Kto produkuje silnik. Najnowszy rosyjski silnik wysokoprężny „Pulsar” nie ma prototypów

Rosyjskie fabryki silników elektrycznych: 20 krajowych producentów. Główne marki i nowe marki wyrobów elektromechanicznych fabrycznych. Katalog 2020: oficjalne strony, adresy, kontakty i ceny producentów-dostawców. Zamów cennik na dostawy z magazynu w ilościach hurtowych lub na zamówienie, zostań dealerem!

Pomysł stworzenia silnika elektrycznego na potrzeby przemysłu od wieków ekscytował umysły wynalazców. Pierwszy na świecie nadający się do praktyki silnik elektryczny został stworzony w 1834 roku przez rosyjskiego naukowca-wynalazcę B.S.Yakobiego. W 1839 r. naukowiec wykonał łódź o napędzie elektromagnetycznym o mocy 1 KM, poruszającą się pod prąd wzdłuż Newy z 14 pasażerami na pokładzie. Jest to pierwsze na dużą skalę zastosowanie zasady elektromagnetyzmu do ruchu.

Katalog zawiera małe, średnie i duże firmy produkcyjne. Popularne i start-upowe firmy są dostawcami własnych produktów.

Rośliny produkowane są w Rosji i oferują do zakupu:

• elektryczne siłowniki liniowe MEP;
• przetwornice częstotliwości;
• silniki przenośników rolkowych do dźwigów metalurgicznych;
• ogólne silniki przemysłowe itp.

Ceny bez marż handlowych pośredników według cennika producenta są tańsze niż w imporcie. Rosyjscy producenci maszyn i podzespołów elektrycznych włączyli się w substytucję importu. Poszukują dealerów, oferują współpracę.

Dostawa do regionów Federacji Rosyjskiej, pojazd i na eksport. Sprzedaż bez pośredników.

Postęp i rozwój w branży motoryzacyjnej następuje w szybkim tempie. Podobnie postępuje rozwój jednostek. Ocena najlepszych nowoczesnych silników, charakterystyk i samochodów, na których są zainstalowane.

Treść artykułu:

Mówiąc o tym, który silnik jest najlepszy, benzyna czy diesel, a także o producencie – japońskim, niemieckim czy amerykańskim – opinie są jednoznacznie podzielone. Niektórzy kierowcy preferują mocną i niezawodną jednostkę, inni - silnik zaprojektowany z myślą o prędkości, a jeszcze inni - aby był trwały i nie zawiódł. Główną różnicą między silnikami jest klasa samochodu, w którym zostanie zainstalowany. W rezultacie zmieni się głośność jednostki, charakterystyka i moc.

Doświadczeni właściciele samochodów powiedzą, że najważniejszą rzeczą w samochodzie jest normalne działanie silnika. Zwykle pierwsze oznaki zużycia silnika pojawiają się po 100-150 tysiącach kilometrów. Dobrze, jeśli właściciel auta jest sam i pilnuje silnika, ale jeżeli od początku zakupu było kilku właścicieli i nie dbał o silnik auta, to naprawa będzie konieczna dużo wcześniej, a koszt może być znacznie wyższy.

Przed zakupem samochodu kupujący często zadają sobie pytanie, który silnik lepiej wybrać. Inżynierowie przemyśleli niektóre modele silników w najdrobniejszych szczegółach i pomimo niedrogiego kosztu samochodu nie będzie problemów z silnikiem. W innym przypadku, kupując drogi samochód premium, silnik nie opuszcza nawet 50 tys. Km, ponieważ zaczynają pojawiać się pierwsze problemy i awarie.

Najlepszy silnik samochodowy

Nowoczesne samochody są uważane przez specjalistów za jednorazowe, ponieważ naprawa silnika i poszczególnych podzespołów może być tak prosta, jak całego samochodu z przedziału pasażerskiego. Średnia żywotność takich samochodów wynosi od 3 do 5 lat, ale wiele będzie zależeć od charakteru eksploatacji auta. Istnieją opcje, jedna i ta sama maszyna, z tymi samymi warunkami pracy, ale różnymi silnikami, może przebyć różne odległości. Wynika to z dostępności różnych silników, ich jakości wykonania i konstrukcji.

Ocena najlepszych nowoczesnych silników

Milioner z silnikiem Diesla OM602 od Mercedes-Benz

Przebieg wielu takich okazów zaczyna się od 500 tysięcy kilometrów, choć zdarzają się też okazy rzadkie, których rekord wynosi kilka milionów kilometrów. Ten silnik można znaleźć w Mercedes-Benz z tyłu W201, W124 oraz w przejściowym W210. Występuje również w minibusach klasy G SUV, Sprinter i T1. Doświadczeni kierowcy twierdzą, że jeśli zajmą się wymianą niezbędnych części na czas i uporządkowaniem układu paliwowego, silnik jest prawie nie do zabicia, co dodaje mu wiele gwiazdek do jego oceny.

Bawarskie BMW M57

Silnik benzynowy 3F-SE Toyoty

Przez długi czas można się spierać, który silnik benzynowy jest lepszy, a który gorszy, bo każdy ma swoje plusy i minusy. Toyota 3F-SE otwiera listę 4-cylindrowych jednostek benzynowych. Objętość jednostki wynosi 2 litry i jest przeznaczona na 16 zaworów, pasek rozrządu napędzany jest paskiem i dość prostym rozproszonym wtryskiem paliwa. Średnia moc, w zależności od modyfikacji, to 128-140 koni. Bardziej zaawansowane wersje jednostki wyposażone są w turbiny (3S-GTE). Tak zmodyfikowaną jednostkę można spotkać zarówno w nowoczesnych samochodach Toyoty, jak i starszych: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 i innych.

Ogromnym plusem tego silnika jest możliwość swobodnego przenoszenia dużych obciążeń, wygodne rozmieszczenie jednostek do konserwacji, łatwa naprawa i przemyślane wykonanie poszczególnych części. Pod warunkiem dobrej opieki i bez remontu taka jednostka może bezpiecznie przejechać 500 tysięcy kilometrów z dużym zapasem na później. Ponadto silnik nie przepełnia się paliwem, co nie powoduje dodatkowych zmartwień dla właściciela.

Japońska jednostka 4G63 firmy Mitsubishi

Na przestrzeni lat jednostka 4G64 przeszła więcej niż jedną modyfikację, w niektórych wersjach dodano turbinę, w innych zmieniono regulację rozrządu. Takie zmiany nie zawsze są korzystne, ale jak zauważają właściciele, łatwość konserwacji urządzenia pozostaje taka sama, szczególnie w przypadku wymiany oleju. Ponad milion jednostek obejmuje jednostki Mitsubishi 4G63 bez turbodoładowania, chociaż przy starannej obsłudze wersje z turbodoładowaniem również osiągają rekordowe odległości.

