Coduri de eroare santa fe diesel. Hyundai santa fe

Hyundai Santa Fe. Principalele defecțiuni ale bateriei

Indicatorul lipsei încărcării bateriei este aprins

Indicatorul bateriei descărcate nu se aprinde

Indicatorul de încărcare redusă a bateriei nu se aprinde atunci când contactul este pornit și nu se aprinde când motorul funcționează. Tensiunea rețelei la bord a vehiculului este sub 14,4 volți

Principalele defecțiuni ale bateriilor și cum să le remediați

În timpul funcționării și depozitării bateriilor, pot apărea următoarele defecțiuni:

• sulfarea electrozilor;
• descărcare de sine crescută;
• baterii rămase în urmă;
• scurtcircuit în interiorul bateriilor;
• încălcarea circuitului electric al bateriei de stocare;
• daune mecanice - fisuri ale monoblocurilor și capacelor.

Sulfatarea electrozilor. Acest termen înseamnă o astfel de stare a electrozilor atunci când aceștia nu sunt încărcați la trecerea unui curent normal de încărcare pentru o perioadă de timp stabilită. Sulfatul de plumb are un volum mai mare decât masa activă, prin urmare, în timpul sulfării, porii sunt înfundați, masa activă este ciobită și stoarsă, precum și curbura și ruperea electrozilor.

Sulfatarea se caracterizează prin următoarele caracteristici:

• în timpul încărcării, temperatura electrolitului crește rapid (datorită rezistenței interne ridicate a bateriilor sulfatate);
• densitatea electrolitului crește cu greu în timpul încărcării sau crește foarte încet;
• emisia de gaze începe mult mai devreme decât în ​​cazul bateriilor reparabile (de multe ori începe când bateria este pornită pentru încărcare);
• cu o descărcare de comandă, bateria renunță la capacitatea sa mult mai mică decât cea nominală.

Evoluția timpurie a gazului, o ușoară creștere a densității electrolitului și o tensiune crescută la încărcarea bateriilor sulfatate duc uneori la determinarea incorectă a sfârșitului încărcării bateriei.

Motive de sulfatare:

• utilizarea electrolitului contaminat cu impurități;
• prezența pe termen lung a bateriilor în stare descărcată;
• supraîncărcarea sistematică a bateriilor;
• o scădere a nivelului electrolitului în baterii (sub marginea superioară a electrozilor);
• funcționarea bateriilor reîncărcabile la temperaturi inacceptabil de ridicate și densitate de electroliți.

Nu este posibilă corectarea electrozilor cu baterie foarte sulfatată. Sulfarea parțială, care nu a provocat ruperea și deformarea electrozilor, poate fi eliminată prin încărcarea prelungită (până la 24 de ore sau mai mult) a bateriei. Încărcarea trebuie efectuată până când densitatea electrolitului și tensiunea sunt constante timp de 5 ... 6 ore.

Auto-descărcare crescută. Bateria, deconectată de la circuitul de descărcare, se descarcă spontan și își pierde capacitatea. Această descărcare a bateriei se numește auto-descărcare.
Auto-descărcarea este normală și crescută. Auto-descărcarea normală pentru o baterie de plumb este inevitabilă. Auto-descărcarea este considerată a fi crescută dacă, după 14 zile de inactivitate a bateriilor, valoarea sa zilnică medie depășește 0,7% din capacitatea nominală.

Creșterea autodescărcării este cauzată de următoarele motive principale:

• prezența pe suprafața bateriei a contaminanților care conduc curentul electric;
• utilizarea apei distilate sau a electrolitului care conține impurități dăunătoare;
• stocarea bateriilor la temperaturi ambiante ridicate.

Auto-descărcarea bateriilor de depozitare depinde în mare măsură de temperatura ambiantă (și, prin urmare, de temperatura electrolitului). Când temperatura ambiantă crește, autodescărcarea crește; la o temperatură a electrolitului de 0C și mai mică, autodescărcarea se oprește practic.

Baterii rămase. Starea bateriilor individuale din baterie trebuie să fie practic aceeași. Dacă cel puțin o baterie din baterie este descărcată înainte de celelalte, atunci performanța bateriei este determinată de această baterie rămasă.

Cele mai caracteristice semne ale unei baterii în urmă sunt următoarele: densitatea electrolitului în timpul încărcării crește mult mai lent decât în ​​alte baterii și nu atinge valoarea necesară. Temperatura electrolitului este mai mare decât în ​​cazul altor baterii reparabile.

