Nagromadzenie nowej wiedzy praktycznej w XVI-XVII w. doprowadziło do niesłychanego przypływu myśli ludzkiej. Koła wodne i wiatrowe obracają maszyny, wprawiają w ruch miechy, pomagają metalurgom podnosić rudę z kopalń, czyli tam, gdzie ludzkie ręce nie radzą sobie z ciężką pracą, z pomocą przychodzi im energia wody i wiatru. Główne osiągnięcia techniki tamtych czasów to zasługa nie tyle naukowców i nauki, ile żmudnej pracy wykwalifikowanych wynalazców. Szczególnie duże były osiągnięcia w technice górniczej, w wydobyciu różnych rud i minerałów. Trzeba było wydobywać wydobywaną rudę lub węgiel z kopalni, cały czas wypompowując wody gruntowe, które zalewały osiedle, stale dostarczając powietrze do kopalni i wiele innych pracochłonnych prac, aby nie zaprzestać wydobycia. Rozwijający się przemysł władczo wymagał więc coraz więcej energii, a dostarczały ją w tamtych czasach głównie koła wodne. Nauczyli się już budować wystarczająco potężnie. W związku ze wzrostem mocy kół coraz częściej zaczęto stosować metal na wały i niektóre inne części. We Francji nad Sekwaną w 1682 r. mistrz R. Salem pod przewodnictwem A. de Ville zbudował największą w tym czasie instalację, składającą się z 13 kół o średnicy 8 m, która służyła do napędzania ponad 200 pomp, które dostarczał wodę na wysokość ponad 160 m oraz dostarczał wodę do fontann w Wersalu i Marly. Pierwsze przędzalnie bawełny wykorzystywały silnik hydrauliczny. Maszyny przędzalnicze Arkwright od początku były napędzane wodą. Jednak koła wodne można było montować tylko na rzece, najlepiej płynnej i szybkiej. A jeśli na brzegu rzeki można było jeszcze wybudować fabrykę włókienniczą lub metalową, to złoża rudy lub pokłady węgla musiały być zagospodarowywane tylko w miejscach występowania. Energia była również potrzebna do wypompowania wód podziemnych, które zalały kopalnię i wydobycia wydobytej rudy lub węgla na powierzchnię. Dlatego w kopalniach oddalonych od rzek konieczne było wykorzystanie wyłącznie siły zwierząt.
Właściciel angielskiej kopalni w 1702 r. musiał posiadać 500 koni do obsługi pomp wypompowujących wodę z kopalni, co było bardzo nieopłacalne.
Wymagany rozwijający się przemysł potężne silniki nowy typ, który umożliwiłby tworzenie produkcji w dowolnym miejscu. Pierwszym impulsem do stworzenia nowych silników, które mogą pracować wszędzie, niezależnie od tego, czy w pobliżu jest rzeka, czy nie, była właśnie potrzeba pomp i wind w hutnictwie i górnictwie.
Zdolność pary do wykonywania prac mechanicznych była od dawna znana człowiekowi. Pierwsze ślady faktycznego inteligentnego wykorzystania pary w mechanice pojawiły się w 1545 roku w Hiszpanii, kiedy kapitan marynarki wojennej
Blasco de Garay zaprojektował maszynę, za pomocą której wprawił w ruch boczne koła łopatkowe statku i która na polecenie Karola V została po raz pierwszy przetestowana w porcie w Barcelonie podczas transportu 4000 centów ładunku statkiem na odległość trzech mil morskich w dwie godziny. Wynalazca został nagrodzony, ale sama maszyna została bezużyteczna i skazana na zapomnienie.
Pod koniec XVII wieku w krajach o najbardziej rozwiniętej produkcji wytwórczej narodziły się elementy nowej technologii maszyn wykorzystującej właściwości i moc pary wodnej.
Wczesne próby stworzenia silnik cieplny wiązały się z koniecznością wypompowywania wody z kopalń, w których wydobywano paliwo. W 1698 r. Anglik Thomas Severi, były górnik, a następnie kapitan marynarki handlowej, jako pierwszy zaproponował pompowanie wody za pomocą windy parowej. Patent Severiego brzmiał: „Ten nowy wynalazek podnoszenia wody i wprawiania w ruch wszelkiego rodzaju produkcji siłą napędową ognia ma ogromne znaczenie dla osuszania kopalń, dostarczania wody do miast i wytwarzania energii napędowej dla wszelkiego rodzaju fabryk, które nie mogą korzystać z energii wodnej lub stałej dzieło wiatru”. Podnośnik wodny Severi działał na zasadzie zasysania wody pod wpływem ciśnienia atmosferycznego do komory, w której podczas kondensacji pary powstawała podciśnienie zimna woda... Silniki parowe Severi były wyjątkowo nieekonomiczne i niewygodne w eksploatacji, nie nadawały się do obsługi obrabiarek, zużywały ogromne ilości gorącej wody, ich sprawność nie przekraczała 0,3%. Jednak zapotrzebowanie na pompowanie wody z kopalń było tak duże, że nawet te nieporęczne maszyny parowe, takie jak pompa, zyskały pewną akceptację.
Thomas Newcomen (1663-1729) - angielski wynalazca, z zawodu kowal. Wspólnie z druciarzem J. Cowleyem zbudował pompę parową, eksperymenty nad ulepszaniem trwały około 10 lat, aż zaczęła działać prawidłowo. Silnik parowy Nowicjusza nie był silnik uniwersalny... Zasługą Newcomena jest to, że jako jeden z pierwszych wdrożył ideę wykorzystania pary do uzyskania pracy mechanicznej. Jego nazwisko nosi Towarzystwo Historyków Techniki Wielkiej Brytanii. W 1711 Newcomen, Cowley i Severi utworzyli „Spółkę Posiadaczy Praw do Wynalezienia Instalacji Podnoszenia Wody przez Ogień”. Podczas gdy wynalazcy ci posiadali patent na „wykorzystanie siły ognia”, cała ich praca przy produkcji silników parowych była prowadzona w ścisłej tajemnicy. Szwed Trivald, który dostosowywał maszyny Newcomena, napisał: „... wynalazcy Newcomen i Cowley byli bardzo podejrzliwi i ostrożni, aby zachować tajemnicę budowania i używania swoich wynalazków dla siebie i swoich dzieci. Hiszpański wysłannik na dwór angielski, który przybył z Londynu z dużą świtą obcokrajowców, aby zobaczyć nowy wynalazek, nie został nawet wpuszczony do pomieszczenia, w którym znajdowały się maszyny ”. Ale w latach 20. XVIII wieku patent się skończył i wielu inżynierów zaczęło produkować instalacje do podnoszenia wody. Pojawiła się literatura opisująca te postawy.
Rozprzestrzenianie się uniwersalnych silników parowych w Anglii na początku XIX wieku. potwierdza ogromne znaczenie nowego wynalazku. Jeśli na dekadę od 1775 do 1785. Zbudowano 66 samochodów dwustronnego działania o łącznej mocy 1288 KM, następnie od 1785 do 1795 roku. Powstały już 144 maszyny dwustronnego działania o łącznej mocy 2009 KM, a w ciągu następnych pięciu lat – od 1795 do 1800. - 79 aut o łącznej mocy 1296 KM
W rzeczywistości przemysłowe zastosowanie silnika parowego rozpoczęło się w 1710 r., kiedy angielscy robotnicy Newcomen i Cowley po raz pierwszy zbudowali silnik parowy, który napędzał pompę zainstalowaną w kopalni, aby wypompować z niej wodę.
Jednak maszyna Newcomena nie była maszyną parową we współczesnym znaczeniu tego słowa, ponieważ siłą napędową w niej nadal nie była para wodna, ale ciśnienie atmosferyczne. Dlatego ten samochód został nazwany „atmosferycznym”. Choć w maszynie para wodna służyła, podobnie jak w maszynie Severi, głównie do wytworzenia podciśnienia w cylindrze, tutaj już zaproponowano ruchomy tłok - główną część nowoczesnego silnika parowego.
Na ryc. 4.1 przedstawia windę parową Newcomen-Cowley. Gdy pręt przyssawki 1 i ładunek 2 zostały opuszczone, tłok 4 uniósł się i para weszła do cylindra 5 przez otwarty zawór 7 z kotła 8, którego ciśnienie nieznacznie przekraczało ciśnienie atmosferyczne. Para służyła do częściowego podniesienia tłoka w cylindrze otwartym od góry, ale jej głównym zadaniem było wytworzenie w nim próżni. W tym celu, gdy tłok maszyny osiągnął swój najwyższa pozycja, kran 7 został zamknięty i zimną wodę wstrzyknięto z pojemnika 3 przez kran 6 do cylindra. Para wodna szybko skondensowała się, a ciśnienie atmosferyczne przywróciło tłok na dno cylindra, powodując uniesienie się przyssawki. Kondensat został odprowadzony z cylindra rurą9, tłok został ponownie podniesiony w wyniku dopływu pary i powtórzono proces opisany powyżej. Maszyna Newcomen jest silnikiem wsadowym.