Seria D od Hondy

Platformami do montażu takich jednostek były samochody Honda Stream, Civic, Accord, HR-V oraz amerykańska Acura Integra. Przed gruntownym remontem takie silniki mogą przejechać około 350-500 tysięcy kilometrów, a dzięki przemyślanej konstrukcji i odpowiednim rękom można dać silnikowi drugie życie nawet po strasznych warunkach pracy.

Europejskie x20se od Opla

W okresie produkcyjnym jednostka była montowana w samochodach Vectra, Astra, Omega, Frontera i Calibra, a także w samochodach Holden, Oldsmobile i Buick. Na terenie Brazylii produkowano kiedyś ten sam silnik Lt3, ale z turbosprężarką, o pojemności 165 koni. Jeden z tych wariantów silnika C20XE został zainstalowany w wyścigowej Ladzie i Chevrolecie, dzięki czemu samochody zostały wyróżnione w rajdzie. Najprostsze wersje jednostek z rodziny 20ne mogą nie tylko przejechać bez remontu 500 tysięcy km, ale także przy ostrożnym podejściu mogą pokonać poprzeczkę 1 miliona kilometrów.

Słynne ósemki w kształcie litery V

Dzięki powłoce niklowo-krzemowej butli (powszechniej spotykanej jako Nikasil) są one praktycznie niezniszczalne. Jak pokazuje praktyka, do znaku pół miliona kilometrów urządzenie nie powinno być demontowane, a wymiana pierścieni tłokowych nie jest wymagana. Paliwo jest uważane za minus, konieczne jest uważne monitorowanie jakości benzyny, ponieważ powłoka niklowa boi się siarki w paliwie. W USA z powodu takiego problemu przeszli na bardziej miękką technologię ochrony - Alusil. Zmodernizowana nowoczesna wersja to M62. Zainstalowany w BMW serii 5 i 7.

Sześć cylindrów z rzędu

Najczęściej takie silniki można znaleźć w samochodach z kierownicą po prawej stronie Toyota Mark II, Supra i Crown. Wśród samochodów amerykańskich są to Lexus IS300 i GS300. Dzięki swojej nieskomplikowanej konstrukcji takie silniki mogą z łatwością pokonać granicę miliona kilometrów, zanim konieczne będą poważne naprawy.

Bawarskie BMW M30

Modyfikacja 102В34 to turbodoładowany 30 o pojemności 252 koni. Ten silnik w różnych modyfikacjach jest instalowany w 5., 6. i 7. serii BMW. Nie ma jeszcze danych, jaki był przebieg tego silnika, ale znak 500 tysięcy kilometrów to zwykła bariera. Jak wiele osób wskazuje, ten silnik często trwa dłużej niż sam samochód jako całość.

Kolejny Bawarczyk - BMW M50

Przedstawiona ocena najlepszych silników nie jest wystarczająco skomplikowana. Zapytaj jednak, który silnik samochodu jest najlepszy. Miłośnicy samochodów mogą powiedzieć, że niektóre jednostki nie znalazły się na liście, ale ocena została utworzona na podstawie trwałości i zasobów. Silniki hybrydowe i elektryczne nie są uwzględnione ze względu na koszty, a konserwacja takich jednostek jest wyjątkowa. Poszczególnych egzemplarzy po prostu nie da się naprawić w domu, dlatego mówią, że nowoczesne samochody są w większości jednorazowe.

Recenzja wideo TOP 5 najgorszych silników:

Długo oczekiwany rozwój najnowszej rosyjskiej lokomotywy „Pulsar”, napędzanej flagowym okrętem rodzimej jednostki wysokoprężnej – zakładem „Zvezda”, dobiega końca. Jego próbkę zademonstrowano jesienią tego roku ministrowi przemysłu i handlu Denisowi Manturowowi. O tym, czym jest nowy silnik, a jednocześnie o stanie na rosyjskim rynku diesla, perspektywach paliwa LNG i planowanym uruchomieniu centrum budowy skrzyń biegów Korabel.ru, rozmawiałem z prezesem zarządu dyrektorzy PJSC Zvezda, dyrektor generalny Koncernu Naukowo-Produkcyjnego „ Gwiazda ”Pavel Plavnik.

- Im dalej, tym częściej w mediach związanych z przemysłem stoczniowym brzmi słowo „Pulsar”. Na czym polega innowacyjność tego silnika i jakie są jego perspektywy? Czy możesz nam powiedzieć przynajmniej krótko?
- Krótko mówiąc, jedną z jego innowacji jest uniwersalność. Początkowo przy tworzeniu silnika postawiono zadanie jego efektywnego wykorzystania w różnych gałęziach przemysłu - w przemyśle stoczniowym, w transporcie kolejowym i tak dalej. Zasada budowy modułowej pozwala, w razie potrzeby, zapewnić odpowiedni poziom wymagań technicznych, ekonomicznych i środowiskowych z poważną perspektywą na przyszłość. Projektując główne elementy konstrukcyjne przewidzieliśmy również możliwość tworzenia modyfikacji gazowych.
Zaletą tego projektu, z mojego punktu widzenia, jest to, że podczas jego realizacji było minimum polityki, maksimum ekonomii. Jednocześnie silnik został stworzony przy użyciu najbardziej efektywnych rozwiązań z ekonomicznego punktu widzenia dzisiaj. Przeznaczony jest do masowego użytku. W całym zestawie zastosowano zaawansowane materiały i technologie, które pozwalają uzyskać najbardziej optymalną opcję cenowo-jakościową.
- Jaka jest jego podstawa, jakie prototypy?
- Nie ma prototypów, silnik jest zupełnie nowy. To, co jest w nim obecnie realizowane, realizowane jest na podstawie najgłębszej analizy rozwoju konstrukcji silników na świecie. Przy tworzeniu silnika wykorzystaliśmy ponad 130 różnych technologii modelowania obliczeniowego – modelowanie procesów termodynamicznych, obliczenia mocy, analiza pracy poszczególnych jednostek. Zastosowana technologia modelowania trójwymiarowego pozwoliła zapewnić dokładność zgodności wskaźników rzeczywistych z wyliczonymi do 2%, co jest wskaźnikiem bardzo dobrym.
- Dla jakiego konsumenta przeznaczony jest silnik? Czy są już zainteresowani klienci?
- Silnik ma szerokie zastosowanie. Są sondaże przeprowadzone przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, istnieją niezależne badania moskiewskich firm, które potwierdzają zapotrzebowanie na te silniki tylko na rynek rosyjski w ilości 1200 sztuk rocznie. Mogą być wykorzystywane do wytwarzania energii na małą skalę, do transportu kolejowego i morskiego, do wyposażenia kamieniołomów.
- W przemyśle stoczniowym jest to flota wojskowa czy sprzęt cywilny?
- To jest jedno i drugie.

