Ce este mai bine Subaru sau Mitsubishi. Ce este mai bun Subaru Impreza sau Mitsubishi Lancer Evo? - Ciocnirea Titanilor

De peste 20 de ani, Subaru Impreza și Mitsubishi Lancer Evo se luptă pentru a deveni cea mai bună mașină din toate timpurile. Și în timp ce ambele mașini rămân mașini superbe de raliu rutier, Subaru Impreza a fost întotdeauna mai bună și iată de ce...

1. Legendarul Colin McRae a câștigat la ea

2. Sunetul motorului său nu poate fi confundat cu nimic

3. E mai discret

Lancer Evo, cu toate spoilerele și extensiile de pasare ale roții, nu își poate ascunde în niciun fel mușchii, ceea ce cu siguranță nu este pe placul unui public mai în vârstă. Luați Impreza WRX, îndepărtați toate spoilerele de pe el și puteți „zbura” sub radar fără a atrage prea multă atenție.

4. Are o priză de aer pe capotă

Poate că sună copilăresc, dar să poți lua din fabrică o mașină cu priză de aer este grozav!

5. Subariștii sunt mai prietenoși și activi

Puteți vedea o varietate de Impreza la toate tipurile de evenimente auto. Există cluburi cu acest model în fiecare oraș din orice țară. Lancer Evo are asta? Mmm... nu!

6. Are propria sa schemă unică de culori

Timp de secole, pasionații de mașini au asociat mărci de mașini cu culori specifice: roșu Ferrari, verde britanic Jaguar racing, galben Lamborghini. Impreza WRX este identificat în mod inconfundabil prin roțile sale unice Mica Blue și aurii.

7. Au fost lansate multe versiuni speciale

De când Colin McRae a început să câștige runde în WRC, Subaru a lansat tot felul de oferte speciale pentru a sărbători succesul. Sunt într-adevăr o mulțime de ele: RB5, P1, R205, dar cel mai faimos este probabil 22B (foto sus), care a fost realizat în cinstea aniversării a 40 de ani de la Subaru.

8. Chiar și cu o caroserie hatchback, arată bine

Imreza WRX a fost produs întotdeauna cu caroserie sedan (uneori coupe), dar în penultima generație a apărut pentru prima dată o versiune cu caroserie hatchback. Ne-a fost foarte teamă că firma va strica totul, dar mașina a ieșit, cel puțin, deloc rău, mai ales în versiunea WRX STi.

9. A supraviețuit lui Lancer Evo

Mitsubishi a ucis Lancer Evo anul acesta și nu pare să-l aducă înapoi prea curând. Iar WRX respiră adânc și a devenit acum un model cu drepturi depline, și nu o versiune „fierbinte” a lui Impreza.

Lumea automobilelor este plină de lupte nu numai în curse, ci și între producători. Se întâmplă ca o rezistență acerbă să se desfășoare pe ambele fronturi. Drept urmare, fanii fiecăruia dintre modele dovedesc că este mai avansat din punct de vedere tehnic. Și, în același timp, iubitorii sportului urmăresc rezultatele curselor chiar ale acestor mașini.

O astfel de luptă a avut loc între două mașini de raliu japoneze de mare viteză: Subaru WRX STI și Mitsubishi Lancer Evolution. Timp de aproape douăzeci de ani, aceste două mașini cu tracțiune integrală au concurat cap la cap și nimeni nu a putut spune cu siguranță cine era mai puternic.

Astăzi, aceleași mașini legendare de raliu s-au reunit într-o nouă luptă - pe piața secundară. Principalele lor atuuri sunt cine este mai tenace și mai de încredere, mai ieftin și mai practic de operat. Dar și aici, mașinile de raliu se întâlnesc din nou: prețuri aproximativ egale, costuri similare ale componentelor și pieselor de schimb.

Singura avertizare este că Mitsubishi este considerat mai practic, dar aici este mai probabil vinul Subaru ca marcă și imaginea sa. Costul ridicat al întreținerii motoarelor boxer, consumul ardent de combustibil și ulei (apropo, inerent Evolution) - toate aceste zvonuri au jucat o glumă crudă cu Subaru, iar Evolution a fost și rămâne mai solicitată pe piața secundară și este considerată mai fiabilă. .

Istoria confruntărilor: nașterea Subaru Impreza și Mitsubishi Lancer Evo

Inițial, ambele mașini aveau o sarcină pur sportivă. În 1992, atât Mitsubishi, cât și Subaru erau cu mult în urmă în competițiile de curse. Modelele Galant VR-4 și Legacy RS nu au adus trofee, așa că Impreza și Lancer Evo și-au început înființarea.

Aceste mașini au reușit să câștige premii mari - locurile doi și trei la unele raliuri din Europa. Astfel a început o luptă pe viață și pe moarte. Câțiva ani mai târziu, Subaru a lansat primul WRX STI. Nici Lancer Evo nu a rămas în urmă și a evoluat în fiecare zi. Pe parcursul existenței modelelor, un număr imens de generații s-au schimbat: soarta sportivă a ambelor modele le-a obligat să se dezvolte în mare grabă.

În esență, mașinile nu au fost concepute ca rivale ascuțite, dar s-au dovedit a fi atât de asemănătoare ca caracteristici încât a urmat o luptă. Tracțiune integrală și motoare puternice, singura diferență izbitoare este motorul boxer al Subaru. Restul mașinilor au devenit frați, ceea ce nu a dus la prietenie între taberele de fani ale celor două modele.