Silnik parowy Newcomen był doskonalszy od maszyny Severi, łatwiejszy w obsłudze, bardziej ekonomiczny i bardziej wydajny. Jednak maszyny pierwszych wydań działały bardzo nieekonomicznie, aby wytworzyć moc jednej mocy na godzinę, spalono do 25 kg węgla, czyli sprawność wynosiła około 0,5%. Wprowadzenie automatycznego rozdziału strumieni pary i wody uprościło konserwację maszyny, czas skoku tłoka został skrócony do 12-16 minut, co zmniejszyło gabaryty maszyny i uczyniło konstrukcję tańszą. Mimo wysokie zużycie paliwo, ten typ maszyny szybko stał się powszechny. Już w latach dwudziestych XVIII wieku maszyny te pracowały nie tylko w Anglii, ale także w wielu krajach Europy – w Austrii, Belgii, Francji, na Węgrzech, w Szwecji, były używane przez prawie wiek w przemyśle węglowym i do zaopatrywania w wodę do miast. W Rosji pierwsza maszyna parowo-atmosferyczna Newcomena została zainstalowana w 1772 roku w Kronsztadzie do pompowania wody z doku. O rozpowszechnieniu maszyn Newcomen świadczy fakt, że ostatnia maszyna tego typu w Anglii została zdemontowana dopiero w 1934 roku.
Iwan Iwanowicz Polzunow (1728-1766) był utalentowanym rosyjskim wynalazcą, który urodził się w rodzinie żołnierza. W 1742 r. Nikita Bakharev, mechanik fabryki w Jekaterynburgu, potrzebował bystrych uczniów. Wybór padł na czternastoletnich I. Polzunova i S. Cheremisinova, którzy jeszcze uczyli się w Szkole Arytmetycznej. Kształcenie teoretyczne w szkole ustąpiło miejsca praktycznej znajomości pracy najnowocześniejszych wówczas maszyn i instalacji zakładu w Jekaterynburgu w Rosji. W 1748 Polzunov został przeniesiony do Barnauł do pracy w fabrykach Kolyvano-Voskresensk. Po samodzielnym studium książek z zakresu metalurgii i mineralogii, w kwietniu 1763 r. Polzunow zaproponował projekt całkowicie oryginalnego silnika parowego, który różnił się od wszystkich znanych wówczas maszyn tym, że był przeznaczony do napędzania miecha i był jednostka działania. W swoim memorandum o „maszynie przeciwpożarowej” z dnia 26 kwietnia 1763 r. Polzunow, własnymi słowami, chciał „ ... poprzez dodanie maszyna przeciwpożarowa
zlikwidować gospodarkę wodną, a w takich przypadkach całkowicie ją zniszczyć, a zamiast zapór na ruchomą podstawę elektrowni, założyć ją tak, aby była w stanie udźwignąć wszystkie nakładane na siebie obciążenia, które zwykle są niezbędne do rozpalać ogień, nosić i do woli, co będzie potrzebne, poprawić.” A potem napisał: „Aby osiągnąć tę chwałę (jeśli siły na to pozwolą) Ojczyzna i żeby to było dla dobra całego ludu, ze względu na wielką wiedzę o używaniu rzeczy, które nie są do tego bardzo znane dzień (podobnie jak inne nauki), do zwyczaju." W przyszłości wynalazca marzył o przystosowaniu maszyny do innych potrzeb. Projekt I.I. Polzunowa została wprowadzona do kancelarii carskiej w Petersburgu. Decyzja Katarzyny II była następująca: „Jej Cesarska Mość jest nie tylko on, Polzunov, łaskawie z tego zadowolony, ale dla wielkiej zachęty raczyła: witaj Evo, Polzunov, do mechaników z rangą i pensją kapitana- porucznika i daj mu w nagrodę 400 rubli”…
Maszyny Newcomena, które doskonale sprawdzały się jako urządzenia do podnoszenia wody, w żaden sposób nie mogły zaspokoić pilnej potrzeby uniwersalnego silnika. Utorowały one jedynie drogę do stworzenia uniwersalnych, ciągłych silników parowych.
Na początkowym etapie rozwoju silników parowych konieczne jest wyróżnienie „silnika strażackiego” rosyjskiego brygadzisty górniczego Polzunowa. Silnik miał napędzać mechanizmy jednego z pieców hutniczych zakładu Barnauł.
Według projektu Polzunowa (rys. 4.2) para z kotła (1) była podawana do jednego, powiedzmy, lewego cylindra (2), gdzie podnosiła tłok (3) do skrajnego górnego położenia. Następnie strumień zimnej wody (4) został wtryśnięty ze zbiornika do cylindra, co doprowadziło do kondensacji pary. Pod wpływem ciśnienia atmosferycznego na tłok obniżył się, natomiast w prawym cylindrze pod wpływem ciśnienia pary tłok uniósł się. Dystrybucja pary wodnej w maszynie Polzunov była realizowana przez specjalne automatyczne urządzenie (5). Ciągła siła robocza z tłoków maszyny przekazywana była na koło pasowe (6) zamontowane na wale, z którego ruch przenoszony był na rozrząd wodno-parowy, pompę podającą oraz wał roboczy, z którego napędzane były mieszki dmuchawy.
Silnik Polzunowa należał do typu „atmosferycznego”, ale wynalazca po raz pierwszy wprowadził w nim sumowanie pracy dwóch cylindrów z tłokami o jeden wspólny wał niż zapewnił bardziej równomierną pracę silnika. Gdy jeden z cylindrów pracował na biegu jałowym, drugi miał skok roboczy. Silnik miał automatyczną dystrybucję pary i po raz pierwszy nie był bezpośrednio połączony z działająca maszyna... I.I. Polzunov stworzył swój samochód w ekstremalnie trudnych warunkach, własnymi rękami, bez niezbędnych środków i specjalnych maszyn. Nie miał do dyspozycji zdolnych rzemieślników: kierownictwo zakładu przydzieliło Polzunovowi czterech uczniów i przydzieliło dwóch emerytowanych robotników. Siekiera i inne proste narzędzia używane do produkcji ówczesnych konwencjonalnych maszyn były tu mało przydatne. Polzunov musiał samodzielnie zaprojektować i zbudować nowy sprzęt dla swojego wynalazku. Budowa duży samochód, o wysokości około 11 metrów, prosto z blachy, nie testowany nawet na modelu, bez specjalistów, wymagał ogromnego wysiłku. Samochód został zbudowany, ale 27 maja 1766 r. I.I. Połzunow zmarł na krótkotrwałą konsumpcję, nie dożywszy tygodnia przed testami „wielkiej maszyny”. Sama maszyna, przetestowana przez uczniów Połzunowa, nie tylko się opłaciła, ale także przyniosła zysk, pracowała przez 2 miesiące, nie była dalej ulepszana, a po awarii została porzucona i zapomniana. Po silniku Polzunowa minęło pół wieku, zanim silniki parowe zaczęły być używane w Rosji.
Maszyna Newcomena została znacznie ulepszona przez stulecie swojego istnienia, ale pozostała „atmosferyczna” i nie spełniała potrzeb szybko rozwijającej się technologii wytwarzania, która wymagała organizacji ruchu obrotowego z dużą prędkością.
Poszukiwania wielu wynalazców miały na celu osiągnięcie tego celu. W samej Anglii w ostatnim ćwierćwieczu XVIII wieku wydano kilkanaście patentów na uniwersalne silniki najbardziej różne systemy... Jednak tylko James Watt był w stanie zaoferować przemysłowi uniwersalny silnik parowy.
Watt rozpoczął pracę nad maszyną parową prawie jednocześnie z Polzunovem, ale w innych warunkach. W Anglii w tym czasie przemysł szybko się rozwijał. Watt był aktywnie wspierany przez Boltona, właściciela kilku fabryk w Anglii, który później stał się jego towarzyszem, parlamentem, miał możliwość korzystania z wysoko wykwalifikowanej kadry inżynierskiej. W 1769 roku Watt opatentował silnik parowy z oddzielnym skraplaczem, a następnie – zastosowanie w silniku nadciśnienie para, co znacznie zmniejszyło zużycie paliwa. Watt był słusznie twórcą parowego silnika tłokowego.
Na ryc. 4.3, to schemat jednego z pierwszych silników parowych Watta. Kocioł parowy 1 z cylindrem tłokowym 3 jest połączony przewodem parowym 2, przez który para jest okresowo doprowadzana do górnej wnęki powyżej tłoka 4 i do dolnej wnęki cylindra pod tłokiem. Wnęki te są połączone ze skraplaczem rurą 5, w której para odpadowa jest kondensowana zimną wodą i wytwarzana jest próżnia. Maszyna posiada drążek równoważący 6 łączący tłok z wałem korbowym z korbowodem 7, na końcu którego zamocowane jest koło zamachowe 8.
Po raz pierwszy w maszynie zastosowano zasadę podwójnego działania pary, która polega na tym, że świeża para jest wtryskiwana do cylindra maszyny naprzemiennie do komór po obu stronach tłoka. Wprowadzenie przez Watta zasady rozprężania pary polegało na tym, że świeża para była wpuszczana do cylindra tylko na część suwu tłoka, następnie para została odcięta, a dalszy ruch tłoka odbywał się na skutek na rozszerzanie się pary i spadek jej ciśnienia.
Tak więc w maszynie Watta decydującą siłą napędową nie było ciśnienie atmosferyczne, ale ciśnienie pary. wysokie ciśnienie krwi napędzanie tłoka. Nowa zasada praca pary wymagała całkowitej zmiany konstrukcji maszyny, zwłaszcza cylindra i dystrybucji pary. Aby wyeliminować kondensację pary w cylindrze, Watt najpierw wprowadził płaszcz parowy cylindra, za pomocą którego zaczął ogrzewać parą jego ścianki robocze, i na zewnątrz izolowany płaszcz parowy. Ponieważ Watt nie mógł użyć mechanizmu korbowo-korbowego w swoim samochodzie do stworzenia jednostajnego ruchu obrotowego (patent ochronny na taką przekładnię wziął francuski wynalazca Picard), to w 1781 roku uzyskał patent na pięć metod przerabiania kołysania ruch w ciągły ruch obrotowy. Na początku używał w tym celu koła planetarnego lub słonecznego. Wreszcie, Watt wprowadził regulator prędkości odśrodkowej, aby zmienić ilość pary dostarczanej do cylindra maszyny wraz ze zmianą prędkości. W ten sposób Watt w swoim silniku parowym przedstawił podstawowe zasady budowy i działania nowoczesnego silnika parowego.
