Przy takiej pogodzie, jak w wierszu „Dwanaście” Aleksandra Błoka, pomogą tylko opony z kolcami. Aby ułatwić kupującemu wybór, zespół ekspertów ZR przetestował 12 zestawów stosunkowo niedrogich 15-CALOWYCH STUDÓW.
Na dziedzińcu panuje kryzys, ceny rosną, dochody im się nie spieszą - a ludzie coraz częściej patrzą na tańsze samochody. A większość niedrogich aut zagranicznych i krajowych jest obutych w opony o wymiarze 195/65 R15.
Osiem testowanych przez nas opon mieści się w przedziale cenowym od dwóch do trzech tysięcy rubli za sztukę. Dolny próg został ustalony przez IceLink Chińska firma Trójkąt, który stopniowo zyskuje na popularności w Rosji, oraz zaktualizowany Cordiant Snow Cross. Górną poprzeczkę w budżetowej firmie podtrzymują zmodernizowane opony Hankook Winter i*Pike RS+ z liczbą kolców powiększoną do stu siedemdziesięciu oraz nowa marka Dunlop – model SP Winter Ice 02.
Nowy model Matador Sibir Ice 2 i popularne już opony Pirelli Formula Ice pasują do środka. Toyo obserwuj G3-lce i Nordman 5.
Spośród najmocniejszych, ale najdroższych modeli wzięliśmy również cztery, bardzo udane w Rosji modele - to Goodyear UltraGrip Arktyka lodowa, Michelin X-lce North 3, Continental ContilceContact 2 i Nokian Hakkapeliitta 8. Nawiasem mówiąc, połowa testowanych opon jest produkowana w Rosji, a lokalizacja pozwala zachować rozsądne ceny.
Czas iść na północ
Zeszłej jesieni ze smutkiem przypomnieliśmy sobie deszczowy styczeń i luty 2015 r., kiedy grupa testowa pospieszyła po poligonie testowym AVTOVAZ w poszukiwaniu zaśnieżonego obszaru, który nie został jeszcze całkowicie zmyty przez deszcz. Wtedy zdecydowali, że następnym razem spróbujemy uciec z ciepła zima, który stał się częstym gościem w centralnej Rosji, na północy Finlandii. Firma Nokian uprzejmie udostępniła stronę testową Białego Piekła nad jeziorem Tammijärvi do „białych” testów.
Pod koniec lutego dostarczyliśmy przedpremierę opony a w pierwszej połowie marca główną część zrealizowała Skoda Octavia zimowe próby- na śniegu i lodzie. Już w pierwszym miesiącu wiosny za kołem podbiegunowym panowała prawdziwa zima - w przeciwieństwie do Wołgi, gdzie okazała się niezwykle ciepła i praktycznie bezśnieżna.
Generalnie postąpiliśmy słusznie, jadąc na północ. I to nie tylko ze względu na pogodę. Mimo to warunki na specjalistycznym wysypisku opon nie tylko ułatwiają pracę, ale także pozwalają dodatkowe testy i uzyskaj więcej informacji, aby ocenić każdy model.
Wszystkie nasze ćwiczenia na śniegu i lodzie były wykonywane w „Białym Piekle” w temperaturze powietrza od -20 do -2 ° С. Niestety musieliśmy zrezygnować z przegrupowania, ponieważ nie było gęstego, ubitego śniegu.
A na miękkim torze szybko tworzy się głęboki tor, którego koraliki służą jako rodzaj bocznego nacisku i nie pozwalają na prawidłową ocenę przyczepności bocznej opon na śniegu. Ale ocenialiśmy prowadzenie na dwóch specjalnych torach - śniegu i lodzie.
Procedury na śniegu i lodzie
Zaczynamy od systematycznych pomiarów, powtarzając przejazdy dla każdego kompletu opon. W przypadku fachowej oceny stateczności kierunkowej, sterowności i przejezdności wyłączamy system kontroli trakcji. Podczas innych testów jest zawsze w pogotowiu.
Przed rozpoczęciem testu zmierzyliśmy wystawanie kolców. Wszystko jest w porządku! Żaden kolczyk nie wystaje więcej niż zalecane dwa milimetry ponad powierzchnię opony.
Po każdych dwóch lub trzech kompletach sprawdzamy stan powłoki na oponach bazowych i na podstawie uzyskanych danych przeliczamy wyniki.
Na dużym poziomym płaskowyżu zajmujemy się przyspieszaniem i hamowaniem na śniegu. Systemy kontroli trakcji i zapobiegające blokowaniu się hamulców gorliwie dbają o to, aby koła nie ślizgały się podczas przyspieszania i nie blokowały podczas hamowania. Naprawiamy czas przyspieszania od 0 do 40 km/h. Od zera - bo niektóre opony "zamarzają" przy ruszaniu z postoju, a 40 km/h - bo taką prędkość można nabierać na pierwszym biegu, eliminując błąd pomiaru wynikający z przełączenia na drugi.
Hamujemy od 40 km/h, ale już do 5 km/h, a nie do całkowitego zatrzymania. Faktem jest, że przy bardzo małej prędkości ABS czasami pozwala na blokowanie kół, wydłużanie drogi hamowania i dodanie zamieszania do wyników pomiarów. Po ocenie kilku zestawów, powierzchnia płaskowyżu jest „spłaszczana” przez ratraka, który Finowie nazywają tampa-a-ari w sposób długotrwały.
Stopniowo określani są pierwsi liderzy - Cordiant, Formula i Nokian. Ostatni wynik jest z Touo. Pod względem hamowania najlepszy był Michelin, a słabszy Trójkąt chiński.
Na pomiary na lodzie przenosimy się na specjalny tor pokryty ogromną długą markizą, która ukrywa lód przed śniegiem i jasnym słońcem – wyniki są stabilniejsze niż na otwartej przestrzeni.
W Togliatti, nawet przy sprzyjającej pogodzie, musielibyśmy podróżować znacznie dłużej. Procedury są takie same jak na śniegu, tylko końcowe przyspieszenie i początkowa prędkość hamowania to tylko 30 km/h.
A czas przyspieszenia mierzymy nie od momentu startu, ale od prędkości 5 km/h. Faktem jest, że namiot z leżącym na nim śniegiem „zamyka” niebo, uniemożliwiając sprzętowi VBOX-a komunikację z satelitami GPS. Dlatego przy przyspieszaniu-hamowaniu na lodzie zastosowaliśmy urządzenie pomiarowe Dutron z czujnikiem optycznym, który dopuszcza błędy przy prędkościach chodzenia.
Z każdym pomiarem tester przesuwa samochód nieco w bok, na czysty lód. Kiedy lodowisko jest całkowicie pokryte drobnymi okruchami lodu wyrzeźbionymi przez kolce, Multicar wjeżdża na arenę i zamiata lód. Cząsteczki lodu i śniegu uwięzione pod oponami działają jak kulki w łożyskach: zmniejszają tarcie, wydłużając czas przyspieszania i drogę hamowania.
Najlepszą dynamikę przyspieszenia na lodzie zapewniła: Opony Nokian... Continental zajął drugie miejsce, a za nim Matador. Podczas hamowania pozostała ta sama orientacja liderów i outsiderów.
Pomiary kończymy wyznaczając czas przejazdu koła lodowego, nakręcając 10-12 "obrotów" na każdym zestawie opon. Conti i Dunlop przejmują prowadzenie.
Praca ekspercka
Oceniamy zachowanie auta podczas jazdy zaśnieżona droga przy wysokiej prędkości. Korzystamy z platformy o szerokości około piętnastu metrów i długości co najmniej pięciuset. Tak wydłużone pole z miękkimi zaspami na całym obwodzie pozwala bez obaw sprawdzać klarowność ruchu po linii prostej przy prędkościach do 90-100 km/h, a także symulować omijanie przeszkód i łagodne przechodzenie z jednego pasa na drugi.
Na oponach Cordiant, Goodyear i Nokian test Skody jest pewniejszy niż inne. Najmniej podobał się Matador: szerokie i pozbawione informacji „zero”, opóźnienia w reakcjach układu kierowniczego i znaczne kąty skrętu podczas dostosowywania kursu. Opony Chinese Triangle zaskoczyły nas swoją klarownością. To prawda, że nieco obniżyliśmy ocenę ze względu na niską zawartość informacyjną kierownicy w strefie zerowej.
Niedaleko tego długiego płaskowyżu Finowie wybrukowali śnieżną trasę o zamkniętej konfiguracji z zakrętami o różnych krzywiznach, małymi wzlotami i upadkami – doskonała imitacja rosyjskich dróg.
Połowa testowanych opon jest produkowana w Rosji, a lokalizacja pozwala nam zachować ich akceptację.
Ważny niuans: temperatura gumy podczas testów musi być równa temperaturze ulicy, w przeciwnym razie nie można uzyskać dokładnych wyników. Dlatego wszystkie opony są przechowywane w nieogrzewanym pojemniku.
Tutaj Skoda bardziej stabilnie jeździ na oponach Cordiant, Hankook, Nokian i Toyo - ekspertów urzekły wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie auta, nawet w poślizgu. Trójkąt okazał się w tyle: dla Skody, obutej w te opony, kierownica staje się mało informacyjna, trzeba ją skręcać pod dużym kątem, samochód jedzie zbyt zamaszyście, z długimi poślizgami - od dryfowania przy wjeździe do zwrot do poślizgu na łuku.
Teraz pędzimy na lód jeziora Tammijärvi, gdzie przygotowano tor do oceny prowadzenia na bardzo śliskiej nawierzchni. Udana linia łącząca szybkie i wolne zakręty z krótkimi i długimi liniami prostymi.
Na środku zamkniętej trasy zalega śnieg o głębokości nieco większej niż prześwit. Tylko to, czego potrzebujesz, aby sprawdzić drożność. Tutaj skupiamy się na tym, jak łatwe i zrozumiałe jest uruchamianie, poruszanie się i manewrowanie samochodem głęboki śnieg... I jak pewnie wraca własnymi śladami, jeśli nagle utknie.
Podczas „kołowania” na lodzie wszyscy zostali ominięci opony Cordiant, Hankook, Nokian (to trio również odnosiło największe sukcesy w prowadzeniu na śniegu) i Nordman dzięki jasnym reakcjom i zrozumiałemu, przewidywalnemu zachowaniu. Skoki Goodyeara zasłużyły najmniej ze względu na niską zawartość informacji o sterowaniu, nieoczekiwanie ostry rozpad w poślizg i długie odzyskiwanie przyczepności po rozpoczęciu poślizgu.
Opony Goodyear nie mają sobie równych we flotacji! Skoda na nich przedzierała się przez zaspy jak buldożer, grabiąc śnieg przednim zderzakiem. I gorzej niż inne opony Triangle radzą sobie z zaspami – samochód z trudem czołga się w głębokim śniegu, bardzo niepewnie i niechętnie. Na tych oponach prawie nie ma możliwości wydostania się z widocznego parkingu na oczyszczoną drogę.