Scurt circuitîn interiorul bateriei. Scurtcircuitele interne din baterii apar între electrozi opuși prin punți de burete conductoare; prin sedimentul (nămolul) depus în spațiul inferior ca urmare a scăderii masei active, precum și datorită umplerii celor mai mari pori ai separatorilor cu masa activă umflată până se formează prin separatoare prin punți. Caracteristicile unei baterii scurtcircuitate sunt absența sau valoarea foarte mică a emf, o scădere continuă a densității electrolitului în ciuda faptului că bateria primește o încărcare normală; pierderea rapidă a capacității după încărcarea completă. Densitatea electrolitului, precum și tensiunea bateriei în timpul procesului de încărcare, nu cresc și, după ce curentul de încărcare este oprit, tensiunea scade rapid. La încărcarea într-o baterie scurtcircuitată, temperatura crește rapid.

Defectarea circuitului electric(pauză internă) a bateriei de stocare. Încălcarea circuitului electric al bateriei este detectată de defectarea demarorului cu un circuit bun de pornire a bateriei, de un nivel de tensiune scăzută. Poate fi cauzată de jumperi nevândători, topirea sau ruperea terminalului polului, coroziunea conductoarelor în jos.

Monoblocuri crăpate, rezervoare și capacele bateriei. Astfel de defecțiuni sunt cauzate de daune mecanice, șocuri, agitare etc. în timpul operației. Aceste defecțiuni sunt detectate în timpul unei examinări externe, precum și printr-o scădere rapidă a nivelului electrolitului datorită scurgerii acestuia. Crăpăturile în deflectoarele interne ale monoblocului determină o descărcare treptată a bateriilor adiacente. Primul semn al unei astfel de avarii este de obicei incapacitatea bateriei de a reține încărcarea și diferența de stare de încărcare a bateriilor individuale.

Explicație a codurilor de eroare OBD-2. INFORMATIONHOT NEWS0. Suport pentru citirea și resetarea codurilor de eroare ale transmisiei automate Mazda. Actualizarea software-ului pentru computerele de bord Multitronics a fost lansată: - suport suplimentar pentru citirea și resetarea codurilor de eroare, afișarea temperaturii transmisiilor automate ale mașinilor Mazda; - afișare adăugată a numărului transmisiei actuale a transmisiei automate a mașinilor Hyundai și Kia. Pentru computerul de bord Multitronics MPC-8. Pentru informații complete despre actualizare, consultați

Autodiagnostic prin scaner CARMANSCAN - BULETINE TEHNICE B # 5. Diesel și EGR Am fost nevoit să mă joc cu această mașină. Nu în sensul că sarcina a fost prea dificilă. Și faptul că am fost nevoit să pierd mult timp prețios. Și totul pentru că defectul de care s-a plâns proprietarul mașinii nu a vrut să se manifeste în prezența mea.

Limită O2s Control Lambda (B1) Coduri Hyundai - Motor și transmisie automată Sistem senzor O2 Sistem Lambda Bank Controller la Limit (Bank 2) Coduri de eroare Hyundai și metode pentru diagnosticarea acestor defecțiuni (prin coduri) etc. Deci, mașina Hyundai Santa Fe, 2008, motor Un astfel de diagnostic vag este ușor de explicat, deoarece nu există coduri de eroare. Nu, nu există funcție de autodiagnosticare, cu indicarea codurilor de eroare, pentru generațiile Santa 1, 2 și 3.

Iar proprietarul nu a vrut să schimbe componenta suspectată fără un diagnostic 100% fiabil. Cerc vicios. Deci, mașina Hyundai Santa Fe, 2. D 2. 2-TCI-D, volumul 2. Aparține unuia dintre prietenii unuia dintre prietenii mei buni. Și aproape toți prietenii prietenilor mei, mai devreme sau mai târziu, cad în labele mele apucătoare.

Citirea și decodarea codurilor de eroare Hyundai este cea mai simplă și în timpul autodiagnosticului, computerul de bord Hyundai (modelele Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Getz, Porter și altele) poate emite următoarele coduri de eroare și defecțiuni. Pe site-ul nostru puteți obține informații detaliate despre reparația Hyundai Santa Fe: Depanare prin coduri de diagnostic Hyundai Santa Fe. Avem toate fotografiile și diagramele necesare reparării. Adăugat după 8 minute Și această eroare este pentru transmisiile automate franceze AL4. Proprietar Hyundai Santa Fe (a doua generație) - Reparații DIY.