Silniki parowe Watta pracowały na parze nasyconej niskie ciśnienie 0,2–0,3 MPa przy niskich obrotach. Zmodyfikowane w ten sposób parowozy dawały doskonałe wyniki poprzez kilkukrotne obniżenie zużycia węgla na hp/h (moc konia na godzinę) w porównaniu z maszynami Newcomen oraz wyparcie koła wodnego z przemysłu wydobywczego. W połowie lat 80. XVIII wieku. ostatecznie opracowano konstrukcję silnika parowego, a silnik parowy dwustronnego działania stał się uniwersalnym silnikiem cieplnym, który znalazł szerokie zastosowanie w prawie wszystkich sektorach gospodarki wielu krajów. W XIX w. rozpowszechniła się kopalnia parowa. elektrownie, dmuchaw parowych, walcowniczych elektrowni parowych, młotów parowych, pomp parowych itp.
Dalszy wzrost wydajności Elektrownia parowa została stworzona przez współczesnego Watta Arthura Wolffa w Anglii, wprowadzając wielokrotne rozprężanie pary kolejno w 2, 3, a nawet w 4 krokach, podczas gdy para przechodziła z jednego cylindra maszyny do drugiego.
Rezygnacja z wyważarki i zastosowanie wielokrotnego rozprężania pary doprowadziło do powstania nowych konstrukcyjnych form maszyn. Silniki z podwójnym rozprężaniem zaczęły przybierać formę dwóch cylindrów - cylindra wysokociśnieniowego (HPC) i cylindra niskociśnieniowego (LPC), do którego para spalinowa była po HPC. Cylindry znajdowały się albo poziomo (maszyna złożona, ryc. 4.4, a) lub szeregowo, gdy oba tłoki są osadzone na wspólnym pręcie (maszyna tandemowa, ryc. 4.4, b).
Świetna wartość dla poprawy wydajności. W połowie XIX wieku w silnikach parowych zaczęto stosować parę przegrzaną o temperaturze do 350°C, co pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa do 4,5 kg na KM/h. Zastosowanie pary przegrzanej po raz pierwszy zaproponował francuski naukowiec G.A. Dziewczyno.
George Stephenson (1781-1848) urodził się w rodzinie robotniczej i pracował w kopalniach węgla w Newcastle, gdzie pracowali również jego ojciec i dziadek. Zrobił dużo samokształcenia, studiował fizykę, mechanikę i inne nauki, interesował się działalnością wynalazczą. Wybitne zdolności Stephensona doprowadziły go do stanowiska mechanika, aw 1823 roku został mianowany głównym inżynierem firmy przy budowie pierwszej linii kolejowej. powszechne zastosowanie Stockton-Darlington; otworzyło mu to wielkie możliwości projektowania i prac wynalazczych.
W Rosji pierwsze lokomotywy parowe zbudowali rosyjscy mechanicy i wynalazcy Czerepanow - Efim Aleksiejewicz (ojciec, 1774-1842) i Miron Efimowicz (syn, 1803-1849), którzy pracowali w fabrykach Niżny Tagil i byli poddani hodowców Demidowa . Dzięki samokształceniu Czerepanowowie stali się ludźmi wykształconymi, odwiedzali fabryki w Petersburgu i Moskwie, Anglii i Szwecji. Za działalność wynalazczą Miron Czerepanow i jego żona otrzymali wolną wolność w 1833 roku. Efim Cherepanov i jego żona otrzymali wolność w 1836 roku. Czerepanowowie stworzyli około 20 różnych maszyn parowych, które pracowały w fabrykach Niżnego Tagila.
Wysokie ciśnienie pary w silnikach parowych zostało po raz pierwszy zastosowane przez Olivera Evansa w Ameryce. Doprowadziło to do dalszego zmniejszenia zużycia paliwa nawet o 3 kg na KM/h. Później projektanci lokomotyw parowych zaczęli używać wielocylindrowych silników parowych, pary nadciśnieniowej i urządzenia cofania.
W XVIII wieku. istniała całkiem zrozumiała chęć wykorzystania maszyny parowej w transporcie lądowym i wodnym. W rozwoju maszyn parowych niezależny kierunek wyznaczały lokomotywy - mobilne elektrownie parowe. Pierwsza tego typu instalacja została opracowana przez angielskiego budowniczego Johna Smitha. W rzeczywistości rozwój transportu pary rozpoczął się wraz z instalacją płomieniówek w kotłach płomienicowych, co znacznie zwiększyło ich produkcję pary.
Podejmowano wiele prób opracowania parowozów - budowano parowozy, modele robocze (rys. 4.5, 4.6). Spośród nich utalentowani zbudowali angielski wynalazca George Stephenson (1781-1848) w 1825 r. parowóz Raketa (patrz ryc. 4.6, a, b).
Rocket nie była pierwszą lokomotywą parową zaprojektowaną i zbudowaną przez Stephensona, ale ta pod wieloma względami przewyższała inne i została uznana za najlepszą lokomotywę na specjalnej wystawie w Reyhill i polecana do nowej linii kolejowej Liverpool-Manchester, która w tym czasie stała się przykładowy. W 1823 roku Stephenson zorganizował pierwszą fabrykę parowozów w Newcastle. W 1829 roku w Anglii zorganizowano konkurs na najlepszy parowóz, którego zwycięzcą została maszyna J. Stephensona. Jego parowóz „Raketa”, skonstruowany na bazie kotła płomienicowego, o masie pociągu 17 ton, rozwijał prędkość 21 km/h. Później prędkość „Rakiety” została zwiększona do 45 km/h.
Koleje zaczęły grać w XVIII wieku. ogromną rolę. Pierwszy pasażer Kolej żelazna w Rosji o długości 27 km decyzją rządu carskiego została zbudowana przez zagranicznych przedsiębiorców w 1837 roku między Petersburgiem a Pawłowskiem. Kolej dwutorowa Petersburg-Moskwa rozpoczęła działalność w 1851 roku.
W 1834 r. ojciec i syn Czerepanowa zbudowali pierwszą rosyjską lokomotywę parową (patrz ryc. 4.6, c, d), która przewoziła ładunek 3,5 tony z prędkością 15 km / h. Kolejne parowozy przewoziły ładunek o wadze 17 ton.
Próby wykorzystania lokomotywy parowej w transporcie wodnym podejmowano od początku XVIII wieku. Wiadomo na przykład, że francuski fizyk D. Papin (1647–1714) zbudował łódź napędzaną silnikiem parowym. To prawda, że Papen nie odniósł w tej sprawie sukcesu.
Problem rozwiązał amerykański wynalazca Robert Fulton (1765-1815), urodzony w Little Briton (obecnie Fulton) w Pensylwanii. Co ciekawe, pierwsze wielkie sukcesy w tworzeniu parowozów dla przemysłu, transportu kolejowego i wodnego spadły na los utalentowani ludzie którzy opanowali wiedzę poprzez samokształcenie. Fulton nie był pod tym względem wyjątkiem. Później został inżynierem mechanikiem, Fulton, który pochodził z biednej rodziny, początkowo zajmował się samokształceniem. Fulton mieszkał w Anglii, gdzie zajmował się budową konstrukcji hydrotechnicznych i rozwiązywaniem szeregu innych problemów technicznych. Podczas pobytu we Francji (Paryż) zbudował okręt podwodny „Nautilus” i statek parowy, który testował na Sekwanie. Ale to był dopiero początek.
Prawdziwy sukces przyszedł do Fulton w 1807 roku: po powrocie do Ameryki zbudował 15-tonowy kołowy parowiec Claremont, napędzany 20-litrowym silnikiem parowym. z., który w sierpniu 1807 wykonał pierwszy lot z Nowego Jorku do Albany o długości około 280 km.
Dalszy rozwój firmy żeglugowej, zarówno rzecznej, jak i morskiej, przebiegał dość szybko. Ułatwiło to przejście od konstrukcji drewnianych do stalowych statków, zwiększenie mocy i prędkości silników parowych, wprowadzenie śruby napędowej i szereg innych czynników.
Wraz z wynalezieniem silnika parowego człowiek nauczył się zamieniać energię skoncentrowaną w paliwie w ruch, w pracę.
Silnik parowy jest jednym z nielicznych wynalazków w historii, które radykalnie zmieniły obraz świata, zrewolucjonizowały przemysł, transport i dały impuls do nowego rozwoju wiedzy naukowej. Był to uniwersalny silnik przemysłu i transportu przez cały XIX wiek, ale jego możliwości nie spełniały już wymagań dla silników, które powstały w związku z budową elektrowni i stosowaniem mechanizmów z wysokie prędkości pod koniec XIX wieku.
Turbina szybkoobrotowa o wyższej sprawności wkracza na arenę techniczną jako nowy silnik cieplny zamiast wolnoobrotowego silnika parowego.