Przygoda z testem opon zimowych z kolcami za kierownicą 2016
Po testach na śniegu i lodzie policzono kolce. ContilceContact 2 i Formula Ice zostały mistrzami w niezawodności mocowania kolców - podczas testów nie zgubili ani jednego kolca! Opony Michelin X-lce North 3 pokazały dobre wyniki.
Nokian Hakkapeliitta 8 i Nordman 5: Wszystkie cztery koła miały tylko po dwa kołki. Goodyear UltraGrip Ice Arctic, Matador Sibir Ice 2 i Triangle IceLink przeoczyły trzy lub cztery goździki. Opony Toyo Observe G3-lce były jeszcze słabsze: strata wyniosła siedem kolców na komplet. Trzy pozostające w tyle to ulepszony Cordiant Snow Cross (dziesięć pryszczy z przegranego zestawu), Dunlop SP Winter Ice 02 (trzynaście) oraz Hankook Winter i * Pike RS + (piętnaście).
Teraz zaczyna się zabawa. Najwięcej kolców na prawie wszystkich oponach straciło lewe przednie koło. Przód jest logiczny. Przednie ślizgają się podczas ruszania i przyspieszania, a podczas hamowania przenoszą główny ciężar. Ale dlaczego odszedł? Czegoś takiego nie widzieliśmy wcześniej ... Faktem jest, że krąg lodowy na tym poligonie jest znacznie większy niż nasz, w Sosnovce, a zatem prędkość jest około dwa razy większa.
A skoro auto jedzie szybciej, to koło wewnętrzne - i lewe, bo jedziemy przeciwnie do ruchu wskazówek zegara - bardziej się rozładowuje i bardziej się ślizga.
Kolce są bardziej skłonne do precyzyjnego wyskakiwania podczas poślizgu i gdy koło się rozładowuje.
Na obciążonym kole guma jest bardziej ściskana siłą pionową, lepiej zakrywa kolce i lepiej je trzyma. Stąd w codzienny użytek kolce wylatują częściej podczas przyspieszania, a nie podczas hamowania. Jeśli chcesz je zachować, ogranicz poślizg kół podczas przyspieszania.
Na asfalcie
Ćwiczenia wykonywaliśmy na „czarnych” drogach na przełomie kwietnia i maja, kiedy asfalt był już suchy, wiatr ucichł, temperatura powietrza wynosiła od 4 do 7°C. To jest tylko limit temperatury dla zmiana sezonowa opony. Jak będą się zachowywać ” kolec" w tych warunkach?
Pierwsze ćwiczenie to pomiar zużycia paliwa. Na kole rozgrzewki, bezpośrednio przed pomiarami, szacujemy stabilność kierunkowa na asfalcie i komforcie - hałas i płynna jazda. Na koniec pomiarów wykonujemy „bieg” po drogach o różnej nawierzchni, aby w pełni ocenić poziom komfortu.
Najbardziej ekonomiczne przy prędkościach miejskich i podmiejskich były Opony Formuły, Nokian i Nordman. Najwyższe natężenie przepływu podał Cordiant. Chociaż różnica, szczerze mówiąc, jest niewielka: 200 ml benzyny na 100 km.
Przy prędkości 110-130 km/h Skoda Octavia najwyraźniej steruje swoim kursem i robi miękkie zmiany pasa, będąc w butach Michelin. A Triangle najbardziej denerwuje kierowcę: rozmazane, bardzo szerokie „zero” i brak treści informacyjnych. Aby skorygować kierunek jazdy, kierownicę należy skręcać pod dużym kątem.
Pod względem poziomu hałasu nie ma znaczącej różnicy między oponami chrzęszczącymi na asfalcie z kolcami. Jeśli chodzi o płynność jazdy wyróżniają się na lepsze Opony kontynentalne, Hankook i Michelin.
Testy kończymy oceną właściwości hamowania na mokrym i suchym asfalcie. Interesuje nas droga hamowania od prędkości 60 i 80 km/h do prędkości 5 km/h (aby odciąć ewentualny wpływ ABS).
Opony Continental radzą sobie najlepiej na mokrej nawierzchni, a Dunlop i Cordiant pokonują najdłuższe dystanse. Na suchej nawierzchni najkrótszy hamulec opony zjazdowe Trójkąt, a outsiderzy są Cordiant.
Streszczenie
Z wynikiem 929 punktów zwyciężyła rosyjska opona Nokian Hakkapeliitta 8. Drugie miejsce zajęły opony ContilceContact 2 (916 punktów). Wadą tych i innych jest w zasadzie jedna - wysoka cena... Goodyear UltraGrip Ice Arctic jest na trzecim miejscu, tracąc sześć punktów do pożądanego znaku „900” (opony, które zdobyły 900 punktów, uważamy za doskonałe).
Tym, którzy nie są gotowi zapłacić więcej niż 12 tysięcy rubli za komplet czterech opon, radzimy przyjrzeć się bliżej modelom Hankook Winter i * Pike RS + i Nordman 5 - są to bardzo dobre opony, zrobili nie zawiedź żadnego z parametrów.
Kolejna piątka zawodników, którzy zdobyli od 850 do 870 punktów i zajęli miejsca od sześciu do dziesięciu w naszej tabeli rankingowej, również jest dobra, ale każdy ma swoje wady. Spośród nich za najlepszy zakup uważamy opony Cordiant Snow Cross: skromna cena połączona z dość wysokimi osiągami. Opony te nie nadają się jednak zbytnio do warunków miejskich z czystymi drogami asfaltowymi.
Cena Opony Michelin X-lce North 3 można uznać za nieco zawyżone, nie do końca odpowiadające poziomowi wykonania. Matador Sibir Ice 2 i Triangle IceLink ze względu na swoje cechy są naprawdę niedrogimi produktami, ale przy ostrożnej jeździe można na nich przetrwać zimę.
Kiedy nasza testowa Skoda wyjeżdża na wymianę opon, Toyota Hilux z ciężką przyczepą na szesnastu kołach. Jego zadaniem jest „deptanie” rozluźnionego śniegu poprzez zsuwanie i wyrównywanie nawierzchni dużym „sitkiem” z zawiązanej z tyłu siatki wzmacniającej.
Serdecznie dziękujemy producentom, którzy dostarczyli swoje opony do testów, pracownikom poligonu Białego Piekła i AVTOWAZ oraz firmie Volgashintorg z Togliatti za wsparcie techniczne. Anton MISHIN i Dmitry TESTOV pomogli Siergiejowi MISHINowi w testowaniu opon w Laponii. A w Togliatti Anton ANANIEV, Vladimir KOLESOV, Yury KUROCHKIN, Evgeny LARIN, Andrey OBRAZUMOV i Valery PAVLOV dołączyli do nich na testy asfaltu. Podziękowania dla magazynu Za Rulem, który przeprowadził ten zimowy test opon z kolcami.
No to ruszamy? Otwarcie sezon zimowy można uznać za ważne. Publikujemy pierwszy test opon zimowych 2016 roku. Jako pierwsi w tym roku podzielili się swoimi wynikami eksperci z rosyjskiego magazynu „Za Rulem” (nr 9/2016). Przetestowali kilkanaście zimowych modeli z kolcami w rozmiarze 195/65 R15, które są wyposażone w niedrogie samochody zagraniczne, w przeciwieństwie do tych, w których brały udział kolce w rozmiarze 205/55 R16.
Osiem modeli ciasta mieści się w przedziale cenowym od 650 do 1000 hrywien. Z budżetu najtańsze były opony chińskiej firmy Triangle, górny próg tej kategorii plasowały się za produktami Hankook i Dunlop. Segment średni reprezentowany był przez zimowe opony z kolcami firm Matador, Pirelli, Toyo i Nordman. A jeśli chodzi o klasę premium, dwie pary najbardziej udanych projektów w Rosji, Goodyear, Michelin, Nokian i Continental, zostały zdmuchnięte.
Lista testowanych modeli:
Trójkątne połączenie lodu
Toyo obserwuj g3-lód
Pirelli Formuła Lodu
Nokian nordman 5
Nokian Hakkapeliitta 8
Michelin X-Ice Północ 3
Matador MP-30 Sibir Lód 2
Hankook Winter i * Pike RS W419
Goodyear Ultra Grip Ice Arctic
Dunlop SP Zimowy lód 02
Kordiant Śnieżny Krzyż
Kontynentalny IceKontakt 2
Wszystkie „białe” testy tych opon z kolcami zostały przeprowadzone na początku marca 2016 r. w ośrodku testowym Nokian o nazwie „Białe Piekło”, znajdującym się w północnej Finlandii nad jeziorem Tammijärvi. Jednocześnie temperatura powietrza wahała się od -20°C do -2°C. Skoda Octavia została wykorzystana przez testerów publikacji Za Rulem jako agregat testowy.
Zabiegi na śnieg i lód
Dla każdego kompletu opon wykonano 6-8 pomiarów, w przypadku silnego rozrzutu wskaźników – dziesięć. Po każdych dwóch lub trzech zestawach sprawdzano stan powłoki na oponach bazowych, a wyniki przeliczano z uwzględnieniem uzyskanych danych.
Przyspieszenie i hamowanie na śniegu testowano na małym poziomym płaskowyżu z włączonymi systemami poślizgu i przeciwblokującego. Rejestrowano czas przyspieszania od 0 do 40 km/h oraz długość drogi hamowania przy spadku prędkości z 40 km/h do 5 km/h.
Najlepsze wyniki ze startu zatrzymanego mają Cordiant Snow Cross, Pirelli Formula Ice i Nokian Hakkapeliitta 8. Ostatni wynik uzyskał Toyo Observe G3-Ice. Opony Michelin X-Ice North 3 objęły prowadzenie w hamowaniu, podczas gdy opony Triangle Ice Link były słabsze.
Pomiary na lodzie zostały wykonane na specjalnym torze, przykrytym ogromną markizą, która ukrywa lód przed słońcem i śniegiem – mówi technik. W takich warunkach wyniki są bardziej wiarygodne niż na otwartej przestrzeni. Dyscypliny testowe są podobne do „śnieżnych”, z niewielkimi różnicami: początkowa prędkość hamowania i prędkość końcowego przyspieszania - 30 km/h. A czas przyspieszania mierzono od prędkości 5 km/h, a nie od momentu startu.
Najlepszą dynamikę przyspieszania na lodzie wykazała Nokian Hakkapeliitta 8. Drugi wynik to Continental ContiIceContact 2. Najgorzej wypadła opona zimowa z kolcami 2016 Matador MP30 Sibir Ice 2. To samo ustawienie zostało zachowane w teście hamowania.
