone-ului.
3. Analizorul este programat folosind orice corespunzătoare software. Conform recenziilor, cea mai buna varianta- Utilitare Arduino sau CANHacker. Al doilea utilitar are mai multe opțiuni și are o funcție de filtrare a informațiilor.
4. Pentru a flash-ul firmware-ului, veți avea nevoie de un convertor USB-TTL. Acest dispozitiv este necesar pentru depanare, dacă nu este disponibil, poate fi folosit ST-Link.
5. După descărcarea utilitarului pe computer, fișierul principal cu extensia EXE este introdus în unitate folosind un programator. Dacă procedura are succes, atunci trebuie să instalați suplimentar un jumper pe Bootloader. Dispozitivul asamblat trebuie sincronizat cu un computer folosind un cablu USB.
6. Următorul pas este să adăugați firmware la analizor. Veți avea nevoie de utilitarul MPHIDFlash pentru a finaliza sarcina.
7. După o actualizare cu succes a programului, cablul de la computer este deconectat și jumperul este îndepărtat. Se instalează drivere. Dacă ansamblul este finalizat corect, atunci când este conectat la un PC, analizorul va fi detectat ca port COM.

Galerie foto

Scheme foto pentru auto-fabricare analizor sunt prezentate în această secțiune.

Cât este?

Prețurile aproximative pentru achiziționarea dispozitivelor CAN sunt prezentate în tabel.

Videoclipul „Lucrul cu magistrala CAN”

Canalul CAN-Hacker Automotive Data Bus Solutions a arătat cum să lucrați cu o interfață digitală folosind exemplul unei mașini Renault Capture.

CAN (Controller Area Network). A fost propus de Robert Bosch în anii 80 pentru industria auto, apoi standardizat de ISO (ISO 11898) și SAE (Society of Automotive Engineers). (O descriere a standardelor și o cantitate mare de documentație despre CAN pot fi găsite la http://www.can-cia.de/) Astăzi, majoritatea giganților auto europeni (de exemplu, Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo , Volkswagen) folosesc CAN în sistemele de control al motorului, siguranță și confort. În Europa, în următorii ani, va fi introdusă o interfață unică pentru diagnosticarea computerizată a unei mașini. Această soluție este dezvoltată și pe baza CAN, astfel încât în ​​cele din urmă fiecare mașină va avea cel puțin un nod al acestei rețele.

Cu toate acestea, rețelele CAN sunt utilizate și în instalații atât de complexe precum telescoapele optice moderne cu un diametru mare de oglindă. Deoarece astfel de oglinzi nu pot fi făcute monolitice, ele sunt acum făcute compozite, iar oglinzile individuale (pot fi mai mult de o sută de ele) sunt controlate de o rețea de microcontrolere. Alte aplicații sunt rețelele de bord, controlul sistemelor de aer condiționat, ascensoare, instalații medicale și industriale. Peste 100 de milioane de noduri de rețele CAN au fost deja instalate în lume, creșterea anuală este de peste 50%.

CAN este o magistrală serială asincronă care utilizează fire de perechi răsucite ca mediu de transmisie (vezi Figura 1). La o rată de transmisie de 1 Mbps, lungimea magistralei poate fi de până la 30 m. La viteze mai mici, poate fi extinsă până la un kilometru. Dacă este necesară o lungime mai mare, atunci se instalează punți sau repetoare. Teoretic, numărul de dispozitive conectate la magistrală nu este limitat, practic - până la 64. Autobuzul este multi-master, adică mai multe dispozitive îl pot controla simultan.

Caracteristicile magistralei Controller Area Network (CAN).

Topologie: magistrală serială, ambele capete ale liniei sunt terminate (120 ohmi)

Detectarea erorilor: cod CRC pe 15 biți

Localizarea erorilor: faceți distincția între situațiile cu o eroare permanentă și una temporară; dispozitivele cu eroare persistentă sunt dezactivate

Versiunea curentă: CAN 2.0B

Rata de transfer: 1 Mbps

Lungime autobuz: până la 30 m

Număr de dispozitive pe autobuz: ~ 64 (teoretic nelimitat)

Există două versiuni de CAN pe piață: versiunea A specifică identificarea mesajelor pe 11 biți (adică pot exista 2048 de mesaje în sistem), versiunea B - 29 de biți (536 milioane de mesaje). Rețineți că versiunea B, denumită adesea FullCAN, înlocuiește din ce în ce mai mult versiunea A, numită și BasicCAN.

Rețeaua CAN este formată din noduri cu propriile generatoare de ceas. Orice nod din rețeaua CAN trimite un mesaj către toate sistemele conectate la magistrală, cum ar fi tabloul de bord sau subsistemul de detectare a temperaturii benzinei dintr-o mașină, iar destinatarii decid dacă mesajul se aplică lor. Pentru a face acest lucru, CAN are o implementare hardware de filtrare a mesajelor.

Fiecare unitate conectată la magistrala CAN are o anumită impedanță de intrare, rezultând o sarcină totală pe magistrala CAN. Rezistența totală de sarcină depinde de numărul de unități de control electronice și de actuatoare conectate la magistrală. Deci, de exemplu, rezistența unităților de control conectate la magistrala CAN a unității de alimentare este în medie de 68 ohmi, iar sistemul Comfort și sistemul de informare-comandă - de la 2,0 la 3,5 kOhm.

Trebuie remarcat faptul că atunci când alimentarea este oprită, rezistențele de sarcină ale modulelor conectate la magistrala CAN sunt oprite.

Sistemele vehiculelor și unitățile de control au nu numai rezistențe diferite de sarcină, ci și rate de transfer de date, toate acestea pot interfera cu procesarea semnalelor de diferite tipuri.

Pentru a rezolva această problemă tehnică, se folosește un convertor pentru a comunica între autobuze.

Un astfel de convertor este de obicei numit gateway, acest dispozitiv într-o mașină este cel mai adesea încorporat în designul unității de control, al grupului de instrumente și poate fi, de asemenea, realizat ca o unitate separată.

De asemenea, interfața este utilizată pentru introducerea și ieșirea informațiilor de diagnosticare, a căror solicitare este implementată prin intermediul firului „K” conectat la interfață sau la un cablu special de diagnosticare CAN bus.

În acest caz un mare plusîn efectuarea lucrărilor de diagnosticare este prezența unui singur conector de diagnosticare unificat (bloc OBD).

Trebuie remarcat faptul că pe unele mărci de mașini, de exemplu, pe Volkswagen Golf V, magistrala CAN a sistemului de confort și sistemul de infotainment nu sunt conectate printr-un gateway.

Tabelul prezintă blocurile și elementele electronice legate de magistralele CAN ale unității de alimentare, sistemul Comfort și sistemul de informare și comandă. Elementele și blocurile prezentate în tabel pot diferi în compoziția lor în funcție de marca mașinii.

Diagnosticarea defecțiunilor magistralei CAN se realizează folosind echipamente de diagnosticare specializate (analizoare CAN-bus), un osciloscop (inclusiv cele cu analizor de magistrală CHN încorporat) și un multimetru digital.

Unitate electronică de control al motorului

Unitate de control electronică a cutiei de viteze

Unitate de control airbag

Unitate de control electronic ABS

Unitate de comandă servodirecție

Unitate de control HPFP

Bloc de montaj central

Blocare electronică a aprinderii

Senzor unghi de virare

Autobuz CAN confort

panoul de instrumente

Blocuri electronice pentru uși

Unitate de control electronică a sistemului de parcare

Unitate de control al sistemului de confort

Unitate de control al ștergătoarelor

Monitorizarea presiunii în anvelope

Informații și comandă CAN bus

panoul de instrumente

Sistem audio

Sistem informatic

Sistem de navigare

De regulă, munca de verificare a funcționării magistralei CAN începe cu măsurarea rezistenței dintre firele magistralei. Trebuie avut în vedere faptul că magistralele CAN ale sistemului Comfort și sistemul de comandă info, spre deosebire de magistrala unității de alimentare, sunt alimentate în mod constant, prin urmare, pentru a le verifica, unul dintre terminale trebuie deconectat. baterie.

Principalele defecțiuni ale magistralei CAN sunt legate în principal de scurtcircuitul / circuitul deschis al liniilor (sau rezistențele de sarcină pe acestea), o scădere a nivelului semnalelor pe magistrală și încălcări ale logicii funcționării acesteia. În acest din urmă caz, doar un analizor CAN bus poate oferi o căutare a defectelor.

Există multe tipuri de controlere CAN produse în lume. Ele sunt unite printr-o structură comună - fiecare controler are un protocol handler (CAN protocol handler), memorie pentru mesaje și o interfață cu CPU. Multe microprocesoare populare cu un singur cip au un controler de magistrală CAN încorporat.