W umysłach większości ludzi w dobie smartfonów samochody parowe to coś archaicznego, co sprawia, że się uśmiechasz. Parne karty historii motoryzacji były bardzo jasne i trudne do wyobrażenia bez nich. nowoczesny transport ogólnie. Bez względu na to, jak bardzo sceptycy z prawa, a także lobbyści naftowi z różnych krajów, próbowali ograniczyć rozwój samochodu dla pary, udało im się to zrobić tylko na chwilę. W końcu samochód parowy jest jak Sfinks. Idea samochodu dla pary (czyli na silniku spalinowym) jest aktualna do dziś.
W umysłach większości ludzi w dobie smartfonów samochody parowe to coś archaicznego, co sprawia, że się uśmiechasz.
Tak więc w 1865 r. W Anglii wprowadzono zakaz poruszania się szybkich wagonów samobieżnych na napędzie parowym. Zabroniono im poruszania się po mieście z prędkością większą niż 3 km/h i nie wypuszczania kłębów pary, aby nie straszyć koni zaprzężonych w zwykłe powozy. Najpoważniejszym i namacalnym ciosem dla parowozów była już w 1933 r. ustawa o podatku od pojazdów ciężkich. I dopiero w 1934 r., kiedy obniżono cła na import produktów naftowych, zwycięstwo benzyny i silniki Diesla nad parą.
Tylko w Anglii mogli sobie pozwolić na szydzenie z postępu w tak wykwintny i zimnokrwisty sposób. W USA, Francji, Włoszech środowisko entuzjastycznych wynalazców dosłownie kipiało pomysłami, a samochód parowy nabierał nowych kształtów i cech. Choć wynalezienie Brytyjczyków w znacznym stopniu przyczyniło się do rozwoju pojazdów parowych, prawa i uprzedzenia władz nie pozwalały im w pełni uczestniczyć w walce z silnikiem spalinowym. Ale porozmawiajmy o wszystkim w porządku.
Odniesienie prehistoryczne
Historia rozwoju silnika parowego jest nierozerwalnie związana z historią powstania i doskonalenia silnika parowego. Kiedy w I wieku naszej ery NS. Heron z Aleksandrii zaproponował swój pomysł, aby para obracała metalową kulę, a jego pomysł potraktowano jako niewiele więcej niż zabawę. Czy wynalazcy bardziej martwili się innymi pomysłami, ale pierwszym, który umieścił kocioł parowy na kołach, był mnich Ferdynand Verbst. W 1672 r. Jego „zabawkę” również traktowano jak zabawę. Ale następne czterdzieści lat nie poszło na marne dla historii maszyny parowej.
Projekt załogi samobieżnej Isaaca Newtona (1680), aparatura ogniowa mechanika Thomasa Severiego (1698) oraz instalacja atmosferyczna Thomasa Newcomena (1712) wykazały ogromny potencjał wykorzystania pary do wykonywania prac mechanicznych. Początkowo maszyny parowe pompowały wodę z kopalń i podnosiły ładunki, ale w połowie XVIII wieku takie instalacje parowe było ich już kilkaset.
Co to jest silnik parowy? Jak para może poruszać kołami? Zasada działania silnika parowego jest prosta. Woda jest podgrzewana w zamkniętym zbiorniku do pary. Para jest odprowadzana rurami do zamkniętego cylindra i wyciska tłok. Poprzez pośredni korbowód, to ruch translacyjny przekazywane do wału koła zamachowego.
Ten Schemat obwodu działanie kotła parowego w praktyce miało znaczące wady.
Pierwsza porcja pary wylała się w kijach, a schłodzony tłok pod własnym ciężarem opadł do następnego uderzenia. Ten schematyczny schemat działania kotła parowego w praktyce miał istotne wady. Brak systemu kontroli ciśnienia pary często prowadził do wybuchu kotła. Doprowadzenie kotła do stanu technicznego zajęło dużo czasu i paliwa. Ciągłe tankowanie i gigantyczne rozmiary instalacji parowej tylko powiększały listę jej niedociągnięć.
Nowy samochód został zaproponowany przez Jamesa Watta w 1765 roku. Wysłał parę wyciśniętą przez tłok do dodatkowa kamera do kondensacji i wyeliminowała potrzebę ciągłego dodawania wody do kotła. Wreszcie w 1784 r. rozwiązał problem redystrybucji ruchu pary tak, aby popychała tłok w obu kierunkach. Dzięki stworzonej przez niego szpuli parowóz mógł pracować bez przerw między cyklami. Ta zasada działania silnika cieplnego dwustronnego działania stanowiła podstawę większości technologii parowych.
Przy tworzeniu silników parowych pracowało wielu mądrych ludzi. W końcu jest to prosty i tani sposób na czerpanie energii prawie z niczego.
Krótka wycieczka w historię wagonów parowych
Jednak bez względu na to, jak wielkie były sukcesy Brytyjczyków w tej dziedzinie, jako pierwszy silnik parowy umieścił na kołach Francuz Nicolas Joseph Cugno.
Pierwszy samochód parowy Kyunho
Jego samochód pojawił się na drogach w 1765 roku. Prędkość wózka inwalidzkiego wyniosła rekordowe 9,5 km/h. W nim wynalazca przewidział cztery fotele dla pasażerów, które można było toczyć na wietrze ze średnią prędkością 3,5 km/h. Ten sukces nie wystarczył wynalazcy.
Konieczność zatrzymywania się na tankowanie wody i rozpalanie nowego ognia na każdym kilometrze drogi nie była istotną wadą, a jedynie ówczesnym poziomem techniki.
Postanowił wynaleźć traktor do armat. Tak narodził się trójkołowy wózek z masywnym kociołkiem z przodu. Konieczność zatrzymywania się na tankowanie wody i rozpalanie nowego ognia na każdym kilometrze drogi nie była istotną wadą, a jedynie ówczesnym poziomem techniki.
Kolejny model Cugno z 1770 roku ważył około półtorej tony. Nowy wózek mógł przewozić około dwóch ton ładunku z prędkością 7 km/h.
Maestro Cugno bardziej interesował się pomysłem stworzenia wysokociśnieniowej maszyny parowej. Nie był nawet zakłopotany faktem, że kocioł może eksplodować. To Cuyunho wpadł na pomysł umieszczenia paleniska pod kotłem i zabrania ze sobą „ognia”. Ponadto jego „wóz” można słusznie nazwać pierwszą ciężarówką. Rezygnacja patrona i seria rewolucji uniemożliwiły mistrzowi rozwinięcie modelu w pełnoprawną ciężarówkę.
Samouk Oliver Evans i jego płaz
Pomysł stworzenia maszyn parowych miał uniwersalne proporcje. W stanach Ameryki Północnej wynalazca Oliver Evans stworzył około pięćdziesięciu instalacji parowych opartych na maszynie Watta. Starając się zmniejszyć rozmiar zakładu Jamesa Watta, zaprojektował silniki parowe do młynów mącznych. Jednak Oliver Evans zyskał światową sławę dzięki swojemu amfibii parowej. W 1789 jego pierwszy samochód w Stanach Zjednoczonych pomyślnie przeszedł testy lądowe i wodne.
Na swoim amfibii, którą można nazwać prototypem pojazdów terenowych, Evans zainstalował maszynę z parą o ciśnieniu dziesięciu atmosfer!
Dziewięciometrowy wagon-kadłub ważył około 15 ton. Silnik parowy napędzał tylne koła i śmigło. Nawiasem mówiąc, Oliver Evans był także zwolennikiem wysokociśnieniowej maszyny parowej. Na swoim amfibii, którą można nazwać prototypem pojazdów terenowych, Evans zainstalował maszynę z parą o ciśnieniu dziesięciu atmosfer!
Jeśli wynalazcy z XVIII-XIX wieku mieli pod ręką technologie XXI wieku, czy możesz sobie wyobrazić, ile technologii by wymyślili!? A co za technika!
XX wiek i 204 km / h na wagonie parowym Stanley
Tak! XVIII wiek dał potężny impuls do rozwoju transportu parowego. Liczne i różnorodne konstrukcje samobieżnych wagonów parowych zaczęły coraz bardziej osłabiać transport konny na drogach Europy i Ameryki. Na początku XX wieku samochody napędzane parą znacznie się rozprzestrzeniły i stały się znanym symbolem swoich czasów. Jak również fotografia.
XVIII wiek dał potężny impuls do rozwoju transportu parowego
To właśnie ich firmę fotograficzną sprzedali bracia Stanley, gdy w 1897 roku postanowili poważnie zająć się produkcją samochodów parowych w Stanach Zjednoczonych. Zbudowali dobrze sprzedające się wagony promowe. Ale to nie wystarczyło, aby zrealizować ambitne plany. W końcu byli tylko jednym z wielu tych samych producentów samochodów. Tak było, dopóki nie zaprojektowali swojej „rakiety”.
To właśnie ich firmę fotograficzną sprzedali bracia Stanley, gdy w 1897 roku postanowili poważnie podejść do produkcji samochodów parowych w Stanach Zjednoczonych.
Z pewnością samochody Stanley miały chwałę niezawodny samochód... Blok parowy znajdował się z tyłu, a kocioł ogrzewano palnikami benzynowymi lub naftowymi. Koło zamachowe dwucylindrowego silnika parowego, obroty dwustronnego działania włączone tylna oś za pomocą przekładni łańcuchowej. Stanley Steamer nie miał przypadków wybuchów kotła. Ale potrzebowali plusku.
Oczywiście samochody Stanley miały reputację niezawodnych samochodów.
