Badanie wpływu głębokości bieżnika na drogę hamowania opon zimowych. Droga hamowania samochodu na mokrym asfalcie i śniegu: mierzymy ją z inspektorami policji drogowej Hamowanie z ABS

Firma Continental wzięła udział w wydarzeniu poświęconym problemom zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na zimowych drogach, zorganizowanym przez swojego oficjalnego dealera LLC „Exclusive” w mieście St. Petersburg. Wspieramy naszego partnera w dążeniu do ponownego ostrzeżenia kierowców przed nadejściem sezonu zimowego i opowiedzenia o specyfice eksploatacji samochodu w jego okresie.

„Bezpieczeństwo na zimowych drogach w dużej mierze zależy od terminowej wymiany opon letnich na zimowe, a także od wysokości bieżnika używanych opon zimowych” – zauważa Dmitry Kraev, kierownik działu obsługi klienta ContinentalTires RUS LLC.

Porównanie drogi hamowania opon letnich i zimowych

Należy przypomnieć, że nawet w temperaturach poniżej +7 C opony letnie nie wykazują odpowiedniego poziomu przyczepności do nawierzchni drogi, co oznacza, że ​​należy je niezwłocznie wymienić na zimowe. Niemiecki koncern Continental przeprowadził zakrojone na szeroką skalę badania zachowania opon letnich i zimowych na zaśnieżonej drodze, porównania dokonano przy prędkości 50 km/h. Według tych pomiarów opony letnie hamują do całkowitego zatrzymania pojazdu o 31 metrów później niż ich zimowe odpowiedniki, natomiast prędkość szczątkowa w momencie hamowania opon zimowych wynosi 39 km/h dla opon letnich, co stanowi poważne zagrożenie dla użytkowników dróg.

Zależność drogi hamowania od głębokości bieżnika

Oprócz terminowej wymiany opon, ważnym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo na drogach zimowych jest głębokość bieżnika opon zimowych. Wielu kierowców, szczególnie w trudnej sytuacji ekonomicznej, nie monitoruje stanu technicznego opon zimowych. Biorąc pod uwagę wyniki powyższych pomiarów możemy stwierdzić, że przy hamowaniu z prędkości 50 km/h na zaśnieżonej drodze różnica między nowymi oponami zimowymi a ich odpowiednikami o głębokości bieżnika 4 mm wynosi 14 metrów, przy czym prędkość szczątkowa 27,9 km / h , jeśli weźmiemy dla porównania analog z głębokością bieżnika 1,6 mm, wówczas jego droga hamowania będzie dłuższa o 26 metrów, a prędkość szczątkowa wyniesie 33,8 km / h. Wyniki te uderzają swoimi znaczącymi wartościami nawet przy tak stosunkowo niskiej prędkości 50 km/h.

Cechy opon na „europejską zimę”

Niewielu kierowców wie, że istnieją 3, a nie 2, jak się powszechnie uważa, rodzaje opon zimowych: kolcowane, cierne i tak zwana „europejska zima”. Opony zimowe na łagodne europejskie zimy wykazują słabsze osiągi na śniegu i lodzie, a także w temperaturach poniżej -10 C, w przeciwieństwie do ich bezkolcowych odpowiedników powszechnie stosowanych w Federacji Rosyjskiej i krajach skandynawskich. Niektórzy miłośnicy motoryzacji nie wiedzą o tym i wybierają opony zimowe bez kolców z indeksem prędkości wyższym niż T (190 km/h) w nadziei na lepszą jakość, w rzeczywistości kupują opony na łagodną europejską zimę. Uważamy, że „europejskie opony zimowe” powinny być używane w południowych regionach Federacji Rosyjskiej, w pozostałej części Rosji konieczne jest montowanie opon z kolcami lub opon ciernych na trudne warunki zimowe. Możesz wizualnie odróżnić dwie zimowe opony bez kolców po kącie utworzonym przez bieżnik i ścianę boczną. Jeśli na europejskich odpowiednikach jest pochyły, to na typowych zimowych oponach ciernych jest ostry. Różnice w osiągach pomiędzy tymi 3 typami opon zostały pięknie opisane w 19. numerze magazynu Autoreview z 2014 roku.

W asortymencie niemieckiego koncernu Continental przykładami opon z kolcami są Continental IceContact 2, bezkolcowane do ciężkich warunków zimowych - Continental ContiVikingContact 6 oraz "europejska zima" - Continental WinterContactTS 850 P.

Droga hamowania to odległość, jaką pojazd pokonuje po naciśnięciu hamulca przez kierowcę. Bardzo ważne jest, aby odległość ta była jak najmniejsza. Musisz przyznać, że nie zawsze jest przyjemnie, gdy widzisz po drodze przeszkodę, wciskasz hamulec i nie wiesz, czy samochód zdąży się przed nim zatrzymać, czy dojdzie do kolizji. Tak właśnie zdarzają się wypadki na drogach i nie zawsze jest to możliwe z powodu utraty kontroli przez kierowcę. Czasami droga hamowania jest zbyt długa, a winę za to ponosi właściciel samochodu. Przyczyny jego winy mogą być różne, od braku doświadczenia, po przedwczesne wciśnięcie hamulca, ale jedno jest oczywiste, nie mógł dobrać odpowiednich opon do swojego samochodu.

Jak wiadomo wpływ warunków atmosferycznych na drogę hamowania jest oczywistym faktem. Jeśli na zewnątrz jest gorąco, asfaltowa powierzchnia toru szybko się nagrzewa, a przyczepność kół staje się nieprzewidywalna. Opony letnie, jeżdżące po torze w temperaturach powyżej zera, rzadko tracą przyczepność. Letni producenci gumy ustalają granicę swojej eksploatacji do temperatur powyżej siedmiu stopni Celsjusza na zewnątrz.