2. Silnik „Pulsar”

- Masz już konkretnych klientów?
- Są klienci. Zastosowanie tego silnika jest rozważane w projekcie PV300VD, jest on odpowiedni pod względem parametrów. Minister przemysłu i handlu Denis Manturov odwiedził nasz zakład w październiku i po przyjrzeniu się próbce tego silnika i możliwości jego zastosowania dał jasno do zrozumienia, że ​​nie będzie tolerował dostarczenia na statek silnika obcego, co jest budowany za państwowe pieniądze.
Dyrektor generalny TsMKB „Almaz” Alexander Shlyakhtenko, dyrektor generalny zakładu Sredne-Nevsky Vladimir Seredokho regularnie mówi: daj nam silniki, jesteśmy gotowi umieścić je w projektach szybkich łodzi. Marynarka wojenna ma duże zapotrzebowanie na generatory diesla. Jeśli wiesz, flota ma teraz problemy z działaniem generatorów diesla. A nasz silnik może po prostu usunąć wszelkie problemy z niezawodnością pomocniczych jednostek napędowych na długi czas.
- Mówiłeś o potrzebie 1200 silników tylko na rynek rosyjski... Czyli są plany wejścia na rynek zagraniczny?
- Silnik pierwotnie powstał jako uniwersalny, a pod względem parametrów środowiskowych spełnia wymagania, które zostaną wprowadzone dopiero w 2021 roku. Osiąga się to nie dzięki dodatkowym metodom oczyszczania spalin, ale dzięki cechom konstrukcyjnym samego silnika - na przykład systemowi recyrkulacji spalin.
Dzięki temu korzystanie z Pulsara będzie możliwe zarówno na Lazurowym Wybrzeżu, jak iw Ameryce Północnej. Próbują teraz zamknąć Bałtyk dla statków opartych na silnikach zanieczyszczających środowisko i trwa zacięta walka o termin wprowadzenia nowych przepisów. Nasz silnik może właśnie rozwiązać ten problem dla Bałtyku.
Ogólnie należy zauważyć ogromny potencjał tych silników - w ich tworzeniu uczestniczyli specjaliści z najlepszych biur projektowych. Kluczowym zadaniem dla pomyślnego rozwoju rynków zagranicznych jest posiadanie partnera, z którym możliwe byłoby zapewnienie sprzedaży i, co najważniejsze, serwisu tych silników w innych krajach. Dlatego przedstawiciele firm zachodnich - nasi potencjalni partnerzy z punktu widzenia dalszych wdrożeń na rynku zachodnim - aktywnie uczestniczyli w formowaniu zadania technicznego i dyskusji punktów zwrotnych w tworzeniu tego silnika. Uczestniczyli właśnie po to, aby mieć absolutną pewność co do jakości tego silnika i możliwości późniejszego umieszczenia go w swojej linii sprzedaży.
- A czy zachodni konkurenci nie są dla ciebie niebezpieczni?
- Konkurencja stymuluje.
- Jak zamierzasz znaleźć niszę?
- Ze względu na to, że jest to najnowszy produkt na rynku. Dosłownie w czerwcu został zaprezentowany na kongresie Międzynarodowego Komitetu ds. Silników Spalinowych (CIMAC), który odbywa się co trzy lata. Po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat zaprezentowano tam produkty z naszego kraju! Właśnie ze względu na to, że nie ograniczaliśmy się do stuprocentowej lokalizacji, do produkcji rolnej na własne potrzeby, lecz do korzystania z najlepszych światowych rozwiązań zarówno w zakresie technologii, jak i podzespołów, silnik ten jest absolutnie konkurencyjny pod względem nowości, parametrów technicznych i ekonomicznych, i ekologia.

3. Silnik Pulsar na CIMAC.

Największym problemem w konkurowaniu z zachodnimi partnerami jest wielkość produkcji. Ten parametr jest kluczowy, ponieważ koszt jest odwrotnie proporcjonalny do wielkości produkcji. Dzięki szerokiej sieci sprzedaży, ugruntowanej nazwie, marce, firmy zachodnie mają możliwość planowania, rozwijania i realizacji projektów na dużą skalę. To z kolei daje możliwość ciągłego inwestowania w rozwój swoich produktów i tworzenie nowych wzorów.
Pod względem parametrów technicznych i ekonomicznych nasz silnik jest w stanie zająć własną niszę na rynku światowym. Ponadto pojawia się pytanie o wsparcie organizacyjne tej pracy.
- Na jakim sprzęcie są zrobione wasze silniki? Kiedy został zaktualizowany?
- Ponad 80% naszych tradycyjnych silników jest produkowanych w Zvezda. Poziom lokalizacji nowego silnika na terenie Federacji Rosyjskiej wyniesie około 40%. W tym samym czasie na „Zvezdzie” jeszcze mniej. Co to znaczy? Oznacza to, że świat naprawdę się zmienił. A jeśli wcześniej Niemcy lub Amerykanie, jak kiedyś „Zvezda”, produkowali w swoim przedsiębiorstwie wszystko, od śrub po sprzęt paliwowy, dziś nikt tak nie działa. Ze względu na specjalizację i współpracę w przedsiębiorstwie głównym wykonywany jest tylko ostateczny, ustalony wolumen obróbki, wykonywany jest montaż, testowanie, kompletna inżynieria, przygotowanie przedsprzedażowe i sprzedaż.
W tych warunkach planujemy używać wyłącznie nowego sprzętu we własnym zakładzie do organizacji produkcji Pulsarów. Ale ten nowy sprzęt będzie naostrzony pod kątem ograniczonego zakresu konwersji technologicznych.
- Nie boisz się przy tak niskim poziomie lokalizacji problemów z sankcjami? Biorąc pod uwagę, że silnik jest planowany również dla Marynarki Wojennej?
- Po pierwsze, silnik jest w 95% cywilny. Po drugie, w Ministerstwie Przemysłu i Handlu przedstawiony jest program lokalizacyjny, zgodnie z którym jesteśmy w stanie w ograniczonym czasie doprowadzić poziom lokalizacji do 100%. Kluczową kwestią jest tutaj cena. Według naszych obliczeń lokalizacja do 60% jest ekonomicznie wykonalna, ponieważ wiele szczegółów można i należy wykonać w Federacji Rosyjskiej. Trzeba tylko opanować tę produkcję, te technologie. Większy poziom lokalizacji powoduje albo spadek jakości, albo wzrost cen, albo jedno i drugie jednocześnie. Ale jeśli to konieczne, będzie stuprocentowa lokalizacja.
- Jaki udział będzie miała produkcja tych silników w całkowitej produkcji Zvezdy?
- Planujemy wydzielić ten typ generalnie jako odrębną jednostkę biznesową. Specjalnie w tym celu stworzono przedsiębiorstwo o nazwie „Zvezda-Pulsar”. Planuje się, że obrót tej firmy w części produkcyjnej, bez serwisu, bez części zamiennych, powinien wynosić około 15 miliardów rubli rocznie.
- A obroty "Zvezdy" dla porównania?
- Nieco mniej.