Tehnologia CAN este susținută de grupul internațional non-profit CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), înființat în 1992 și unind utilizatori și producători de tehnologie CAN. Grupul oferă informații tehnice, de marketing și despre produse. În toamna anului 1999, CiA avea aproximativ 340 de membri. De asemenea, dezvoltă și menține diverse protocoale bazate pe CAN. nivel inalt precum CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen și DeviceNet. În plus, membrii grupului fac recomandări cu privire la proprietăți suplimentare ale stratului fizic, cum ar fi rata de transmisie și alocarea pinilor în conectori.

În viitor, această anvelopă se dezvoltă în mai multe direcții. Noul proiect de standard va crește rata de transfer de date, deoarece în mașină au apărut multe subsisteme informatice legate de transmiterea informațiilor audio și video. Creșterea fiabilității necesită introducerea așa-numitei magistrale CAN duble (duplicate). Alte schimbări sunt destul de dramatice și sunt cauzate de apariția unui nou protocol, discutat mai jos.

15. Dispozitivul și principiul de funcționare al duzei Common-Royle. Injectorul electro-hidro-mecanic (îl vom numi injector EGM) este cel mai interesant element din întreg acest design.

„Electro” - pentru că este controlat de ECU.

„Hidro” – pentru că atât combustibilul, cât și uleiul „intră” în el. Ambele sunt sub presiune mare.

„Mecanic” - deoarece piesele mecanice se deplasează în interior.

Duza EGM este introdusă vertical în chiulasa astfel încât orificiile (în figură sunt indicate cu roșu și albastru pe „corpul” duzei) de pe duză și orificiile de pe „șina de păcură”. ” coincid. În plus, cu o „mișcare ușoară a mâinii”, duza „se fixează” în două garnituri și este fixată cu un „șurub pentru 12”. Totul este foarte simplu și accesibil. Imaginea de mai sus arată un tip ușor diferit de duze. sisteme comuneșină.

Când motorul începe să se rotească, acesta începe să se rotească prin angrenajul și pompa de combustibil de înaltă presiune (să-i spunem așa sau - „acumulator de combustibil”) începe să creeze presiune.

Atât presiunea combustibilului, cât și a uleiului.

Combustibilul este preluat din rezervor printr-un sistem de filtrare, iar uleiul este preluat din carter prin același sistem de filtrare.

Prin conductele lor hidraulice (și prin „șina de păcură”), combustibilul și uleiul intră în duză.

Acum partea distractivă: injectorul se deschide conform semnalelor de la ECU.

Deși nu există niciun semnal, atât combustibilul, cât și uleiul „stau în fața duzei”, nu au unde să meargă (presiunea ambelor poate fi de 150 - 200 și mult mai mult kg / cm2).

Dar de îndată ce semnalul de la ECU ajunge la injectorul electromagnetic, atunci are loc ADAUGAREA FORȚELOR - presiunea uleiului și a electromagnetului și ac de blocare injectorul se ridică pentru timpul pentru care se calculează impulsul de control.

Combustibilul este injectat în camera de ardere.

Impulsul a dispărut, iar acul de oprire puternic încărcat cu arc revine în poziția inițială.

Adică: designul injectorului EGM este proiectat în așa fel încât pentru injecția de combustibil este necesar să existe DOUĂ forțe - electromagnetul în sine și presiunea uleiului

(există așa-numitul impuls hidraulic al electrovalvei).

Dacă cel puțin o condiție nu este îndeplinită, duza nu va funcționa. Sau va funcționa „incorect”, apoi va fi injectat mai mult sau mai puțin combustibil. Adică o sumă „de la raft”.

Aceasta este cea mai importantă și specială diferență a sistemului common rail de la motoarele diesel „convenționale”.

FUNCȚIONAREA TEHNICĂ A UNITĂȚII DE PUTERE ȘI A TRANSMISIEI

Operarea vehiculului la temperaturi scăzute. întreținere regim termic mișcări în timpul depozitării fără garaj

Cauzele și natura uzurii CPG. Diagnosticul CPH

Cauzele și natura uzurii CMM. Diagnosticarea CIM

Cauzele și natura uzurii echipamentului de combustibil al motoarelor diesel. Diagnosticarea sistemului de alimentare a motorului diesel

Diagnosticarea sistemului de răcire și a sistemului de aprindere al motorului cu carburator

Transmisie hidraulica. Dispozitivul și principiul convertorului de cuplu, caracteristicile acestuia, tipurile de convertoare de cuplu

Transmisii manuale, tipuri, cerințe și diagnosticare

Diferenţiere. Scopul și tipurile de cerințe diferențiale

Evaluarea cantitativă a stării vehiculelor și indicatorii de performanță ai funcționării acestora

Principalii factori care afectează consumul de combustibil al mașinilor. Efectul întreținerii asupra economiei de combustibil. Raționalizarea consumului de combustibil la ATP

Tipuri de semi-axe ale mașinii și cerințe pentru acestea. Tipuri de poduri auto

TESAT 1. Funcționarea vehiculelor la temperaturi scăzute. Mentinerea regimului termic de miscare in timpul depozitarii in afara garajului.

Dificultățile la pornirea motoarelor apar din cauza dificultății de a crea o viteză de pornire arbore cotit, deteriorarea condițiilor de formare a amestecului și aprindere a amestecului. Pentru o pornire sigură a motorului, turația de pornire sau turația arborelui cotit trebuie să fie egală sau mai mare decât turația minimă care asigură procesul de pregătire. amestec combustibilîn carburator. Această valoare depinde foarte mult de mediu.

Odată cu scăderea temperaturii uleiului, vâscozitatea acestuia crește semnificativ, drept urmare rezistența la pornire a arborelui cotit crește și viteza de rotație a acestuia scade. Acest lucru determină în mod natural deteriorarea condițiilor de aprindere.

O scădere a temperaturii electrolitului bateriei înrăutățește semnificativ capacitățile energetice ale bateriei și, în consecință, reduce viteza de pornire a arborelui cotit și, în cele din urmă, înrăutățește aprinderea combustibilului. În timpul pornirii la rece, combustibilul se evaporă mai rău, deoarece. evaporarea este un proces endotermic, adică. trecând cu absorbţia căldurii.

Unii cercetători susțin că uzura motoarelor reci în timpul procesului de pornire este de 50-70% din uzura operațională totală. În cele mai nefavorabile condiții în ceea ce privește uzura la temperaturi scăzute, există unități de transmisie - cutie de viteze și punți spate.

Scăderea fiabilității mașinilor la temperaturi scăzute este cauzată de o serie de motive, aceste motive, la rândul lor, duc la o creștere a frecvenței defecțiunilor de pornire, o scădere a durabilității. elementele mașinii, deteriorarea mentenanței. Motivul spargerii arcurilor este fragilitatea la rece care apare atunci când materialul este expus la temperaturi scăzute. Funcționarea vehiculelor la temperaturi scăzute este asociată cu o creștere a consumului de combustibil, aceasta se datorează:

Rezistenta crescuta in unitatile de transmisie datorita ingrosarii lubrifiantului; - arderea incompletă asociată cu deteriorarea evaporării și atomizării combustibilului;

Necesitatea costurilor suplimentare de combustibil pentru încălzirea motorului; - o creștere a rezistenței la rulare a roților la rularea pe un drum de iarnă.

Una dintre cele mai utilizate metode de încălzire sau încălzire motoare de automobile la temperaturi scăzute este încălzirea cu apă sau abur.

Încălzirea cu aer este una dintre cele mai comune modalități de depozitare a mașinilor fără garaje. Este utilizat pe scară largă la întreprinderile din Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen. Pentru a obține aer cald și a-l furniza vehiculelor încălzite, spațiile de depozitare fără garaj sunt echipate cu instalații speciale, ale căror componente sunt: ​​un dispozitiv de încălzire și alimentare cu aer (unități de încălzire), conducte de aer, manșoane de conectare pentru alimentarea cu aer la autovehicule. unități, un sistem de control și un sistem de alarmă.

Încălzirea electrică este destul de eficientă și vă permite să reglați cantitatea de căldură furnizată vehiculelor într-o gamă largă. Încălzirea electrică este utilizată pe scară largă nu numai în țara noastră, ci și în străinătate. Încălzirea în grup a vehiculelor folosește energia electrică de la transformatoarele substațiilor. Pentru a transforma energia electrică în căldură, se folosesc elemente de încălzire, care pot fi împărțite în 2 grupe: cu conductor solid și lichid. Pe măsură ce se folosesc conductori solizi, aliaje de nicrom, fechral, ​​kanthal, crom, cel mai bun este nicromul. Elementele electrice de încălzire sunt utilizate din conductoare solide cu spirală deschisă sau închisă. Printre încălzitoarele cu conductor solid, încălzitoarele electrice cilindrice s-au dovedit bine, în care spirala este montată în interiorul duzei sistemului de răcire.