Aby określić czas przejścia kręgu lodowego, na każdym zestawie nawinięto 10-12 kręgów. Według wyników pomiarów najszybsze okazały się opony Conti IceContact 2 i Dunlop SP Winter Ice 02.
Praca ekspercka
Testerzy Behind the Wheel dokonali subiektywnych ocen obsługi na wydłużonej platformie o długości co najmniej pięciuset i szerokości około piętnastu metrów. Umożliwiło to sprawdzenie klarowności ruchu w linii prostej z prędkością 90-100 km/h, symulację zmiany pasa z jednego pasa na drugi i omijania przeszkód.
Najbardziej pewni siebie byli testerzy na Cordiant Snow Cross, Goodyear Ultra Grip Ice Arctic i Nokian Hakkapeliitta 8. Najmniej polubiły opony Matador MP-30 Sibir Ice 2 z szerokim i mało informacyjnym „zerem”, hamowały reakcje na skręty i potrzeba znacznej interwencji kierowcy podczas dostosowywania trasy.
Chińskie opony Triangle Ice Link zaskoczyły grupę ekspertów swoją wyrazistością, ale jednocześnie ich oceny zostały obniżone ze względu na niską zawartość informacji w strefie zerowej.
Na zaśnieżonym torze o zamkniętej konfiguracji z zakrętami o różnych krzywiznach, doskonale imitującym rosyjskie drogi, test Skody był stabilniejszy na oponach Cordiant Snow Cross, Hankook Winter i*Pike RS W419, Nokian Hakkapeliitta 8 i Toyo Observe G3-Ice .
Testerzy byli zadowoleni z ich wyraźnych reakcji i przewidywalnego zachowania nawet podczas poślizgu. Najgorsze były opony Triangle Ice Link, w których kierownica Skody nie zawierała żadnych informacji, a sam samochód testowy poruszał się zbyt zamaszyście i z długimi poślizgami od dryfowania na wjeździe do zakrętu do poślizgu po łuku.
Prowadzenie na bardzo śliskich nawierzchniach zostało ocenione na lodzie jeziora Tammijärvi. Na środku zamkniętego toru leżał śnieg o głębokości nieco większej niż prześwit. Testerzy skupili się na tym, jak przejrzysty i łatwy jest pojazd do poruszania się, manewrowania i poruszania się w głębokim śniegu, jak pewnie wraca na swoje tory, jeśli nagle utknie.
Podczas kołowania na oblodzonych nawierzchniach, podobnie jak w teście prowadzenia na śniegu, wszyscy byli wyposażeni w opony Cordiant Snow Cross, Hankook Winter i * Pike RS W419 oraz Nokian Hakkapeliitta 8. Wyraźne reakcje na skręty kierownicy.
Opony Goodyear Ultra Grip Ice Arctic zdobyły minimalną liczbę punktów w tej dyscyplinie ze względu na niską informację sterowniczą, przeciągnięcia i długie odzyskiwanie przyczepności po rozpoczęciu poślizgu.
Jednak UG Ice Arctic nie był równy pod względem zdolności przełajowych. Testerzy porównali nawet testową Skodę, wyposażoną w opony Goodyear, z buldożerem - tak zręcznie odgarniała śnieg przednim zderzakiem.
W głębokim śniegu najgorzej wiosłują przedstawiciele Chin. Opony Triangle Ice Link są bardzo niepewne i niechętnie stykają się z zaspami śnieżnymi i bardzo trudno jest w nich wydostać się z zamiecionego toru na czystą drogę.
Liczenie cierni
Po „białych” testach policzono kołki antypoślizgowe. Bardzo niezawodna fiksacja Stalowe zęby w oponach Continental ContiIceContact 2 i Pirelli Formula Ice, które podczas testów nie straciły ani jednego kolca.
Modele Nokian Nordman 5, Nokian Hakkapeliitta 8 i Michelin X-Ice North 3 straciły dwa „kolce” z całego zestawu, zabrakło trzech lub czterech kolców w oponach Triangle Ice Link, Goodyear Ultra Grip Ice Arctic i Matador MP30 Sibir Ice 2 W zestawie Toyo Observe G3 Ice brakuje siedmiu ćwieków.
Hankook Winter i * Pike RS W419 (-15), Dunlop SP Winter Ice 02 (-13) i Cordiant Snow Cross (-10) zakończyły testy na śniegu z najwyższymi stratami kolców.
Ćwiczenia na asfalcie
Dyscypliny testowe na „szarym” asfalcie odbywały się na przełomie kwietnia i maja 2016 r. przy temperaturze powietrza od 4°C do 7°C – na granicy temperatur do wymiany opon zimowych. Pierwsze ćwiczenie polega na zmierzeniu zużycia paliwa przez piętnastocalowe ćwieki.
Bezpośrednio przed pomiarami na okręgu rozgrzewkowym oceniano stabilność kierunkową oraz komfort jazdy (hałas i płynność ruchu). Bieganie po drogach z różne rodzaje powłoka została wykonana po pomiarach, co pozwoliło na pełną informację zwrotną o komforcie uczestników testu.
Najwyższą efektywnością paliwową w trybie miejskim i podmiejskim wyróżniały się opony Pirelli Formula Ice, Nokian Nordman 5 i Nokian Hakkapeliitta 8. Najbardziej żarłocznym, choć różnica w zużyciu paliwa wśród liderów dyscypliny testowej, uznano model Cordiant Snow Cross było tylko 200 ml benzyny na 100 km.
Skoda Octavia przy prędkości 110-130 km/h najwyraźniej trzymała swój kurs i dokonywała miękkich zmian, wyposażona w opony Michelin X-Ice North 3.
Przy niskich prędkościach nie było znaczących różnic między tuzinem kolców, a w płynności jazdy wyróżniały się opony Conti IceContact 2, Hankook Winter i*Pike RS W419 oraz Michelin XIN3.
Skuteczność hamowania na mokrej i suchej nawierzchni mierzono przy spadku prędkości z 80 i 60 km/h do 5 km/h (aby zapobiec ewentualnej interwencji ABS). Na mokrej nawierzchni opona Continental ContiIceContact 2 radzi sobie lepiej niż inne, najmniej bezpieczne pod tym względem opony to Dunlop SP Winter Ice 02 i Cordiant Snow Cross.
Na suchym lądzie opony Triangle Ice Link mają najkrótszą drogę hamowania, najdłuższą – znowu dla produktów Cordiant.
Wyniki
Zwycięstwo z wynikiem 929 punktów przypadło oponom wyprodukowanym w Rosji. Srebro testowe trafiło do modelu (916 punktów). Eksperci Behind the Wheel jednogłośnie uznali ich wysokie koszty za ich główną wadę.
Technik zauważa, że na trzecim stopniu podium tego zimowego testu opony zimowe z kolcami wzniosły się w górę, czego testerzy nie mogli nazwać doskonałymi, ponieważ „sygnały dźwiękowe” nie osiągnęły sześciu punktów do pożądanego znaku 900.
Wyniki testu Za kierownicą: opony zimowe z kolcami 2016, miejsca 12-7 (kliknij, aby powiększyć) Opony Hankook Winter i * Pike RS W419, które zajęły odpowiednio czwarte i piąte miejsce, są polecane tym właścicielom samochodów, którzy są gotowi wydać co najmniej 150 USD na komplet opon zimowych z kolcami. Zdaniem grupy eksperckiej ZR modele te są bardzo dobre, gdyż nie zawiodły w żadnej z dyscyplin.
Miejsca od sześciu do dziesięciu zajęły opony: Toyo Observe G3-Ice (6-7), Cordiant Snow Cross (6-7), (8), (9) oraz Pirelli Formula Ice (10). Ich sufit wynosi 850-870 punktów i są również uważane za dobrą opcję do instalacji zimowych. Co więcej, każdy z modeli ma swoje wady.
W tym przypadku rosyjski magazyn „ZR” uważa za najbardziej opłacalne przejęcie ... werble... rosyjskie opony Cordiant Snow Cross, motywując swoją pozycję wysokimi osiągami tych opon w skromnej cenie, które jednak nie nadają się do eksploatacji w mieście.
Jednocześnie cena opon Michelin X-Ice North 3 okazała się zawyżona i wyraźnie nieadekwatna do poziomu osiągów.
Wyniki testów Za kierownicą: Opony zimowe z kolcami 2016, 6-1 miejsc (kliknij, aby powiększyć) Outsiderami pierwszego zimowego testu za kierownicą 2016 są Triangle Ice Link, a nowością w tym sezonie są zimowe opony z kolcami. Co za rozczarowanie słowackich fanów.
Te wyraźne modele budżetowe w ogóle nie zainspirowały testerów, ale zmusiły ich do przyznania, że w przypadku braku najlepsze opcje i przynajmniej przy ostrożnej jeździe z oponami Matador i Triangle, ale możesz się przewrócić.
Zwykle jeden test nie wystarcza, aby odpowiedzieć na wszystkie pytania. Na naszej stronie można zapoznać się, jak również z tymi, które zostały przeprowadzone przez autorytatywne specjalistyczne publikacje i organizacje.
Poniższy przegląd pokazuje ocena najlepsze modele opony zimowe z kolcami 2015-2016, opracowany z uwzględnieniem opinii ekspertów z czterech najbardziej autorytatywnych czasopism międzynarodowych i rosyjskich: „ Za kierownicą", Tuulilasi", AutoReview "i TestWorld.
W całej światowej produkcji opon samochodowych około 8% stanowi kauczuk przeznaczony do pracy w niskich temperaturach. Jednocześnie udział konsumpcji opon niskotemperaturowych na rynku krajowym sięga 60% i jest jednym z najbardziej dochodowych obszarów biznesu motoryzacyjnego. Do pracy w surowym rosyjskim klimacie najbardziej odpowiednie są opony typu skandynawskiego, wyposażone w szeroki bieżnik, który dobrze przebija się przez lód i zaśnieżoną nawierzchnię.
Algorytm testowania opon zimowych i jego wyniki 
Tuulilasi przetestowali 8 modyfikacji opon pod kątem przyspieszania i hamowania w warunkach oblodzonych i zaśnieżonych, prowadzili wyścigi na suchych i mokrych drogach oraz badali odporność gumy na poślizg w mieszaninie wody i śniegu.
Eksperci Za Rulem przeanalizowali 10 najpopularniejszych modeli opon zimowych (175/65 R14) o koszcie nie większym niż 3700 rubli za sztukę, kierując się stosunkiem ceny do jakości. 
Specjaliści ” Przegląd auta»Testowane opony produkcji europejskiej montowane w Mercedesach klasy S. Opony z kolcami i bez kolców były testowane pod kątem przyspieszania i hamowania za pomocą dynamicznej stabilizacji i systemów przeciwblokujących. Testy przeprowadzono w specjalnych zamkniętych pomieszczeniach o dużej powierzchni na odcinkach dróg o różnej konfiguracji, torze suchym i asfalcie pokrytym śniegiem, lodem i wodą. 