Într-o perioadă de timp, Subaru au fost mai puternici, în alta - Mitsubishi, iar această „barcă” s-a balansat dintr-o parte în alta de mai multe ori. Fanii clasici vor recunoaște că modernul WRX STI nu este ceea ce a fost cândva. Cu toate acestea, în această lungă confruntare Subaru poate fi considerată o victorie tehnică, deoarece Lancer Evo... tocmai a ieșit de pe linia de asamblare și a plecat în trecut.

Diferentele nu sunt fundamentale

Principala „plăcuță” și temelia acestei lupte eterne este că cele două mașini sunt prea asemănătoare între ele. Cel mai interesant lucru: mașinile au motoare diferite, setări radical diferite ale suspensiei, transmisia este diferită... dar în același timp sunt dureros de asemănătoare.

Acesta a fost paradoxul. De exemplu, în ultima sa generație, Evolution X era echipat cu un motor turbo de 2 litri cu o capacitate de 295 de cai putere. În timp ce WRX STI a primit o jumătate de litru în plus, iar motorul său turbo de 2,5 litri a produs 300 de „cai”. Acum că Lancer Evo aparține trecutului, STI din caroseria deja nouă este încă produsă cu aceleași setări.

Potrivit pașaportului Evolution, este mai greu, prin urmare, mai lent - în accelerație, WRX STI îl depășește cu o secundă întreagă, iar în lumea curselor acest lucru poate fi fatal. Viteza maximă a Subaru este, de asemenea, mai mare - 264 de kilometri pe oră față de 255 pentru Mitsubishi. Sedanul Subaru are portbagaj și rezervor de combustibil mai mari, dar nu este echipat cu niciun sistem pentru confortul pasagerilor.

Aerul condiționat, schimbătorul de CD-uri, senzorii de lumină și ploaie și scaunele încălzite au venit toate la Evolution X. Inclusiv abundența de opțiuni și electronice l-au făcut mai greu, iar îndepărtarea de ideologia principală a cursei și „calea bushido” ar putea fi în cele din urmă chiar factorul din cauza căruia Lancer Evolution a fost întreruptă.

Raliu „japonez” pe secundar în Rusia

Aceste mașini sunt ca eroii unei frumoase legende de samurai. Ele atrag atenția și îl fac pe orice fan al vitezei să se uite cel puțin ocazional la cât de mult poate fi cumpărată o astfel de mașină în zilele noastre.

Să subliniem imediat lucrul important: aceste mașini în sine nu trăiesc mult, au o resursă limitată, plus, datorită puterii mari a mașinii, acestea devin adesea participanți la accidente rutiere. Să luăm în considerare doar câteva dintre corpuri:

• Restyling Subaru WRX STI II;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Deși am inclus în listă mașini mai vechi, „al nouălea” Evo și al doilea WRX STI în restyling, totuși, vă sfătuim să optați pentru cele mai noi caroserii. Ambele sunt produse de 10 ani, iar în acest timp nu au supraviețuit prea multe mașini.

Lancer Evo X poate fi cumpărat de la un milion de ruble, în timp ce mașina va fi deja veche și cu kilometraj mare. Aceste mașini au 295 de cai putere și tracțiune pe patru roți și sunt echipate și cu un motor turbo de 2,0 litri. În oraș, o astfel de mașină va fi extrem de incomod, deoarece dezvoltă viteze prohibitive și o face rapid.

În plus, resursa nu este prea mare atât pentru motor, cât și pentru turbină. În medie, o dată la o sută de mii de kilometri, turbina trebuie schimbată, dar o astfel de procedură costă, conform estimărilor conservatoare, aproximativ 100 de mii de ruble. Pe lângă resursa redusă a tuturor și a tuturor - și pentru mașinile rapide și de curse, resursa de consumabile cu siguranță nu este mare - nu există alte probleme cu mașinile. Este important doar să le verificați pentru un accident - sunt adesea lovite din cauza vitezei lor.

O situație similară este și cu WRX STI - de asemenea, tracțiune integrală, de asemenea, o turbină, numai că puteți găsi astfel de mașini pe piața secundară de la 700 de mii de ruble. Acest lucru se explică destul de simplu: Subaru de raliu are un motor boxer, ceea ce îl face și mai dificil și mai costisitor de întreținut, iar aceste mașini au și prețuri incredibile pentru asigurare.

Modelul WRX STI se află într-o „zonă specială” din punct de vedere al asigurărilor – una dintre cele mai urgente mașini, pentru că este foarte greu de condus, este ca un diavol pe roți. CASCO pentru această mașină poate costa 200 de mii de ruble sau mai mult, indiferent de vechimea în serviciu.

În cazul lui Evo și STI, acordați atenție accidentelor rutiere și plăților de asigurări - adesea aceste mașini sunt „ucise”. Să verificăm mai multe mașini cu serviciul Autocode și să vedem ce este în neregulă cu ele.

Pentru Impreza WRX STI 650 mii - prețul este puțin mai mic decât pe piață. Ar trebui să presupunem că mașina fie a avut accidente, fie kilometrajul a fost răsucit.

Potrivit raportului lui Avtokoda, mașina avea anterior un kilometraj de 178 de mii de kilometri, în timp ce anunțul spunea 120 de mii. Având în vedere resursa extrem de scăzută a mașinilor sport, merită să spunem că acesta este un test serios pentru o mașină. În plus, judecând după fotografie, mai devreme numerele fie aparțineau altui Subaru, fie mașina era albastră, dar devenea gri. Un motiv suplimentar pentru a pune întrebări vânzătorului.