Cu excepția cazului în care, desigur, acești prieteni nu au mașină și această mașină începe să se comporte urât. În general, această epopee a început la sfârșitul anului trecut. Una dintre cunoștințele noastre reciproce, proprietarul acestui Santa Fe, a apelat la noi cu o cerere de a efectua un diagnostic.

Hyundai Santa Fe este un crossover de dimensiuni medii bazat pe platforma Hyundai Sonata. Mașina a primit numele unui oraș din New Mexico. Suport pentru citirea și resetarea codurilor de eroare ale transmisiilor automate Hyundai și Kia Exemplu: BC dă codul de eroare "0036", atunci când căutați, trebuie să căutați după.

Potrivit acestuia, în ultima vreme mașina a aruncat de mai multe ori „fortel”. Dintr-o dată, motorul a pierdut brusc puterea și a încetat să răspundă în mod adecvat la apăsarea pedalei de accelerație.

După oprirea contactului și repornire, totul a dispărut de la sine și pentru o perioadă foarte lungă de timp. Vizita la dealerul oficial nu a adus niciun rezultat. Un astfel de diagnostic vag este ușor de explicat, deoarece unitatea de comandă a motorului nu a înregistrat niciun cod de eroare. Dealerii nu le-au găsit și nici noi (ecranul 1). Pe baza simptomelor descrise, am presupus că cea mai probabilă cauză este o defecțiune a supapei de recirculare a gazelor de eșapament (EGR).

Însă proprietarul mașinii nu a fost mulțumit de acest răspuns. Aparent, după ce a auzit destule prostii verbale roz de la cunoștințele noastre reciproce, el ne-a imaginat ca niște magi din diagnosticare.

I-am explicat cât de bine am putut că, din moment ce vrea să i se prezinte un diagnostic absolut corect și numai corect, trebuie să aibă un defect „în stoc”. Adică nu are prea mult sens diagnosticarea unei astfel de mașini în atelier. Aceasta înseamnă că trebuie să călătoriți cu dispozitivul conectat și să sperați că defecțiunea se va manifesta cumva. Trebuie să aducem tribut proprietarului. El a realizat rapid esența problemei și și-a exprimat imediat dorința de a lucra ca șofer al propriei sale mașini și complet gratuit.

Am conectat G-Scan la conectorul de diagnosticare, am activat modul grafic (ecranul 2) și am pornit. Cu toate acestea, această călătorie s-a încheiat în nimic, deși a durat nu mai puțin de o oră. El a venit la noi de două-trei ori și nu doar așa, ci tocmai în zilele în care s-a manifestat defecțiunea. Dar, așa cum se întâmplă adesea, însăși apropierea mașinii de construirea serviciului auto a vindecat instantaneu toate bolile sale. Așa că am aruncat încă vreo două ore din timpul meu prețios în vânt.

Ei bine, ce poți face, probabil că avem o astfel de aură. Odată cu trecerea timpului, aproape că am încetat să ne mai amintim de acest Hyundai. Și brusc, la începutul lunii aprilie, proprietarul său m-a sunat și mi-a spus că odată cu apariția primelor zile relativ calde și umede, defectul s-a înrăutățit în mod clar. Și s-a agravat într-o asemenea măsură încât a început să se manifeste aproape după fiecare pornire rece, în primele minute de mișcare a mașinii.

De data aceasta, prietenul nostru nici nu și-a oferit serviciile de conducere. El doar a condus mașina și ne-a lăsat-o pentru a fi sfâșiată, era atât de sigur că problema se va manifesta. Și într-adevăr, pornind motorul dimineața și conducând bine câteva sute de metri cu mașina, am putut în cele din urmă să văd și să aud manifestarea defectului în toată splendoarea sa.

După câteva accelerații și decelerații la viteze diferite, motorul sa oprit brusc. A început cu dificultate, la ralanti a funcționat instabil, cu goluri, practic nu a reacționat la apăsarea pedalei de accelerație. Mai mult, opririle multiple și repornirea nu au ajutat. Adică de data aceasta totul s-a întâmplat exact invers: defectul nu numai că a apărut foarte repede, dar nici categoric nu a vrut să dispară.