Wydanie Świat testowy przetestował 25 modeli opon w pomieszczeniach i na zewnątrz. Przetestowano zdolność gumy do zapewniania szybkiego przyspieszenia, dobrej przyczepności bocznej i minimalnej drogi hamowania. A także przez jakiś czas organizował wyścigi okrężne. Przy podsumowaniu wyników uwzględniono opinię kierowców, którzy wzięli udział w testach.
Na podstawie wyników uzyskanych podczas testów, ocena najlepszych zimowe opony z kolcami 2015-2016, która obejmowała produkty zagraniczne i rosyjskie, a także przegląd modyfikacji gumy w Skandynawii.
10. Michelin X-Ice Północ 3
Cichobieżne opony znanej francuskiej marki z otwartym bieżnikiem zmniejszającym szczelinę śnieżną, z dobry kontakt z nawierzchnia drogi nawet przy słabej przyczepności, pewnie trzymając samochód w błocie pośniegowym. Model o najmniejszej drodze hamowania przy zatrzymywaniu się na suchej nawierzchni przy prędkości 100 km/h. Eksperci przypisali wady Michelin X-IceNorth 3 niskiej dynamice przyspieszania i hamowania na oblodzonym asfalcie oraz najgorszy czas przechodząc koło testowe. Ogólnie rzecz biorąc, eksperci stwierdzili, że opony nadają się do użytku na drogach o niewielkiej ilości śniegu i oblodzenia.
9. Formuła lodu
Formula Ice, stworzona przez Pirelli & C, piątą co do wielkości firmę sprzedającą opony na świecie, zajęła piąte miejsce. Aluminiowe opony z sześciokątnymi kolcami doskonale nadają się do zatrzymywania samochodu na suchych drogach i wspomagania hamowania na zaśnieżonych i oblodzonych drogach. Zdaniem ekspertów te opony, które zapewniają wysoką jakość jazdy, są niedrogim rozwiązaniem miejskim, rzadko wykorzystywanym do podróżowania poza metropolią. Wady - słaba zdolność przełajowa na torze pokrytym śniegiem i lodem.
8. Hankook Zima i * Szczupak RS W419
Hankuk Winter Ay * Pike RS W419 - koreańskie opony, następcy poszukiwanego wśród krajowych kierowców modelu W409, wyposażone w wytrzymałe lamele i sto osiemdziesiąt kolców, znacznie skracające drogę hamowania, co pokazało Najlepsza pora pokonując śliskie zakręty, zbocza, ośnieżone i błotniste odcinki autostrady i otrzymał minimum skarg od pilotów. Wśród mankamentów modelu eksperci zidentyfikowali nierówne zachowanie opon na zaśnieżonym torze i zabłoconej autostradzie.
7. Gislaved Nord * Mróz 100
Gislaved Nord Frost 100 - szwedzkie opony z kolcami Marka Gislaved, założony w 1893 roku, z wielokierunkowymi krawędziami dla lepszego kontaktu z drogą, dużą przyczepnością na oblodzonych nawierzchniach i znaczną przyczepnością, otrzymał dobre recenzje i oceny ekspertów (8,3 punktu w skali używanej przez Test World) podczas testów na mokrej autostradzie . Wady - długa droga hamowania na suchej nawierzchni i wysokie opory toczenia.
6. Goodyear UltraGripIce Arktyka
Firma Goodyear, założona w 1898 roku i rozwijająca się z małej fabryki produkującej opakowania kartonowe, ochraniacze na podkowy, opony rowerowe i gumowe żetony do pokera, stała się jednym z największych na świecie, ultranowoczesnych producentów opon, otrzymała kolejną gwarancję jakości swoich produktów, zajmując szóste miejsce wśród najlepsze próbki opon zimowych 2015-2016. Goodyear UltraGripIce Arktyka - Opony V-slot, pomyślnie przetestowane przez Tuulilasi i TestWorld na zaśnieżonej i oblodzonej drodze oraz na torze pokrytym mieszanką wody i śniegu. Minusy: Wolniejsza reakcja na sytuacje awaryjne powstające na suchej autostradzie.
5. Nokian Nordman 4
Nokian Nordman 4 to guma z elastycznymi elementami umieszczonymi pod kolcami, które zmiękczają kontakt z drogą, redukują poziom hałasu i wydłużają żywotność opony. Rosyjscy eksperci przypisali te opony pewnej siebie klasie średniej. W tym samym czasie eksperci Test World zauważyli niepewne zachowanie gumy na mokra droga i lód i uzyskała notę 7,1, poniżej której znajdowały się tylko osiągi opon Sunny SN3860 - 5,9 punktu.
4. Nokian Nordman 5
W tym modelu, aby zwiększyć przyczepność w Górna część Bieżnik posiada specjalny kolczyk w kształcie niedźwiedziego pazura, który dodatkowo obciąża oponę. Po zatrzymaniu pojazdu występ pozostaje w pozycji pionowej. Eksperci Za Rulem zauważyli niski koszt opon Nokian Nordman 5 (od 1930 rubli), średnie zużycie paliwa podczas pracy, stabilność na śniegu, wysoki poziom przyczepności bocznej na oblodzonej nawierzchni i pewność samochodu na drodze asfaltowej. Wśród niedociągnięć podkreślono przeciętne prowadzenie i komfort oraz przeciętne zdolności przełajowe na zaśnieżonym torze.
3. Zimowy lód Pirelli Zero
Pirelli Winter Ice Zero to opona przeznaczona do jazdy w szczególnie trudnych warunkach pogodowych na nierównych, zaśnieżonych drogach pokrytych warstwą lodu. Model otrzymał pozytywne recenzje od ekspertów podczas przechodzenia testów hamowania, nabierania prędkości i prowadzenia w warunkach ośnieżonego toru pokrytego lodem. Opony działają szczególnie skutecznie, gdy pojazd zatrzyma się na obszarach z roztopionym śniegiem. Wady gumy: zmniejszona przyczepność na zakrętach, wysoki poziom hałasu podczas jazdy, wystarczająco długa droga hamowania na suchej nawierzchni.
2. Kontynentalny ContiIceKontakt
Koncern Continental, przedsiębiorstwo z ponad stu czterdziestoletnią historią, specjalizujące się w produkcji opon, prezentuje w rankingu jeden z najlepszych przykładów swoich produktów - opony ContiIceContact. Opony te są produkowane przy użyciu unikalnej mieszanki zaprojektowanej tak, aby wytrzymać szczególnie niskie temperatury i opady zimowe... Continental Conti Ice Contact to uniwersalne opony, które można użytkować z równym powodzeniem co do samochody osobowe i dla samochodów poza drogą... Zaletami modelu są doskonałe hamowanie na oblodzonych nawierzchniach, doskonałe prowadzenie zarówno na ośnieżonej, jak i oblodzonej nawierzchni, a także na suchym torze oraz szybkie ustawianie prędkości. Wady - niewystarczająca odporność, gdy samochód ślizga się w mieszaninie wody i śniegu.
1. Nokian Hakkapeliitta 8
Mistrzostwo Nokian Hakkapelitta 8 w rankingu opon do użytku zimowego fińskiej firmy Nokian jest naturalne. Kto jeszcze, jak nie Finowie, żyjący w klimacie z jedną z najsroższych zim, najlepiej poznać wszystkie subtelności i cechy opon do jazdy w ostrych mrozach i lodzie. 
Nokian Hakkapeliitta 8 została zwycięzcą zimowej oceny opon z kolcami 2015-2016, jednogłośnie uznanej przez wszystkich ekspertów biorących udział w teście. Wśród zalet - duża (190 sztuk dla modelu 205/55 R16) liczba ćwieków; zmniejszona waga opony dzięki zastosowaniu specjalnych wypełniaczy; doskonałe prowadzenie na nawierzchni z roztopionym śniegiem i na pokrytym lodem, zaśnieżonym torze; krótka droga hamowania podczas zatrzymywania się na mokrym i suchym asfalcie.
Opony bez kolców lub bez kolców (są również cierne lub „rzep”) mają znak bez kolców na ścianie bocznej, co tłumaczy się z angielskiego jako „bez kolców”. Są one podzielone na dwie kategorie: na surowe północne zimy („skandynawskie”) i na ciepłe środkowoeuropejskie („europejczycy”). Te pierwsze stawiają na śnieg i lód, ponieważ ich bieżnik wykonano z bardziej miękkiej gumy (od 55 do 50 jednostek Shore’a, a nawet nieco niżej). A te ostatnie są skierowane przede wszystkim na mokry asfalt i oprócz twardszej mieszanki mają opracowane rowki, które aktywniej usuwają zawiesinę śnieżną i wodę z powierzchni styku, czyli zwalczają aquaplaning i slashplaning (poślizg na śnieżnej gnojowicy) więcej efektywnie.
W Rosji, z mroźnymi i śnieżnymi zimami, „Skandynawowie” są bardziej popularni od opon ciernych. Środkowoeuropejskie sprzedawane są w ograniczonych ilościach - kupują je ci, którzy spędzają zimę tylko w metropolii, na odśnieżonych i oblodzonych ulicach, stale podlewanych chemią.
Do testów wybraliśmy najpopularniejsze modele skandynawskie na rynku rosyjskim w cenie od 6530 do 9650 rubli. Wybór rozpoczął się od przedstawicieli znanej na rynku opony „wielkiej piątki”. Są to Bridgestone Blizzak VRX, Michelin X-Ice 3, Goodyear, UltraGrip Ice 2, Continental ContiVikingContact 6 oraz nowość sezonu - opona Pirelli. Lód zero FR.
Nie zapomnieliśmy o liderze wielu naszych testów - oponie Nokian Hakkapeliitta R2, najdroższej w próbce. Ponadto mniej niż drogie opony: nowe modele Dunlop Winter Maxh WM01 i Hankook Winter i*cept iZ, a także znane i najtańsze ze wszystkich wystawców Opona Toyo Obserwuj GSi-5.
Wyścigi w piekle
Testy na „białych” drogach – jak oponenci nazywają testy na śniegu i lodzie – przeprowadziliśmy w marcu br. w jednej z najbardziej wysuniętych na północ gamie opon White Hell, należącej do firmy Nokian. Mówią, że nazwa ta została mu nadana przez analogię do „Zielonego Piekła”, jak nazywano słynny tor wyścigowy „Nürburgring”.
„Białe Piekło” znajduje się nad jeziorem Tammijärvi i obejmuje około dziesięciu różnych torów lodowych, ułożonych wzdłuż zamarzniętej powierzchni wody i otaczających wybrzeży. Po obwodzie tego ogromnego lodowiska toczy się taka sama liczba torów śnieżnych. Od wczesnych godzin porannych do późnego wieczora składowisko utrzymywane jest w idealnym stanie przez zmotoryzowany pluton różnego sprzętu specjalnego - od dużych ratraków i maszyn do nalewania lodu po małe Multicary ze szczotkami. Raj dla testów opon!