Un alt Subaru este la vânzare în Sankt Petersburg. Pretul corespunde unei masini complet curate si intretinute. Să vedem dacă este așa.

Mașina nu are card de diagnosticare, așa că este disponibil doar un kilometraj analitic. Dar mașina avea două calcule de reparații - adică a fost bătută și a avut nevoie de reparații.

Cu toate acestea, totul nu este atât de înfricoșător - în total, din două cazuri, reparația nu a devenit mai scumpă de 2 mii de ruble. Mașina este curată, se vede.

Proprietarii de Evo le place să ascundă numărul de pe fotografia din anunț atunci când vând, iar noi am reușit să găsim o singură mașină gata să fie verificată.

Cursa este corectă, iar singura problemă din raport este calculul lucrărilor de reparații ale asigurărilor. Sunt doar doua calcule, merita sa te uiti cat de serioase sunt la sume.

Ambele cazuri sunt mai mult de 250 de mii de ruble. Merită să vedeți cât de bine a fost efectuată reparația și dacă elementele de putere nu au fost deteriorate. Dacă totul este normal, te poți negocia.

În mod destul de previzibil, flagelul acestor mașini constă în accidentele rutiere. Ei intră în accidente, sunt reparați și vânduți în continuare. Dar după reparație nu mai este aceeași mașină care era nouă de pe linia de asamblare. Prin urmare, este mai bine să vă abțineți de la cumpărarea unei mașini stricate și să aveți grijă de o mașină fără accidente.

Care dintre aceste modele este atractiv pentru tine? Lăsați comentarii în partea de jos a textului.

Versiunile de top de Mitsubishi Lancer și Subaru Impreza, după cum știți, s-au opus serios pe pistele de raliu. Au numărat cu scrupulozitate numărul de victorii, au construit musculatura motoarelor turbo, transmisiile cu tracțiune integrală au devenit din ce în ce mai sofisticate. Ei bine, modificările mai simple au luptat pentru simpatia consumatorilor cu decizii echilibrate.

Marketerii au decis să crească rivali. „Lancer” astăzi este un sedan luminos, dar de dimensiuni respectabile, respectabil, pe care chiar și un pachet aerodinamic spectaculos arată ca un costum scump.

„Subaru-Impreza”, chiar și în versiunea „Sport”, este foarte modestă, totuși, stă ferm pe baza roților de 17 inci. Un fotograf obișnuit să „iubească cu ochii” a mormăit ceva despre motivele coreene. În felul său, are dreptate, deși există un indiciu în forma rațională a lui Impreza: reținerea exterioară este doar o coajă.

Au diferite tipuri de caroserie, precum și modele de transmisie cu tracțiune pe patru roți. Dar sub capote, motoarele de 2 litri sunt apropiate ca capabilități.

MAXIMALISM ECHILIBRAT

Plastic dur, dur, contururi restrânse ale panoului frontal, dispozitive mari, dar complet memorabile. Este greu să te îndrăgostești de interiorul lui „Impreza”. Privirea alunecă peste denivelările și văile soluțiilor de design asexuat. Dar alte părți ale corpului nu sunt de acord cu această evaluare: cupele sport ale scaunelor din față, aderența mică a volanului și forța elastică a pedalelor sunt foarte potrivite pentru ele. Mașina vă oferă o notă de individualitate cultivată în mai multe generații de „Impreza”. Desigur, nu totul este perfect. Volanul este prea jos, sub care trebuie să strângi, în ciuda ajustărilor, apoi să te scufunzi pentru a vedea vârfurile cântarelor instrumentelor. Oglinda este lipita exact in mijlocul parbrizului, frana de mana in pozitie "de lupta" se sprijina pe genunchi. Într-un cuvânt, te așezi în scaunul șoferului chiar și prea strâns și din acest „Subaru” pare mai compact decât este în realitate. Odată ajuns în spate, a notat cu surprindere: este mult mai spațios decât se aștepta.

Desigur, „Lancer” este departe de standard, iar în interior arată mult mai simplu decât te-ai aștepta, privind mașina din exterior. Aceleași materiale plastice ieftine, cu ecou, ​​în combinație cu care chiar și pielea de pe scaune arată destul de obișnuit. Și totuși aici este cumva mai spațios, mai luminos, mai interesant. Ochii și alte părți ale corpului nu intră în discuție. Grup de instrumente suculent și luminos, afișaj bogat de informații, volan și pedale confortabile. Mașina nu oferă o potrivire sofisticată, iar comenzile sale nu au un spirit de rezistență și sportivitate accentuat. Sau poate nu? Este spatios, usor de intrat si de iesit, schimba pozitia in acoperirea discreta a scaunului soferului. Desigur, este mai simplu decât cel „Subar”, dar este destul de convenabil, în plus, distribuie bine încărcăturile și este mai versatil.

Se pare ca totul este cu el: interiorul spatios, luminozitatea culorilor, calitatea finisajului. Dar ceva lipsește. Aha: în interiorul lui „Lancer” nu există nici măcar un indiciu despre ceea ce este această comparație - tracțiune integrală. Doar un comutator nedescriptiv de pe consola centrală distinge exterior cea mai scumpă versiune a mașinii. În general, dacă decideți să arătați capabilitățile non-standard ale mașinii, va trebui să faceți o excursie ... la groapă sau la lift. Sau încercați să demonstrați caracteristicile în mișcare. Sa incercam?