Incalzire pe gaz cu infrarosu. Motoarele sunt încălzite folosind arzătoare cu infraroșu, care au fost folosite relativ recent. Se bazează pe faptul că razele infraroșii, care prin natura lor sunt oscilații electromagnetice cu o lungime de undă de până la 1 micron (sfârșitul spectrului vizibil) până la 1 mm (cele mai scurte unde radio) nu sunt practic absorbite. aer curat, iar metalul agregatelor încălzite absoarbe radiațiile și se încălzește. Pentru aceasta au fost dezvoltate arzatoare speciale, concepute sa functioneze in conditii stationare si mobile. „Automat pe gaz”, „Radiant”. Arzatoarele pot functiona ca gaz natural, și pe propan.

Mijloacele și metodele individuale de depozitare a mașinilor în afara garajului includ capace izolatoare, izolarea unităților, izolarea bateriilor.

TESAT 2. Cauzele și natura uzurii CPG. Diagnosticul CPG. 2. Intensitatea uzurii depinde de un număr foarte mare de factori.

Principalii factori pot fi împărțiți în design;

operațională.

Factorii de proiectare includ: tipul de frecare (uscat, lichid, limită); tipul de metal (caracteristici mecanice, compoziție chimică, structură);

tip de prelucrare a metalelor (tratament termic, diferite tipuri de întărire, saturarea stratului de suprafață cu alte metale etc.).

Factorii operaționali includ: condițiile de funcționare a vehiculului; modul de operare al conjugărilor sale.

Grupul cilindru-piston (CPG) este principala și cea mai importantă unitate de frecare a motorului cu ardere internă. Suprafața interioară a cilindrului, coroana pistonului și capacul formează camera de ardere. Suprafața laterală (oglinda cilindrului) servește drept ghid pentru mișcarea pistonului.

Pistoanele ICE, fiind un element mobil al unei perechi de frecare, funcționează în condiții de sarcini mecanice și termice mari.

Blocurile de cilindri sunt de obicei realizate ca o structură de cutie cu găuri pentru căptușele cilindrilor și canalele de răcire.

Prin design, mânecile sunt împărțite în „umede”, spălate din exterior cu lichid de răcire și „uscate”, având o grosime mică a peretelui (2-4 mm), ceea ce permite utilizarea materialelor de înaltă calitate rezistente la uzură, fără înaltă calitate. cheltuieli.

Diagnosticarea manivelei și a mecanismelor de distribuție a gazului motorului

Mecanismul manivelei (KShM) include un grup cilindru-piston - căptușe de cilindru, pistoane și segmente de piston, arbore cotit cu biela si rulmenti principali, biele cu bucse, bolti de piston si volant. Defecțiunile părților acestui mecanism provoacă o modificare semnificativă a parametrilor de diagnosticare: puterea motorului scade cu 15 ... 20%, arderea uleiului și pătrunderea gazului în carter crește, compresia scade, zgomotul și vibrațiile cresc, apar lovituri, contaminarea uleiului de carter. cu produsele de uzură crește brusc. Prin urmare, principalii parametri prin care se determină starea grupului cilindru-piston sunt deșeurile de ulei, cantitatea de gaze care se sparge în carter, compresia, scurgerea de gaz comprimat, zgomotul, loviturile, vibrațiile.

Deșeurile de ulei se determină în condiții de funcționare. Pentru a face acest lucru, luați în considerare consumul de ulei și consumul de combustibil pentru mai multe schimburi de control. Cu toate acestea, această metodă este foarte aproximativă, deoarece este imposibil să se calculeze cu exactitate consumul de ulei. Există scurgeri de ulei prin scurgeri în garniturile arborelui cotit și conectorii carterului. În plus, risipa de ulei pe o perioadă lungă de funcționare a motorului se modifică ușor și numai când uzura excelenta părți ale grupului cilindru-piston, în special segmentele de piston, începe să crească brusc. Această natură a schimbării deșeurilor de ulei în funcție de timpul de funcționare face dificilă estimarea resursei reziduale. Cea mai utilizată metodă de evaluare a stării grupului cilindru-piston (CPG) este metoda de determinare a cantității de gaze care se sparg în carter. Această metodă este mai obiectivă și mai to-chen. Cu toate acestea, atunci când se măsoară cantitatea de gaze cu un rotametru, unele dintre gaze se scurg în atmosferă. Pentru a evita acest lucru, gazele sunt aspirate din carter în timpul măsurătorilor, asigurându-se că trec numai prin dispozitivul de măsurare.

Măsurarea cantității de gaze care pătrund în carter este efectuată de indicatorul KI-13671. Indicatorul este montat pe motor și clapeta de accelerație este complet deschisă. Porniți motorul și setați turația nominală a arborelui cotit. Prin rotirea capacului, orificiul clapetei de accelerație este închis fără probleme până când pistonul ia o poziție de mijloc față de canelura de pe tubul indicator. În această poziție, citiți citirile indicatorului după numărul opus indicatorului de pe scara capacului.

Diferența de compresie între un motor nou și cel uzat crește odată cu scăderea turației motorului, astfel încât compresia ar trebui determinată la turația de pornire a motorului. Pentru o evaluare comparativă corectă a stării CPG din punct de vedere al compresiei, la verificarea separată a fiecăruia dintre ele trebuie respectate egalitatea și constanța turației arborelui cotit și temperatura pereților cilindrilor. Respectarea condițiilor menționate nu este întotdeauna posibilă, prin urmare, compresia este un indicator aproximativ al stării CPG.

Notă: înainte de a conecta dispozitivul KI-13936 la conducta de ulei, motorul diesel YaMZ-238NB înlocuiește elementul filtrului.

Înainte de a asculta obiectul diagnosticului, autotestoscopul este scos din carcasă, vârful este înșurubat și ștecherul telefonului este introdus în prizele corespunzătoare. Aplică vârful la locul de ascultare, după ce ai fixat telefonul pe ureche. Dacă nu se aud bătăi, atunci acestea schimbă modul de funcționare al motorului, opresc cilindrii individuali sau clasează evacuarea, blocând țeava de evacuare. După natura șocănirii sau a zgomotului care a apărut în arborele cotit, se determină cauza defecțiunii și modalitatea de eliminare. Natura loviturilor se modifică odată cu o creștere a golurilor părților de împerechere și o schimbare a modurilor de funcționare a motorului. În același timp, evaluarea cantitativă a golurilor depinde de calitățile auditive și de experiența operatorului.

TESAT 3. Cauzele și natura uzurii KShM. Diagnosticarea KShM. Când ascultați motoarele cu carburator, turația minimă de ralanti a arborelui cotit ar trebui să fie de 400 min, iar pentru un motor diesel de 500 min.

Pentru a determina cauza defecțiunii după ureche, este necesar să cunoașteți natura loviturilor în timpul diferitelor defecțiuni.

O defecțiune a pistonului este caracterizată printr-un clic surte care se aude deasupra planului conectorului carterului cu o scădere bruscă a turației arborelui cotit imediat după pornirea unui motor rece.

O defecțiune a lagărului principal este indicată de un sunet puternic și slab, care se aude în planul conectorului carterului motorului, cu o schimbare bruscă a turației arborelui cotit.

Dacă știftul pistonului funcționează defectuos, se aude un sunet ascuțit, sonor și înalt în zona pozițiilor superioare și inferioare ale știftului pistonului atunci când turația motorului se schimbă. A nu se confunda cu detonațiile, care apar la un timp mare de aprindere și dispar atunci când este redusă.

O reducere semnificativă a puterii motorului are loc din cauza uzurii crescute a suprafețelor de lucru ale părților grupului cilindru-piston - pistonul, căptușeala cilindrului, inelele de compresie, precum și montarea lărgită a supapelor pe scaune, deteriorarea cilindrului. garnitura chiulasei sau slăbirea chiulasei. Aceste defecțiuni provoacă o pierdere de compresie, o scădere a presiunii în cilindru la sfârșitul cursei de compresie Principalele defecțiuni ale arborelui cotit sunt:

Uzura, blocarea, distrugerea garniturilor;

Deformarea paturi în bloc;- Deformarea arborelui cotit; - Deformarea si uzura orificiilor capului inferior al bielei; - Spărgerea bielei sau a șuruburilor bielei;

Uzura bucșei capului superior al bielei;

Uzura lagărelor arborelui de echilibrare;

Blocarea sau distrugerea lagărelor arborelui de echilibrare Principalele cauze ale defectării sincronizarii sunt:

Încălcarea golurilor termice dintre tijele supapelor și degetele culbutorului - Arderea teșiturilor de lucru ale supapelor și scaunelor - Pierderea elasticității sau ruperea arcurilor supapelor;

Uzură crescută a tacheților, tijelor, culbutoarelor, ghidajelor supapelor, rulmenților, bucșilor și camelor arborelui cu came, a flanșei de împingere și a dinților angrenajului de distribuție.