Nośnikiem opon został Volkswagen Golf GTi: jego rodzimy rozmiar to 225/45 R17. ESP nie jest wyłączony. Można to jednak zrobić za pomocą skanera, ale postanowiliśmy zostawić wszystko zgodnie z zaleceniami producenta. W końcu wszyscy tak jeżdżą. Zostawiliśmy nawet włączoną kontrolę trakcji ASR podczas pomiarów - dzięki niej wyniki są dokładniejsze. Jednak podczas eksperckiej oceny stabilności kierunkowej, prowadzenia i zdolności przełajowych, ASR był nadal wyłączony, aby mieć pełną kontrolę nad trakcją - bez interwencji elektronicznej.
Temperatura powietrza podczas testów wahała się od -2 do -18°C.
Podejdź z urządzeniem
Opony cierne na lodzie są bardzo wrażliwe na czystość nawierzchni i stan… nieba. Nawet lekka kula śnieżna, lekko odkurzająca „lodowisko”, czy jasne słońce, lekko zanurzające lód, może znacznie zaburzyć wyniki. W „Białym piekle” warunki do mierzenia czasów przyspieszania i zwalniania są niemal idealne, ponieważ długa lodowa prosta jest chroniona przed śniegiem, wiatrem i słońcem przez ogromną markizę. Opony możesz testować niezależnie od warunków pogodowych. Ponadto oszczędza się czas: do uzyskania wiarygodnych wyników wystarczą cztery pomiary (dla otwarty lód pomiary należy powtórzyć od sześciu do ośmiu razy, aby uzyskać większą dokładność).
Tylko tutaj, w „namiocie” do pomiarów, zamiast zwykłego kompleksu VBOX-a, opartego na danych GPS, trzeba użyć starożytnego Dutrona z czujnikiem optycznym, ponieważ warstwa śniegu na namiocie całkowicie blokuje dostęp do satelitów. To prawda, że optyka czasami popełnia błędy przy niskich prędkościach - na przykład ruch płatków śniegu z lekką bryzą wiatru Dutron może pomylić się z ruchem samochodu. Dlatego wykonujemy pomiary przyspieszenia od 5 km/h, a nie od zera, jak przy pracy z kompleksem pomiarowym VBOX.
Golf najszybciej rozpędza się na oponach Dunlop – osiągnięcie 30 km/h zajmuje zaledwie sześć sekund. Na oponach Nokian strata wynosi tylko jedną dziesiątą sekundy.
A najbardziej niespieszne przyspieszenie Golfa zademonstrowano na oponach Napcook i Bridgestone.
Nieco ponad 15 metrów zajął Golf, obuty Opony Nokian zwolnić od 30 do 5 km/h to najlepszy wynik. Nieco gorsze osiągi na oponach Continental. W margach Bridgestone i Pirelli: do wykonania ćwiczenia potrzebowali 17,5 metra. Bridgestone był szczerze zaskoczony: przyczepność wzdłużna tych opon jest zazwyczaj znakomita. Zawodnicy poczynili znaczne postępy!
Tarcie boczne jest oceniane na kręgu lodowym. Znajduje się na świeżym powietrzu, więc czekamy na pochmurną pogodę, kiedy słońce znika za chmurami – w takich warunkach wyniki są znacznie stabilniejsze. Zakręcamy od ośmiu do dziesięciu kółek i wybieramy najlepszy wynik, który udało nam się powtórzyć co najmniej trzy razy.
Opony Continental są najbardziej wytrzymałe, a Golf jest w stanie ukończyć okrążenie w 26 sekund. Nokian ma drugi wynik - gorszy o 0,6 sekundy. Outsiderzy to opony Touo: 28,8 sekundy.
Pomiary śniegu można przeprowadzać przy każdej pogodzie, z wyjątkiem obfitych opadów śniegu: świeże płatki są zwykle bardzo śliskie. Do oceny przyczepności wzdłużnej wykorzystujemy długą platformę, na której rozpędzamy się od postoju do 40 km/h, a następnie zwalniamy do 5 km/h. Do każdego pomiaru używamy świeżego pasa śniegu, a gdy nie ma już takiego śniegu, uruchamiamy ratrakiem z szerokimi gąsienicami. Odzyskana powierzchnia przypomina aksamit na przygotowanych stokach narciarskich.
Na śniegu najszybsze przyspieszenie osiągnięto na oponach Hankook i Pirelli, a najwolniejsze na oponach Bridgestone i Dunlop. Najlepsze w hamowaniu okazały się Continental i Pirelli, a najgorsze Bridgestone, Goodyear i Michelin. Jednak różnica między pierwszym a ostatnim wynikiem wynosi około 4%, więc w tym ćwiczeniu nie ma przegranych - są przegrani.
Nie udało nam się wykonać naszego tradycyjnego ćwiczenia „przegrupowania”: w całym „Białym Piekle” nie znaleźliśmy ubitego śniegu. Brak tego ćwiczenia został zrekompensowany oceną prowadzenia na specjalnych torach lodowych i śnieżnych.
Piąty punkt
Nie wszystko da się zmierzyć. Na przykład subiektywnie oceniamy obsługę i przejezdność - poprzez ustawienie ekspertyzy, jasno formułując uwagi i biorąc pod uwagę ich wagę, wpływ na zachowanie auta.
Zaczynamy od stabilności kierunkowej na śniegu. Golf jest najbardziej stabilny na prostej wysoka prędkość i szybciej podąża za kołem podczas zmiany pasa Opony Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook i Nokian.
Prowadzenie oceniano na torze z zestawem zakrętów różne promienie... Tutaj prędkość jest mniejsza niż przy ocenie stabilności kierunkowej, ale kierownicę trzeba kręcić pod dużymi kątami, a w niektórych „szpilkach do włosów” nawet przechwycić.
Najbardziej zrozumiałe zachowanie zapewniły opony Hankook, Nokian i Touo. A na oponach Bridgestone i Dunlop nawet doświadczonym ekspertom trudno nad tym zapanować: niska zawartość informacji i opóźnienia w reakcjach wymuszają skręcanie kierownicy, co prowadzi do poślizgu. W poślizgu auto w sposób nieprzewidywalny wpada w dryf, potem w poślizg, długo pływa bokiem, nie reagując na skręty kierownicy, aż do spadku prędkości.
Oceniając zdolności terenowe w głębokim śniegu, Volkswagen na oponach Nokian i Pirelli czuje się jak ryba w wodzie – z łatwością rusza i manewruje, bez problemu cofa, jeśli nie ma już możliwości ruszenia do przodu. A jazda na oponach Bridgestone, Goodyear, Michelin i Touo w tych samych zaspach wymaga od kierowcy specjalnych umiejętności – można ruszać tylko z napięciem, każdy poślizg prowokuje do zakopania się. Samochód bardzo niechętnie manewruje i do tyłu.
Szacujemy obsługę na lodzie na zamarzniętym jeziorze Tammijärvi. Tutaj Michelin podbił wszystkich: perfekcyjne, wręcz asfaltowe reakcje i niesamowite wyczucie początkowej fazy poślizgu pozwalają na niezwykle niezawodną jazdę na „lustrze”. Nie tak bezbłędne, ale nie mniej pewne, opony Continental, Nokian i Pirelli pozwalają jeździć Golfem. Reszta opon również spisała się dobrze – eksperci mieli tylko drobne uwagi.
Czarne drogi
Testy na asfalcie przeprowadzono w kwietniu - maju na poligonie AVTOVAZ w temperaturach od +4 do +7 ° C. Pierwsze ćwiczenie to ocena ekonomii. Najlepsze wyniki niezależnie od prędkości wykazywały Hankook i Nokian. Najgorsze są w Opona Dunlop i Touo. Chociaż różnica między nimi to grosz, tylko szklanka benzyny (200 ml) na 100 km.
Nawet podczas okrążenia rozgrzewkowego przed pomiarem kilkunastu kilometrów poruszamy się z prędkością od 110 do 130 km/h. Czas na ocenę stabilności kierunkowej na asfalcie. Michelin zapewnia bardzo wyraźną stabilność kierunkową i zrozumiałą, pouczającą siłę kierowania - prawie jak w ciepłym sezonie na oponach letnich! Dunlop, Goodyear i Pirelli trochę przegrali. Pojawiły się skargi na opony Hankooka i Touo: obuty w nie Golf zaskakuje pustą, mało pouczającą kierownicą, opóźnieniami reakcji przy regulacji kierunku jazdy i nieprzyjemnym „doganianiem” skrętu tylnej osi po łuku.
Hałas i płynność jazdy oceniamy tutaj na dobrej nawierzchni, na owalu szybkobieżnym. Następnie dodajemy drogi serwisowe z pęknięciami, szczelinami i wybojami.
Dostajemy, że Continental zasługuje na miano najwygodniejszych opon – pod względem komfortu hałasu i płynności jazdy mają maksymalne noty. Nawiasem mówiąc, opony Goodyear są równie ciche. Najtwardsze i najgorsze są opony Dunlop, Touo… i Michelin. Pirelli ma podobną jakość jazdy. Główne uwagi dla tej czwórki są takie same: ostre szarpnięcia na średnich i dużych wybojach, wibracje na małych i uczucie przepompowania opon.
Końcowe ćwiczenia to hamowanie na suchym i mokrym asfalcie. Hamujemy po jednym torze na wąskim pasie asfaltu ułożonym pachołkami – a dokładniej. I nie zapomnij schłodzić hamulców spokojnym „biegiem” po każdym pomiarze.
Na suchej nawierzchni najkrótsza droga hamowania z oponami Goodyear: 28,8 metra. Golf jeździ o metr więcej na oponach Continental i Michelin. Mój najgorszy wynik to z Touo: 33,1 metra.
Na mokrej nawierzchni Continental zapewnia najlepszą skuteczność hamowania: 19,7 metra. Goodyear pokazuje ponad pół metra. W ogonie – znowu Touo: droga hamowania na tych oponach to ponad sześć metrów.
Całkowity
Wiodącą pozycję w naszym teście zajęły opony ContiVikingContact 6, które zdobyły 924 punkty. Na drugim miejscu, z zaledwie dziewięcioma punktami straty, jest Nokian Hakkapeliitta R2. Oba modele to doskonałe opony o doskonałych osiągach i różnią się od siebie jedynie niuansami: Conti cieszy się lepszą przyczepnością i wysokim poziomem komfortu, a Nokian zachwyca przejrzystym, przewidywalnym zachowaniem i zapewnia niewielką oszczędność paliwa.
Zaszczytne trzecie miejsce przypadło oponom Goodyear UltraGrip Ice 2 (899 punktów). Są dobrym wyborem w dużych miastach, gdzie ulice są wolne od śniegu i lodu, ponieważ zapewniają bardzo dobrą przyczepność zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.