STEREOTIPURI ȘI REALITĂȚI

Despre sunetele dominante în „Impreza”! Motorul boxer bubuia profund și delicios, ceva răsunând în treptele de viteză ale transmisiei. După standardele moderne, toate acestea sunt de prisos, cel puțin pentru versiunea obișnuită a mașinii, dar pornește! Aici piciorul de pe ambreiaj a răsărit, mâinile mele de pe volan s-au împreunat. Să începem!

Și aici - prima dezamăgire serioasă. Se pare ca au prevazut totul: interiorul impregnat de sportivitate, sunetul de lupta, se simte chiar si un usor tremur pe volan. Mai mult, „Subaru” decolează de bună voie, demonstrând o elasticitate uimitoare a motorului, chiar și la turații mici. Motorul își face treaba cu încredere, dar complet lipsit de emoție. Pe acest „Impreza” poți trece la 4000 rpm, și poți la 7000, motorul îl percepe la fel. Nu, totuși! În acest din urmă caz, va trebui să așteptați ca motorul să aducă încet acul turometrului în zona limită de viteză. Într-un cuvânt - Euro IV! Totuși, nu e rău pentru conducerea zilnică.

Suspensiile neașteptat de confortabile sporesc confuzie. Încă fără să realizez cât de logice sunt astfel de setări, am fost surprins să constat că mașina se rostogolește ușor de-a lungul cusăturilor, îmbinărilor, micilor nereguli. Mai mult, la viteze mici, este destul de binevoitor și mai serios pe șanțuri. Dar de îndată ce călci pe accelerație, Impreza devine săritor, predispus la balansare. Se dovedește că suspensiile sale nu sunt doar moi, ci și cu cursă scurtă, ceea ce înseamnă că sunt adaptate gropilor domestice doar condiționat.

Spre deosebire de suspensii, intră un volan ascuțit și impulsiv, pe care la început îl percepi cu neîncredere: mașina necesită prea multă atenție pentru sine, nu îți permite să te relaxezi. Înțelegerea unei astfel de strictețe vine treptat, când, cu o viteză tot mai mare, „Impreza” se comportă din ce în ce mai încrezător și fiabil pe rând. Simțind fermitatea intențiilor, pare să se lipească de drum, permițându-ți să calculezi traiectoria până la milimetri. Șoferul doar sugerează, făcând o mișcare aproape imperceptibilă cu volanul, în timp ce mașina execută instantaneu comanda. Dezavantajele sunt legate de caracteristicile suspensiilor. În virajele rapide, rulourile neașteptat de mari și comportamentul nu întotdeauna stabil la denivelări interferează.

UNIVERSAL „ULAN”

„Lancer” clarifică imediat: de la tracțiunea integrală nu merită să te aștepți la ceva neobișnuit - jocul cu mușchii, de exemplu. Fără flirt cu sportul. Schema de transmisie cu cuplare automată a roții din spate este împrumutată de la Outlander XL și se concentrează în primul rând pe fiabilitatea controlului. Puteți opera „Lancer” și tracțiunea față, de dragul economiei. Și numai atunci când este necesar, de exemplu pe un drum umed sau alunecos, amintiți-vă despre a doua punte motoare. Prin urmare, pe asfalt, în primul rând, acordați atenție altor caracteristici ale mașinii.

Motorul și variatorul par să se studieze reciproc. Unul încordat urlă la turații maxime, iar celălalt se ajustează fără probleme, netezind cu sârguință rezultatul îmbinării. La prima vedere, este prea zgomotos și monoton, nu trezește emoții. Cu toate acestea, încetul cu încetul a devenit evident: neted nu înseamnă lent, iar 150 de cai sub capota lui Mitsubishi sunt pur și simplu reglați diferit și, în general, nu sunt mai răi decât a lui Subar. Mai mult, la turații mari, motorul lui Lancer este și mai emoționant. Adevărat, sunete sunt din abundență! Merită să aruncați puțin gazul - „Lancer” pare să devină tăcut și docil. În unele moduri, într-adevăr nu este la fel de zgomotos ca Impreza și mai confortabil. Dar s-a auzit un vuiet profund, mândrie mângâietoare - iată un zgomot deschis, aspru din toba de eșapament, la care, dacă apăsați din inimă, se adaugă vuietul obositor al motorului și la viteză mare și fluierături aerodinamice.

Și totuși, Lancerul este mult mai versatil. Pandantivele nu încearcă să pară mai confortabile decât sunt în realitate. Mașina, spre deosebire de „Impreza”, se agită în mod obișnuit pe mici nereguli, repetă profilul drumului mai detaliat. Dar suspensiile nu permit balansarea în valuri adânci și sunt mult mai încrezători în a face față gropilor grave.

Administrabilitatea este fiabilă și simplă. Reacții calme, echilibrate, feedback bun, comportament stabil în drepte și în viraje. Din păcate, lui Lancer nu-i plac virajele rapide nici în versiunea cu tracțiune integrală. Deocamdată, mușcă cu sârguință în asfalt, permițându-ți să simți avantajele celei de-a doua osii motoare. Dar merită să ceri mai mult, mașina cu tracțiune față se mișcă spre exterior, arătând clar: „Acesta nu este al meu!” „Impreza” -care permitea să alunece, conducând o mașină, calculând traiectoria până la subtilități. Tracțiune integrală „Lancer” - mai degrabă pentru o distribuție mai rațională a forțelor pe roți. Și fără sport, fără alunecare!