4. Silnik „Pulsar”

- Masz pomysły na współpracę z innymi producentami silników lub zakup licencji?
- Dziś postawiono zadanie konsolidacji sił producentów silników wysokoprężnych i prace te trwają. Zakłady Kołomna i Uralskie Zakłady Silników Diesla aktywnie działają w ramach programów państwowych. Jesteśmy z nimi w stałym kontakcie.
Zarówno energetyka jądrowa, jak i przemysł stoczniowy potrzebują silników wysokoprężnych dużej mocy. Prezydent USC Aleksiej Lwowicz Rachmanow stale mówi o potrzebie silników o mocy 8 MW. Ludzie z Kolomchan pracują w tym kierunku. Jeśli więc zadaniem jest przyciąganie i lokalizowanie tutaj zachodnich technologii, to tak – możliwe, że nasza firma będzie się w takie prace zaangażować. Do tego jest cała przygotowana infrastruktura inżynierska, są specjaliści, kadra, która byłaby w stanie opanować tę technologię i korzystać z licencji. Ale to kwestia odległej przyszłości.
- Czy teraz nie ma pilnej potrzeby?
- Zdecydowanie nie. 4 października, kiedy Denis Manturov był w przedsiębiorstwie i odbył spotkanie na temat rozwoju budowy silników wysokoprężnych w Rosji, wyraził jeden bardzo jasny pomysł. Jeśli potrzebujemy dużo silników, zlokalizujemy je i zorganizujemy produkcję w naszym zakładzie. Jeśli nie będzie potrzebnych wiele silników, to przeprowadzimy ich częściową lokalizację i częściowo będziemy uczestniczyć w inżynierii tych produktów. Jeśli potrzebujemy kilku silników, a ich nie mamy, po prostu kupimy. Podejście jest jasne, ekonomicznie absolutnie logiczne i wyważone. W trosce o ambicje kilku osób i zapotrzebowanie na kilka silników wysokoprężnych rozwiązanie problemu organizacji produkcji jest w naszych warunkach niewyobrażalnym luksusem.
- Jak rozwiązana jest kwestia przyjazności dla środowiska w pozostałych Państwa produktach? Czy są plany zaostrzenia wymagań dotyczących toksyczności?
„Silniki w kształcie gwiazdy, które dzisiaj produkujemy, nie mają krytycznych wymagań środowiskowych. Klient nie ma takich wymagań – czy to dobre czy złe, nie wiem. Widziałeś, jak nasz admirał Kuzniecow płynie przez kanał La Manche? Tak, pali, ale tam, gdzie trzeba, przyjechał i jakie zadania do rozwiązania, rozwiązuje. To samo dotyczy naszych pozostałych klientów. Istnieją wymagania dotyczące technologii zgodnie z jej przeznaczeniem i zadaniem, a stopień toksyczności w tym przypadku jest drugorzędny.
Głównym problemem tradycyjnej produkcji seryjnej są nie tyle kwestie środowiskowe, co kwestie związane z zapewnieniem trwałości i niezawodności tych maszyn. To podstawowe zadanie, nad którym dzisiaj pracują nasi specjaliści. W ramach tego w szczególności planujemy wspólnie z Ministerstwem Przemysłu i Handlu w tym roku rozpocząć prace nad zwiększeniem zasobu „gwiazdowych” silników. I ta praca powinna być zakończona w przyszłym roku. Wyniki będą bardzo dobre ze względu na istniejące zaległości.

5. Obróbka metali.

- Czy planujesz wejść w niszę silników LNG?
- Nowy silnik ma po prostu wszystko, czego potrzebujesz, aby wykorzystać to paliwo. A dodatkowo obliczyliśmy opcje związane z wykorzystaniem paliwa LNG nie tylko do budowy statków, ale także do sprzętu górniczego. Istnieje duża koncentracja maszyn, dlatego stosowanie LNG, biorąc pod uwagę środowiskowe cechy rozwoju dużych odkrywek, jest bardzo pilną kwestią. Obliczyliśmy, że użycie ciężarówek BELAZ napędzanych LNG w rosyjskich kopalniach odkrywkowych może zaoszczędzić około 18 miliardów rubli rocznie.
To ciekawe wyzwanie. Jest jasne, jak go rozwiązać, jasne jest, ile czasu zajmie jego rozwiązanie. Jednak charakter finansowania nie jest jeszcze jasny. Koszt tej pracy szacowany jest na kilka milionów euro. Termin opanowania tych produktów wynosi od dwóch do trzech lat. Niestety nie jest możliwe zorganizowanie w naszym kraju przyciągania środków finansowych na takie projekty.
- Mam do ciebie trochę filozoficzne pytanie. Wystarczająco zakorzeniła się opinia, że ​​rosyjska hala silnikowa jest znacznie gorsza od Zachodu iw zasadzie nie jest konkurencyjna. Czy uważasz, że to prawda, czy nie jest tak dzisiaj?
- Spójrzmy obiektywnie. Pod względem liczby silników wyprodukowanych na Niemca lub liczby prac badawczo-rozwojowych w rublach na Austriaka zdecydowanie pozostajemy w tyle i nie możemy na to przymykać oczu. Jeśli spojrzysz na geografię obsługi wszystkich firm z silnikami wysokoprężnymi, tylko geografię przedstawicielstw tych firm, prawdopodobnie wiele stanie się również jasne. W takich warunkach nie warto mówić, że jesteśmy najwięksi. Zawsze pomocna jest obiektywna ocena.
Ale ważniejsze jest to, jakie wnioski zostaną wyciągnięte. I świetnie, że głowa państwa Władimir Władimirowicz Putin z przekonaniem deklaruje: są rzeczy, które są krytyczne dla bezpieczeństwa ekonomicznego i technologicznego oraz niezależności państwa. Dlatego czy tego chcemy, czy nie, musimy mieć własną szkołę, własny rozwój i własną produkcję silników diesla, biorąc pod uwagę ich znaczenie we wszystkich gałęziach przemysłu.
Zadanie jest naprawdę trudne. Nawet po to, by utrzymać się przynajmniej na poziomie krajów rozwiniętych lub na takim poziomie, jaki mamy dzisiaj, trzeba pracować bardzo poważnie. A ta praca wymaga nie tylko skoordynowanego stanowiska wszystkich służb rządowych, ale także pełnego zaangażowania zawodowego ze strony naukowców, technologów, inżynierów, menedżerów i tak dalej. Jeśli tak się nie stanie, to z pewnością nadal będziemy tracić pozycje, czego oczywiście nie chcielibyśmy.