Swoją „rakietą” zrobili furorę na całym świecie. 205,4 km/h w 1906 roku! Nikt jeszcze nie jechał tak szybko! Samochód z silnikiem spalinowym pobił ten rekord dopiero 5 lat później. Sklejka parowa Stanley w kształcie „Rakiety” samochody wyścigowe przez wiele lat. Ale po 1917 roku Stanley Steamer coraz bardziej doświadczał konkurencji taniego Forda T i zrezygnował.
Unikalne promy braci Doble
Ten słynna rodzina zdołał zapewnić przyzwoitą odporność na silniki benzynowe aż do początku lat 30. XX wieku. Nie budowali samochodów rekordowych. Bracia naprawdę kochali swoje promy. W przeciwnym razie, jak inaczej wytłumaczyć wymyśloną przez nich chłodnicę komórkową i przycisk zapłonu? Ich modele nie wyglądały jak małe lokomotywy parowe.
Bracia Abner i John zrewolucjonizowali transport parowy.
Bracia Abner i John zrewolucjonizowali transport parowy. Aby ruszyć, jego samochód nie musiał być rozgrzewany przez 10-20 minut. Przycisk zapłonu pompował naftę z gaźnika do komory spalania. Trafił tam po zapaleniu świecą zapłonową. Woda podgrzała się w ciągu kilku sekund, a po półtorej minuty para wytworzyła niezbędne ciśnienie i można było jechać.
Para spalinowa kierowana była do chłodnicy w celu kondensacji i przygotowania do kolejnych obiegów. Dlatego do płynnego przebiegu 2000 km samochody Doblov potrzebowały tylko dziewięćdziesięciu litrów wody w układzie i kilku litrów nafty. Nikt nie mógł zaoferować takiej ekonomii! Być może to właśnie na Detroit Auto Show w 1917 roku Stanley zapoznał się z modelem braci Doble i zaczął ograniczać ich produkcję.
Model E stał się najbardziej luksusowy samochód druga połowa lat 20. i najbardziej Ostatnia wersja samochód promowy Dobłow. Skórzane wnętrze, polerowane elementy z drewna i kości słonia zachwycały zamożnych właścicieli we wnętrzu samochodu. W takiej kabinie można było cieszyć się biegiem z prędkością do 160 km/h. Tylko 25 sekund dzieliło moment zapłonu od momentu startu. Kolejne 10 sekund zajęło samochodowi ważącemu 1,2 tony przyspieszenie do 120 km/h!
Wszystkie te cechy wysokiej prędkości zostały uwzględnione w czterocylindrowym silniku. Dwa tłoki zostały wypchnięte przez parę pod wysokie ciśnienie przy 140 atmosferach, a dwa pozostałe wysyłały schłodzoną parę o niskim ciśnieniu do chłodnicy o strukturze plastra miodu. Ale w pierwszej połowie lat 30. ci przystojni bracia Doble nie byli już produkowani.
Ciężarówki parowe
Nie należy jednak zapominać o szybkim rozwoju trakcji parowej transport towarowy... To właśnie w miastach samochody parowe powodowały alergie wśród snobów. Ale towar musi być dostarczony przy każdej pogodzie i nie tylko w mieście. A autobusy międzymiastowe i sprzęt wojskowy? Nie można tam wysiąść małymi samochodami.
Transport towarowy ma jedną istotną przewagę nad transportem pasażerskim - jego wymiary.
Transport towarowy ma jedną istotną przewagę nad transportem pasażerskim – jego wymiary. To one pozwalają na umieszczenie potężnych elektrowni w dowolnym miejscu w samochodzie. Co więcej, zwiększy tylko nośność i zdolność do jazdy w terenie. Nie zawsze zwraca się uwagę na to, jak będzie wyglądała ciężarówka.
Wśród ciężarówek parowych chciałbym zwrócić uwagę na angielski Sentinel i sowiecki NAMI. Oczywiście było wiele innych, np. Foden, Fowler, Yorkshire. Ale to Sentinel i NAMI okazały się najbardziej wytrwałe i były produkowane do końca lat 50. ubiegłego wieku. Mogli pracować na dowolnym paliwie stałym - węglu, drewnie, torfie. „Wszystkożerny charakter” tych ciężarówek stawiał je w parach poza wpływem cen produktów naftowych, a także pozwalał na używanie ich w trudno dostępnych miejscach.
Pracoholik Sentinel z angielskim akcentem
Te dwie ciężarówki różnią się nie tylko krajem produkcji. Inne były również zasady rozmieszczenia wytwornic pary. Santinele charakteryzują się górnym i dolnym ustawieniem silników parowych względem kotła. U góry wytwornica pary dostarczała gorącą parę bezpośrednio do komory silnika, która była połączona systemem z mostkami wały kardana... Dzięki dolnemu usytuowaniu silnika parowego, czyli na podwoziu, kocioł podgrzewał wodę i dostarczał parę do silnika rurami, co gwarantowało straty temperatury.
Santinele charakteryzują się górnym i dolnym ustawieniem silników parowych względem kotła.
Obecność napędu łańcuchowego od koła zamachowego silnika parowego do przegubów Cardana była typowa dla obu typów. Pozwoliło to projektantom na ujednolicenie produkcji Santineli w zależności od klienta. Dla krajów gorących, takich jak Indie, produkowano ciężarówki parowe z niższą, odseparowaną lokalizacją kotła i silnika. Dla krajów o mroźnych zimach - z górnym, kombinowanym typem.
Dla krajów gorących, takich jak Indie, produkowano ciężarówki parowe z niższą, odseparowaną lokalizacją kotła i silnika.
W tych ciężarówkach zastosowano wiele sprawdzonych technologii. Szpule i zawory dystrybucji pary, silniki jedno- i dwustronnego działania, wysokie lub niskie ciśnienie, z lub bez skrzyni biegów. Nie przedłużyło to jednak żywotności angielskich parowozów. Choć produkowano je do końca lat 50. XX wieku, a nawet służyły w służbie wojskowej przed i podczas II wojny światowej, nadal były nieporęczne i przypominały nieco parowozy. A ponieważ nie było osób zainteresowanych ich radykalną modernizacją, ich los był przesądzony.
Choć produkowano je do końca lat 50. XX wieku, a nawet służyły w służbie wojskowej przed i podczas II wojny światowej, nadal były nieporęczne i przypominały nieco parowozy.
Do kogo co, ale do nas - US
Aby podnieść rozdartą wojną gospodarkę Związku Radzieckiego, konieczne było znalezienie sposobu, aby nie marnować zasobów ropy, przynajmniej w trudno dostępnych miejscach - na północy kraju i na Syberii. Radzieccy inżynierowie otrzymali możliwość przestudiowania projektu Santinela z czterocylindrowym silnikiem parowym o bezpośrednim działaniu podwieszanym i opracowania własnej „odpowiedzi na Chamberlaina”.
W latach 30. rosyjskie instytuty i biura projektowe wielokrotnie podejmowały próby stworzenia alternatywnej ciężarówki dla przemysłu drzewnego.
W latach 30. rosyjskie instytuty i biura projektowe wielokrotnie podejmowały próby stworzenia alternatywnej ciężarówki dla przemysłu drzewnego. Ale za każdym razem sprawa zatrzymywała się na etapie testów. Korzystając z własnego doświadczenia i możliwości zbadania przechwyconych pojazdów promowych, inżynierom udało się przekonać przywódców kraju o potrzebie takiej ciężarówki parowej. Ponadto benzyna była 24 razy droższa niż węgiel. A przy kosztach drewna opałowego w tajdze nie można nawet o tym wspomnieć.
Grupa projektantów pod przewodnictwem Yu Shebalina maksymalnie uprościła jednostkę parową. Połączyli czterocylindrowy silnik i kocioł w jedną jednostkę i umieścili ją między nadwoziem a kabiną. Umieściliśmy tę instalację na podwoziu seryjnego YaAZ (MAZ) -200. Pracę pary i jej kondensację połączono w obiegu zamkniętym. Dostawa wlewków z bunkra odbywała się automatycznie.
Tak narodziło się NAMI-012, a właściwie na leśnym terenie. Oczywiście zasada zasilania bunkra na paliwo stałe i położenie silnika parowego włączone samochód ciężarowy został zapożyczony z praktyki elektrowni gazowych.
Losy właściciela lasów - NAMI-012
Charakterystyka parowej domowej ciężarówki z platformą i transportera drewna NAMI-012 była następująca
- Nośność - 6 ton
- Prędkość - 45 km/h
- Zasięg bez tankowania to 80 km, jeśli można było odnowić dopływ wody, to 150 km
- Moment obrotowy przy niskich prędkościach - 240 kgm, czyli prawie 5 razy wyższy niż wskaźniki podstawy YAZ-200
- Kocioł z naturalną cyrkulacją wytworzył ciśnienie 25 atmosfer i doprowadził parę do temperatury 420°C
- Możliwe było uzupełnianie zapasów wody bezpośrednio ze zbiornika poprzez eżektory
- Całkowicie metalowa kabina nie miała maski i została przesunięta do przodu
- Prędkość regulowana była ilością pary w silniku za pomocą dźwigni posuwu/odcięcia. Z jego pomocą butle zostały napełnione do 25/40/75%.
- Jeden bieg wsteczny i trzy pedały.
Poważnymi mankamentami parowozu było zużycie 400 kg drewna opałowego na 100 km toru oraz konieczność pozbycia się wody w kotle w warunkach mrozu.