TESAT 4. Cauzele și natura uzurii echipamentelor de combustibil ale motoarelor diesel. Diagnosticarea sistemului de alimentare a motorului diesel. Sistemul de alimentare cu motorină include echipamente de alimentare cu combustibil și aer, o conductă de gaze de eșapament și un amortizor de eșapament. La motoarele diesel în patru timpi, cel mai utilizat echipament de alimentare cu combustibil este un tip split, în care pompa de combustibil presiune ridicata Pompa de combustibil de înaltă presiune și duzele sunt realizate structural separat și conectate prin conducte. Alimentarea cu combustibil se realizează prin două linii principale: joasă și înaltă presiune. Scopul mecanismelor și nodurilor autostrăzii presiune scăzută consta in depozitarea combustibilului, filtrarea acestuia si alimentarea sub presiune joasa unei pompe de inalta presiune. Mecanismele și componentele conductei de înaltă presiune asigură alimentarea și injectarea cantității necesare de combustibil în cilindrii motorului.

Starea tehnică a mecanismelor și componentelor sistemului de alimentare a motorului afectează semnificativ puterea și eficiența acestuia. Defecțiunile comune ale sistemului de alimentare sunt: ​​rezervor de combustibil - fisuri în rezervor, scurgeri din cauza coroziunii;

conducte de combustibil - spargeri, fisuri pe ele, scurgeri la punctele de conectare:

conductele de combustibil la filtre de combustibil, pompă de injecție, duze, înfundarea conductelor de combustibil; filtrele de combustibil - înfundarea acestora; pompă de amorsare a combustibilului - ruperea arcurilor supapelor de admisie și evacuare, lipsa poziției complete a supapelor în scaune din cauza contaminării sub acestea, elasticitatea redusă a arcului pistonului, uzura suprafetelor cilindrilor si pistonului; HPFP - uzura perechilor de piston, încălcarea reglajelor optime ale pompei, uzura interfeței supapă de refulare-scaun, spargerea arcurilor supapelor de refulare și pistonilor, spargerea arcurilor regulatorului de viteză; duze - uzura orificiilor de evacuare, cocsarea și înfundarea acestora, pierderea elasticității sau ruperea arcului de strângere, scurgeri în interfața ac-pulverizare.

Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu energie a motoarelor diesel se realizează prin metodele de funcționare și teste pe banc și evaluarea stării mecanismelor și componentelor sistemului după dezmembrarea acestora.

La diagnosticare prin teste pe mare determina consumul de combustibil la conducerea unui autoturism cu viteza constanta pe o porțiune orizontală măsurată (1 km) a unei autostrăzi cu intensitate redusă a traficului. Pentru a elimina influența ascensiunilor și coborârilor, se alege un traseu cu pendul, adică unul pe care mașina se deplasează până la destinaţieși se întoarce pe aceeași cale. Cantitatea de combustibil consumată este măsurată cu ajutorul debitmetrelor volumetrice. Diagnosticarea sistemelor de alimentare poate fi efectuată și concomitent cu testarea calităților de tracțiune ale unei mașini pe un stand cu tamburi în funcțiune.

Toxicitatea gazelor de evacuare motoarele sunt testate la ralanti. Pentru motoarele diesel se folosesc fotometre (contoare de fum) sau filtre speciale.

Diagnosticarea sistemului de alimentare cu energie a motorului diesel include verificarea etanșeității sistemului și a stării filtrelor de combustibil și aer, verificarea pompei de alimentare cu combustibil, precum și a pompei de înaltă presiune și a injectoarelor.

Starea filtrelor de combustibil și de aer verificat vizual. duze motorul diesel este verificat la standul NIIAT-1609 pentru etanșeitate, presiunea de la începutul ridicării acului și calitatea atomizării combustibilului.

O metodă de diagnostic promițătoare echipamente de combustibil motorinele este măsurarea presiunii combustibilului și a impulsului vibroacustic în părți ale sistemului de alimentare cu combustibil. Pentru a măsura presiunea, este instalat un senzor de presiune între conducta de înaltă presiune și duza sistemului de alimentare diesel. Pentru a măsura impulsurile de vibrație, pe marginea piuliței de presiune a tubului de înaltă presiune este montat un senzor de vibrații corespunzător.

TESAT 5. Diagnosticarea sistemului de racire si a sistemului de aprindere al motorului cu carburator. Sistemul de racire a motorului asigura functionarea acestuia in regimul optim de temperatura, egal cu 85-90°C, in diverse conditii de functionare.

Defecțiunile tipice ale sistemului de răcire sunt scurgerile și eficiența insuficientă de răcire a motorului. Prima se datorează deteriorării furtunurilor conexiunilor acestora, etanșării pompei de apă, deteriorarea garniturilor, fisurilor, iar a doua se datorează alunecării curelei ventilatorului sau ruperii acesteia, defecțiuni ale pompei de apă, defecțiune a termostatului, internă sau externă. contaminarea radiatorului, ca urmare a formării depunerilor.

Semnele unei defecțiuni a sistemului de răcire sunt supraîncălzirea motorului și fierberea lichidului de răcire în radiator. Acestea sunt rezultatul unei sarcini lungi și grele asupra motorului sau al unei ajustări necorespunzătoare a sistemului de aprindere sau de alimentare.

Diagnosticarea sistemului de racire a motorului consta in determinarea starii termice si a etanseitatii acestuia, verificarea tensiunii curelei ventilatorului si functionarea termostatului. Diferența de temperatură dintre rezervoarele superioare și inferioare ale radiatorului cu un sistem de răcire complet încălzit trebuie să fie între 8-12°C. Etanseitatea sistemului este controlata pe un motor rece. O scurgere de lichid de răcire poate fi detectată prin urme de scurgeri prin presa de apă a pompei de fluid, la joncțiunea țevilor etc. Etanșeitatea se verifică sub presiune de 0,06 MPa.

Tensiunea curelei 1 (vezi fig.) a ventilatorului sau a pompei de lichid este verificată prin măsurarea deformarii curelei atunci când este apăsată la mijloc între scripete cu o forță de aproximativ 30-40 N. Deformarea trebuie să fie în intervalul 8- 14 mm.

Funcționarea termostatului este verificată atunci când motorul se încălzește lent după pornire sau, dimpotrivă, când se încălzește rapid și se supraîncălzi în timpul funcționării. Termostatul scos este scufundat într-o baie de apă încălzită, controlând temperatura cu un termometru. Momentul inceperii si sfarsitului deschiderii vanei ar trebui sa aiba loc, respectiv, la temperaturi de 65-70 si 80-85 "C. Se inlocuieste termostatul defect. Diagnosticare folosind un analizor de gaz cu 4 componente.

Diagnosticarea motoarelor cu carburator și injecție nu are diferențe fundamentale. Atât carburatorul cât și sistemul de injecție îndeplinesc aceeași sarcină, doar că acesta din urmă este la un nivel mai modern, mai înalt. Prin urmare, vom lua în considerare tehnica de diagnosticare folosind exemplul unui motor cu carburator, luând note pentru sistemele de injecție.

Verificarea trebuie să înceapă cu parametrii inactiv.

Conținutul supraestimat de CO la ralanti(>1,5%) duce la un consum excesiv de combustibil în ciclul urban și o defecțiune la începutul mișcării clapetei de accelerație. Dacă nu este posibilă reglarea carburatorului cu șurubul de calitate a amestecului pentru a reduce CO la nivelul cerut, atunci cele mai probabile cauze sunt:

1. deteriorarea inelului de etanșare de pe șurubul de calitate

2. nivel ridicat de combustibil în camera de plutire

3. mărime mărită a jetului principal de combustibil

4. blocaj în stare întredeschisă a amortizorului din camera secundară.

5. filtru de aer sau jet înfundat.

Valoarea subestimată a CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. nivel scăzut de combustibil în camera de plutire

2. alimentare scăzută cu combustibil a carburatorului

3. Jet principal de combustibil sau sistem de ralanti înfundat

Pentru sisteme de injectie:

1. presiune insuficientă în șina de combustibil (pompa de combustibil, filtru fin, regulator de presiune a combustibilului)

CO - 1,0-2,5% - consum mare de combustibil la putere maximă la viteze medii

Viteza medie este ciclul de autostradă al mașinii. De cele mai multe ori motorul funcționează la aceste turații și, în consecință, consumul de combustibil este determinat din acestea.