6. Obróbka obudów przekładni.

- Ale jest postęp?
- Oczywiście jest postęp. Jeśli spojrzysz na historię ostatnich dwudziestu lat, to rok 2011 był poważnym krokiem, kiedy pojawił się federalny program docelowy rozwoju budowy silników, w ramach którego, w zasadzie, w Rosji pojawiło się pokolenie nowych inżynierów , zdolne do rozwiązania tych problemów. To chyba najważniejsza rzecz. Nietrudno nauczyć się ostrzyć nakrętki, śruby, a nawet opanować technologię wytwarzania tłoka, sprowadzić go z Indii czy Polski. Ale inżynieria i wiedza, umiejętności, zrozumienie, zrozumienie pracy poszczególnych procesów i silnika jako całości jest oczywiście wartością szczególną, szczególną zasługą.
Weźmy na przykład nasz silnik – powstał w wyniku pracy naszego zespołu specjalistów zintegrowanych w zachodnią firmę, co dziś pozwala im rozwiązywać problemy dotyczące dalszego rozwoju konstrukcji tego silnika. Nie produkujemy wszystkich komponentów w jednym kraju, ale możemy polegać na najlepszych osiągnięciach całego świata. Umiejętność pracy w otwartej przestrzeni informacyjnej, umiejętność dostosowania najlepszych światowych rozwiązań do rozwoju swojego produktu - to właśnie wartość inżynierii, która została stworzona przez wdrożenie federalnego programu docelowego.
To krok naprzód. Chciałbym, żeby te kroki były regularne, konsekwentne i skuteczne. Mam nadzieję, że przyczyni się do tego spotkanie zorganizowane w przedsiębiorstwie przez ministra Denisa Manturowa. W każdym razie ogłoszono już decyzję o utworzeniu spółki zarządzającej produkcją tłokowych silników wysokoprężnych do użytku morskiego dla Federacji Rosyjskiej.
- Na tym samym spotkaniu, o ile dobrze pamiętam, mówiono o otwarciu waszego Centrum Inżynierii Skrzyń Biegów. Co to jest?
- W rzeczywistości Gearbox Engineering Center powstało w 2003 roku, kiedy podpisano decyzję Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz Marynarki Wojennej o wyznaczeniu Zvezda OJSC jako przedsiębiorstwa bazowego do produkcji morskich skrzyń biegów. Od tego czasu opanowaliśmy już produkcję kilku typów skrzyń biegów. W szczególności przekładnie do korwet są dziś produkowane praktycznie seryjnie. To wyjątkowy produkt, który jest częścią jednostki diesel-diesel Kolomensky Zavod, instalacji, za którą nasi koledzy nie bez powodu otrzymali nagrodę państwową.
Ponadto otrzymaliśmy zadanie stworzenia i opanowania produkcji skrzyń biegów o już wyższej przekazywanej mocy dla innej klasy statków i jednostek pływających. Rozwiązując go podążyliśmy ścieżką modernizacji jednego z budynków naszego przedsiębiorstwa. Zostało to prawnie sformalizowane poprzez wydzielenie produkcji do odrębnego przedsiębiorstwa przy zaangażowaniu środków publicznych. W ramach tego odrębnego przedsiębiorstwa powstała dość szeroka gama urządzeń, w tym m.in. specjalistyczne urządzenia dźwigowe, dzięki którym obecnie jesteśmy w stanie tworzyć skrzynie biegów o wadze do 50 ton.

7. Reduktor.

Z punktu widzenia testowania skrzyni biegów stworzone centrum nie ma analogów. Jako przykład: nasi partnerzy używają sześciu różnych stanowisk testowych do testowania różnych typów skrzyń biegów. I będziemy mieli jedno uniwersalne i najnowocześniejsze stanowisko, które ze względu na łatwą transformację i unikalny sprzęt załadunkowy pozwoli nam na przeprowadzanie na nim różnego rodzaju testów.
Nowe wyposażenie Gearbox Engineering Center poważnie rozszerza nasze możliwości. Dla porównania stworzyliśmy coś w rodzaju egzoszkieletu, który pozwoli naszym technologom, projektantom i pracownikom produkcyjnym osiągnąć cele większego zamówienia.
Budynek zostanie oddany do użytku jeszcze w tym roku. Prace budowlane dobiegają końca. Obecnie trwa montaż urządzeń, są to maszyny do obróbki dużych korpusów, na długie wały, do wycinania zębów dużych kół, szlifowania ich i tak dalej. W związku z tym wykonamy inne komponenty w innych kompleksach. Generalnie po uruchomieniu nowego warsztatu będziemy mogli samodzielnie produkować skrzynie biegów o mocy do 40 MW.

Wywiad przeprowadził Renart Faskhutdinov

Obecnie w Rosji i krajach ościennych działa kilkadziesiąt fabryk - producentów sprzętu budowlanego i drogowego, z których większość to konsumenci silników wysokoprężnych. Spośród całej dość długiej listy producentów sprzętu do budowy dróg, własna produkcja silników powstała tylko w Czelabińskiej Fabryce Traktorów

W dawnych czasach jednym z głównych dostawców silników do maszyn budowlanych był zakład silnikowy z Charkowa... Teraz produkcja w tym przedsiębiorstwie została faktycznie wstrzymana, ale producenci sprzętu do budowy dróg mieli wybór silników nawet w czasie, gdy zlikwidowano system dystrybucji.

Do tej pory najczęstszymi w krajowych maszynach do budowy dróg są silniki Mińska Fabryka Silników, Jarosław Autodiesel, Fabryka silników Ałtaj oraz Fabryka ciągników silnikowych Vladimir... Brać w czymś udział ChTZ-Uraltrak oraz Fabryka silników Tutaevsky.

Z zagranicznych silników na rynku rosyjskim, Cummins, Deutz, Perkins, Hatz, Kubota, John Deere.

Ponadto w ostatnich latach krajowi producenci sprzętu do budowy dróg, dążąc do podniesienia poziomu technicznego maszyn, coraz częściej zwracają uwagę na jednostki importowane.

SILNIKI PONIŻEJ 1 L

Tak się złożyło, że w Rosji silniki wysokoprężne o pojemności roboczej mniejszej niż jeden litr, stosowane na mini sprzęcie, są produkowane przez jedno przedsiębiorstwo - ChTZ-Uraltrak:

Jedynym modelem korporacyjnym jest Odpowietrznik 2-cylindrowy В2Ч 8,2 / 7,8 o pojemności 0,8 litra i mocy 8,8 kW.
Silnik znalazł zastosowanie nie tylko w miniciągniku Uralets wyprodukowanym przez ChTZ-Uraltrak, ale także w sprzęcie innych przedsiębiorstw:
- mały ciągnik KMZ-012 Kurganmashzavod,
- na agregatach prądotwórczych Diesla,
- jednostki pompujące
- i spawarki wielu rosyjskich producentów.