Jeśli używasz opon zimowych na gołym asfalcie, ich przyczepność w porównaniu z oponami letnimi pozostawia wiele do życzenia w temperaturach powyżej zera. Jak wiadomo, opony z kolcami zachowują się idealnie na lodzie i śniegu, ale nieprzewidywalne podczas jazdy po suchej nawierzchni asfaltowej.

Oprócz warunków atmosferycznych na długość drogi hamowania może mieć wpływ nawierzchnia drogi, która jest asfaltowa, żwirowa, mieszana. Generalnie można poruszać się w terenie. Wiele eksperymentów badających drogę hamowania na różnych modelach daje różne wyniki. Te same modele opon letnich mogą wykazywać różną drogę hamowania podczas jazdy po drogach w upalne dni i w chłodniejsze dni.

Oczywiście droga hamowania zależy od przyczepności konkretnego modelu opony. Dlatego współcześni producenci poświęcają temu procesowi dużo czasu. Jeżeli ruch odbywa się w niskich temperaturach, na przyczepność gumy wpływa skład chemiczny, z którego wykonany jest bieżnik. Jeśli opona zamarznie po drodze, przyczepność jest zmniejszona. Jeśli samochód jeździ na oponach szybkobieżnych, nagrzewają się one podczas przyspieszania dzięki specjalnym dodatkom w składzie chemicznym bieżnika, dzięki czemu znacznie poprawiają się właściwości przyczepności. Nawet właściciele aut wyścigowych przed startem w zawodach stosują specjalne opony ocieplające, zapewniając tym samym bezpieczeństwo ich dalszego poruszania się.

Wraz ze wzrostem temperatury powietrza i nawierzchni toru droga hamowania wydłuża się. A to trzeba wziąć pod uwagę prowadząc samochód w sezonie letnim.

Warto zauważyć, że badania opon w różnych zakresach temperatur dla drogi hamowania pokazują, że jeden model opony nie może być idealny we wszystkich zakresach badanej temperatury. Gdzieś jest najlepszy, a gdzieś pokazuje średnie lub gorsze wyniki.

Testując opony letnie, nie należy brać temperatury plus dziesięć stopni, ponieważ w tym reżimie temperaturowym opony letnie niewiele różnią się pod względem drogi hamowania.

Warto zauważyć, że badania w temperaturze plus siedem stopni Celsjusza pokazują, że przyczepność opon letnich pogarsza się. Zimowe opony, zaczynając od temperatury powietrza wynoszącej 5 stopni poniżej zera, wykazują wydłużenie drogi hamowania. Ale zimą opony z kolcami lub bez kolców będą wykazywały doskonałą skuteczność hamowania podczas jazdy po oblodzonych i zaśnieżonych odcinkach dróg. Jeśli jeździsz na oponach zimowych przy ujemnych temperaturach, ich droga hamowania drastycznie się wydłuża iw porównaniu ze zdolnościami opon letnich usuwają ją dokładnie dwie karoserie. Przy dodatniej temperaturze 4 – 11 stopni droga hamowania opon zimowych wydłuża się o pół metra.

Jak się okazało, opony letnie potrafią zwolnić gorzej w czasie upałów niż w pochmurną pogodę. Ale zimne zatrzaśnięcie wpływa również na długość drogi hamowania i tutaj ważne jest, aby właściciele pojazdów wyłapali moment związany z dokładnie tym, kiedy konieczna jest wymiana opon sezonowych.

W czasie upałów droga hamowania może wynosić średnio trzydzieści dziewięć i pół metra. Jeśli było pochmurno, droga hamowania była na ogół śledzona na trzydziestu ośmiu i sześciu dziesiątych metra. W chłodnych warunkach droga hamowania wynosi średnio 37,7 metra. Gdy na zewnątrz jest zimno, a temperatura powietrza waha się od plus minus 1 stopień Celsjusza, droga hamowania wynosi 38,1 metra. Przy ujemnych temperaturach do 6 stopni droga hamowania wynosi 39,4 metra.

Rozpoczynając dyskusję na temat hamowania zimą, przede wszystkim należy zauważyć, że praktycznie najważniejszym warunkiem prawidłowego hamowania w okresie oblodzenia jest wybór przez kierowcę „zimowej” prędkości. Zazwyczaj z nadejściem zimy kierowcy z wystarczającym doświadczeniem w prowadzeniu automatycznie przestawiają się na bardziej zrelaksowany sposób jazdy. Metoda ta polega nie tylko na zmniejszeniu średniej prędkości ruchu, ale także na zwiększeniu odległości od sąsiednich samochodów, a także na przejściu na specjalną technikę sterowania pojazdem.

Kierowcy z niewielkim doświadczeniem stopniowo zdobywają doświadczenie, ucząc się na własnych błędach i analizując wszystkie chwilowe mankamenty własnego stylu jazdy. Oznacza to, że aby nauczyć się czuć pewnie na pokrytej lodem drodze, powinieneś stale doskonalić swoją technikę jazdy, niezależnie od tego, jak długo prowadziłeś samochód.

Hamowanie bez ABS

Jeśli Twój samochód nie jest wyposażony w samoblokujący system kół, a sam jesteś początkującym kierowcą, będziesz potrzebować większej uwagi i umiejętności „słuchania” zachowania swojego samochodu. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na możliwość rozróżnienia charakterystycznego dźwięku zablokowanych kół podczas wciskania pedału hamulca. Ten dźwięk powinien być sygnałem dla kierowcy, że samochód będzie miał trudności z zatrzymaniem się – na zasadzie sanek dziecięcych toczących się w dół wzniesienia, aż na ich drodze pojawi się jakakolwiek przeszkoda.