EVALUAREA PREȚURILOR

Aceste mașini nu vor uni nicio rivalitate de lungă durată, sau motoare similare sau tracțiune integrală. Privind prețurile, îndrăznesc să presupun că vor fi mai multe „Lancers” cu tracțiune integrală pe drumurile noastre. Iar ideea nu este doar că Mitsubishi este mai versatil, iar Subaru-Impreza este mai mult o mașină pentru un individualist. De asemenea, este mai scump într-o configurație comparabilă, iar acest lucru schimbă foarte mult cerințele.

„Sunt foarte aproape din multe puncte de vedere: tracțiune integrală, 280 CP, turbocompresor, jante de 17 inchi cu cauciucuri Bridgestone, amortizoare Bilstein, frâne Brembo. Puteți argumenta până la răgușeală despre caracteristicile setărilor diferențialelor active „Lancer” sau puteți vorbi despre aerodinamica acestuia. Dar fiți siguri: Subaru se va opune unor dezvoltări la fel de eficiente și interesante. În general, astfel de mașini sunt întotdeauna dornice să fie testate în luptă, să găsească o linie fină între capacitățile mașinii și ale lor.

ÎNCĂLZIRE.

În afara ferestrelor, ploaie nesfârșită de toamnă. Prin urmare, amânăm deocamdată măsurarea dinamicii, dar, profitând de vremea rea, încercăm mașini pentru viața de zi cu zi. Au chiar și cleme Isofix pentru scaunele pentru copii! Și totuși, numărarea cotierelor și a suporturilor pentru pahare din aceste mașini este prea prozaică. La urma urmei, abia dacă te găsești în brațele unor scaune tenace, simțind eforturi serioase la pedale, simțind spiritul de curse al cutiilor de viteze cu șase trepte, începi să privești multe lucruri diferit. Nu este atât de important dacă interiorul este decorat cu material textil sau piele, plastic moale sau dur al panoului de bord. Principalul lucru este că toate acestea ar trebui să fie supuse unei singure ideologii: țineți, fixați, fiți confortabil, înțelegător, ușor de înțeles și bine lizibil.

Un mic avantaj este încă pentru Subaru. Stilul lui este mai expresiv, mai eficient, mai luminos. În plus, grupul de instrumente este mai convenabil, precum volanul și „întorsăturile” sistemului de ventilație. Dar „” pune în contrast emoționalitatea decorațiunii interioare a „Impreza” cu un scaun sport excelent, făcut parcă la comandă, doar pentru mine. Și cutia de viteze de la Mitsubishi funcționează mai precis, asigurându-se împotriva erorilor la comutare.

Primele impresii de condus îi conferă lui Lancer un ușor avantaj. Suspensiile sunt mai confortabile, în viața de zi cu zi este clar mai simplu, mai clar de acționat, chiar și în ciuda volanului foarte ascuțit. Acolo unde „” începe să „se odihnească împotriva” puțin la intrarea în viraj, „Mitsubishi” urmează fără efort traiectoria aleasă. Dar Subaru își face taxe cu un motor mai confortabil, cu cuplu mai mare și mult mai puțin zgomotos, demonstrând clar avantajele unui volum de lucru suplimentar de 500 de metri cubi. Restul „Impreza” este mai dur, necesită mai multă atenție din partea șoferului, iertând fără tragere greșelile de conducere.

INSTINCTUL DE BAZĂ

Acul turometrului a înghețat la semnul a cinci miile (când treapta de viteză este cuplată, limitatorul electronic „protejează” ambreiajul, nepermițând motorului să se rotească mai puternic). Start! „Lancer Evo IX” sare înainte, dar apoi turațiile scad la 2000. Aproximativ jumătate de secundă confuzia turbină pare o eternitate. În cele din urmă, la aproximativ 3000 de rpm, urmează o smucitură de uragan, însoțită de un vuiet metalic dur al motorului care a câștigat putere. Vitele de viteză au declanșat, volanul mi-a tremurat în mâini, care au devenit imediat prea ascuțite, coloanele de drum dinamometrul au fulgerat. Se pare că această energie nu poate fi stinsă, dar după aproximativ un kilometru și jumătate transmisiile sunt epuizate și viteza de accelerație slăbește. Cei 3-4 kilometri rămași de viteză maximă „Lancer” se ridică deja pe furiș. În principiu, este foarte emoționant, iar motorul se învârte grozav - până la 7500 rpm, dar pornirea a stricat puțin imaginea. Încerci să te joci cu ambreiajul? Fracțiunile de secundă pierdute au fost recuperate, dar mirosul de căptușeli arse amintește: această tehnică nu trebuie abuzată.

La prima vedere, totul este în ordine cu manipularea. „Evo” și provoacă huliganism. Dar odată cu creșterea vitezei, comportamentul mașinii devine din ce în ce mai „direct”. Pare că se scufundă de bunăvoie într-o viraj, dar apoi, sub împingere, începe inexorabil să îndrepte traiectoria. Eliberarea accelerației, rotirea volanului, dar mașina reacționează foarte leneș la comenzile șoferului, necesitând un singur lucru - să încetinească. Încercările de a balansa „Lancer” în avans, la intrarea în curbă, duc la o alunecare ascuțită a axei spate, care se varsă imediat într-o alunecare laterală prea largă. Îmi amintesc că Evo VII a condus într-un mod complet diferit. Aici, rulourile caroseriei sunt clar mari pentru o mașină sport, evident - „meritul” suspensiilor destul de confortabile. Trec prin setările transmisiei: „asfalt”, „pietriș”, „zăpadă” – situația se schimbă puțin. Dar dacă apăsați bine accelerația, Lancerul încă iese din colț.