Nie produkujemy innych silników w rozważanym zakresie litrów, chociaż jest na nie zapotrzebowanie. Tu cudzoziemcy podjęli inicjatywę:

Hatz oferuje rosyjskim producentom minipojazdów imponującą listę chłodzonych powietrzem silników Diesla:

Jednocylindrowy silniki serii 1B i 1D reprezentowane przez 13 modeli o pojemności roboczej 0,23-0,72 litra i mocy 3,5-11,7 kW. Dostępne są opcje z poziomym cylindrem i pionowym wałem korbowym.
Silniki dwucylindrowe serii 2G mają również model o pojemności mniejszej niż jeden litr (0,99 l) i 16 kW. Perkins dostarcza na rynek rosyjski dwa modele serii 400 o pojemności mniejszej niż jeden litr - 2-cylindrowy (pojemność - 0,45 litra, moc -10,2 kW) i 3-cylindrowy (pojemność - 0,67 litra, moc - 15,3 kW ).

Kubota jest znany jako producent małych silników Diesla: dostarczamy linię silników o mocy od 4,4 kW.

Kolejka Deutz obejmuje również mini-modele o pojemności roboczej 0,7 litra i 11 kW.

SILNIKI O POJEMNOŚCI 1,0 - 3,5 L

W wyższym zakresie litrów (1-3,5 l) obecne są tylko produkty z silników krajowych Fabryka ciągników silnikowych Vladimir (VMTZ):

Silniki chłodzone powietrzem - dwucylindrowy D-120(objętość - 2,08 litra, moc - 15,4 - 22 kW) i trzycylindrowy D-130(objętość - 3,12 l, moc - 29,4 - 33,1 kW) są dobrze znane rosyjskim producentom sprzętu do budowy dróg:

D-120 używany na mini-ładowarkach Uralvagonzawodu, na wózkach widłowych fabryki maszyn nazwanej imieniem Kalinin, jednostki elektryczne produkowane w Kursku i obwodzie Włodzimierza;

D-130- na cementowych nośnikach i smołach Betsema. Turbodoładowana wersja D-130T jest również używana w pojazdach Krasnogorsk.

Obiecujący modląc się ChTZ-Uraltrak przeznaczony do szerokiego zakresu budownictwa drogowego i innego sprzętu.

Nowa rodzina kompaktowych chłodzonych cieczą silników wysokoprężnych typu V składa się z: 2-, 4- i 6-cylindrowy wersje o pojemności roboczej odpowiednio 1,17, 2,34 i 3,57 litra. Silniki obejmują zakres mocy od 13 do 73 kW. Wyróżniają się niską masą własną i wysoką wydajnością.

Jak widać, propozycje krajowych producentów minisilników są więcej niż skromne, ale istniejącą lukę wypełnili obcokrajowcy:

Tylko na Perkins istnieje dziewięć modeli w zakresie 1 - 3,5 l:
-3-cylindrowa seria 440 pojemność 1,13 i 1,49 litra odpowiednio 19,5 i 25,1 kW,
- 4-cylindrowy z tej samej serii 1,5 i 2,22 litra (26,5-44,7 kW),
- 4-cylindrowa seria 800 3,3 litra (47 i 60 kW),
- 3-cylindrowa seria 1100 3,3 litra (39,5 - 55 kW).

W tym zakresie y Deutz również dziewięć modeli:
- Silniki 2 i 3 cylindrowe 2,4 - 3,2 l chłodzony powietrzem 36 - 44 kW i
- 2-, 3-, 4-cylindrowy 1,5 - 3,1 l chłodzony cieczą 23,5 - 65 kW.

Hatz seria L oraz m wyprodukowano w 2-, 3- i 4-cylindrowy wydajność o pojemności roboczej odpowiednio 1,71, 2,57 i 3,42 litra, o mocy 30-60 kW.
Mieć odpowiednie sugestie Kubota oraz Cummins.

Perkins zastosowano na wózki widłowe TVEKS. Hatz- na betonomieszarki zakładu Tuimazinsky.Kubota-na generatory diesla wielu producentów. A to nie jest pełna lista.

SILNIKI O POJEMNOŚCI 4,0 - 6,5 L

Zakres 4 - 6,5 litra jest reprezentowany przez silniki dwóch krajowych producentów - Władimir Motor-Tractor Plant i Mińska Fabryka Silników (MMZ) (ta ostatnia będzie konwencjonalnie uważana za krajową).

VMTZ produkuje trzy modyfikacje 4-cylindrowy silnik atmosferyczny D-144 pojemność 4,15 litra o mocy 27 - 44 kW.
istnieje turbodoładowana wersja D-145T w dwóch modyfikacjach o mocy 42 - 55 kW.
Oba silniki mają chłodzenie powietrzem, które jest tradycyjne dla silników Vladimira.

"Czworaki" z VMTZ mają szeroką gamę konsumentów nie tylko w Rosji. Są one wykorzystywane:
- wytwórnia ciężarówek do betonu Tuimazinsky na betoniarkach i stacjonarnych pompach do betonu,
- Roll - na walcach drogowych,
- Uralvagonzavod - na mini-ładowarkach,
- Zakład Turbomechaniczny Połtawa - na stacjach sprężarkowych i spawalniach.

D-144 można zobaczyć na jednostkach spawalniczych zakładów Pervouralsk i Jekaterynburg, a także na jednostkach elektrycznych z Kurska i regionu Włodzimierza.

4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne przy objętości 4,75 litra wyprodukowanej przez MMZ są najczęściej stosowane w sprzęcie budowlanym i drogowym produkowanym przez przedsiębiorstwa w Rosji i krajach WNP.

Oferowane są w dwie podstawowe opcje: atmosferyczny D-243 moc 60 kW i doładowany D-245 o mocy 77 kW.
Stosowane są D-243 i D-245:
- na kilku modelach ładowaczy czołowych fabryk Mińska, Oryola i Doniecka, a także na koparkach TVEKS.
D-243 jest zainstalowany:
- dla wózków widłowych zakładów Tweru i Lwowa,
- koparki Motovilikha i Kokhanov,
- lodowiska Rybinsk, Mińsk i Smolevichi,
- Równiarki Briańsk.
D-245 jest zainstalowany:
- dla koparek koparki Donieck i JV "Svyatovit",
- rozściełacze asfaltu Irmasz.

Podana lista konsumentów nie jest skończona.

Niewątpliwie najnowsze osiągnięcie jest interesujące Fabryka silników Ałtaj - 4-cylindrowy silnik D-340TA objętość robocza 6,15 litra.