Aby nie doprowadzić sytuacji do spotkania z przeszkodą, gdy pojawi się charakterystyczny dźwięk, zwolnij pedał hamulca, aby odblokować koła – wtedy kontrola nad sterowaniem ponownie przejdzie na kierowcę, dzięki sile bezwładności. Aby taka niebezpieczna sytuacja nie powtórzyła się w przyszłości, kierowca powinien ćwiczyć specjalną technikę tzw. hamowania przerywanego, które uzyskuje się poprzez częste, ale krótkie wciskanie pedału hamulca. W takim przypadku hamowanie na lodzie będzie wygodne, ponieważ auto zwolni, ale koła nie będą się blokować - pozwoli to nie tylko na prawidłowe hamowanie auta, ale także nie zbaczanie z wybranej trajektorii.

Uwaga to częsty błąd!

Generalnie hamowanie na lodzie metodą „do podłogi” jest głównym błędem kierowców. Wszelkie gwałtowne ruchy - kierownicą lub pedałami hamulca i gazu - są generalnie kategoryczne, gdy współczynnik przyczepności opony do drogi jest wyjątkowo niski. W przypadku gwałtownych ruchów na śliskiej drodze koła są nieuchronnie blokowane, co prowadzi do poślizgu tylnej lub przedniej osi auta. Dlatego, jak wspomniano powyżej, należy hamować z przerwami lub stopniami – wtedy samochód będzie w stanie zwolnić jeszcze przed zablokowaniem kół, a tym samym unikniemy poślizgu.

Jeśli masz wystarczająco dużo miejsca na hamowanie, zimą możesz skorzystać z tzw. kombinowanej metody hamowania, która polega na redukcji biegu jednocześnie z hamowaniem. Przy korzystaniu z tej metody najważniejsze jest, aby nie wywalać silnika - do tego konieczne jest włączanie biegów tylko w odpowiednim zakresie prędkości, aby nadmierna trakcja skierowana na koła napędowe nie zakłócała ​​stabilności maszyny .

Hamowanie z ABS

Niestety nie zawsze jest idealny – zwłaszcza jego pierwsze wariacje. Właściciele aut wyposażonych w ABS powinni pamiętać, że w pewnych okolicznościach droga hamowania ich samochodów może być nawet dłuższa niż w autach bez układu przeciwblokującego.

Komputer „mózg” ABS jest przeznaczony do odczytywania i analizowania impulsów hamowania kół, aby system mógł wyważyć koła, jeśli jedno z nich zacznie się blokować. Wszystko byłoby dobrze, ale na śliskich terenach ABS „nie rozumie”, jak się zachować – to jest właśnie powód zbyt długiej drogi hamowania. Oczywiście ABS z ostatnich lat produkcji zwykle nie mają takich problemów, a dzięki działaniu systemu w sytuacji awaryjnej można zatrzymać się w porę, a także „potrzymać” jakiś czas na odblokowanych kołach w celu ominąć przeszkodę.

Aby prawidłowo hamować zimą samochodem wyposażonym w system zapobiegający blokowaniu kół, należy wcisnąć do końca pedał hamulca i wcisnąć sprzęgło. W takim przypadku ABS sam rozpocznie hamowanie impulsowe, ale koła nie zablokują się. Trzeba to doskonalić na poligonach, aby dokładnie przestudiować zachowanie samochodu podczas hamowania awaryjnego na lodowisku.

Metoda hamowania silnikiem

Hamowanie silnikiem zimą to jedna z najbardziej przydatnych umiejętności zapobiegawczych kierowcy, która pozwala uniknąć poślizgu na drogach pokrytych lodem. Aby wykonać takie hamowanie, zwolnij pedał przyspieszenia, gdy sprzęgło jest włączone na określonym biegu. W takim przypadku dopływ mieszanki palnej do silnika zostanie zatrzymany, ale otrzyma on moment obrotowy przez przekładnię. Oznacza to, że silnik, zużywając energię, będzie hamował przekładnię, a co za tym idzie, hamuje również koła. Przednie koła otrzymają dodatkowy ciężar ze względu na siłę bezwładności, a zatem wzrośnie stabilność pojazdu jako całości.

Kółka nie będą blokowane przez klocki hamulcowe, w przeciwieństwie do działającego układu hamulcowego. Siła hamowania za pomocą mechanizmu różnicowego rozkłada się na wszystkie koła napędowe maszyny. Właśnie dlatego hamowanie silnikiem zimą jest tak popularne wśród kierowców jako prewencyjny środek bezpieczeństwa na śliskiej lub mokrej nawierzchni.

Generalnie hamowanie silnikiem powinno odbywać się według określonego schematu, aby uniknąć ewentualnej awarii i/lub szybkiego zużycia części synchronizatora. Niezbędna procedura powinna być dokładnie znana każdemu kierowcy - zwłaszcza początkującemu.

Tak więc pierwszą rzeczą do zrobienia jest zwolnienie pedału przyspieszenia. Następnie kierowca wciska pedał sprzęgła, po czym. Gdy bieg jest wyłączony, należy zwolnić sprzęgło (nie włączać biegu!). Następnie ściskamy sprzęgło, włączamy niższy bieg i jako ostatni krok zwalniamy pedał sprzęgła. Uważne przestrzeganie tych instrukcji pozwoli uniknąć ewentualnego uszkodzenia synchronizatorów, a ponadto znacznie zwiększyć poziom bezpieczeństwa podczas hamowania silnikiem.

Tę metodę hamowania najlepiej najpierw szlifować na placu treningowym, a na szosie zacząć używać dopiero po jej dokładnym opanowaniu. Nawiasem mówiąc, ta metoda jest również przydatna między innymi, ponieważ kierowca będzie mógł lepiej zapoznać się z zachowaniem swojego samochodu i lepiej zorientować się, jaka jest droga hamowania.