Conținutul rezidual de hidrocarburi CH din gazele de eșapament arată calitatea arderii amestecului TV. Cu cât benzina arde mai complet, cu atât conținutul de CH este mai mic.

Acești parametri, atunci când „drenează” un motor cu patru cilindri, indică faptul că lumânarea dintr-un cilindru nu funcționează:

A) la fiecare cincilea scânteie B) la fiecare treime

C) la fiecare secundă D) lumânarea nu funcționează complet

De regulă, lumânările încep să cedeze la relanti. Prin urmare, cu rateuri, proporția de CO și CO2 scade, iar proporția de O2 crește. Dacă, cu o creștere a vitezei la medie, caracteristica este restabilită complet, atunci este necesar să verificați lumânările.

TESAT 6. Transmisia hidraulica Dispozitivul si principiul convertizorului de cuplu, caracteristicile acestuia, tipuri de convertoare de cuplu. Transmisia automată este formată din:

1) Convertor de cuplu (GT) - corespunde ambreiajului într-o transmisie manuală, dar nu necesită control direct din partea șoferului.

2) Angrenaj planetar - corespunde blocului de viteze într-o transmisie manuală și servește la schimbarea raportului de viteză într-o transmisie automată la schimbarea vitezelor.

3) Banda de frână, ambreiaj față, ambreiaj spate - componente prin care se realizează schimbarea vitezelor.

4) Dispozitiv de control. Acest ansamblu constă dintr-un baion de ulei (tavă de transmisie), o pompă cu viteze și o cutie de supape. Cutia de supape este un sistem de canale cu supape și piston, amplasate în ele, care îndeplinesc funcțiile de control și management. Acest dispozitiv convertește viteza vehiculului, sarcina motorului și presiunea pedalei de accelerație în semnale hidraulice. Pe baza acestor semnale, datorită pornirii și opririi secvențiale a blocurilor de frecare, rapoartele de transmisie din cutia de viteze sunt modificate automat.

Un convertor de cuplu (sau convertor de cuplu în surse străine) este utilizat pentru a transmite cuplul direct de la motor către elementele unei transmisii automate. Este instalat într-o carcasă intermediară, între motor și cutie de viteze, și îndeplinește funcțiile unui ambreiaj convențional. În timpul funcționării, acest ansamblu, umplut cu fluid de transmisie, suportă sarcini destul de mari și se rotește la o viteză destul de mare. Nu numai că transmite cuplul, absoarbe și netezește vibrațiile motorului, ci și antrenează pompa de ulei situată în carcasa cutiei de viteze. Pompa de ulei umple convertizorul de cuplu cu lichid de transmisie și creează presiune de lucru în sistemul de control și monitorizare. Prin urmare, este incorect să credem că o mașină echipată cu transmisie automată poate fi forțată să pornească fără a folosi demarorul, ci prin accelerarea acestuia la viteză mare. Pompa de viteze primește energie doar de la motor, iar dacă motorul nu funcționează, atunci presiunea nu este creată în sistemul de control și monitorizare, indiferent de poziția în care se află maneta selectorului modului de conducere. Prin urmare, rotirea forțată a arborelui elicei nu obligă cutia de viteze să funcționeze, iar motorul să se rotească.

Angrenaj planetar Spre deosebire de o transmisie mecanică simplă care utilizează arbori paraleli și roți dințate interblocate, transmisiile automate folosesc în mod covârșitor angrenaje planetare.

Componentele ambreiajului cu frecare Pistonul (pistonul) este antrenat de presiunea uleiului. Mișcându-se sub presiunea uleiului spre dreapta (conform figurii), pistonul, printr-un disc conic (placă cilindră), apasă strâns discurile de antrenare ale pachetului pe cele antrenate, forțându-le să se rotească în întregime și transferând cuplul de la toba la manșon. Mai multe mecanisme planetare sunt amplasate în carcasa cutiei de viteze în sine și oferă rapoartele de transmisie necesare. Și transmiterea cuplului de la motor prin mecanisme planetare la roți are loc cu ajutorul discurilor de frecare, diferențialelor și altor dispozitive de service. Toate aceste dispozitive sunt controlate de fluidul de transmisie prin sistemul de control și monitorizare. Banda de frână Dispozitiv utilizat pentru blocarea elementelor angrenajului planetar.

Tipuri de hidrotransformatoare. După caracteristicile lor de proiectare, convertoarele de cuplu se disting: cu o singură treaptă și cu mai multe trepte, dacă există, respectiv, unul sau mai multe rânduri (etape) de palete ale roții turbinei în cercul de circulație; monocirculație și multicirculație, dacă include, respectiv, unul sau mai multe cercuri de circulație; simplu și complex, dacă nu are sau, dimpotrivă, are proprietatea unui cuplaj fluid. În industria autohtonă de locomotive diesel, există exemple de implementare și utilizare a tuturor tipurilor constructive de convertoare de cuplu menționate mai sus. Odată cu împărțirea convertoarelor de cuplu în funcție de caracteristicile de proiectare, există o împărțire a acestora în funcție de așa-numita proprietate a transparenței: opac și transparent.

Transparența convertorului de cuplu este înțeleasă ca capacitatea sa de a influența modul de sarcină al motorului diesel atunci când rezistența exterioară la mișcarea trenului se modifică. Pe fig. b se poate observa că într-un convertor de cuplu opac, momentul rotorului Mp (linie continuă) la o viteză constantă nu se modifică pentru toate valorile momentului roții turbinei și turației acesteia.

TESAT 7. Cutii de viteze mecanice, tipuri, cerințe și diagnosticare. Raportul de transmisie este raportul dintre numărul de dinți de pe angrenajul condus și numărul de dinți de pe angrenajul de antrenare. Diferitele trepte de viteză au rapoarte de transmisie diferite. Treapta inferioară are cel mai mare raport de transmisie, treapta cea mai înaltă are cea mai mică.

În funcție de numărul de trepte, se disting următoarele modele: cutie de viteze cu patru trepte;

cutie de viteze cu cinci trepte; cutie de viteze cu șase trepte; si mai sus.

Cea mai răspândită pe mașinile moderne este o cutie de viteze cu cinci trepte.

Din varietatea de modele de transmisie manuală, se pot distinge două tipuri principale de cutii de viteze: o cutie de viteze cu trei arbori;

cutie de viteze cu doi arbori.

O cutie de viteze cu trei arbori este de obicei instalată pe vehiculele cu tracțiune spate. O transmisie manuală cu doi arbori este utilizată la mașinile cu tracțiune față. Dispozitivul și principiul de funcționare al acestor cutii de viteze au diferențe semnificative, așa că sunt considerate separat.

Dispozitiv cutie de viteze mecanică cu trei arbori

Cutia de viteze cu trei arbori are următorul dispozitiv:

arbore de antrenare (primar); angrenajul arborelui de antrenare;

arbore intermediar; bloc de viteze arbore intermediar;

ambreiaje sincronizatoare; mecanism de schimbare a vitezelor;

carter (carcasa) cutiei de viteze.

Dispozitivul unei cutii de viteze manuale cu doi arbori

Cutia de viteze cu doi arbori are următorul dispozitiv:

arbore de antrenare (primar); bloc de viteze arbore de antrenare;

arbore condus (secundar); bloc de viteze cu arbore condus;

ambreiaje sincronizatoare; treapta principală; diferenţial;

mecanism de schimbare a vitezelor; carcasa cutiei de viteze.

Îngrijire și întreținere

La operarea cutiei de viteze, este necesar să monitorizați nivelul uleiului din carter și să îl adăugați dacă este necesar. O schimbare completă a uleiului se efectuează în timpul specificat în instrucțiunile de utilizare a vehiculului. Cu manipularea corectă a schimbătorului de viteze și schimburile periodice de ulei în carter, nu își amintește de sine aproape până la sfârșitul duratei de viață a mașinii. De obicei, defecțiunile și defecțiunile la cutia de viteze apar ca urmare a lucrului dur cu maneta de schimbare. Dacă șoferul „trage” în mod constant pârghia, atunci cândva mecanismul de comutare sau sincronizatoarele vor eșua, iar arborii cu viteze în sine vor eșua. Treptele trebuie schimbate într-o mișcare calmă, lină, cu o ușoară pauză în neutru pentru ca sincronizatoarele să funcționeze.