Pirelli Ice Zero FR, Michelin X-Ice 3 oraz Hankook Winter i*cept iZ2 wraz z Goodyear UltraGrip Ice 2 mieszczą się w kategorii opon bardzo dobrych: końcowy wynik to ponad 870 punktów. Opony Michelin nie są wystarczająco wygodne, ale wygrywają dzięki doskonałemu prowadzeniu na lodzie i wysokiej stabilności kierunkowej na asfalcie. Pirelli i Hankook radzą sobie szczególnie dobrze na zaśnieżonych drogach. Niezwykle ważne jest również to, że opony Hankook były najlepsze pod względem stosunku jakości do ceny.
Dunlop Winter Maxh WM01 i Bridgestone Blizzak VRX są prawie równe (864 i 866 punktów) i osiągnęły poziom mocnych średnich. Różnią się niuansami, których zwykły kierowca raczej nie złapie.
Zwycięzca testu – Continental ContiVikingContact 6 – wykazuje doskonałą przyczepność i zapewnia wysoki poziom komfortu
Na przykład Dunlop jest nieco mniej wygodny, ale zapewnia wyższą stabilność kierunkową na asfalcie. Bridgestone jest znacznie droższy.
Toyo Observe GSi-5 można nazwać opcją budżetową zarówno pod względem wydajności (przede wszystkim ze względu na skromną przyczepność na asfalcie), jak i ceny.
Przy okazji, Touo opony wyróżniał się znakomitym stosunkiem ceny do liczby zdobytych punktów - 7,78. A najlepszy wynik uzyskały opony Hankook: 7,71. Oznacza to, że te opony są nie tyle gorsze od tych, które zajęły wyższe miejsca, ile są tańsze.
Wyrażamy naszą wdzięczność firmom produkującym opony, które dostarczyły swoje produkty do testów. Serdecznie dziękujemy pracownikom składowisk White Hell i AVTOVAZ oraz firmie Volgashintorg z Togliatti za wsparcie techniczne.
Anton MISHIN i Dmitry TESTOV pomogli Siergiejowi MISHINowi w testowaniu opon na „białych” drogach. A w Togliatti, na czarnych, są też Anton ANANIEV, Vladimir KOLESOV, Yuri KUROCHKIN, Evgeny LARIN, Andrey OBRAZUMOV i Valery PAVLOV.
Toyo Observe GSi-5 — test opon zimowych nr 9 za kierownicą 2016
Średnia przyczepność wzdłużna na śniegu i lodzie
Dobre prowadzenie na śniegu
Najgorsza przyczepność boczna na lodzie i właściwości hamowania na asfalcie, zwiększone zużycie paliwa
Niski poziom komfortu
Bridgestone BLizzak VRX – 8. miejsce w teście opon zimowych za kierownicą 2016
Średnie właściwości hamowania na asfalcie
Trzymaj się z dala na zaśnieżonej drodze
Słaba przyczepność wzdłużna na lodzie i śniegu
Zwiększone zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h
Trudne prowadzenie na śniegu, niska zdolność przełajowa
Dunlop Winter Maxh WM01 - 7. miejsce w teście opon zimowych Za kierownicą 2016 
Najlepsze przyspieszenie na lodzie
Właściwości hamowania na asfalcie
Niska przyczepność boczna na lodzie
Słabe przyspieszenie na śniegu
Trudne prowadzenie na śniegu
Głośno i szorstko
Zwiększone zużycie paliwa
Hankook Winter incept iZ - 6 miejsce w teście opon zimowych Za kierownicą 2016
Doskonała przyczepność wzdłużna na śniegu
Ekonomiczny przy każdej prędkości
Stabilna stabilność kierunkowa i precyzyjne prowadzenie na śniegu
Słabe przyspieszenie na lodzie
Trudne trzymanie się drogi na asfalcie
Michelin X-lce 3 - 5 miejsce w teście opon zimowych Za kierownicą 2016
Doskonałe właściwości hamowania na suchym asfalcie
Doskonałe prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na asfalcie
Ograniczona flotacja w głębokim śniegu
Niski poziom komfortu
Pirelli Ice Zero FR - 4 miejsce w teście opon zimowych Za kierownicą 2016
Lepsza przyczepność wzdłużna na śniegu
Dobre prowadzenie na lodzie i flotacja w głębokim śniegu
Jasny kurs podążający po asfalcie
Słaba przyczepność wzdłużna na lodzie
Niewystarczająco ekonomiczne przy 60 km/h
Twardy
Goodyear UltraGrip Ice 2 – 3. miejsce w teście opon zimowych za kierownicą 2016
Najlepsze właściwości hamowania na suchym asfalcie, doskonałe na mokrym
Utrzymuj kurs na śniegu i asfalcie
Niski poziom hałasu
Nokian Hakkapeliitta R2 – 2. miejsce w teście opon zimowych za kierownicą 2016
Lepsza skuteczność hamowania i doskonałe przyspieszenie na lodzie
Ekonomiczny
Wysoka stabilność kierunkowa na śniegu, doskonałe prowadzenie na każdej drodze i zdolność przełajowa
Średnie właściwości hamowania na asfalcie
Drobne uwagi o trzymaniu się drogi na asfalcie i komforcie
Continental ContiVikingContact 6 - 1. miejsce w teście opon zimowych Za kierownicą 2016
Lepsza przyczepność boczna na lodzie, skuteczność hamowania na śniegu i mokrej nawierzchni
Doskonałe hamowanie na lodzie i przyspieszanie na śniegu
Wyraźna stabilność kierunkowa na śniegu i prowadzenie na lodzie
Najwygodniejsze
Drobne uwagi na temat prowadzenia na śniegu, zdolności przełajowych i stabilności kierunkowej na asfalcie
Kręcące się dyski
W testach opon, oprócz opon, testujemy również felgi. Teraz przechodzimy wieloetapowy test wytrzymałości tarcz LS 285. Niestety nie udało się ich przetestować na mrozie w Finlandii, ale zdały testy na asfalcie w Togliatti śpiewająco. Jednak ocena zachowania samochodu przy dużej prędkości i hamowania na suchej i mokrej nawierzchni to poważny test dla kół.
Kontrola po testy zimowe potwierdza werdykt wydany po pierwszych letnich testach: nie ma poważnych skarg na felgi. Są w doskonałym stanie; nie znaleziono wypaczeń na powierzchniach przylegających do piast; w punktach mocowania (wokół otworów na śruby mocujące) metal nie rozciągał się. Dyski cieszą oko niemal nieskazitelnym wyglądem: bez odprysków, bez odprysków. Nadal sprawdzamy - przed nami letnie testy.
Opony bez kolców (cierne) są przez kierowców pieszczotliwie nazywane „rzepami”. Powszechnie uważa się, że ich elementem są ulice miast i europejskie drogi. „Sprzęgło cierne”, czyli opony bez kolców, przez wielu uważane są za „całoroczne”, zimą ufają bardziej oponom z kolcami. Ale doświadczeni kierowcy doskonale zdają sobie sprawę, że w niektórych przypadkach rzep zachowuje się znacznie lepiej niż guma z pazurami.
Opony z kolcami są zabronione w Stanach Zjednoczonych i wielu krajach Europy. Nie tyle z chęci uchronienia dobrze oczyszczonej jezdni przed zniszczeniem, ile ze względów bezpieczeństwa (w łagodne zimy kolce na mokrym asfalcie często ślizgają się jak łyżwy).
W krajach północnych, gdzie śnieg nie jest odśnieżany na nawierzchnię asfaltową, lecz zagęszczany i posypywany „ostrymi” okruchami, stosuje się gumę nabijaną zgodnie z wypracowanymi normami.
W Rosji każdy właściciel samochodu wybiera między oponami z kolcami a oponami ciernymi (tzw. rzepami). Wersja bez kolców szybko zyskuje na popularności w środowisku miejskim środkowego pasa, gdzie drogi są zalane odczynnikami, a silne opady śniegu i mrozy są rzadkością. Opony cierne lepiej trzymają asfalt, mniej hałasują i zużywają się, ale dużo tracą na kolcach na lodzie, szybciej tracą miękkość w niskich temperaturach, tracąc przyczepność.
Jakość rzepów bezpośrednio zależy od składu gumy (określającego elastyczność i odporność na zużycie) oraz rzeźby bieżnika, która odpowiada za przyczepność do nawierzchni oraz usuwanie śniegu i wilgoci z miejsca kontaktu (znacząco wpływa na stabilność auta w zakręty i długość drogi hamowania).
Szpilki nie zawsze są potrzebne, zwłaszcza gdy maszyna jest używana głównie na ulicach miast. Jeszcze bardziej niebezpieczna jest jazda po spiczastym asfalcie zalanym odczynnikami. Ponadto często wysokiej jakości „sprzęgło” czasami pokazuje lepsze wyniki na typowej zimowej drodze poza miastem niż opony z kolcami. Każdy typ ma swoje zalety i wady. Ta ocena jest zestawieniem najpopularniejszych modeli opon ciernych sezonu 2015-2016, które są obecne na rynku krajowym.
Kumho Marshal I'Zen RV stadnina KC16
Zacznijmy od ostatniego, dziesiątego miejsca: Kumho Marshal I'Zen RV Stud KC16. Jest to koreańska marka posiadająca filie w Wielkiej Brytanii. Marshal Tyres to marka stworzona specjalnie na rynek europejski.
Mimo ostatnie miejsce w naszej ocenie te opony są dość popularne. Są niedrogie i pewnie spełniają podstawowe zadania stawiane oponom zimowym bez kolców. Trzeba od razu powiedzieć, że te „lepkie” są polecane na miejskie drogi o umiarkowanej pokrywie śnieżnej. Tutaj w niektórych przypadkach pokażą się nawet lepiej niż gumy wyższej jakości (i droższe).
Pierwszą rzeczą, którą eksperci zauważają w tej gumie z pozytywnych właściwości, jest trwałość i bezgłośność. W połączeniu z niskim kosztem sprawia to, że są dobrym wyborem przy napiętym budżecie. Warto zauważyć, że niektórzy kupujący kupują je nie ze względu na niską cenę, ale ze względu na ich praktyczność: są odporne na zużycie i wstrząsy.
Teraz o negatywnych aspektach. Mimo zapewnień producenta, że zawiera silikon i inne substancje antypoślizgowe, guma jest dość śliska. Ma pewien poziom przewidywalności, zwłaszcza po toczeniu. Samochody segmentu niskobudżetowego Marki Chevroleta pochodzą z fabryki, więc eksperci często zalecają natychmiastową wymianę, jeśli chcesz lepszej gumy.
Z nią w kącie istnieje duże prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg, ale przewidywalne. Guma jest bardzo śliska po ziemi, otula brud i zaczyna grasować. A więc główne zalety: niska cena, miękkie, ciche, odporne na zużycie. Aquaplaning nie jest zauważalny do 80 km/h.