Subaru Impreza WRX STI nu are un volan atât de ascuțit. Mai multe mișcări ale pedalei de accelerație, iar mașina, parcă condusă de o busolă, atârnă ascultător într-un derapaj controlat. Supraîncărcarea imprimă corpul în rolele de sprijin laterale, astfel încât să nu doriți să vă mișcați din nou mâinile. „Impreza” este logic și ascultător: apăsat gazul - deplasat din colț, îndepărtat - a intrat fără probleme spre interior. Deși „liniște” nu este, desigur, în întregime exact, ci mai degrabă „așteptat”. A depășit puțin cu tracțiunea, a clătinat pupa, iar Impreza aparent blândă a tras în arc, încât drumul s-a îngustat imediat, iar gândul cu ciocanul în cap: „Doar să nu-l ratez!”. Puțin mai târziu vom găsi un limbaj comun, vom începe să ne înțelegem perfect, dar această mașină nu va ierta oricum familiaritatea.

Recuperându-mă, îmi amintesc de blocarea reglabilă a diferenţialului central (sunt şi interroţi, dar au setări din fabrică). Se pare că trecând la „control manual”, îți poți face viața puțin mai ușoară prin corectarea caracterului exploziv al mașinii. Cu centrul complet blocat, mașina devine mai simplă, oarecum asemănătoare cu Lancerul. După ce a câștigat libertatea, „Subaru” este în mod clar mai dispus să meargă în viraj, dar mai puțin stabil în controlul alunecării laterale.

Pornește „Impreza” cu mai multă încredere „Lancer”, permițându-vă să scăpați sincer ambreiajul și imediat, fără ajustări, să obțineți cea mai intensă accelerație. Raporturile de viteză apropiate ale transmisiei și „decupajul” la turații mai mici (7000) duc la faptul că aproape pe primul kilometru șoferul parcurge toate cele șase trepte de viteză. Apoi așteaptă pur și simplu ca mașina să atingă viteza maximă, care este cu până la 10 km/h mai mică decât Lancer. O, nu degeaba creatorii acestuia din urmă s-au angajat cu grijă în aerodinamică!

LUPTA ETERNA

Rivalitatea lor nu poate fi calmată. La fel ca în curse, unul sau altul intră în frunte, câștigând din nou secunde, kilometri, puncte. Acesta din urmă, cu siguranță, s-ar fi schimbat puțin pe drumuri diferite, pe vreme diferită, pe cauciucuri diferite. Și în funcție de obiceiuri, priorități, pregătire a șoferilor. Pe asfalt, Subaru Impreza STI este mai dur, mai agresiv și mai interesant de condus. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că Lancer Evolution IX este mai puțin expresiv. Este mai rapid, mai dinamic, deși există ceva mai puțină „furie” de raliu în el. În general, ambele mașini sunt absolvenți demni de școli superioare de automobile. Prin urmare, simpatiile experților au fost distribuite între cincizeci și cincizeci. Și punctele sunt doar puțin diferite...

Serghei Voskresensky: „Delul mașinilor de cult ne-a forțat să reconsiderăm stereotipurile stabilite. Se pare că celebra „Lancer Evolution” - deși foarte rapidă, dar mai liniștită decât părea înainte, mașină mai „civilă” și practică. A pierdut două zecimi în fața adversarului său interesant și dur.”

LANCER EVOLUTION IX - PĂSTRAREA DECLARAȚIEI DE CURSE, EXPLOZIV, CARACTER NECONTINUT, A REUSIT SĂ DEVENE MAI APROAPE ȘI ÎNțelegător DE UN ȘOFER ORDINAR.

Evaluare generală 7,9

Dinamica de accelerație impresionantă, manevrabilitate și netezime calibrate pentru conducerea zilnică, scaun confortabil.

Motor zgomotos, comportament nu foarte expresiv pe drum în moduri „de luptă”.

Colegii noștri de la revista britanică auto au decis în cele din urmă să pună i-urile în dispută, care de mai multe ori i-a adus la lupte pe participanții diferitelor petreceri ale fanilor. Care model este mai bun? Să nu credeți că schimbarea caroseriei și revizuirea marchează sfârșitul gamei EVO. Nu, nimic de genul acesta, doar imaginea mașinii este dictată de Federația Internațională de Automobile (FIA), care întocmește regulamentul pentru grupele de raliu N și A. Ultima șansă de a spune „La revedere!” un model grozav pentru designeri - pentru a turna în el absolut toate realizările și evoluțiile companiei. Ultimul trei ori „Ura!”, dacă vă rog.

Luați EVO III de exemplu. A fost produs doar aproximativ un an, dar băieții de la Mitsubishi, după ce au cheltuit mulți bani, au reușit să obțină un rezultat excelent.

Și cum rămâne cu EVO VI? Modelul s-a dovedit a fi atât de de succes încât a început livrările oficiale ale EVO în Marea Britanie. Nu e de mirare însă, pentru că reprezentanța Mitsubishi nu a mai putut suferi pierderi din cauza dealerilor „gri” care importau EVO din Japonia în trenuri întregi. Japonezii au reînviat numele Ralliart aducând în Marea Britanie un lot de EVO-uri făcute special pentru Foggy Albion și pregătindu-se să lanseze seria EVO VII - o adevărată revoluție în design pentru cel mai rapid Mitsubishi. Departamentul de mașini rutiere al companiei nu a mai fost inclus în programul sportiv, adică FIA nu a mai legat mâna designerilor cu regulamentele sale.