Principalele defecte ale cutiei de viteze:

Scurgerile de ulei se pot datora deteriorării garniturilor, etanșărilor și slăbirii capacelor carterului;

Zgomotul în timpul funcționării cutiei de viteze poate apărea din cauza unui sincronizator defect, a uzurii lagărelor, angrenajelor și canelurilor;

Schimbarea treptelor de viteză dificilă poate apărea din cauza defecțiunilor unor părți ale mecanismului de schimbare a vitezelor, a uzurii sincronizatoarelor sau a treptelor de viteză;

Autodezactivarea vitezelor apare din cauza unei defecțiuni a dispozitivului de blocare, precum și atunci când angrenajele sau sincronizatoarele sunt puternic uzate.

1. Zgomot în cutia de viteze

Zgomotul crescut al cutiei de viteze poate fi cauzat de următoarele motive: uzura dinților angrenajului;

uzura rulmentului; nivel insuficient de ulei

Aceste defecțiuni pot fi eliminate prin înlocuirea pieselor uzate și adăugarea de ulei, al cărui nivel ar trebui să fie între semnele de control ale indicatorului de nivel de ulei. Dacă este necesar, înlocuiți garniturile deteriorate sau uzate.

2. Schimbări dificile

Dificultatea la schimbarea vitezelor poate fi cauzată de următoarele motive:

Decuplare incompletă a ambreiajului

Deformarea tijei de antrenare a mecanismului de control al schimbatorului de viteze sau împingerea jetului

Șuruburi slăbite care fixează balamaua sau maneta selectorului de viteze

Reglarea incorectă a actuatorului schimbătorului de viteze

Piese din plastic uzate sau rupte în cablul schimbătorului de viteze

Pentru a elimina aceste probleme, este necesară reglarea sau înlocuirea pieselor deteriorate sau defecte ale cutiei de viteze.

3. Dezactivarea spontană a angrenajelor

În cazul decuplării spontane a vitezelor, principalele motive pot fi:

Deteriorări sau uzură la capetele dinților sincronizatorului de pe angrenaj și ambreiaj

Vibrații crescute ale unității de alimentare pe suporturi din cauza fisurilor sau delaminarii cauciucului pe suporturile din spate

Neschimbarea vitezelor din cauza ajustării incorecte a schimbătorului de viteze; instalarea (tensionarea) incorectă a capacului de protecție al tracțiunii

Pentru a corecta aceste probleme, este necesar să înlocuiți piesele uzate sau deteriorate sau să reglați unitatea.

4. Zgomot ("trosnet") la momentul schimbarii vitezelor

Acest defect poate apărea din următoarele motive:

Angajarea incompletă a ambreiajului

Uzura inelului de blocare al sincronizatorului angrenajului inclus, care trebuie inlocuit.

5. Scurgerile de ulei din cutia de viteze pot apărea ca urmare a uzurii etanșărilor arborelui de intrare, a carcaselor articulațiilor cu viteză constantă, a tijei de selectare a vitezei sau a etanșării rolei de antrenare a vitezometrului. De asemenea, scurgerile de ulei sunt posibile atunci când fixarea este slăbită și etanșarea este deteriorată la punctele de fixare ale capacului și ale carterului cutiei. De asemenea, este necesar să se verifice strângerea dopului de scurgere.

TESAT 8. Diferențiere. Scopul și tipurile de cerințe pentru diferențial. Scopul, principiul de funcționare al diferenţialului.

Diferenţialul este proiectat pentru a transfera cuplul de la angrenajul principal la arborii de osie şi le permite acestora să se rotească la viteze diferite la întoarcerea maşinii şi pe drumuri denivelate.

Pe mașini se folosesc diferențiale cu roți conice (Fig. a), care constau din angrenaje laterale 3, sateliți 4 și o carcasă care le unește, atașată la angrenajul antrenat al transmisiei finale.

Diferențiale de acest tip sunt utilizate între roțile axelor motoare ca interroți. Pentru diferite mașini, ele diferă în ceea ce privește designul caroseriei și numărul de sateliți. Diferențialele teșite sunt, de asemenea, utilizate ca diferențe centrale. În acest caz, ei distribuie cuplul între transmisiile finale ale osiilor motoare.

Pentru simplitate, figura nu arată cazul diferențial, prin urmare, pentru a lua în considerare principiul de funcționare, vom presupune că axa 1 a sateliților este instalată în carcasă. În timpul rotației angrenajului de antrenare 5 și a angrenajului condus 2 al angrenajului principal, cuplul este transmis către axa 1 a sateliților, apoi prin sateliții 4 către roțile dințate laterale 3 și către arborele axului 6.

Când mașina se deplasează pe un drum drept și plan, roțile din spate întâlnesc aceeași rezistență și se rotesc cu aceeași frecvență (Fig. a). Sateliții nu se rotesc în jurul axei lor și același cuplu este transmis ambelor roți. De îndată ce condițiile de conducere se schimbă, de exemplu, la o viraj (Fig. b), arborele axei stângi începe să se rotească mai încet, deoarece roata cu care este conectată întâmpină o rezistență mare. Sateliții intră în rotație în jurul axei lor, rulând în jurul angrenajului semiaxial încetinit (stânga) și crescând viteza semiaxei din dreapta. Drept urmare, roata dreaptă își accelerează rotația și parcurge un drum lung de-a lungul arcului razei exterioare.

Concomitent cu schimbarea vitezelor treptelor laterale, cuplul pe roți se modifică - cuplul scade pe roata de accelerare. Deoarece diferenţialul distribuie cuplurile la roţi în mod egal, în acest caz, apare şi o scădere a cuplului pe roata care decelerează. Ca urmare, momentul total pe roți scade și proprietățile de tracțiune ale mașinii sunt reduse. Acest lucru are un efect negativ asupra permeabilității vehiculului atunci când conduceți pe drumuri de teren și pe drumuri alunecoase, de exemplu. una dintre roți stă nemișcată (de exemplu, într-o groapă), în timp ce cealaltă alunecă în acest moment (pe pământ umed, lut, zăpadă). Însă, pe drumurile bogate în tracțiune, diferența de viteză conică oferă stabilitate și control mai bune, iar șoferul nu trebuie să schimbe anvelopele uzate în fiecare zi.

Tipuri de diferențiale - Diferențiale autoblocante cu alunecare limitată cu blocare parțială - Diferenţial autoblocant tip "Quaife" (Quaife).

Blocare automată folosind cuplajul Vâscos ca „Limitator de alunecare”

Pentru a crește capacitatea vehiculului de traversare în teren atunci când conduceți în teren, se folosesc diferențiale cu blocare forțată sau un diferențial cu autoblocare.

Esența blocării forțate este că elementul de conducere (carcasa) diferențialului în momentul în care blocarea este activată este conectat rigid la angrenajul lateral. Pentru aceasta, este prevăzut un dispozitiv special de la distanță cu un ambreiaj de viteză.

În fiecare an, circuitele electrice auto au crescut în dimensiune și au devenit mai complexe în design. La primele mașini produse, aprinderea a funcționat de la magneto, dar nu era deloc baterie și generator. Farurile foloseau torțe de acetilenă.

În 1975, lungimea firelor dintr-un circuit electric de automobile era de câteva sute de metri și era comparabilă cu electricitatea unei aeronave ușoare.

Dorința de a simplifica cablarea a fost următoarea: este nevoie de un singur fir, conectați toți consumatorii la acesta și conectați un dispozitiv de control la fiecare. Treceți prin acest fir un curent electric către consumatori și semnale de control pentru dispozitive.

Video

Până în 1991, datorită unei descoperiri în tehnologia digitală, Bosch și Intel au creat o interfață de rețea CAN (Controller Area Network) pentru sistemele computerizate de bord multiprocesor. În electronică, un astfel de sistem se numește „autobuz”.

Într-o magistrală serială (magistrală serială), datele sunt transmise impuls cu impuls printr-o pereche răsucită (două fire), iar într-o magistrală paralelă (magistrală paralelă), datele se deplasează de-a lungul mai multor fire în același timp.

Cu o performanță mai mare, magistrala paralelă complică cablajul vehiculului. Autobuzul serial transmite informații până la 1 Mbps.

Diferite blocuri partajează date, regula după care se întâmplă acest lucru se numește protocol. Protocolul poate trimite comenzi către diferite blocuri, poate solicita date de la unul sau de la toate. Pe lângă un apel specific către dispozitiv, protocolul poate seta și importanța comenzilor. De exemplu, o comandă de pornire a ventilatorului de răcire a motorului va avea prioritate față de o comandă de coborâre a geamului lateral.

Minimizarea electronicii moderne a făcut posibilă lansarea producției de module de control și sisteme de comunicații ieftine. În rețeaua de automobile, acestea pot fi combinate în lanțuri, stele și inele.