Vom considera aceasta ca o recompensă pentru timpul pierdut în timpul anterior „pokatushki”. Inutil să spun că scanerul era deja conectat și nu mai rămânea decât să analizăm cu atenție parametrii actuali. Deoarece unitatea de control nu a înregistrat coduri de eroare, ca la vizitele anterioare. Deci, ce a fost posibil să se stabilească. În primul rând, presiunea combustibilului în șină nu ridică nicio întrebare.

După cum puteți vedea din ecranul 3, valoarea presiunii setate (a patra linie din partea de sus) este de 5. MPa, adică 5.39 bar, iar valoarea reală a presiunii (linia a cincea) este 5. MPa, adică Chiar fără a lua în considerare schimbarea timpului la trimiterea parametrilor către magistrala de date, această diferență este nesemnificativă. Deci bucla de alimentare cu combustibil este scăzută automat. Și asta în ciuda faptului că ciclul de funcționare al impulsurilor de comandă de pe supapa EGR este de numai 4.

Și el, aparent, s-a blocat într-o stare ușor deschisă. Cu toate acestea, pe scaner, acest fapt nu este afișat în niciun fel, aparent nu există un senzor responsabil pentru poziția tijei supapei. Se pare că ipoteza noastră inițială cu privire la sistemul EGR este confirmată.

Principiul funcționării și scopul parametrilor de diagnosticare

Senzorul de debit de masă (MAF) este situat în tubul de aer din spatele filtrului de aer.

Senzorul măsoară fluxul de masă al aerului prin galeria de admisie către motor și generează un semnal electric. Unitatea electronică de comandă a motorului (ECM) primește semnalul generat de senzor ca semnal de tensiune și folosește acest semnal pentru a genera durata semnalului de control al injectorului de bază și sincronizarea aprinderii.

Pe măsură ce debitul de masă crește, tensiunea generată de senzor crește.

Principiul funcționării și scopul

Senzorul de temperatură a aerului galeriei de admisie (senzorul IAT) este integrat în senzorul MAP. Senzorul este un rezistor care își schimbă propria rezistență în funcție de temperatura aerului care intră în galeria de admisie. Pe baza semnalului de la senzor, ECM ajustează durata semnalului de deschidere al injectorului (timpul de bază al stării deschise a injectorului de combustibil). Dacă temperatura măsurată a aerului este scăzută, atunci unitatea electronică de comandă a motorului îmbogățește amestecul aer-combustibil, crescând durata semnalului de deschidere al injectorului. Dacă temperatura măsurată a aerului este ridicată, atunci unitatea de comandă electronică a motorului reduce durata semnalului de deschidere a injectorului.

Principiul funcționării și scopul

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire (senzor ECT) este instalat în canalul învelișului de răcire al chiulasei. Senzorul este un termistor care își schimbă propria rezistență în funcție de temperatura lichidului de răcire a motorului care curge în jurul senzorului. Dacă temperatura lichidului de răcire este scăzută, atunci rezistența senzorului este mare. Dacă temperatura lichidului de răcire este ridicată, atunci rezistența senzorului este scăzută. Unitatea de comandă electronică a motorului verifică tensiunea semnalului senzorului de temperatură a lichidului de răcire și, pe baza semnalului senzorului, reglează durata semnalului de deschidere a injectorului și temporizarea aprinderii. Dacă temperatura lichidului de răcire este foarte scăzută, unitatea de comandă electronică a motorului îmbogățește amestecul aer-combustibil (crește durata semnalului de deschidere al injectorului) și crește timpul de aprindere (setează aprinderea timpurie). Dacă temperatura lichidului de răcire crește, atunci unitatea de comandă electronică a motorului reduce durata semnalului pentru deschiderea injectorului și temporizarea aprinderii (setează o aprindere ulterioară).