Guma jest zdecydowanie na miasto i autostradę, w deszczową pogodę nie jest szczególnie polecana na wsi. Ostre krawędzie lameli, szerokie żebro podłużne umieszczone pośrodku zapewniają przeciętny poziom przyczepności i stabilności na mokrym asfalcie i błocie pośniegowym w warunkach miejskich. Elementem tej gumy są twarde nawierzchnie, asfalt (również mokry), lód. Tutaj demonstruje przyzwoity poziom stabilności i brak odchylenia. Gorzej radzi sobie na sypkim śniegu, kleiku na bagnistych drogach i polnej drodze za miastem.
Opona może mieć kolce (są otwory na kolce).
Continental Conti 4 × 4 Zimowy kontakt
Dziewiąte miejsce zajmuje Continental Conti 4×4 Winter Contact. Opony te mają asymetryczny wzór bieżnika. Jego część środkowa składa się z trzech żeber, pozostałe dwa znajdują się na obszarze barku, który ma poprzeczne rowki. Dzięki temu opona nie przywiera do brudu i śniegu, sama się czyści. Testy wykazały, że w rzeczywistości to prawda.
Guma wykazuje dobrą stabilność kierunkową. Osiąga się to dzięki wytłaczanemu bieżnikowi. Jej wzór składa się z pojedynczych bloków o znacznej wysokości z wąskimi ostrymi krawędziami, które w pewnym stopniu zastępują ciernie. Szerokie rozstawy i wielokierunkowe lamele w kształcie litery S zapewniają średnie odchylenie, prowadzenie i trzymanie się drogi.
W przeciwieństwie do poprzedniego uczestnika naszego rankingu, ta guma może być używana poza miastem, ale z ostrożnością. Tutaj pokazała się, choć nie z najlepszej strony, ale nadal przeciętnie. Są to opony na twarde nawierzchnie i nierówny teren, czyli do użytku w środowisku miejskim z rzadkimi wycieczkami poza miasto.
Guma ma umiarkowany poziom hałasu, jest przeciętna pod względem miękkości. Najgorzej wypada na toczonym śniegu i lodzie. Mimo to dość tłoczony bieżnik, rowki odprowadzające brud i wodę znacznie lepiej radzą sobie z mokrym sypkim śniegiem, podkładem i błotem pośniegowym. Mimo obecności w składzie składników krzemowych, które powinny zapewnić trwałość, nie może pochwalić się taką jakością. Przy prędkościach powyżej 60 km/h na śliskich drogach obserwuje się zbaczanie, ale znoszenie przy wchodzeniu w zakręt jest umiarkowane i przewidywalne.
Deklarowana przez producenta zwiększona odporność na aquaplaning dzięki lamelom w kształcie krzyża jest w pełni uzasadniona. Na mokrej drodze opony czują się wprawdzie nie idealnie, ale pewnie i przewidywalnie, ale śliskie nawierzchnie i lód są jej dane gorzej. Koszt tej gumy jest nieco rozczarowujący, ale Continental to dość znana i wysokiej jakości marka.
Hankook DynaPro i * z wyjątkiem RW08
Kolejną marką na liście jest koreański Hankook DynaPro i*cept RW08. Ostatnio coraz więcej kierowców zauważyło dość przyzwoitą jakość koreańskich producentów. Ten model jest często recenzowany w recenzjach, że ma dobrą przyczepność na lodzie. Chciałbym w to wierzyć, ale to nie do końca prawda. Ta liczba zasługuje na solidną średnią ocenę i pewnie chwalą ją ci, którzy gorzej jeździli na gumie i nie mogą się równać z najlepszymi markami.
Guma jest miękka, a przez wygląd bieżnika powinna zachowywać się przyzwoicie na wszelkiego rodzaju zimowych drogach, a zwłaszcza świetnie wiosłować po sypkim śniegu – i tak jest.
To dobra opcja dla tych, którzy wybierają zimowe ciche opony na rzepy. Hankook DynaPro i*cept RW08 to świetny wybór spośród przeciętnych Przedział cenowy, jeśli wybrana jest guma, po której nie będą szybko jeździć, zwłaszcza po lodzie. To opony na miarową jazdę. W tym trybie pokazują swoje najlepsze cechy... Kiedy w mieście? zaspy śnieżne a większość kierowców będzie ślizgać się w sypkim śniegu, RW08 doskonale poradzi sobie nawet z 20-centymetrową zaspą, auto spokojnie pokona śnieżny tor.
To dobry przykład porządnego rzepa w przystępnej cenie. Najbardziej wysokie stawki mają kategorie hamowania i przyspieszania na śniegu. Na lodzie zachowanie jest gorsze (zwłaszcza zjazdy): przyspieszenie trzy, a także hamowanie, stabilność boczna cztery, ale tylko ze względu na przewidywalność i równomierność dryfu.
Kilka jeszcze silne strony... Przede wszystkim kierowcy zauważają, że jest to miękka, cicha i wygodna guma. Zalecany do warunków miejskich i SUV-ów z Napęd na cztery koła... Główną wadą jest bardzo słaba adaptacyjność zjazdów po ubitym śniegu i lodzie. Ale z drugiej strony, przy prędkości na ośnieżonym lub oblodzonym torze pewnie trzyma się toru, nie jest kapryśny, spowalnia do solidnej średniej wartości.
Yokohama Geolandar I / T-S G073
Siódme miejsce - Yokohama Geolandar I/T-S G073. Kierowcy zgłaszają doskonałą przyczepność podczas podjazdów. W szczególności napęd na tylne koła ruszający pod górę na umiarkowanie śliskich nawierzchniach przebiegał bez problemów. Również na twardej, oblodzonej drodze. Ale przy jednoczesnym zjeździe i podjeździe pod górę mogą pojawić się drobne problemy: ta operacja, choć z trudem, jest jednak wykonywana, wiele nadal zależy od masy maszyny. Wniosek: te „rzepy” zapewniają dobrą przyczepność na nawierzchni drogi.
Wjazd na zakręty na lodzie jest pewny, samochód wpada w poślizg, ale kontrolowany. W tych samych warunkach i przy 90-stopniowym skręcie rozkręcają się auta pokryte gumą gorszej jakości (a nawet na kolcach).
Hamowanie na lodzie jest przeciętne, ale po zwolnieniu pedału szybko trzyma się nawierzchni i pozwala na manewrowanie, co w niektórych przypadkach jest nawet lepsze.
Opony produkowane są od dawna – od 2009 roku. Bieżnik opony ma kierunkowy kształt z mocnym, zwężającym się żebrem pośrodku i spiralnymi rowkami na barkach. Lamele są trójwymiarowe o wielopłaszczyznowych powierzchniach, co powinno zmniejszyć deformację gumy.
W tych oponach zastosowano technologię rowków w rowkach: ukośne rowki na bocznej powierzchni żebra środkowego w celu zmniejszenia zużycia. Należy zauważyć, że konstrukcja bieżnika jest przemyślana z praktycznego punktu widzenia: 4 kanały główne i 2 dodatkowe skutecznie odprowadzają wodę i zawiesinę śnieżną z miejsca styku, poprzeczne rowki między uszami odprowadzają pozostałą wodę.
Do tych opon Japończycy opracowali specjalną mieszankę gumową. Ma zdolność pochłaniania wilgoci jak gąbka, co zwiększa przyczepność i zmniejsza ślizganie: film wodny jest nie tylko wyciskany, ale także wchłaniany z miejsca kontaktu.
Słabym punktem jest śnieg w puchu. Jak pokazują testy, gumowe wiosłowanie na nim nie jest zbyt efektywne, zakopuje się w świeżym śniegu. Z drugiej strony, hamowanie i stabilność są oceniane na solidną czwórkę, chociaż małe boczne dryfowanie nie jest wykluczone na ciasnych zakrętach. Kolejną wadą jest niska przewidywalność.
Drugą część rankingu otwiera piąte miejsce - tarciowa zimowa Pirelli Ice Zero FR. Są to opony włoskie, ale zostały stworzone nie dla Europy, a dla północnych regionów o surowym klimacie (Skandynawia, Kanada, Rosja). Linia Ice Zero zawiera również opony z kolcami. Każdy ma swoje własne cechy.
Włosi powiedzieli, że bieżnik motylkowy Ice Zero FR eliminuje potrzebę docierania. Całkiem odważne stwierdzenie. Okres docierania jest skrócony, ale bieżnik jest bardziej efektywny pod innymi względami. Faliste lamele pośrodku chwytają śnieg i samoczyszczą. Jest to szczególnie odczuwalne podczas zmiany pasów – samochód jest wyraźnie kontrolowany. Podczas hamowania „zamykają się”, zwiększając stabilność. Stopiona woda jest wypychana przez rowki drenażowe od środka. Boczna konstrukcja barków poprawia przyczepność na lodzie.
Powierzchnia styku z drogą jest zwiększona dzięki miękkim i wąskim strefom bocznym. Mimo to opony ślizgają się po lodzie, ale dają wrażenie, że są przewidywalne, a dzięki temu daje poczucie precyzji i pewności w prowadzeniu. Tutaj też wiele zależy od auta, np. w skręcanie BMW X5 macha trochę tyłem, w Mercedes-Benz C-Class wydaje się, że opony ledwo powstrzymują poślizg, i Porsche Macan zmienia się na nich jak na szynach.
Stabilność to główna zaleta tej gumy. Hamowanie i przyspieszanie na ubitym śniegu i lodzie zasługuje na wysokie noty. Te same operacje na świeżym śniegu są dla niej o rząd wielkości gorsze, ślizga się i zakopuje, ale bezkrytycznie. Jest to miękka, przyczepna (szczególnie w zakrętach) guma. Pod względem poziomu hałasu zbliża się do pierwszej klasy (z trzech istniejących według europejskiej skali ocen). Oprócz doskonałych wskaźników wskazanych powyżej, jest kilka słabych punktów: jest raczej przeciętny, jeśli chodzi o aquaplaning.
Czwarte miejsce należy do szanowanej marki Bridgestone, Blizzak DM-V2. Opony, podobnie jak te omówione powyżej, są specjalnie zaprojektowane do SUV-ów i SUV-ów. Kauczuk wszedł na rynek w 2014 roku i nadal jest aktualny. Jest produkowany w Japonii i dlatego posiada innowacyjne właściwości technologiczne.
Guma to ulepszony poprzedni model, DM-V1, który sprawdził się bardzo dobrze. Ten model rozwija swój potencjał.
Główne cechy opon zimowych dla właścicieli samochodów: przyczepność na wszystkich rodzajach powierzchni i zasobów (odporność na zużycie). Krótko mówiąc, za zachowanie na lodzie można jej przyznać A, zachowanie na zaśnieżonej drodze - czwórkę z plusem, wspólny zasób - solidną czwórkę. Wraz z tym należy zauważyć słabe osiągi na suchej nawierzchni, lepiej czuje się na mokrym asfalcie. Opony są głośne, a także niezbyt wygodne - oceny tutaj są średnie.