Na koniec kilka słów o różnych sytuacjach hamowania zimą.

Przykładowo, hamując na przejściach dla pieszych, kierowca powinien zawsze pamiętać, że nawierzchnia drogi na tych odcinkach jest zwykle dużo bardziej śliska niż na pozostałej części drogi. Wynika to z faktu, że w tych miejscach różne pojazdy są najczęściej wyhamowywane. Zaleca się hamowanie na światłach impulsowo lub w kombinacji – i należy to zrobić wcześniej. Lepiej też wyjechać z miejsca, nie ruszając od razu, bo inni kierowcy mogą w tym momencie nie zdążyć przejechać skrzyżowanie, mimo czerwonego światła. Szczególną ostrożność należy zachować na przejściach dla pieszych – istnieje ryzyko upadku pieszego, co również stanowi poważne niebezpieczeństwo na drodze zimowej.

W zatorach i przepływach należy również zachować szczególną ostrożność i hamować w sposób przerywany, stopniowy lub kombinowany. Obserwuj perspektywę i zacznij hamować, gdy samochody znajdujące się daleko przed tobą zaczną hamować (trzeci - piąty samochód przed tobą). Te środki ostrożności w razie potrzeby zwiększą bezpieczną drogę hamowania.

Jedź po oblodzonych zboczach z włączonym sprzęgłem, aby uniknąć utraty stabilności pojazdu.

Wideo - hamowanie samochodem z ABS i bez

Wniosek!

Jeśli na pokrytej lodem drodze niespodziewanie napotkasz przeszkodę – hamuj impulsywnie. Chociaż w zależności od sytuacji możesz spróbować obejść nagle pojawiający się obiekt, najważniejsze w tym przypadku jest uważne rozglądanie się za pomocą lusterek wstecznych.

Wszystkim kierowcom życzymy bezpiecznej jazdy po zimowych drogach!

• Aktualności
• Warsztat

Za parkowanie w Moskwie można zapłacić kartą Trojka

Plastikowe karty „Trojka”, używane do płacenia za transport publiczny, latem tego roku otrzymają przydatną funkcję dla kierowców. Z ich pomocą będzie można zapłacić za parkowanie w strefie płatnego parkowania. W tym celu parkometry są wyposażone w specjalny moduł do komunikacji z centrum przetwarzania transakcji transportowych moskiewskiego metra. System będzie mógł sprawdzić, czy na saldzie jest wystarczająca ilość środków...

Limuzyna dla prezydenta: ujawniono więcej szczegółów

Strona Federalnej Służby Patentowej pozostaje jedynym otwartym źródłem informacji o „samochodzie dla prezydenta”. Najpierw NAMI opatentowało przemysłowe modele dwóch samochodów – limuzyny i crossovera, które są częścią projektu „Cortege”. Wtedy namishniki zarejestrowały wzór przemysłowy o nazwie „Deska rozdzielcza samochodu” (najprawdopodobniej a mianowicie…

Acura NSX: w przygotowaniu nowe wersje

W maju tego roku supersamochód Acura NSX drugiej generacji został wprowadzony na rynek w fabryce Hondy w amerykańskim mieście Marrysville. Japończycy zajęli kilka lat, aby zdecydować się na rodzaj elektrowni Acura NSX, a ostatecznie wybór padł na sześciocylindrowy 3,5-litrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, z którym współpracują ...

Wideo dnia: samochód elektryczny rozpędza się do 100 km/hw 1,5 sekundy

Samochód elektryczny o nazwie Grimsel był w stanie przyspieszyć od zera do 100 km/h w 1,513 sekundy. Osiągnięcie zostało zarejestrowane na pasie startowym bazy lotniczej w Dubendorfie. Grimsel to pojazd eksperymentalny opracowany przez studentów Szwajcarskiej Wyższej Szkoły Technicznej w Zurychu i Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Lucernie. Samochód jest stworzony do udziału ...

W Petersburgu skradziono samochód bez silnika i dachu

Według Fontanka.ru, biznesmen skontaktował się z policją i powiedział, że zielony GAZ M-20 Pobeda został skradziony z dziedzińca jego domu przy alei Energetikov, który został zwolniony w 1957 roku i miał sowieckie numery. Według poszkodowanego samochód w ogóle nie miał silnika z dachem i był przeznaczony do renowacji. Kto potrzebował samochodu ...

SUV GMC zamieniony w samochód sportowy

Hennessey Performance zawsze słynęło z możliwości hojnego dodawania dodatkowych koni do „pompowanego” samochodu, ale tym razem Amerykanie byli wyraźnie skromni. GMC Yukon Denali mógł zamienić się w prawdziwego potwora, na szczęście, że 6,2-litrowa „ósemka” pozwala to zrobić, ale opiekunowie Hennessey ograniczyli się do dość skromnego „bonusu” poprzez zwiększenie mocy silnika…

Rosyjski montaż Mazdy: teraz będą też produkować silniki

Przypomnijmy, że produkcja samochodów Mazda w zakładach Mazda Sollers JV we Władywostoku rozpoczęła się jesienią 2012 roku. Pierwszym modelem, który opanował zakład, był crossover Mazda CX-5, a następnie na taśmę montażową trafiły sedany Mazda 6. Do końca 2015 roku wyprodukowano 24 185 samochodów. Teraz Mazda Sollers Manufacturing LLC ...

Korki w Moskwie będą ostrzegane z tygodniowym wyprzedzeniem

Według oficjalnego portalu burmistrza i rządu stolicy specjaliści z centrum podjęli taki krok ze względu na pracę w centrum Moskwy w ramach programu Moja ulica. Centrum danych już analizuje przepływy ruchu w Centralnym Okręgu Administracyjnym. W tej chwili występują utrudnienia na drogach w centrum, w tym na ulicy Twerskiej, Bulwarze i Pierścieniu Ogrodowym oraz Nowym Arbacie. W służbie prasowej działu ...