Principiul funcționării și scopul

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS) este montat pe peretele corpului clapetei de accelerație și este conectat la arborele clapetei de accelerație. Senzorul TP este un rezistor (potențiometru) care își schimbă propria rezistență în funcție de poziția supapei de accelerație. Când pedala de accelerație este apăsată, rezistența senzorului scade, iar când pedala de accelerație este eliberată, rezistența senzorului crește. Senzorul TPS include un comutator de poziție a clapetei complet închis. Comutatorul se închide când supapa de accelerație este complet închisă. ECM aplică o tensiune de test senzorului de poziție a clapetei de accelerație (TPS) și apoi măsoară tensiunea pe circuitul de semnal al senzorului. Pe baza semnalului de la senzor, unitatea de comandă electronică a motorului reglează durata semnalului de deschidere a injectorului și timpul de aprindere. Semnalul de la senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS) împreună cu semnalul de la senzorul MAP este utilizat de ECM pentru a determina sarcina motorului.

Principiul funcționării și scopul

Un convertor catalitic cu trei căi este utilizat pentru a asigura cea mai mică concentrație de CO (monoxid de carbon), HC (hidrocarburi ne-arse) și NOx (oxizi de azot) în gazele de eșapament. Pentru o utilizare mai eficientă a convertorului catalitic, sistemul de alimentare cu combustibil trebuie să pregătească un amestec de lucru dintr-o anumită compoziție numită stoichiometrică. Senzorul de oxigen are o astfel de caracteristică încât semnalul său de ieșire (tensiune) se modifică brusc în zona raportului stoichiometric aer-combustibil. O caracteristică similară este utilizată pentru a determina concentrația de oxigen din gazele de eșapament și, sub formă de feedback, alimentează un semnal către unitatea electronică de control pentru a corecta compoziția amestecului. Dacă amestecul aer-combustibil devine SĂRAC, concentrația de oxigen din gazele de eșapament crește și senzorul de oxigen informează unitatea electronică de control despre acesta cu un semnal corespunzător (forța electromotivă la ieșirea senzorului de oxigen este practic egală cu 0). Dacă amestecul aer-combustibil devine mai RICĂ decât compoziția stoichiometrică a amestecului, concentrația de oxigen din gazele de eșapament scade, iar senzorul de oxigen informează unitatea electronică de control despre îmbogățirea amestecului (forța electromotivă crește la 1 V).

Unitatea electronică de control, în conformitate cu amploarea forței electromotoare a senzorului de oxigen, determină gradul de deviere a compoziției amestecului de la cea stoichiometrică și, în consecință, reglează cantitatea necesară de combustibil injectat prin schimbarea duratei injectorului semnal de control. Totuși, dacă senzorul de oxigen funcționează defectuos, apare un semnal inadecvat (tensiune) la ieșire, unitatea de control electronic, în acest caz, nu poate executa comanda corectă pentru a corecta alimentarea cu combustibil. Senzorii de oxigen sunt de obicei echipați cu un încălzitor care încălzește elementul sensibil la zirconiu. Încălzitorul este controlat de o unitate de comandă electronică. La debituri mici de admisie a aerului (temperatura gazelor de eșapament este scăzută), unitatea electronică de comandă furnizează curent electric încălzitorului, care încălzește senzorul de oxigen: aceasta asigură măsurarea exactă a oxigenului din gazele de eșapament.

Principiul funcționării și scopul

Când comutatorul de contact este în poziția „PORNIT” sau „PORNIT”, tensiunea este aplicată bobinei de aprindere. Bobina de aprindere este formată din două înfășurări (primară și secundară). Firele bujiei de înaltă tensiune conectează bobinele de aprindere la bujia fiecărui cilindru al motorului. Bobina de aprindere provoacă o descărcare de scânteie (bliț) de la bujii la fiecare cursă (pentru cilindrul de cursă de compresie și pentru cilindrul de cursă de evacuare). Prima bobină de aprindere provoacă scântei din bujiile cilindrilor # 1 și # 4. A doua bobină de aprindere provoacă scântei din bujiile cilindrilor # 2 și # 3. Unitatea electronică de comandă a motorului are un întrerupător de masă încorporat pentru pornirea înfășurării primare a bobinei de aprindere. ECM utilizează semnalul de la senzorul de poziție al arborelui cotit al motorului pentru a determina când este activată înfășurarea. După întreruperea (pornirea și oprirea) curentului în înfășurarea primară a bobinei de aprindere, un impuls de înaltă tensiune este indus în înfășurarea secundară, ceea ce determină o descărcare a scânteii din bujiile conectate.

Principiul funcționării și scopul

Senzorul de viteză al vehiculului emite un semnal de tip impuls când vehiculul se deplasează. Unitatea de control electronic monitorizează prezența semnalului de ieșire al senzorului.