Poważnymi mankamentami parowozu było zużycie 400 kg drewna opałowego na 100 km toru oraz konieczność pozbycia się wody w kotle w warunkach mrozu. Ale główną wadą, która była obecna w pierwszej próbce, była słaba przepuszczalność w stanie nieobciążonym. Potem okazało się, że przednia oś była przeciążona przez kabinę i jednostkę parową, w porównaniu z tylną. Poradzili sobie z tym zadaniem, instalując zmodernizowany agregat parowy na napędzie na wszystkie koła YaAZ-214. Teraz pojemność transportera drewna NAMI-018 została zwiększona do 125 Koń mechaniczny.
Jednak nie mając czasu na rozprzestrzenienie się po całym kraju, wszystkie ciężarówki z generatorami pary zostały wyrzucone w drugiej połowie lat 50. ubiegłego wieku.
Jednak nie mając czasu na rozprzestrzenienie się po całym kraju, wszystkie ciężarówki z generatorami pary zostały wyrzucone w drugiej połowie lat 50. ubiegłego wieku. Jednak wraz z generatorami gazu. Ze względu na koszt konwersji samochodów, korzyści ekonomiczne i łatwość użytkowania były czasochłonne i wątpliwe w porównaniu z ciężarówkami benzynowymi i wysokoprężnymi. Co więcej, do tego czasu w Związku Radzieckim już powstawało wydobycie ropy naftowej.
Szybki i niedrogi nowoczesny wagon parowy
Nie myśl, że idea samochodu napędzanego parą została zapomniana na zawsze. Obecnie obserwuje się znaczny wzrost zainteresowania silnikami, alternatywnymi silnikami spalinowymi na benzynę i olej napędowy. Światowe rezerwy ropy nie są nieograniczone. Tak, a koszt produktów naftowych stale rośnie. Projektanci tak bardzo starali się ulepszyć silnik spalinowy, że ich pomysły prawie osiągnęły granicę.
Samochody elektryczne, samochody wodorowe, generatory gazu i samochody parowe ponownie stały się gorącymi tematami. Witaj zapomniany XIX wiek!
Obecnie obserwuje się znaczny wzrost zainteresowania silnikami, alternatywnymi silnikami spalinowymi na benzynę i olej napędowy.
Brytyjski inżynier (znów Anglia!) zademonstrował nowe możliwości maszyny parowej. Stworzył swoje Inspuration nie tylko po to, aby zademonstrować znaczenie samochodów napędzanych parą. Jego pomysł jest stworzony do rekordów. 274 km/h – to prędkość, z jaką rozpędza się dwanaście kotłów zainstalowanych na 7,6 metrowym samochodzie. Tylko 40 litrów wody wystarczy, aby skroplony gaz dosłownie w jednej chwili podniósł temperaturę pary do 400 ° C. Pomyśl tylko, że 103 lata zajęło historii pobicie rekordu prędkości samochodu parowego ustanowionego przez Rocket!
W nowoczesnej wytwornicy pary można wykorzystać węgiel w postaci proszku lub inne tanie paliwo np. olej opałowy, gaz płynny. Dlatego samochody parowe zawsze były i będą popularne.
Aby jednak nadeszła przyszłość przyjazna środowisku, trzeba ponownie przezwyciężyć opór lobbystów naftowych.
Pierwszy w Rosji dwucylindrowy silnik parowy próżniowy został zaprojektowany przez mechanika I.I. Polzunov w 1763 i zbudowany w 1764 w Barnauł. James Watt, który był członkiem komisji do przyjęcia wynalazku Polzunowa, w kwietniu 1784 roku w Londynie otrzymał patent na maszynę parową i jest uważany za jego wynalazcę!
Połzunow, Iwan Iwanowicz
- mechanik, który zorganizował pierwszą maszynę parową w Rosji; syn żołnierza jekaterynburskich kompanii górskich, w wieku dziesięciu lat wstąpił do jekaterynburskiej szkoły arytmetycznej, gdzie ukończył kurs w randze studenta mechanika. Wśród kilku młodych ludzi Polzunow został wysłany do Barnauł do państwowych fabryk górniczych, gdzie w 1763 r. był mistrzem szykht. Zajmując się konstrukcją maszyn z silnikami wodnymi, wykorzystywanych w hutach i kopalniach, Polzunov zwrócił uwagę na trudność rozmieszczenia takich maszyn na terenach odległych od rzek i postawił na ideę wykorzystania pary jako silnika. Istnieją pewne dowody sugerujące, że myśl ta nie pojawiła się w jego umyśle samodzielnie, ale pod wpływem książki Schlattera: „Kompleksowa instrukcja do handlu rudami” (St. Petersburg, 1760), w rozdziale dziesiątym, którego pierwszy opis silnika parowego, czyli maszyny, jest wydrukowany po rosyjsku Newcomen. Polzunov energicznie podjął się realizacji swojego pomysłu, zaczął badać siłę i właściwości pary wodnej, sporządzał rysunki, wykonywał modele. Przekonany, po długich badaniach i eksperymentach, że można zastąpić siłę napędową wody parą i udowodnić to na modelach, Polzunow w kwietniu 1763 roku zwrócił się do szefa fabryk Kolyvano-Voskresensk, generała dywizji AI Poroszyna, list, w którym po przedstawieniu motywów, które skłoniły go do znalezienia nowej siły, poprosił o fundusze na zbudowanie wynalezionej przez siebie „ognistej maszyny”. O projekcie Polzunowa został zgłoszony Gabinet Jej Królewskiej Mości z wnioskiem o uwolnienie kwoty niezbędnej do budowy samochodu. Według raportu gabinetu nastąpił dekret Katarzyny II, z którym „za wielką zachętę” przyznała Polzunowowi mechanikom pensję i stopień inżyniera kapitana-porucznika, nakazała wydanie 400 rubli jako nagroda. i wskazał: „jeśli nie jest potrzebny w fabrykach, wyślij go do Petersburga ze srebrem” na dwa lub trzy lata do Akademii Nauk, aby uzupełnić edukację. Ale władze nie wypuściły Polzunowa i poprosiły o odesłanie go na jakiś czas do Akademii Nauk w celu odwołania, „bo tutaj, żeby w parach wprowadzić tę maszynę w życie, jest ekstremalna potrzeba”. W związku z tym Polzunow musiał pozostać na Syberii do końca sprawy. Do tego czasu odroczono również emisję wspomnianych 400 rubli. Zgodnie z przedstawionym przez niego szacunkiem wydano mu niezbędne kwoty i materiały, a także dano mu możliwość rozpoczęcia budowy. 20 maja 1765 Połzunow już to donosił Praca przygotowawcza zakończone, a maszyna będzie gotowa do pracy w październiku tego samego roku. Ale do tego czasu samochód nie był gotowy. Masa nieprzewidzianych trudności i brak doświadczenia robotników spowolniły postęp prac. Ponadto wielu materiałów potrzebnych do budowy samochodu nie można było uzyskać na Syberii. Musiałem je wypisać z Jekaterynburga i czekać na dostawę w ciągu kilku miesięcy. W grudniu 1765 Polzunov ukończył samochód, wydając na niego 7435 rubli. 51 kopiejek Jednak nie widział swojego wynalazku w akcji. Test samochodu zaplanowano w Barnauł na 20 maja 1766 r., a 16 maja tego samego roku Polzunow zmarł już „z powodu silnego krwawienia z krtani”. Maszyna Polzunowa, pod kierunkiem jego uczniów Lewzina i Czernicyna, w ciągu dwóch miesięcy stopiła w Barnauł 9335 p. rudy zmenogorskiej, ale wkrótce jej eksploatację w Barnauł przerwano „jako niepotrzebną” i nie ma informacji, czy była wykorzystywana na tych które nie miały silników na wodę Zakład Zmeinogorsk i kopalnia Semenovsky, gdzie pierwotnie zamierzał sam wynalazca i jego przełożeni, W 1780 r. „Zbudowany przez Polzunowa, maszyna i konstrukcja pracująca parami są zepsute”. Muzeum Górnictwa Barnauł ma model samochodu Polzunowa. Polzunowa nie można uznać, jak niektórzy, za zaszczyt wynalezienia pierwszej maszyny parowej. Mimo to samochód Polzunowa był rzeczywiście pierwszym silnikiem parowym zbudowanym w Rosji i nie zamawianym z zagranicy; użycie silnika parowego w 1765 r., Nie do podnoszenia wody, ale do innego celu przemysłowego, należy uznać za niezależny wynalazek, ponieważ w Anglii po raz pierwszy zastosowano silnik parowy do wtrysku powietrza dopiero w 1765 r.
Wynalezienie silnika parowego stanowiło punkt zwrotny w historii przemysłu i ludzkości. Na przełomie XVII i XVIII wieku pojawiły się przesłanki do zastąpienia mało wydajnych i nieefektywnych żywych „silników”, wiatraków i kół wodnych mechanizmami zupełnie nowego typu - silniki parowe... To właśnie silniki parowe umożliwiły rewolucję przemysłową i osiągnięcie nowoczesnego poziomu rozwoju technologii.
Uważa się, że wynaleziono pierwszy silnik parowy Szkocki mechanik James Watt - nie bez powodu międzynarodowa jednostka napędowa Watt nosi jego imię! Jednak w rzeczywistości Watt wprowadził wiele ulepszeń i zaproponował nowy typ silnika, a historia parowozów sięga znacznie wcześniej.
Użycie pary do aktywacji mechanizmu po raz pierwszy opisał starożytny grecki naukowiec Heron z Aleksandrii, który pracował około I wieku naszej ery. NS. To Heron wynalazł słynny Eolipil (lub „kulę Eolus”) – kulę umocowaną na osi z wychodzącymi z niej dyszami. Kula wypełniona wodą została rozpalona w ogniu, a para wydobywająca się z dysz wprawiała kulę w ruch obrotowy.