Przebieg Magadan-Lizbona: istnieje rekord świata

Podróżowali po Eurazji z Magadanu do Lizbony w 6 dni, 9 godzin 38 minut i 12 sekund. Ten wyścig został zorganizowany nie tylko ze względu na minuty i sekundy. Pełnił misję kulturalną, charytatywną, a nawet, można by rzec, naukową. Najpierw na organizację przekazywano 10 eurocentów z każdego przejechanego kilometra…

Profesor Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego zagra w nowym kalendarzu Pirelli

Hollywoodzkie gwiazdy Kate Winslet, Uma Thurman, Penelope Cruz, Helen Miren, Lea Seydoux, Robin Wright brały udział w kręceniu kultowego kalendarza, a profesor Moskiewskiego Uniwersytetu Stanowego Anastasia Ignatova była według Mashable specjalnie zaproszonym gościem. Zdjęcia do kalendarza mają miejsce w Berlinie, Londynie, Los Angeles i francuskim mieście Le Touquet. W jaki sposób...

Możesz je traktować tak, jak lubisz - podziwiam, nienawidzę, podziwiasz, czuję wstręt, ale nie pozostawią nikogo obojętnym. Niektóre z nich są tylko pomnikiem ludzkiej przeciętności, wykonane ze złota i rubinów w pełnym rozmiarze, inne są tak ekskluzywne, że gdy...

Niezawodność jest zdecydowanie najważniejszym wymogiem dla samochodu. Design, tuning, wszelkie "dzwonki i gwizdki" - wszystkie te ultramodne sztuczki nieuchronnie zanikają, jeśli chodzi o niezawodność pojazdu. Auto powinno służyć właścicielowi, a nie sprawiać mu problemów swoim...

JAK wybrać i kupić samochód, Kupno i sprzedaż.

Jak wybrać i kupić samochód Wybór samochodów, zarówno nowych, jak i używanych, na rynku jest ogromny. A nie zgubić się w tej obfitości pomoże zdrowy rozsądek i praktyczne podejście do wyboru auta. Nie poddawaj się pierwszemu pragnieniu zakupu samochodu, który lubisz, dokładnie przestudiuj wszystko ...

Przegląd najpopularniejszych zwrotnic i ich porównanie

Dzisiaj przyjrzymy się sześciu crossoverom: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara i Ford Kuga. Do dwóch bardzo świeżych nowości postanowiliśmy dodać debiuty z 2015 roku, aby jazda próbna crossoverów z 2017 roku była bardziej...

GDZIE można kupić nowy samochód w Moskwie?, gdzie szybko sprzedać samochód w Moskwie.

Gdzie można kupić nowy samochód w Moskwie? Liczba salonów samochodowych w Moskwie wkrótce sięgnie tysiąca. Teraz w stolicy można kupić prawie każdy samochód, nawet Ferrari czy Lamborghini. W walce o klienta salony chodzą na przeróżne sztuczki. Ale twoje zadanie ...

WYBIERZ samochód: „europejski” lub „japoński”, Kupno i sprzedaż.

Wybór samochodu: „europejski” lub „japoński” Planując zakup nowego samochodu, miłośnik motoryzacji z pewnością stanie przed pytaniem, co woli: lewe koło „japońskiego” czy prawe – legalne – „europejskie”. ...

Najczęściej kupowane samochody w latach 2018-2019 w Rosji

Jak wybrać nowy samochód? Oprócz preferencji smakowych i parametrów technicznych przyszłego samochodu może Ci pomóc lista lub ocena najlepiej sprzedających się i najpopularniejszych samochodów w Rosji w latach 2016-2017. Jeśli samochód jest poszukiwany, to zasługuje na twoją uwagę. Oczywistym faktem są Rosjanie…

Które samochody są najbezpieczniejsze

Decydując się na zakup samochodu, wielu kupujących zwraca przede wszystkim uwagę na właściwości eksploatacyjne i techniczne samochodu, jego konstrukcję i inne atrybuty. Jednak nie wszyscy myślą o bezpieczeństwie przyszłego samochodu. Oczywiście jest to smutne, bo często...

Samochody dla prawdziwych mężczyzn

Jaki samochód może sprawić, że człowiek poczuje się lepszy i dumny. Jedno z najbardziej utytułowanych wydań drukowanych, magazyn finansowo-ekonomiczny Forbes, próbował odpowiedzieć na to pytanie. Ta drukowana publikacja próbowała określić najbardziej męski samochód na podstawie oceny ich sprzedaży. Według redakcji ...

Najczęściej kradzione samochody w Moskwie w latach 2018-2019

Ranking najczęściej kradzionych samochodów w Moskwie od kilku lat pozostaje prawie niezmieniony. Każdego dnia w stolicy uprowadzanych jest około 35 samochodów, z czego 26 to samochody zagraniczne. Najbardziej kradzione marki Według portalu Prime Insurance, najbardziej kradzione samochody 2017 roku w ...

• Dyskusja
• W kontakcie z

W przeciwieństwie do większości naszych, ten nie jest porównawczy, ale badawczy. Wyzwaniem jest zrozumienie zachowania opon w różnych temperaturach. Wszystkie uzyskane wyniki są ważne tylko dla nawierzchni, na której przeprowadzono badania – jest to asfalt gruboziarnisty o wysokim współczynniku przyczepności (około 0,8).

Planować

Do testów wybraliśmy dziewięć kompletów opon letnich o wymiarach 205/55 R16. Posłużymy się drogą hamowania jako wielkością charakteryzującą właściwości przyczepności opon.