Mitsubishi a pierdut foarte mult prin faptul că nu a început vânzările în Marea Britanie mai devreme - de exemplu, împreună cu Subaru. Între timp, Fuji Neavu Industries a lansat Impreza la sfârșitul anului 1992. Pe autostrăzile europene, în 1993 s-a auzit bubuitul unui boxer japonez, iar un an mai târziu, pe străzile din Soho s-a auzit suspinele unei supape de ocolire. A fost un adevărat hit, susținut de faptele lui Colin McRae, care a devenit cel mai tânăr campion mondial de raliuri în 1995. Impreza a câștigat un succes cu adevărat uimitor, iar Subaru și-a schimbat imaginea. De atunci, nu a fost un producător de mașini pentru fermieri, ci o companie de înaltă tehnologie.

Departamentul de mașini de drum al Subaru, la fel ca Mitsubishi, a fost strâns legat de departamentul de sport, întărit de specialiști de la cunoscutul Prodrive. Cu toate acestea, în 1997, când diviziile Mitsubishi „au divorțat”, echipele Subaru au continuat să lucreze în strânsă cooperare și au întruchipat o bună parte din cerințele FIA ​​chiar și în transportorul Impreza. Adică, oricine putea merge să cumpere o mașină de la un dealer local, „ca scoțianul ăla de la televizor”. Dar să nu credeți că, între timp, EVO a fost complet „cu vânt” - nu, Mitsubishi, împreună cu Subaru, au produs mașini decente care ar putea participa la competiția Grupului N. Atât pentru aceștia, cât și pentru alții, perspective de marketing foarte tentante. deschis.

Subaru Impreza

În timp ce principalele îmbunătățiri aduse lui EVO au fost motorul și compania, Subaru s-a concentrat pe transmisia și manevrabilitate a lui Impreza. Un diferenţial central controlat de şofer este acum standard pe toate Impreza WRX STi vândute în Anglia. Sarcina sa este destul de clară: șoferul alege între tracțiunea tradițională simetrică (50% din moment pe axă și 25% pentru fiecare roată) și asimetrie (65% înapoi și 35% înainte), ceea ce face posibilă alegerea modului cel mai mult. potrivit pentru stilul dvs. de condus.

În combinație cu noul diferențial cu șurub, Impreza face și mai ușoară înșurubarea în colțuri sub accelerație. Subaru a lucrat și la geometria șasiului - a schimbat unghiurile de aliniere a roților, dimensiunile roților și anvelopelor. Baza a fost „întinsă” cu 10 milimetri, aluminiul a fost folosit în suspensie, ceea ce reduce masele nesuspendate, a adăugat carne „în punctele de atașare ale suspensiei, precum și roți și balamale întărite. Modificările au afectat și mecanismul de direcție: noile tije au fost decorate cu o supapă de amortizare, astfel încât volanul să nu bată la deplasarea peste denivelări.

Desigur, nici motorul nu a fost ignorat. A schimbat forma camerei de ardere, a instalat pistoane forjate și noi inele - motorul a devenit mult mai distractiv de rotit.
EVO Mai rapid, mai manevrabil și mai bine echipat - așa este imaginat EVO IX de inginerii Mitsubishi. Înainte de talentul lor nu numai pentru inovații, ci și pentru păstrarea meritelor anterioare, merită să scoți șapca. Pasionații EVO cu discernământ vor fi observat o nouă bară de protecție față cu canale de aer mai largi, o fereastră mai mare pentru intercooler, o aripă din fibră de carbon, roți Enkei noi și corpuri de iluminat retușate. Dar principalele inovații au fost ascunse departe de privirile indiscrete sub capotă. Este vorba despre sistemul de distribuție a gazelor MIVEC. De fapt, motorul este aceeași veche unitate de turbină 4G63 care conducea în mod regulat toate modelele EVO - Galant VR4 de raliu și mașinile rutiere de la sfârșitul anilor 80.

Cu toate acestea, sistemul MIVEC și-a crescut semnificativ potențialul. Se bazează pe senzori de viteză și sarcină - la viteze mici promovează o ardere mai bună, economisind combustibil și reducând emisiile. Dacă bateți cu picioarele pe pedale, accentul se mută către umplerea cilindrilor cu amestec, optimizând fluxul de aer și maximizând puterea. Deși în modurile „afterburner”, problemele de mediu sunt luate în considerare în felul lor. MIVES a făcut posibil ca inginerii să refacă catalizatori și alte obiecte sufocante în tractul de evacuare, care, la rândul lor, acum nu restrâng atât de mult motorul la turații mici, ceea ce afectează eficiența.

Conduceți Mitsubishi Evo

Au trecut patru zile de când cheile EVO mi-au intrat în buzunar și nu l-am curățat niciodată pe el. Totuși, la șapte seara, în compania editorului Steve, i-am întâlnit pe colegii Neil și Map în WRX STi. După o scurtă oprire la o benzinărie, am ieșit pe o autostradă liberă. Planurile noastre erau să conducem până la moarte pentru a testa pe deplin capacitățile ambelor mașini. Eram aproape de locul marcat pe legenda raliului Marea Britanie, unde Markus Grönholm a prăbușit Peugeot-ul său 206 înainte ca alte două mașini să-și repete greșeala în 2002.

Adică au ales locul potrivit. O scurtătură prin Țara Galilor Centrale ne-a amintit de înclinația lui EVO pentru spațiile deschise. În ciuda pierderilor în transmisie și balast în cabină, Mitsubishi este capabil să se desprindă de Subaru.