Oczywiście to wszystko to nic innego jak zabawka, ale zapomniano o tym przez ponad półtora tysiąclecia. Po raz pierwszy po Heronie arabski inżynier i filozof Tagi al-Dinome próbował wykorzystać moc pary - w XVI wieku stworzył prototyp turbiny parowej, która obracała rożen. Prawie sto lat później - w 1615 roku - Francuz Solomon de Coe opisuje urządzenie, które może podnieść wodę za pomocą pary. A w 1629 r. tworzy również włoski Giovanni Branca samochód turbinowy, - podgrzana para wydostała się z rury i uderzyła w łopatki koła, wymuszając w ten sposób obrót tego koła.
Mniej więcej w tym samym czasie stworzył hiszpański inżynier Yeronimo Ayans de Beaumont silnik parowy z cylindrem- ten mechanizm miał pewien wpływ na rozwój wydarzeń w dziedzinie ulepszania silników parowych. A w 1663 r. Anglik Edward Somerset opisuje silnik parowy do podnoszenia wody ze studni i kopalń, a następnie otrzymuje patent na ten wynalazek. Maszyna stworzona przez Somerset pracowała przez jakiś czas w jednym z angielskich zamków, ale wypadła daleko od najlepszych wyników.
Ogromną rolę w rozwoju silników parowych odegrały dwie osoby: Francuz Denis Papin i Anglik Thomas Svery. Papen w połowie lat 70. XVII wieku wynalazł cylinder, w którym za pomocą wybuchu prochu wytwarzana jest próżnia, a następnie (w 1680 roku) przystosował ten cylinder do pracy z parą. Pod koniec stulecia francuski naukowiec zbliżył się do stworzenia wzornictwo przemysłowe silnik parowy, ale Savery wyprzedził go - w 1698 Anglik otrzymał patent na maszynę, a w 1702 zaczęto wykorzystywać mechanizm jego konstrukcji do podnoszenia i wypompowywania wody. Jednak te maszyny parowe otrzymały bardzo ograniczoną dystrybucję - były zbyt niedoskonałe.
Ale jeśli urządzenia Papena i Savery'ego były rzadko używane w praktyce, to dlaczego ci ludzie odegrali ważną rolę w historii techniki? Chodzi o to, że pomysły tych inżynierów-wynalazców stały się podstawą silnika parowego, stworzonego w 1712 roku przez Anglika Thomasa Newcomena. Wynalazca połączył maszynę zaprojektowaną przez Savery z cylindrem systemu Papen, w wyniku czego powstał dość doskonały silnik, który pracował na parze. Ciekawy szczegół: Maszyna była sterowana ręcznie - do tych celów została zatrudniona specjalna osoba, której zadaniem było otwieranie i zamykanie zaworów w regularnych odstępach czasu. Legenda głosi, że w 1713 roku Humphrey Potter, chłopiec pracujący przy jednej z maszyn, wymyślił, jak sprawić, by zawory działały samodzielnie. Dopiero w 1715 roku w silnikach parowych systemu Newcomen pojawił się w pełni automatyczny system dystrybucji pary.
Należy tutaj zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie. Po pierwsze, wszystkie powyższe maszyny parowe są próżniowe(lub atmosferyczne). W tego typu maszynach para służyła jedynie do podgrzewania cylindra, w którym poruszał się tłok. Zasada jest prosta: para wchodzi do cylindra, podgrzewając go do wysokiej temperatury, po czym na cylinder wlewa się zimną wodę. W rezultacie następuje gwałtowne ochłodzenie, aw cylindrze powstaje próżnia (podciśnienie), dzięki której pod wpływem ciśnienia atmosferycznego tłok wchodzi w głębokość cylindra podczas wykonywania pracy. Po drugie, wszystkie te maszyny służyły tylko do podnoszenia i przenoszenia wody - wynalazcom nigdy nie przyszło do głowy, że różne mechanizmy można wprawiać w ruch za pomocą pary. Więc nawet Samochód nowoprzybyłego często określana jako pompa parowa.
Przez ponad pół wieku parowozy Newcomena pozostały jedynymi maszynami nadającymi się do użytku przemysłowego. Dopiero na początku lat 60. XVIII wieku nastąpiły postępy w tej dziedzinie – powstał Humphrey Gainsborough zaawansowany silnik parowy, który jednak nie otrzymał zauważalnego rozłożenia. A szkocki inżynier i wynalazca James Watt miał dokonać prawdziwej rewolucji w tej dziedzinie.
W 1765 roku Watt wysunął pomysł, że nie jest konieczne chłodzenie cylindra, ale lepiej wykorzystać siłę ciśnienia pary niż próżnię. Już w 1769 roku otrzymał patent na ten wynalazek, ale sama nowa maszyna powstała dopiero w 1776 roku - Watt był wtedy ciasny z pieniędzmi i po prostu nie miał nic do realizacji swoich pomysłów.
Ale najważniejszy wynalazek Jamesa Watta, który uczynił go sławnym, pojawił się dopiero w 1781 roku: to wtedy inżynier stworzył parowóz zdolny do wykonania każdej pracy... Jest to możliwe dzięki zamianie ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na obrót koła zamachowego za pomocą tzw. przekładni planetarnej. A w 1784 r. Silnik parowy Watta uzyskał ostateczną formę - wydawał się wygodniejszy i prostszy mechanizm korbowy i wiele drobnych ulepszeń. To właśnie ten rozwój zaczął być nazywany uniwersalna maszyna parowa i nie bez powodu: samochód wkrótce pojawił się w fabrykach i zakładach, a na początku XIX wieku silniki systemu Watt zostały dostarczone do pierwszej lokomotywy parowej i parowca.
Ciekawe, że działająca maszyna parowa (a nawet nie jedna) powstała również w Rosji - są to znane maszyny Iwana Polzunowa, zbudowane w latach 1763-1766. Pierwsze silniki Polzunowa dały dobre wyniki, aw 1764 r. Rozpoczęto budowę dużej maszyny parowej dla odlewni metali. Budowę ukończono w 1766 roku, a rozruchu dokonano po śmierci wynalazcy. Niestety, parowóz Polzunov działał tylko 42 dni - po awarii przestał być używany, a po pewnym czasie został zdemontowany.
Jak widać, historia parowozów nie zaczyna się od odkrycia Jamesa Watta, ale to właśnie ten wynalazca stworzył naprawdę wydajną i wygodną maszynę, która miała ogromny wpływ na rozwój przemysłu i technologii. Za te zasługi w 1882 roku jednostka mocy, znana nam jako wat, została nazwana imieniem wata.
Wszystkie globalne koncerny szykują się do startu produkcja masowa auta elektryczne, które powinny zastąpić śmierdzące auta z silnikami wewnętrzne spalanie.
Ale oprócz silnika elektrycznego i benzynowego ludzkość zna silniki parowe i zna je od kilku stuleci.
Dziś porozmawiamy o tych niezasłużenie zapomnianych pomocnikach człowieka.
Pierwszy silnik parowy
19 wiek? A może pierwsza maszyna parowa powstała w XVIII wieku? Nie zgaduj, nie możesz zgadnąć. W I wieku p.n.e. ponad 2 tysiące lat temu pierwszy w historii ludzkości silnik parowy stworzył grecki inżynier Heron z Aleksandrii.
Silnik był kulą, która obracała się wokół własnej osi pod wpływem wydobywającej się z niego pary. To prawda, że starożytni Grecy prawie nie rozumieli istoty procesu, więc rozwój tej technologii zamarł na prawie 1500 lat ...
Zabawka parowa Imperatora
Ferdinand Verbst, członek społeczności jezuickiej w Chinach, zbudował pierwszy samochód z napędem parowym około 1672 roku jako zabawkę dla chińskiego cesarza. Samochód był mały i nie mógł przewozić kierowcy ani pasażera, ale być może był to pierwszy działający parowóz („samochód”). Był to jednak pierwszy prom w historii ludzkości, choć zabawkowy.
Projekt Newtona
Wybitni naukowcy rozważali także pomysł „okroczenia” mocy pary i stworzenia samobieżnej załogi. Jednym ze znanych takich projektów był projekt załogi Isaaca Newtona. Załoga składała się z wózka wyposażonego w kocioł parowy z dyszą, przez który za pomocą zaworu kierowca mógł wypuszczać parę, tym samym przyspieszając wózek. Ale wielki naukowiec nigdy nie zrealizował swojego projektu, wagon promowy Newtona pozostał na papierze.
Thomas Newkman i jego maszyna do pompowania wód gruntowych
Pierwszym urządzeniem zastosowanym w praktyce był silnik Newkman. Brytyjczyk Thomas Newkman zaprojektował silnik parowy podobny do nowoczesnych silników. Cylinder i tłok, który poruszał się w nim pod wpływem ciśnienia pary. Para generowała się w ogromnym kotle, który nie pozwalał na użycie dany samochód w przeciwnym razie jako maszyna do wypompowywania wód gruntowych.
James Watt
Szkot James Watt zobowiązał się ulepszyć samochód Newksmana. Zauważył, że w celu zmniejszenia zużycia węgla należy stale utrzymywać w cylindrze wysoka gorączka, a także zamontował skraplacz do maszyny, w której zbierano parę odpadową, która później zamieniała się w wodę i za pomocą pompy była ponownie przesyłana do kotła. Wszystko to pozwoliłoby na umieszczenie silnika na ramie i stworzenie pierwszego wagonu promowego, ale Watt uważał ten rodzaj transportu za niebezpieczny i nie angażował się dalszy rozwój... Ponadto projektant otrzymał patent na swój samochód, co stało się przeszkodą dla innych projektantów w pracy nad pierwszym wagonem promowym.