Ponadto konieczne jest podłączenie do porównania trzech zimowych w celu porównania z letnimi. Ale przetestujemy je w temperaturach nie wyższych niż + 10 ... + 15 ºС, aby nie wymazać ciepła z przewodu.

Jesienią można złapać mroźne dni, kiedy powietrze i asfalt mają ujemną temperaturę. Najważniejsze, że asfalt jest suchy, a warunki pogodowe wykluczają pojawienie się na nim wilgoci lub lodu.

Poszukamy odpowiedzi na pytanie: czy rzeczywiście wydłużenie drogi hamowania jest tak duże i niebezpieczne, gdy spada temperatura powietrza, a co za tym idzie asfaltu, jak twierdzą producenci opon?

Obiekty testowe

Podstawę „zimowego” zespołu stanowiły sprzęgła cierne kierunku „skandynawskiego” - to zwycięzcy naszych poprzednich Continental ContiVikingContact 6 i Nokian Hakkapeliitta R2. Ta „miękka” para została osłabiona przez sztywniejsze opony Nokian WR D2, zorientowane na ciepłe zimy w Europie Wschodniej.

Hamulec!

Testy zostały przeprowadzone na terenie testowym AVTOVAZ w regionie Samara latem i jesienią 2016 roku na hatchbacku.

Aby nie ścierać bieżnika przy wielokrotnym hamowaniu (nawet gdy ABS działa guma dość intensywnie zużywa się) zmniejszyliśmy prędkość hamowania opon letnich na suchym asfalcie z naszych standardowych 100 km/h do 80 km/h .

Wszystkie testy przeprowadzono na tym samym odcinku drogi, na tym samym samochodzie iz tą samą „nogą”, czyli kierowcą. „Tor” hamulca przed każdym blokiem pomiarów temperatury był czyszczony z dwudziestokrotnym hamowaniem na oponach nienacinanych. Na testowanych oponach w każdym bloku pomiarów hamowały sześć razy, nie zapominając o chłodzeniu hamulców pomiędzy nimi.

Ostateczne wykresy dla każdej opony zostały zbudowane według rzeczywistych wartości temperatury asfaltu w czasie pomiarów – dla większej dokładności.

Zależność drogi hamowania od temperatury asfaltu

Byliśmy zmuszeni pominąć testy w temperaturach + 25 ... + 30 ºС z powodu ostrego uderzenia zimna. Linie łączące punkty pomiarowe na wykresie są dowolne, ponieważ tylko w tych punktach mamy wiarygodne dane.

Na patelni

Pierwsze pomiary rozpoczęły się pod koniec lipca ubiegłego roku, kiedy powietrze nagrzało się do 30–35º. Lekka mgła na niebie zapobiegała nagrzewaniu się asfaltu do pięćdziesiątki. Zakres temperatur powłoki wahał się od 41 do 48º: jajka nie można smażyć, tylko odgrzewać - to proste!

Średnia droga hamowania to 26,5 metra. Rozrzut wyników wśród dziewięciu uczestników wyniósł 3,5 metra, czyli 13,2%. Warto zauważyć, że wyniki pogrupowano w trzy dość gęste grupy. Trzej liderzy - Continental, Pirelli i Hankook - pokazali wyniki z 24,8 do 25,5 metra. „Środkowa” grupa czterech opon pozostawała w tyle za nimi o prawie metr: z 26,4 do 27,2 metra. A końcowi - Belshina i Nitto z wynikami 28,0 i 28,3 metra - stracili tyle samo.

Wygodny

Upał przeciągał się przez ponad pół miesiąca, a potem zrobiło się gwałtownie zimniej, więc kolejne pomiary zmuszeni byliśmy przeprowadzać przy temperaturze powietrza od +12,5 do +14,5 ºС.

Ale dzięki gęstej pokrywie chmur temperatura asfaltu stała się bardziej stabilna: + 17… + 18 ºС. Niestety przeskoczyliśmy punkt temperatury asfaltu +30 ºС, ale składowisko na wolnym powietrzu nie jest komorą klimatyczną, nie można ustawić żądanej temperatury powietrza.

Tym razem wyniki były ostrzejsze. Średnia droga hamowania została skrócona do 25,5 metra, a rozpiętość wyników spadła do 2,5 metra, czyli 9,3%. Pierwsza trójka pozostała bez zmian, ale w jej środku doszło do przetasowania: czołowe opony Continental poprawiły swój wynik o 0,6 metra, a Hankook, grając metr, wyparł Pirelli z drugiego miejsca.

Do wieczora temperatura asfaltu i powietrza spadła, ale nie krytycznie. I wprowadziliśmy do gry dodatkową kompozycję - opony zimowe.

Ich wyniki, zgodnie z oczekiwaniami, są słabsze niż te z lata. Do zatrzymania się z 80 km/h „Europejczycy” potrzebowali dystansu 29,1 m, a „Skandynawowie” – 30,4 m. Ci pierwsi stracili do „latania” prawie 3,5 metra, czyli 14,1%, ci drudzy – aż 5 metrów, czyli 19,2%.

Świeżo

Następny punkt temperatury to granica. Pierwsze pomiary na zimno przeprowadzono na oponach zimowych. Temperatura powietrza wahała się od dwóch do trzech stopni Celsjusza, praktycznie tak samo było w przypadku asfaltu: + 2,2 ... + 3,2 ºС.

„Europejskie” opony zimowe Nokian WR D2 potrzebowały do ​​hamowania 28,1 metra (o metr mniej niż przy cieplejszej pogodzie), a „Skandynawcy” – 29 metrów (prawie półtora metra lepiej).

Dopóki nie przyszła kolej na opony letnie, słońce wzeszło i ogrzało powietrze do + 3,5 ... + 6,0 ºС. Asfalt nieco się rozgrzał - do + 3,8 ... + 8,4 ºС. opony letnie praktycznie się nie zmieniły w porównaniu do poprzednich pomiarów: 25,6 metra. Z drugiej strony wyniki były jeszcze bliższe - spread spadł do 2,2 metra, czyli 8,6%.