Informațiile merg în ambele direcții, de exemplu, prin aprinderea becului faza lungă, pe panoul de bord se va aprinde un semnal - indiferent dacă luminează sau nu.
Sistemul de management al motorului selectează cel mai bun mod primind intrări de la toate dispozitivele din circuit, sistemul de iluminare va aprinde sau stinge farurile, sistemul de navigație va trasa sau modifica ruta și așa mai departe.

Datorită acestui protocol, diagnosticarea motorului și a altor dispozitive auto a fost simplificată.

Dorința de a avea un singur fir în mașină nu s-a adeverit, dar modulul CAN și protocolul de transfer de date au crescut fiabilitatea sistemului și au simplificat cablarea.

Video

Autobuzul CAN - ce este?

CAN - bus ("can bus") este un sistem de control pentru toate dispozitivele electrice și comunicațiile digitale dintr-o mașină, care poate primi informații de la dispozitive, poate face schimb de date între ele și le poate controla. Datele privind starea tehnică și semnalele de control trec în formă digitală prin pereche răsucită datorită unui protocol special. Energia este furnizată de la rețeaua de bord a vehiculului fiecărui consumator, dar toate sunt conectate în paralel. Această opțiune a crescut fiabilitatea întregului circuit electric, a redus numărul de fire și a simplificat instalarea.

Mașinile moderne se adaptează din ce în ce mai mult la nevoile specifice ale oamenilor. Au multe sisteme și funcții suplimentare care sunt asociate cu nevoia de a transfera anumite informații. Dacă la fiecare astfel de sistem ar trebui conectate fire separate, așa cum era înainte, atunci întregul interior s-ar transforma într-o bandă continuă și ar fi dificil pentru șofer să controleze mașina din cauza numărului mare de fire. Dar soluția la această problemă a fost găsită - aceasta este instalarea unui Can-bus. Ce rol va putea învăța șoferul acum.

Can bus - are ceva în comun cu anvelopele convenționale și pentru ce este?

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Auzind o astfel de definiție precum „anvelopă CAN”, un șofer fără experiență va crede că acesta este un alt tip de cauciuc auto. Dar, de fapt, acest dispozitiv nu are nimic de-a face cu anvelopele obișnuite. Acest dispozitiv a fost creat astfel încât să nu fie nevoie să instalați o grămadă de fire în mașină, deoarece toate sistemele mașinii ar trebui controlate dintr-un singur loc. Autobuzul poate face posibilă ca interiorul mașinii să fie confortabil pentru șofer și pasageri, deoarece, dacă este prezent, nu va exista un număr mare de fire, vă permite să controlați toate sistemele auto și să conectați echipamente suplimentare într-un mod convenabil - trackere, alarme, balize, secrete și multe altele. Mașina de stil vechi nu are încă un astfel de dispozitiv, ceea ce provoacă multe neplăceri. Autobuzul digital face o treabă mai bună cu sarcinile care îi sunt atribuite, iar sistemul standard - cu o grămadă de fire, este complex și incomod.

Când a fost dezvoltat autobuzul CAN digital și care este scopul acestuia

Dezvoltarea autobuzului digital a început în secolul al XX-lea. Două companii, INTEL și BOSCH, și-au asumat responsabilitatea pentru acest proiect.
După unele eforturi comune, specialiștii acestor companii au dezvoltat un indicator de rețea - CAN. Era un nou tip de sistem cu fir prin care se transmit datele. Această dezvoltare a fost numită anvelopă. Este format din două fire răsucite de o grosime suficient de mare și prin acestea se transmit toate informațiile necesare fiecăruia dintre sistemele mașinii. Există și un autobuz, care este un mănunchi de fire - se numește paralel.

Dacă conectați o alarmă auto la magistrala CAN, atunci capacitățile sistemului de securitate vor crește, iar scopul direct al acestui sistem auto poate fi numit:

• simplificarea mecanismului de conectare și operare a sistemelor suplimentare ale vehiculelor;
• capacitatea de a conecta orice dispozitiv la sistemul mașinii;
• capacitatea de a primi și transmite simultan informații digitale din mai multe surse;
• reduce influența câmpurilor electromagnetice externe asupra performanței sistemelor principale și suplimentare ale vehiculului;
• accelerează procesul de transfer al datelor către dispozitivele și sistemele necesare ale mașinii.

Pentru a vă conecta la magistrala CAN, trebuie să găsiți portocaliu în sistemul de fire, trebuie să fie gros. La acesta trebuie să vă conectați pentru a stabili interacțiunea cu magistrala digitală. Acest sistem funcționează ca analizor și distribuitor de informații, datorită căruia este asigurată funcționarea de înaltă calitate și regulată a tuturor sistemelor vehiculului.

Can bus - parametri de viteză și caracteristici de transfer de date

Principiul de funcționare pe care funcționează analizorul CAN bus este că trebuie să proceseze rapid informațiile primite și să le trimită înapoi ca semnal pentru un anumit sistem. În fiecare caz individual, rata de transfer de date pentru sistemele vehiculelor este diferită. Parametrii principali de viteză arată astfel:

• viteza totală a transferului fluxurilor de date prin magistrala digitală –1 Mb/s;
• viteza de transfer al informațiilor procesate între unitățile de control ale mașinii - 500 kb / s;
• rata la care sunt primite informații de către sistemul Comfort este de 100 kb/s.

Dacă la magistrala digitală este conectată o alarmă auto, atunci informațiile din aceasta vor veni cât mai repede posibil, iar comenzile date de persoană, folosind cheia, vor fi executate cu acuratețe și la timp. Analizorul de sistem funcționează fără întrerupere și, prin urmare, funcționarea tuturor sistemelor mașinii va fi întotdeauna în stare bună de funcționare.

O magistrală digitală este o întreagă rețea de controlere care sunt combinate într-un singur dispozitiv compact și sunt capabile să primească sau să transmită rapid informații, pornind sau oprind anumite sisteme. Modul serial de transfer de date face ca sistemul să funcționeze mai bine și mai corect. Bus-ul CAN este un mecanism care are tipul de acces Collision Resolving și acest fapt trebuie luat în considerare la instalarea echipamentelor suplimentare.

Pot exista probleme în funcționarea autobuzului

Autobuzul Kan sau autobuzul digital funcționează cu mai multe sisteme în același timp și este implicat în mod constant în transferul de date. Dar, ca în orice sistem, pot apărea defecțiuni în mecanismul magistralei CAN și analizorul de informații va funcționa extrem de incorect din aceasta. Problemele Canbus pot apărea din următoarele situații:

Atunci când se detectează o defecțiune a sistemului, este necesar să se caute cauza, având în vedere că aceasta se poate ascunde în echipamentul suplimentar care a fost instalat - alarme auto, senzori și alte sisteme externe. Depanarea ar trebui făcută în felul următor:

• verificați funcționarea sistemului în ansamblu și solicitați o bancă de defecte;
• verificarea tensiunii și rezistenței conductoarelor;
• verificarea rezistenţei jumperilor rezistenţei.

Dacă există probleme cu magistrala digitală și analizorul nu poate continua să funcționeze corect, nu încercați să rezolvați singur această problemă. Pentru diagnosticarea competenta si efectuarea actiunilor necesare este necesar sprijinul unui specialist in acest domeniu.

Ce sisteme sunt incluse în autobuzul modern Can

Toată lumea știe că magistrala CAN este un analizor de informații și un dispozitiv accesibil pentru transmiterea comenzilor către sistemele principale și suplimentare ale vehiculului, echipamente suplimentare - alarme auto, senzori, trackere. Autobuzul digital modern include următoarele sisteme:

Această listă nu include sistemele externe care pot fi conectate la magistrala digitală. În locul acestora poate exista o alarmă auto sau un echipament suplimentar de tip similar. Puteți primi informații de la magistrala CAN și puteți monitoriza modul în care funcționează analizorul folosind un computer. Acest lucru necesită instalarea unui adaptor suplimentar. Dacă un sistem de alarmă și o baliză suplimentară sunt conectate la magistrala CAN, atunci puteți controla unele sisteme auto folosind un telefon mobil pentru aceasta.

Nu orice alarmă are capacitatea de a se conecta la o magistrală digitală. Dacă proprietarul mașinii dorește ca alarma sa de mașină să aibă caracteristici suplimentare și ar putea controla constant sistemele mașinii sale la distanță, ar trebui să vă gândiți să cumpărați o versiune mai scumpă și mai modernă a sistemului de securitate. O astfel de alarmă se conectează cu ușurință la firul magistralei CAN și funcționează foarte eficient.