Jeszcze nie samochód, ale już wózek
Twórcą pierwszego pojazdu samobieżnego był Francuz Nicolas-Joseph Cugno. W 1769 r. wynalazca stworzył trójkołowy powóz - „mały wózek Cugno”, który był również nazywany „Fardier”. Zgodnie z koncepcją autora jest to dziwne pojazd miał służyć do transportu broni. Jeszcze nie samochód, ale już samojezdny wózek.
Tylko wózek Kyunho miał wiele wad. Silnik ważył około tony, więc wózkiem ledwo zarządzały dwie osoby. Kolejną wadą małego wózka Cuyunho był jego niski zasięg - tylko jeden kilometr. Tankowanie w postaci wody w kotle, rozpalanie ognia na drodze, gdzie kocioł był transportowany, było zbyt długą i skomplikowaną procedurą. Prędkość też chciała być lepsza, tylko 4 km/h.
Ale wóz też miał swoje zalety. Nośność wynosiła dwie tony, co bardzo spodobało się generałom francuskiej kwatery głównej, którzy przeznaczyli na Cunu 20 tysięcy franków dalsza praca nad wózkiem.
Projektant z korzyścią wykorzystał otrzymane środki, a druga wersja wózka poruszała się już z prędkością do 5-7 kilometrów na godzinę, a palenisko zainstalowane pod kotłem umożliwiało utrzymanie temperatury w ruchu, oraz nie zatrzymuj się co 15 minut, aby rozpalić ogień.
Ten embrion przyszłego samochodu spowodował pierwszy wypadek w historii. Koło wózka zablokowało się i wbiło się w ścianę domu.
Pomimo sukcesów Cuyunho prace zostały zawieszone z błahego powodu: skończyły się pieniądze. Ale ku naszej radości wózek francuskiego projektanta przetrwał do dziś i możemy to zobaczyć na własne oczy.
Rower parowy Ropera
Wynalazcy byli w stanie ciągłych poszukiwań. Jeśli Cuiño wkroczył na ścieżkę tworzenia samochodu, to amerykański Sylvester Howard Roper podjął się stworzenia przyszły motocykl... Bardziej słusznie byłoby powiedzieć o rowerze parowym.
Roper umieścił silnik parowy pod siedzeniem, z parą wydobywającą się bezpośrednio za siedzeniem. Regulacja prędkości odbywała się za pomocą uchwytu na kierownicy. Odwracając się od siebie, kierowca zwiększył prędkość, skręcając odwrotny kierunek, hamowanie zostało przeprowadzone.
Jazda Ropera na pierwszym motocyklu wywołała szok i oburzenie otoczenia, tak jak my teraz oburzamy się na hałaśliwe motocykle. Roper został nawet zgłoszony na policję. Z więzienia i grzywny uratował wynalazcę tylko brak prawa, które zakazywałoby jazdy na odpowiednim rowerze.
I po prostu jak współcześni rowerzyści Roper rozbił się podczas jazdy na swoim rowerze parowym.
Płaz parowy
Oruktor Amphibilos, pierwszy pojazd amfibii został opracowany w 1804 roku amerykański wynalazca Olivera Evansa. Kadłub w kształcie łodzi miał 4 koła i koło łopatkowe na rufie. Była to gigantyczna maszyna: 9 metrów długości i 15 ton wagi.
Omnibus Enterprise
Wadą wszystkich pierwszych parowozów była ich niska nośność i niska prędkość obrotowa. Wozy konne (omnibusy) były szybsze niż najszybsza lokomotywa parowa. Inżynierowie zmierzyli się z mocą konia.
Pierwszy samochód dla ośmiu osób zaprojektował Richard Trevithick. Ale samochód Richarda nie zainteresował inwestorów. Trzydzieści lat później Walter Hancock przejął i stworzył pierwszy parowy omnibus, Enterprise. Tona wody, dwucylindrowy silnik, prędkość 32 kilometrów na godzinę i rezerwa mocy do 32 kilometrów. Pozwoliło to nawet na wykorzystanie Enterprise jako pojazdu komercyjnego. I to był już sukces wynalazców - pierwszy autobus przejechał ulicami.
Pierwszy samochód
Pierwszy parowóz, który wyglądał jak zwykły samochód, a nie jak wózek z rondlem, zaprojektowali bracia Abner i John Doblow. Samochód Doblov miał już wiele znanych elementów, ale o tym później.
Jeszcze jako student Abner zaczął w 1910 roku rozwijać maszyny parowe we własnym warsztacie. Braciom udało się zmniejszyć ilość wody. Jak pamiętasz, Enterprise zużył tonę wody. Model Doblov o pojemności 90 litrów miał zasięg do półtora tysiąca kilometrów. Bracia-wynalazcy wyposażyli swoje samochody w automatyczny system zapłonu. Dzisiaj rzeźbimy iskrę w silniku przekręcając kluczyk. Układ zapłonowy Doblov wstrzyknął naftę do gaźnika, gdzie zapaliła się i wprowadzono do komory pod kotłem. Wymagane ciśnienie pary wodnej powstało w rekordowych jak na tamte czasy 90 sekundach. 1,5 minuty i można ruszyć. Powiecie długo, ale parowozy innych konstruktorów ruszyły po 10, a nawet 30 minutach.
Pokazana próbka samochodu Dolbov na wystawie w Nowym Jorku wywołała sensację. Podczas samej wystawy bracia zebrali zamówienia na 5500 samochodów. Ale wtedy zaczął się Pierwszy Wojna światowa, co spowodowało kryzys i braki metalu w kraju i na chwilę musiało zapomnieć o produkcji.
Po wojnie Dobla zaprezentowała publiczności nowy, ulepszony model samochodu parowego. Wymagane ciśnienie w kotle osiągnięto w 23 sekundy, prędkość wynosiła 160 kilometrów na godzinę, a po 10 sekundach samochód przyspieszył do 120 kilometrów na godzinę. Chyba jedyną wadą auta była jego cena. Nierealne jak na tamte czasy 18 tysięcy dolarów. Największy prom w historii ludzkości został wyprodukowany w ilości zaledwie 50 egzemplarzy.
Szybsza para
Ponownie bracia-wynalazcy, tym razem bracia Stanley, przystąpili do stworzenia samochodu na wrzącej wodzie. Ich samochód wyścigowy był gotowy do przyjazdu w 1906 roku. Na plaży na Florydzie samochód przyspieszył do 205,4 kilometrów na godzinę. W tym czasie było absolutny rekord, nawet dla samochodów z silnik benzynowy... Tyle jeśli chodzi o zapiekankę.
Braci zatrzymała tylko kontuzja jednego z nich, doznana w wyniku wypadku na parobolidzie. Rekord prędkości samochodu braci Stanley nie ma sobie równych od ponad wieku.
Inspiracja
Kolejny rekord prędkości został ustanowiony 26 sierpnia 2009 roku w Inspiration. Bardziej przypominający myśliwiec, samochód był napędzany przez dwie turbiny, które były zasilane parą dostarczaną pod ciśnieniem 40 barów z dwunastu wysokowydajnych kotłów. Pod maską tej jednostki kryje się 360 koni mechanicznych, co pozwoliło jej przyspieszyć do 225 kilometrów na godzinę.
ParoRosja
Samochody parowe oczywiście nie mogły przejechać przez Rosję. Pierwszy opalany węglem i wodą model krajowy w 1830 r. mógł stać się „Bystrokatem” Kazimierza Jankiewicza. Według obliczeń projektanta prom ten mógł rozpędzić się do prędkości 32 kilometrów na godzinę. Ale samochód pozostał na papierze.
Pierwszy prom stworzył utalentowany rosyjski chłop Fedor Blinov. W 1879 roku otrzymał patent „na specjalne urządzenie do przewozu z niekończącymi się szynami do transportu towarów po autostradach i drogach wiejskich”. Później samochód ten zamienił się w gąsienicowy ciągnik parowy, który Blinov również uczył skręcania ze względu na różnicę momentu obrotowego na każdym z torów. Ale pomysł wynalazcy nie został doceniony, przyznano tylko niewielką nagrodę.
W zakładzie Dux w Moskwie zaczęto produkować pierwsze rosyjskie wagony promowe. Ci, którzy kolekcjonują modele retro, znają ten pełen wdzięku samochód Lokomobil.
„Samochody w ogóle nie hałasują, czego nadal nie można powiedzieć o benzynowych. Nawet samochody elektryczne, napędzane energią elektryczną, tą mocą przyszłości, robią więcej hałasu (raczej szumią) niż samochody promowe Dux. Cały mechanizm jest na tyle prosty i kompaktowy, że mieści się pod siedzeniem i nie wymaga żadnych wystających części do jego umieszczenia, jak np. przód aut benzynowych, nie posiada zmiany biegów, baterii elektrycznych, magneto, łatwo łamliwy świece, jednym słowem wszystko to, co jest przyczyną większości awarii i kłopotów w samochodach benzynowych ”- napisał magazyn „Automobile” na początku ubiegłego wieku.
Szybko rozwijające się silniki spalinowe na benzynę położyły kres rozwojowi samochodów parowych. Wynalazcy próbowali ożywić tę technologię, ale ich pomysły nie znalazły poparcia.