Continental zagrał kolejne 0,1 metra i nadal prowadził z zauważalną przewagą (jeden metr) od najbliższego rywala. Trzech kolejnych zawodników poszło w ich ślady i poprawiło swoje wyniki - Belshina, Cordiant i Nitto. Wszystkie drogi hamowania zostały skrócone o 0,6 metra. Toyo „pozostało przy swoim”, zachowując niezmienione właściwości chwytne. Na pozostałych oponach droga hamowania Golfa wydłużyła się - na Nokianie, Pirelli, Triangle o 0,3-0,4 metra, a na Hankuku aż o 1,3 metra.

Jaki jest wniosek pośredni? Opony zimowe okazały się wrażliwe na ochłodzenie asfaltu do własnych „maksymalnych zalecanych” temperatur – po wejściu w komfortową strefę temperaturową skróciły drogę hamowania o półtora metra. A teraz zimowi „Europejczycy” tracą tylko 2,5 metra do opon letnich (różnica to 9,8%), a „Skandynawowie” o metr więcej (13,3%).

Mroźny

Letnia faza testów dobiegła końca. Teraz sprawdzamy, jak bardzo pogarsza się przyczepność opon letnich w chłodne dni. Łapiemy suchy mroźny dzień, kiedy termometr pokazuje stały minus. Naturalnie na asfalcie nie powinno być śladu lodu.

Tak jak poprzednio, przejdź do przodu. Mieli temperaturę powietrza od -7,5 ... -8,5 ºС, a temperatura asfaltu wahała się od -7,3 do -9,7 ºС. Wyniki były o tyle zaskakujące, że praktycznie nie różnią się (odchylenia wynoszą tylko od 0,1 do 0,4 m) od poprzednich uzyskanych z małym plusem.

Opony letnie miały szansę hamować przy temperaturach powietrza od -4 do -6,5 ºС, w tej samej temperaturze zastosowano również asfalt. Średnia droga hamowania wzrosła średnio o jeden metr - do 26,5 metra. A rozrzut wyników wyniósł 2,6 metra, czyli 9,8%, czyli nieco więcej niż przy ciepłej pogodzie.

Droga hamowania Conti wzrosła o 0,7 metra, ale te opony wciąż są na pierwszym miejscu. Opony Nitto wyjechały na drugie miejsce, a Hankook odzyskał trzecie miejsce.

Jeszcze bardziej zauważalnie (o metr) zmniejszyła się różnica między oponami letnimi a zimowymi i to wyłącznie ze względu na pogorszenie przyczepności opon letnich. Różnica między „latem” a zimą „Europejczykami” wyniosła zaledwie 6,4%, a „Skandynawami” 9,8%.

Wpływ temperatury powłoki na skuteczność hamowania

Jaki jest wynik końcowy?

Jak widzieliśmy, żadna z testowanych opon letnich nie wykazała stabilności przyczepności w różnych, nawet dodatnich temperaturach asfaltu. Prawie połowa testowanych opon ma temperaturę maksymalnej przyczepności - od +17 do +18 ºС, druga połowa - od +4 do +8 ºС. Ponadto wraz ze wzrostem lub spadkiem temperatury asfaltu od temperatury maksymalnej przyczepności droga hamowania każdej opony letniej wzrasta. Warto zauważyć, że droga hamowania w maksymalnej (+45 ºС) i minimalnej (-6 ºС) temperaturze pracy jest zbliżona, co oznacza, że ​​współczynniki przyczepności w tych temperaturach są również zbliżone.

Przyczepność opon zimowych ciernych na suchym asfalcie jest gorsza niż opon letnich. Przy temperaturach asfaltu w zakresie od -10 do -4 ºС różnica w drodze hamowania wynosi 6-7% dla Europejek i 10% dla bardziej miękkich Skandynawek. A kiedy temperatura asfaltu wzrasta do + 13 ... + 18 ºС, różnica prawie się podwaja - odpowiednio do 14 i 19%.

A oto drugi bardzo ważny wniosek. Jeśli na wiosnę średnia dzienna temperatura asfaltu jest dodatnia, a za dnia przekracza +5 ºС, to sygnał, że czas zmienić buty na opony letnie. Jesienią, przy zmianie opon bezkolcowych z letnich na zimowe, należy być przygotowanym na to, że przyczepność zimowych sprzęgieł ciernych na suchym asfalcie pogorszy się o 6-10%, nawet jeśli temperatura asfaltu nie będzie wyższa niż +5 ºС. Dlatego używanie opon letnich przy temperaturach asfaltu zbliżonych do zera nie jest niebezpieczne, ale tylko w jednym przypadku – jeśli droga jest sucha!

Ponadto zidentyfikowaliśmy – a dokładniej potwierdziliśmy – inny interesujący fakt. W celu pełnego porównania właściwości przyczepności opon wskazane jest przeprowadzenie testów w różnych temperaturach. W końcu wyniki testów przeprowadzonych w różnych temperaturach (nawet na tym samym asfalcie) mogą się znacznie różnić. Chociaż cudów nie ma: liderzy opon zachowują swoje pozycje, także outsiderzy.

I znowu powtarzamy starą prawdę:. Latem trzeba jeździć latem, zimą - zimą. Nie ma trzeciej.

Zalecenia dotyczące stosowania testowanych opon letnich w oparciu o zachowanie trakcyjne w temperaturze asfaltu

* Na suchym asfalcie bez śladu oblodzenia.

Wszystko, co musisz wiedzieć o oponach i sezonowym ponownym uruchomieniu, znajdziesz w naszym wyborze publikacji, w tym Testach za kołem (by).