Bus CAN, modul în care o alarmă auto este conectată la o magistrală digitală

Analizorul de magistrală digitală face față nu numai sistemelor și dispozitivelor interne ale mașinii. Conectarea elementelor externe - alarme, senzori, alte dispozitive - adaugă mai multă sarcină dispozitivului digital, dar, în același timp, productivitatea acestuia rămâne aceeași. O alarmă auto care are un adaptor pentru conectarea la o magistrală digitală este instalată conform unei scheme standard, iar pentru a vă conecta la CAN, trebuie să parcurgeți câțiva pași simpli:

1. Alarma auto este conectată la toate punctele mașinii conform schemei standard.
2. Proprietarul vehiculului caută un fir portocaliu, gros - care duce la un autobuz digital.
3. Adaptorul de alarmă este conectat la firul magistralei digitale al mașinii.
4. Se efectuează acțiunile de fixare necesare - instalarea sistemului într-un loc sigur, izolarea firelor, verificarea corectitudinii procesului.
5. Canalele sunt configurate pentru a funcționa cu sistemul, este setată un interval funcțional.

Posibilitățile unui autobuz digital modern sunt mari, deoarece o bobină de două fire combină accesul la toate sistemele principale și suplimentare ale vehiculului. Acest lucru ajută la evitarea prezenței unui număr mare de fire în cabină și simplifică funcționarea întregului sistem. Autobuzul digital funcționează ca un computer, iar acest lucru este foarte relevant și convenabil în lumea modernă.

Te-ai săturat să plătești amenzi? Există o ieșire!

Uită de amenzile de la camere! Noutate absolut legală - NANOFILM, care vă ascunde numerele de camerele IR (care sunt în toate orașele). Mai mult

• Absolut legal (articolul 12.2.4).
• Se ascunde de la înregistrarea foto-video.
• Se instaleaza singur in 2 minute.
• Nu este vizibil pentru ochiul uman, nu se deteriorează din cauza vremii.
• Garantie 2 ani

Sistemele electronice de bord ale mașinilor și camioanelor moderne au un număr mare de dispozitive și dispozitive de acționare suplimentare. Pentru ca schimbul de informații între toate dispozitivele să fie cât mai eficient posibil, în mașină trebuie să existe o rețea de comunicații fiabilă. La începutul anilor 80 ai secolului XX, Bosch și dezvoltatorul Intel au propus o nouă interfață de rețea - Controller Area Network, care este denumită popular Can-bus.

1 Despre principiul de funcționare al interfeței de rețea CAN bus

Kan-bus în mașină este conceput pentru a asigura conectarea oricăror dispozitive electronice care sunt capabile să transmită și să primească anumite informații. Astfel, datele privind starea tehnică a sistemelor și semnalele de control trec prin perechea răsucită în format digital. O astfel de schemă a făcut posibilă reducerea impactului negativ al câmpurilor electromagnetice externe și creșterea semnificativă a ratei de transfer de date conform protocolului (regulile prin care unitățile de control ale diferitelor sisteme pot face schimb de informații).

În plus, diferitele sisteme de mașini de tip „do-it-yourself” au devenit mai ușoare. Datorită utilizării unui astfel de sistem ca parte a rețelei de bord a vehiculului, a fost eliberat un anumit număr de conductori care sunt capabili să furnizeze comunicare folosind diferite protocoale, de exemplu, între unitatea de control al motorului și echipamentul de diagnosticare, un sistem de alarmă. . Prezența Kan-busului în mașină permite proprietarului să identifice defecțiunile și erorile controlerului cu ajutorul echipamentelor speciale de diagnosticare cu propriile mâini.

Autobuzul CAN–aceasta este o rețea specială prin care se transmit și se fac schimb de date între diverse noduri de control. Fiecare dintre noduri este format dintr-un microprocesor (CPU) și un controler CAN, cu ajutorul cărora se implementează protocolul executabil și se asigură interacțiunea cu rețeaua vehiculului. Bus-ul Kan are cel puțin două perechi de fire - CAN_L și CAN_H, prin care semnalele sunt transmise prin transceiver - transceiver capabile să amplifice semnalul de la dispozitivele de control al rețelei. În plus, transceiverele îndeplinesc funcții precum:

• ajustarea ratei de date prin creșterea sau scăderea alimentării curente;
• limitarea curentului pentru a preveni deteriorarea senzorului sau scurtcircuitarea liniilor de transmisie;
• protectie termala.

Până în prezent, sunt recunoscute două tipuri de transceiver - de mare viteză și toleranță la erori. Primul tip este cel mai comun și respectă standardul (ISO 11898-2), vă permite să transferați date la viteze de până la 1MB pe secundă. Al doilea tip de transceiver vă permite să creați o rețea de economisire a energiei, cu o rată de transfer de până la 120 Kb / s, în timp ce astfel de transmițătoare nu sunt sensibile la nicio deteriorare a magistralei în sine.

2 Caracteristici de rețea

Trebuie înțeles că datele sunt transmise prin rețeaua CAN sub formă de cadre. Cele mai importante dintre acestea sunt câmpul de identificare (Identifire) și sistemul de date (Data). Cel mai frecvent utilizat tip de mesaj pe magistrala CAN este Cadrul de date. Acest tip de transfer de date constă în așa-numitul câmp de arbitrare și determină transferul de date prioritar în cazul în care mai multe noduri de sistem transmit date către magistrala CAN deodată.

Fiecare dintre dispozitivele de control conectate la magistrală are propria impedanță de intrare, iar sarcina totală este calculată din suma tuturor blocurilor executabile conectate la magistrală. În medie, impedanța de intrare a sistemelor de control al motorului care sunt conectate la magistrala CAN este de 68-70 ohmi, iar rezistența sistemului de informare-comandă poate fi de până la 3-4 ohmi.

Interfață cu 3 canale și diagnosticare a sistemului

Sistemele de control CAN nu numai că au rezistențe diferite de sarcină, ci și rate diferite de mesaje. Acest fapt complică procesarea mesajelor de același tip în cadrul rețelei de bord. Pentru a simplifica diagnosticarea mașinilor moderne, se folosește un gateway (convertor de rezistență), care este fie realizat ca unitate de control separată, fie încorporat în ECU-ul motorului mașinii.

Un astfel de convertor este, de asemenea, proiectat să introducă sau să iasă anumite informații de diagnosticare prin cablul de linie „K”, care este conectat în timpul diagnosticării sau modificării parametrilor de funcționare a rețelei fie la conectorul de diagnosticare, fie direct la convertor.

Este important de reținut că în prezent nu există standarde specifice pentru conectorii de rețea Can. Prin urmare, fiecare dintre protocoale își definește propriul tip de conectori pe magistrala CAN, în funcție de sarcină și de alți parametri.

Astfel, atunci când efectuați lucrări de diagnosticare cu propriile mâini, se folosește un conector de tip OBD1 sau OBD2 unificat, care poate fi găsit pe majoritatea mașinilor moderne străine și autohtone. Cu toate acestea, unele modele de mașini, cum ar fi Volkswagen Golf 5V, Audi S4, nu au o poartă de acces. În plus, schema unităților de control și a magistralei CAN este individuală pentru fiecare marcă și model de mașină. Pentru a diagnostica sistemul CAN cu propriile mâini, se folosesc echipamente speciale, care constă dintr-un osciloscop, un analizor CAN și un multimetru digital.

Lucrările de depanare începe cu scoaterea tensiunii de alimentare (scoaterea bornei negative a bateriei). În continuare, se determină modificarea rezistenței între firele magistralei. Cele mai comune tipuri de defecțiuni Kan-bus într-o mașină sunt o linie scurtă sau deschisă, defecțiunea rezistențelor de sarcină și o scădere a nivelului de transmitere a mesajelor între elementele rețelei. În unele cazuri, fără utilizarea analizorului Can, nu este posibilă detectarea unei defecțiuni.

X Mai crezi că diagnosticarea mașinii este dificilă?

Dacă citiți aceste rânduri, atunci aveți un interes să faceți ceva singur în mașină și salvează cu adevărat pentru ca stii deja ca:

• Stațiile de service fac o mulțime de bani pentru diagnosticarea simplă pe computer
• Pentru a afla greșeala trebuie să mergeți la specialiști
• Cheile simple funcționează în servicii, dar nu puteți găsi un specialist bun

Și bineînțeles că te-ai săturat să arunci banii, și este exclus să te plimbi în jurul stației de service tot timpul, atunci ai nevoie de un simplu AUTO SCANNER ROADGID S6 Pro, care se conectează la orice mașină și printr-un smartphone obișnuit vei găsiți întotdeauna o problemă, plătiți CECUL și nu salvați rău!!!

Noi înșine am testat acest scaner pe diferite mașini si a dat rezultate excelente, acum il recomandam TUTUROR! Pentru a nu te îndrăgosti de un fals chinezesc, publicăm aici un link către site-ul oficial Autoscanner.