Nowa rodzina turbodoładowanych diesli chłodzonych wodą ma zakres mocy od 110 do 176,5 kW. Niewątpliwymi zaletami nowości są kompaktowy rozmiar i niskie jednostkowe zużycie paliwa, oraz spełnienie obiecujących wymagań środowiskowych normy Euro 3.

Cummins, Deutz, Perkins, John Deere to główni gracze na rynku rosyjskim oferowanie producentom silników do maszyn drogowych w zakresie 4 - 6,5 litra.

Posiadać Deutz ponad 10 modeli o pojemności 4 - 6,47 litra w wersjach 4-, 5- i 6-cylindrowych, niektóre chłodzone powietrzem lub cieczą. Moc waha się od 59 do 155 kW.
Podstawa składu Cummins w tym asortymencie znajdują się silniki 4- i 6-cylindrowe z tej serii „V”.
Perkin s oferuje rosyjskim konsumentom 4- i 6-cylindrowe silniki o pojemności 4,4 i 6 litrów, których moc waha się od 52 do 129,5 kW.

Deutz znalazł zastosowanie w betonomieszarkach fabryk Kamensky i Tuimazinsky, a także w pompach do betonu Tuymazinsky, na walcach Raskat i Sasta, na koparkach Kraneks.

Perkins współpracuje z Tver Excavator Plant, dostarczając do niej 4,4-litrowe modele serii 1100 do koparek i wózków widłowych.

Cummins dostarcza silniki do spychaczy i układarek rur Czeboksary Promtractor, ładowarek i równiarek zakładu Oryol „Dormash”, równiarek ChSDM i Arsenał Briański, a także do sprzętu wielu innych producentów.

SILNIKI O POJEMNOŚCI 7 - 10 L

Zakres 7-10 litrów w konwencjonalnej klasyfikacji przyjętej w tym artykule, z krajowych zakładów silnikowych, jest tylko częściowo objęty przez zakłady silnikowe w Mińsku i Ałtaju.

Pierwsze wydania 6-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne D-260 o pojemności 7,12 litra w wersjach atmosferycznych i turbodoładowanych o mocy 96 i 114 kW.
Druga - 4-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne o pojemności 7,43 litra chłodzenia cieczą o zakresie mocy od 33,5 do 134 kW. Rodzina Ałtaj obejmuje cztery podstawowe modele ( A-41, D440, D-442, D-447) ponad 30 modyfikacji.
Ta rodzina obejmuje zarówno silniki wolnossące, jak i turbodoładowane.

D-260 różnych modyfikacji dostarczanych jest do koparek Tver, rozściełaczy asfaltu Briańsk i równiarek.

Krąg konsumentów silników Ałtaju jest szerszy: A-41- dźwigi pneumatyczne, równiarki, ciągniki, platformy wiertnicze, przepompownie, agregaty prądotwórcze diesla; D-440- generatory diesla, walce, ciągniki; D-442- ładowacze czołowe, równiarki, ciągniki, stacje sprężarkowe. D-447 stosowane na statkach.

ChTZ-Uraltrak w arsenale obiecujących rozwiązań ma 8-litrowy turbodoładowany rzędowy czwórka moc 66,2 - 77,2 kW. Czas pokaże, kiedy nowoczesny silnik wejdzie do produkcji i będzie oferowany producentom maszyn budowlanych i drogowych.

W rozważanym zakresie dostarczany jest rynek rosyjski Cummins, Deutz i J John Deere.

Przykład zastosowania silników Deutz o pojemności 7,14 litra wykorzystywane są koparki firm Kraneks i Uralvagonzavod.
Cummins stosowany również w wielu maszynach produkowanych w kraju.

SILNIKI O POJEMNOŚCI 10 - 15 L

W zakresie litrów 10-15 litrów najpopularniejsze silniki Jarosławski oraz Zakłady silnikowe Ałtaj.
Zdecydowana większość ciężkiego krajowego sprzętu budowlanego i drogowego jest wyposażona w modele Jarosławia YaMZ-236 oraz YaMZ-238 jak również Ałtaj A-01.
Yaroslavl produkuje około 20 modyfikacji 11,15 litra „sześć” w kształcie litery V YAMZ-236 stosowany w najszerszej gamie modeli kołowych i gąsienicowych maszyn do budowy dróg. Moc silników mieści się w zakresie 112-186 kW.
Drugi model podstawowy - 14,86 litra ósemka w kształcie litery V YAMZ-238 jest nie mniej popularny wśród producentów sprzętu, a także ma dwa tuziny modyfikacji o mocy 134-246 kW.
Oba modele oferowane są zarówno w wersji wolnossącej, jak i z doładowaniem.
Wersja nowoczesna Instancja 8-cylindrowa - YMZ-7511 / YMZ-7512 spełnia normy Euro 2 i posiada wyższą moc - 268-298 kW. Dostępne tylko z turbosprężarką.

Obecnie Fabryka silników Ałtaj kontynuuje wydawanie ulepszonej wersji dobrze znanego 6-cylindrowy rzędowy diesel objętość 11,15 l A-01MKSI... Prosty w konstrukcji, trwały i bezpretensjonalny w eksploatacji silnik bez turbodoładowania spełnia wymagania wielu konsumentów. W swojej nowoczesnej konstrukcji silnik wyposażony jest w indywidualne głowice cylindrów, bezpośredni elektryczny układ rozruchowy oraz alternator o mocy 1 kW.

Ogólnie rzecz biorąc, rodzina 6-cylindrowych rzędowych „szóstek” obejmuje dwa podstawowe modele i około 20 modyfikacji. Rodzina ta obejmuje zarówno silniki wolnossące, jak i turbodoładowane, których zakres mocy wynosi 70-175 kW.

Wszystkie seryjne silniki wysokoprężne charakteryzują się wysokim stopniem unifikacji zespołów i części.

Wielopaliwowe 4-cylindrowy rzędowy 14,48 litra turbodiesel D-180 produkowane przez ChTZ-Uraltrak znalazły zastosowanie głównie na sprzęcie budowlanym produkowanym przez to przedsiębiorstwo - traktorach i agregatach prądotwórczych diesla.
Jednak producent umieszcza go do stosowania w różnych maszynach drogowych.

D-180 obecnie wydany spełnia normy Euro 2 oraz zdolny do pracy na oleju napędowym, na nafcie oraz kondensat gazowy.

Silniki produkowane są w zakresie mocy 103-132 kW. Na życzenie konsumenta można wykonać silniki o mocy 60-157 kW, zarówno w wersji z turbodoładowaniem, jak i atmosferycznym.

Na przyszłość projektanci przedsiębiorstwa opracowali zamiennik dla D-180. Nowy 12-litrowy 6-cylindrowy silnik zakończone z ; cylindry rzędowe.
!!! Główną zaletą silnika jest to, że waży prawie o tonę mniej niż D-180 !!!