Un motor turbo cu MIVEC este o adevărată mică fabrică diabolică care îți oferă accelerație fără întârzieri și defecțiuni. Cu cât drumul este mai îngust și mai întortocheat, cu atât EVO rupe mai violent asfaltul cu toate cele patru labe. Da, și ar trebui să mulțumim și naturii pentru aerul proaspăt al Galilor, care conține atât de mult oxigen.

În situațiile în care EVO VIII FQ300 s-ar simți puțin greu, EVO IX este grozav! Cert este că MIVES a crescut semnificativ tracțiunea în gama inferioară, adică acum motorul trage „de la subsol la pod”, iar treptele mai degrabă apropiate o completează perfect - în orice situație ai selectat treapta potrivită, ceea ce elimină „smucitura oblonului” convulsivă. Pe a treia, a patra și a cincea, accelerația este constantă. Da, și al șaselea se accelerează, și nu „economic”, așa cum ar scrie într-o revistă pentru gospodine. Ne vom bucura dacă aveți un drum care vă permite să verificați toate transmisiile în acțiune.

Schimbările de putere de vârf sunt complicate. Doamne ferește să scapi de benzină când ambreiajul este apăsat, pornește treapta de viteză și scufundă din nou pedala: aranjează pentru pasagerii tăi nu supraîncărcări slabe, mai ales dacă ai un control slab al piciorului drept. Deja de la 3000 rpm motorul se ridică bine, iar la 3500 rpm turbina se trezește, ridicând presiunea la 1,3 bar. Este demn de remarcat faptul că motorul nu are „vino” și „pleacă” - dacă înfățișați grafic presiunea de supraalimentare, obțineți o linie dreaptă. Chiar și la 7000 rpm, motorul are o presiune constantă de 1,1 bar, adică în toată gama superioară este gata pentru o „împușcătură”. Cuplul maxim este deja atins la 4400 rpm, iar gama sa este mai largă ca niciodată. Motoarele EVO au avut întotdeauna probleme cu turațiile mari - sistemul MIVEC a corectat „lipsa”. Acum puterea nu scade până la oprire. Deși este posibil ca motorul să nu fie ridicat la 7000, mai ales, repet, dacă nu știți cum să mânuiți clar și rapid cutia, comutați mai devreme - nu veți pierde în accelerație. Principalul lucru este să nu coborâți acul turometrului sub 3500.

Conduceți un Subaru Impreza

Să spun adevărul, Subaru după EVO pare să fie lent - motorul nu se întoarce atât de agresiv, intervalele de vârf nu sunt aceleași... Devine obositor să comuți constant pentru a menține turațiile în zona de rentabilitate maximă, deși clicurile pe casetă, în comparație cu „EVO”, sunt mult mai distractive și mai ușoare.

Oprește-te, totuși! Să lăsăm deoparte părtinirea, să uităm tot ce am simțit în timp ce conducem EVO. Motorul Subaru răspunde bine la „gaz” – fără smucituri, întârzieri, doar accelerație corespunzătoare turațiilor. Turbo pickup pornește de la 3500 rpm, iar cuplul maxim, judecând după senzații, se dezvoltă pe la 3900. Dar spre deosebire de EVO pe la 5500, motorul se acru și trebuie să comutați. Limita, la fel ca la EVO, este declanșată la 7000, dar nu vedem niciun rost să trecem peste 6000.

Fără îndoială, Impreza este o mașină destul de confortabilă, poți să o mergi pe autostradă și să vorbești frumos pe ea și să nu încerci să izbucnești în vuietul motorului și zgomotul cauciucului lat.

Suspensia este, de asemenea, mult mai confortabilă și radical diferită de comportamentul în viraje al lui EVO. Mitsubishi cade în colț remarcabil la frâne și trage clar din el sub „gaz”, Subaru cade pe roțile din față la frânare și sub „gaz” „se scufundă” în colț, dar stă pe arc absolut clar. . Cu toate acestea, merită să tăiați colțuri cel puțin pentru a înțelege funcționarea transmisiei și a diferențialelor.

Întoarcerea agresivă poate fi înfricoșătoare: creierul se lipește de tâmpla dreaptă, apoi în stânga, supraîncărcările fac inima să bată mai repede.

Alte mașini răspund la virajele bruște ale volanului cu un scârțâit de cauciuc, iar lmpreza continuă, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, să lovească traiectoria, refractând-o în direcția dată de șofer. Și cum experimentează proprietarii de Subaru astfel de bătăi ale inimii?

Adică, mașina se întoarce bine când te obișnuiești cu diferențial și distribuția tracțiunii în viraje strânse, suspensie, motor și așa mai departe. Adică începi să simți mașina. Dacă încă nu s-a produs unitatea cu mașina, mergeți la o plimbare în linii drepte, mergeți câteva pachete cu viteză mică până vă obișnuiți să conduceți. Fuzionat cu lmpreza? Acum poți să-l îneci!

VERDICT

Cred că când ați citit acest text, ați observat simpatia noastră clară pentru EVO. Să nu mințim, acesta este cu adevărat un supermașină care oferă pilotului o experiență de neprețuit. Rapid, conectat cu șoferul la un nivel intuitiv, „nouă” este încă cel mai previzibil dintre „Evoluții” atunci când conduceți în moduri extreme. Merită să te obișnuiești să conduci un Subaru. Și ar putea fi mai multă „prostia” în ea. Cu toate acestea, noul diferențial completează perfect designul simetric cu tracțiune integrală.