Chcielibyśmy wyrazić naszą wdzięczność firmom produkującym opony, które dostarczyły swoje produkty do testów, a także pracownikom ośrodka testowego AVTOVAZ i firmy Togliatti Shintorg za wsparcie techniczne.

Najczęstszym rodzajem wypadku miejskiego jest tak zwana lokomotywa parowa. W tej sytuacji wynik zależy bezpośrednio od długości drogi hamowania i rodzaju opon. Korespondent „R” wraz z inspektorami policji drogowej symulowali kilka sytuacji awaryjnych i mierzyli drogę hamowania Mitsubishi Lancer na mokrym asfalcie i ubitym śniegu. Porównałem przy tym drogę hamowania auta „zimą” i „całorocznym”.

Na mokrej drodze Mitsubishi Lancer „przynosi” – 30,5 metra, na śniegu – 54 metry.

Pierwszym krokiem jest sprawdzenie, jak koła zachowują się na mokrym asfalcie. Aby to zrobić, idziemy do traktu Dołginowskiego. Nie stawiamy sobie celów naukowych, chcemy tylko sprawdzić, jak zachowa się samochód w przypadku awaryjnego hamowania. Znając przybliżoną odległość od miejsca rozpoczęcia hamowania do przeszkody, kierowcy będą mogli np. dowiedzieć się, jakiej odległości potrzebują, aby uniknąć zderzenia z pieszym.

W prawie każdym wypadku jest czynnik ludzki - z boku obserwuje eksperyment inspektor policji drogowej Okręgowego Państwowego Inspektoratu Lotnictwa Centralnego Okręgu Mińska Wiktor Bogdanowicz. - Długość drogi hamowania zależy bezpośrednio od stylu jazdy i reakcji konkretnego kierowcy. Ktoś nawet w „całym sezonie” ma wystarczająco dużo dystansu i reakcji, żeby się zatrzymać, a ktoś „zimą” spotyka się z bagażnikiem samochodu przed sobą. Jednak opony są jednym z decydujących czynników.

Przyspieszamy do 60 km/h i ostro wciskamy hamulce. Pod piskiem opon i charakterystycznym stukaniem ABS zwalniamy, aż do całkowitego zatrzymania. Kierowcom niesamochodowym wyjaśnimy, że głównym zadaniem ABS jest zapobieganie wpadnięciu samochodu w niekontrolowany poślizg. Wyjeżdżamy i mierzymy drogę hamowania - 30,5 metra. Dla czystości eksperymentu powtarzamy pomiary jeszcze cztery razy. Przyspieszenie, wciśnięcie hamulców - wynik jest mniej więcej taki sam.

Na pokrytym śniegiem terenie, nawet bez pomiarów, możemy zobaczyć, jak daleko toczy się samochód. Mitsubishi Lancer „przynosi” 54 metry po pięciu testach. Oznacza to, że odchodzi prawie dwa razy dalej! Co więcej, samochód trząsł się i ślizgał lekko w prawo. Dzięki pasom bezpieczeństwa: gdybyśmy nie zapięli pasów, pocałowalibyśmy przednią szybę.

Opony całoroczne były w stanie zatrzymać Mitsubishi Lancera dopiero po 44 metrach, w porównaniu do 30,5 metra w przypadku opon zimowych.

Dla czystości eksperymentu udało nam się znaleźć tego samego Mitsubishi Lancera, tylko na oponach oznaczonych All Seasons. Nikt nie kłócił się z tym, że droga hamowania się wydłuży, ciekawie było wiedzieć o ile. Podczas gdy Mitsubishi Lancer przyspiesza i hamuje z piskiem, Viktor Bogdanovich stawia kropkę nad „i”:

- Opony „całoroczne” są bardziej odpowiednie na europejskie zimy z niewielką ilością śniegu i przyjemnym klimatem. A nasza zima jest nieprzewidywalna - pada śnieg, potem pada; potem mróz, potem odwilż. „Całoroczny” nie daje dobrego efektu podczas hamowania, bo jest cięższy niż zima. Zima lepiej trzyma się drogi. Jeśli chodzi o gumę z kolcami, najlepiej sprawdzi się na oblodzonej drodze, na przykład, jeśli jedziesz samochodem do domku letniskowego. Ale w mieście kolce nie mają sensu: powierzchnia styku z drogą jest mniejsza, przez co droga hamowania będzie dłuższa niż w przypadku zwykłych opon zimowych.

W oponach sezonowych udało im się zatrzymać Mitsubishi Lancera na mokrej drodze dopiero po 44 metrach. Jest to średnia arytmetyczna z pięciu przebiegów testowych. Przypomnę, że na początku eksperymentu dla Mitsubishi Lancera ustalaliśmy drogę hamowania „zimą” – 30,5 metra. Różnica okazała się nie tak imponująca, jak się spodziewaliśmy. Jednak ci, którzy hamowali z dymem i żałobnym wycie opon, zrozumieją, jak ważne są te liczniki.

Pod koniec eksperymentu, przypominając sobie szkolny kurs matematyki i wykonując kilka prostych obliczeń za pomocą wzoru, dowiedzieliśmy się, co następuje. Jeśli prędkość zostanie zwiększona z 50 km/h do 80 km/h, droga hamowania ulegnie w przybliżeniu podwojeniu. W związku z tym znacznie trudniej będzie uniknąć kolizji. A jeśli pieszy wybiegnie na drogę przed kierowcą w odległości 36 metrów, to prawie na pewno zginie przy początkowej prędkości pojazdu 70 km/h. Zostanie ranny przy prędkości pojazdu 60 km/h. A przy prędkości 50 km/h kierowca uniknie kolizji. Pomyśl o tej arytmetyce, „pilotach” z Alei Niepodległości…