Opony doskonale radzą sobie z lodem z warstwą wody na powierzchni, która działa jak smar, przenikając między lamelki: koła nie mogą się zahaczyć i ślizgać, jest to bardzo podstępna powłoka. Tutaj Birgestone od dziesięciu lat udoskonala swój wynalazek zwany Multicell: guma o gąbczastej strukturze z mikroporami. Pory wchłaniają wodę, pozostałości są wypychane przez specjalny wzór bieżnika, a powierzchnia opony wgryza się w lodową skorupę. Pory mają postrzępione ostre krawędzie, które dodatkowo przylegają do drogi.
Bieżnik w tym modelu ma zwiększoną szerokość, co ma dobry wpływ na prowadzenie na mokrej i suchej nawierzchni, a to również zwiększa serwis opony dzięki bardziej równomiernemu rozłożeniu ciężaru. Mikropory w gumowej strukturze są częściowo otwarte, co znacznie skraca czas docierania (wystarczy 100-200 km), a po tym opona dosłownie trzyma się drogi. Poprzeczne szczeliny poprawiają przyczepność na twardym śniegu i odprowadzają błoto pośniegowe. Lamele są samoczyszczące i dość wytrzymałe.
Mimo to słabym punktem tych opon jest lód, zbaczanie i dryfowanie nie są tu wykluczone podczas wchodzenia w zakręt, ale nie możemy zapominać, że opony nie mają kolców. Hamowanie i promień skrętu są najlepsze wśród liderów naszego rankingu. Na świeżym śniegu, jak i na asfalcie opony jeżdżą bez specjalnych naprężeń, zapewniając pełną kontrolę nad autem. Osobliwością jest to, że łatwo to wyczuć. Duże, ciężkie pojazdy radzą sobie z tymi oponami znacznie lepiej. SUV-y charakteryzują się lekkim, mocnym przyspieszaniem i zwalnianiem. Guma trochę ślizga się po lodzie, ale potem szybko chwyta powierzchnię i stabilizuje się.
Na koniec należy wspomnieć o bardzo ciekawej jakości opon. W miarę zużywania się nie tracą swoich właściwości, dzięki swoim mikroporom i składowi nawet prawie łysy bieżnik jest skuteczny na lodzie i zachowuje się jak nowy. Są to opony pełne, mogą być eksploatowane w suchą pogodę na czystym asfalcie w dodatnich temperaturach.
Pierwszą trójkę otwiera Goodyear UltraGrip Ice WRT. Twórcy zwrócili dużą uwagę na zachowanie tego modelu opony podczas ostrych zakrętów i hamowania. To właśnie w tych dyscyplinach na wszelkiego rodzaju śniegu, lodzie, mokrej nawierzchni asfaltowej mają najwyższe noty.
W produkcji opon stosowana jest technologia „Winter Reactive Technology”, która zwiększa stabilność. Kierunkowy wzór bieżnika ma zarówno dwuwymiarowe, jak i wolumetryczne krawędzie. Na suchej nawierzchni zachowują się znacznie lepiej niż opony z kolcami, ponadto są znacznie cichsze.
Opony utrzymują drogi na solidnej czwórce z plusem, taką samą ocenę można przyznać za pokonywanie zasp. Niezbyt agresywny wzór bieżnika zaskakuje niektórych kierowców, mówią, że nie są na nasze zimy. Ale to pierwsze błędne wrażenie zostaje całkowicie rozwiane.
Auto prowadzi się doskonale: śnieg i owsianka na opony nie stanowią problemu. Tak więc pozytywne cechy: mocna trakcja na śniegu, doskonałe hamowanie na lodzie (pod względem przejrzystości i braku odchylenia), wysoki poziom komfortu. Nie ma żadnych skarg na prowadzenie i hamowanie na suchej nawierzchni. Słabe strony: Długa droga hamowania na mokrej nawierzchni, nadmierne opory toczenia.
Oprócz wspomnianych wad opony mają stosunkowo słabą stabilność boczną na śniegu. Poziom hałasu jest powyżej średniej, ponieważ są dość wytrzymałe, ale to zapewnia im doskonałą trwałość.
Drugie miejsce należy do Michelin Latitude X-Ice 2. Wraz z Nokian Hakkapeliitta R2 SUV - są najlepsi w naszym zestawieniu, zwycięzcami wszelkiego rodzaju konkursów i konkursów. Wielokrotnie o nich pisały publikacje motoryzacyjne.
Oprócz bezkolcowanego Michelin Latitude X-Ice 2 jest też wyposażony w ćwieki X-Ice North 2. Osobliwością jest to, że pierwszy w swojej kategorii wyraźnie pozostaje w tyle za konkurentami, a drugi wręcz przeciwnie, jest najlepsza wśród opon bez kolców. Ciekawostką jest to, że na lodzie Latitude bez kolców okazał się znacznie lepszy niż opony „z pazurami”.
X-Ice North 2 zostały zaprojektowane z myślą o czysto zimowych warunkach nie tylko w mieście, ale także poza miastem. Potwierdzają to wyniki testów: na oblodzonych i zaśnieżonych torach dają lepsze wyniki niż na suchym asfalcie.
Do obsługi i przekazywania ostre zakręty na lodzie i gęstym śniegu można je ustawić na 4 z plusem. Hamowanie, trakcja podczas przyspieszania na lodzie – pięć zasługuje na ocenę. Ale droga hamowania jest dłuższa niż u lidera naszej oceny. Trochę ślizgają się na luźnym śniegu, ale wykazują doskonałe prowadzenie. Aquaplaning i hamowanie na mokrym asfalcie zasługują tylko na średnie oceny, na suchym tak samo, choć tutaj można postawić czwórkę za prowadzenie. Pozytywnym momentem jest cisza i komfort: opony połykają nierówności, auto jeździ płynnie.
Opony te, podobnie jak niektóre z omówionych powyżej, posiadają w swojej strukturze mikropory pochłaniające wilgoć, a ich ostre krawędzie poprawiają również przyczepność na lodzie. Guma tworzona jest w technologii Flex-Ice, czyli elastyczno-lodowej. Zmienia swoją twardość i dostosowuje się do zmian temperatury.
To opona czysto zimowa, najlepsza na lodzie i śniegu w każdych warunkach: tutaj przewyższa nawet swojego kolczastego krewnego, ale drugie miejsce pod względem osiągów na suchej nawierzchni.
Pierwsze miejsce: dobrze znany SUV Nokian Hakkapeliitta R2. Ta marka jest również pierwszą wśród opon z kolcami. Przyspieszenie, hamowanie na lodzie zasługuje na najwyższe noty, ale pokonując krąg lodowy z przyspieszeniem bocznym, zaczyna się trochę pełzać. Przyczyną tego mogą być lamele strefy środkowej, położone ściśle prostopadle do osi podłużnej opony, które pracują skutecznie precyzyjnie przy hamowaniu i przyspieszaniu.
Czas przyspieszania, hamowanie na śniegu i lodzie czyni te opony liderem. Te same wysokie noty zasługują również za prowadzenie na śniegu. Suchy asfalt tradycyjnie podaje się tym oponom gorzej, ale trzeba pamiętać, że to wciąż zimowa guma cierna.
Pod względem komfortu SUV R2 w swojej kategorii zasługuje na satysfakcjonującą ocenę, ale jednocześnie jest cichy. Droga hamowania na mokrym asfalcie jest najkrótsza w naszym rankingu. Eksperci najwyżej oceniają również drogę hamowania na suchym asfalcie. Sądząc po testach, ta guma ma doskonałe osiągi, zarówno na zimowych drogach, jak i na nawierzchniach bez śniegu i lodu. Jest bardziej wszechstronny.
Czas przejazdu po lodowym kręgu i oblodzony kręty tor wysunął ją na prowadzenie, znakomicie pokazała się też na mokrej owsiance śnieżnej. Dyscypliny, w których nie ma sobie równych: droga hamowania na każdej nawierzchni i prowadzenie.
Ważna jest również oszczędność paliwa. I w tej dyscyplinie SUV R2 ominął wszystkich. Guma jest również wykonana w technologii porowatości i pochłaniania wilgoci. Wady: przeciętna odporność na uderzenia i nie najlepsza odporność na zużycie. Jedynym wskaźnikiem, według którego wszyscy przegrywają, jest cena.
Jakie więc opony bez kolców wybrać na sezon zimowy 2015-1016?
Pierwsze trzy miejsca w naszym rankingu zajmują opony cierne, które są odpowiednie dla samochodów, które spędzają 90% czasu na ulicach miasta z okresową jazdą po bardzo umiarkowanym terenie poza miastem. Dzięki przystępnej cenie opony te są praktycznym wyborem przy ograniczonym budżecie, zwłaszcza Kumho Marshal I * Zen RV Stud KC16.
Miejsca od czwartego do siódmego - dobrej jakości opony o średnich i ponadprzeciętnych wartościach. Bridgestone Blizzak DM-V2 jest najlepszy według subiektywnych opinii wielu kierowców w tej kategorii. Poza miastem czują się wystarczająco pewnie, a jeszcze bardziej w mieście.
Pierwsze trzy miejsca zajmują najlepsze opony. Ogólny wynik jakości jest prawie taki sam, ale każda opona ma niewielkie zalety w swojej kategorii. Dobrze zachowują się nie tylko na oczyszczonych ulicach miast, ale także na polnej drodze, średnio trudnym terenie, lodzie, świeżym śniegu itp.
Gama popularnych opon zimowych bez kolców do samochodów terenowych jest w większości reprezentowana przez modele znanych producentów. Aktywnie rozwija opony do serii wyścigowych i pojazdów specjalnych, a następnie przenosi te technologie i materiały z unikalnymi komponentami najwyższej jakości do produktów masowo produkowanych.
Do tej pory nikomu nie udało się stworzyć uniwersalnych opon zimowych (rozdzierających śnieg, „wgryzających się” ciasno w lód, jednocześnie nie hałasujących i zachowujących się w przewidywalny sposób na asfalcie). Ale próbki prezentowane w tym sezonie mają doskonałe właściwości w określonych parametrach.
Po przestudiowaniu ocen popularnych modeli skompilowanych przez sprzedawców i porównaniu wyników jazd testowych czołowych ekspertów z deklarowanymi przez producentów parametrami opon, każdy kierowca będzie mógł dokonać właściwego wyboru, wybierając niezbędne do jazdy buty zimowe. jego samochód.
Asortyment opon zimowych ciernych (bez kolców) rośnie wraz z ich popularnością wśród kierowców. Testy terenowe modeli produkcyjnych różne marki pomóc w dokonaniu najlepszego wyboru.