Od zagranicznych producentów obejmuje zakres 10-15 litrów Deutz, Cummins i John Deere.

Deutz oferuje kilka modyfikacji silników 6-cylindrowych o pojemności 11,9 litra, o mocy 240 - 330 kW oraz silników 8-cylindrowych o pojemności 15,87 litra, o mocy 400 - 440 kW. „Ósemki” Deutz znalazł zastosowanie w wywrotkach górniczych BelAZ.

Cummins dostawy do Rosji 8-cylindrowe kopie serii „C” Normy środowiskowe TIER 1 i TIER 2.

Od połowy lat 90. firma wprowadza do serii nową generację modeli diesla "Kwant"(seria QSB oraz QSC) ze zintegrowanym elektronicznym systemem sterowania i diagnostyki. Niezawodność, trwałość, wydajność i przyjazność dla środowiska silników wysokoprężnych tej serii są prawie dwukrotnie wyższe niż w modelach poprzedniej generacji. Silniki serii „Quantum” spełniają najbardziej rygorystyczne wymagania środowiskowe TIER 3.

SILNIKI O POJEMNOŚCI 15 - 20 L

Silniki o największej pojemności (15-20 litrów lub więcej) są produkowane przez Jarosławskiego i Tutajewski fabryki samochodów, a także ChTZ-Uraltrak.

Najmniejsze silniki z rozważanego asortymentu są produkowane w Tutaev.
Przedsiębiorstwo produkuje ponad 20 modyfikacji 8-cylindrowe diesle typu V objętość 17,24 l podstawowe modele 8481 i 8424 z turbodoładowaniem i intercoolerem.

Ze względu na szeroki zakres mocy (257 - 367 kW) są one stosowane w ciężkim sprzęcie samochodowym, drogowym i specjalnym, ciągnikach rolniczych i przemysłowych, elektrowniach wysokoprężnych, rozpoczęto produkcję modyfikacji statku.
Tradycyjnymi konsumentami silników Diesla Tutaev są zakłady ciągników kołowych BelAZ, Kirrvsky, Mińsk, Briańsk i Kurgan. Co więcej, silniki znalazły zastosowanie nawet w zagranicznej technologii. Podczas remontu oryginalne silniki dźwigów Kato, buldożerów i układarek rur Caterpillar i Komatsu zostają zastąpione silnikami Tutaev.

SILNIKI OD 20 L

Jarosławski 12-cylindrowy silnik w kształcie litery V YAMZ-850 ma poważną objętość 25,86 litra i moc 328 - 418 kW. Takie elektrownie są wykorzystywane na ciężkim sprzęcie budowlanym produkowanym przez JSC "Promtraktor".

Produkowane są silniki o największej objętości ChTZ-Uraltrak... 38,88 litra 12-cylindrowe silniki produkowane są przez przedsiębiorstwo na własne potrzeby (ciągniki kategorii 25 dyszel).

Biorąc pod uwagę obecny trend w produkcji krajowego sprzętu budowlanego, gdy konsument woli bardziej wydajne, niezawodne i ekonomiczne silniki zagraniczne, rosyjscy producenci silników będą mieli trudności.

Przesunięcie terminów poprzez uruchomienie seryjnej produkcji nowych modeli dodatkowo przyczyni się do rozpowszechnienia zagranicznych silników na rynku rosyjskim.

Po pierwsze, program produkcyjny Cummins KAMA tradycyjnie obejmuje dwie rodziny silników. Lwią część – około 80% – stanowią rzędowe „sześć” Cummins ISBe6.7 o pojemności od 205 do 300 litrów. z. Jednostki te są z powodzeniem stosowane w średnich i ciężkich ciężarówkach KAMAZ (95% wszystkich przesyłek), a także w autobusach NefAZ i KavZ, ciężarówkach MAZ, sprzęcie specjalnym „Exmash”, „Promtraktor” i innych. Pozostała część produkcji przypada na czwórki Diesla Cummins ISBe4.5, prezentowane w zakresie mocy od 140 do 207 litrów. z. Jednocześnie obie rodziny silników oferowane są zarówno w wersji czwartej, jak i piątej w klasie środowiskowej. Spółka joint venture z powodzeniem rozwija również produkcję obiecujących modyfikacji przemysłowych swoich produktów, aby zaspokoić potrzeby czołowych rosyjskich producentów sprzętu do budowy dróg, urządzeń przemysłowych i rolniczych. Na przykład silniki serii QSB6.7 Tier 3 są zbudowane na jednej platformie z ISBe6.7 szeroko stosowanym w technologii motoryzacyjnej.

Począwszy od marca 2017 r. JV Cummins KAMA systematycznie rozszerza swoją linię produktową, uruchamiając montaż silników serii L o pojemności roboczej 8,9 litra i pojemności od 280 do 400 litrów. z. Ten krok wynika z zapotrzebowania na silniki powyżej 300 KM. w programie produkcyjnym KAMAZ. 9-litrowe silniki mają być instalowane w ciężarówkach KAMAZ, RIAT, MAZ.

Zainteresowanie takimi silnikami ze strony producentów sprzętu rolniczego i drogowego skłoniło producentów silników do rozszerzenia zastosowania tych jednostek napędowych, ponieważ pojawili się kluczowi klienci z sektora rolno-przemysłowego – Rosselmash, Claas, Gomselmash, MTZ.

Kilka słów o serii ISLe. Łączy w sobie zalety lekkiego i kompaktowego silnika z wytrzymałością konstrukcyjną ciężkich silników, zapewniając wysoką wydajność przy jednoczesnym spełnieniu wysokich wymagań środowiskowych. Przy masie nieco ponad 700 kg silnik doskonale nadaje się do stosowania w samochodach ciężarowych i średniej wielkości ciągnikach eksploatowanych w warunkach rosyjskich i zapewnia maksymalny poziom momentu obrotowego dla silników tej wielkości. Przemysłowa seria L będzie wersją z mechanicznym i elektronicznym wtryskiem paliwa dla różnych poziomów certyfikacji.

PRODUKCJA

Nawiasem mówiąc, cała produkcja silników, zlokalizowana na terenie zakładu KAMAZ, jest skoncentrowana w dwóch miejscach. I tak linia do obróbki bloków cylindrów znajduje się w jednym z budynków zakładu KAMAZ, natomiast w drugim znajduje się końcowy montaż silników. Przede wszystkim wynika to z różnych wymagań technologicznych stawianych zakładom produkcyjnym, w których wykonywane są prace.

Silnik wysokoprężny serii Cummins ISLe

Weźmy na przykład technologię przetwarzania odlewu bloku cylindrów. Sam odlew jest sprowadzany z zagranicy (dokładnie te same półfabrykaty dostarczane są do innych zakładów Cummins w USA, Brazylii i Anglii) lub dostarczany z odlewni KAMAZ PJSC. Obróbka odlewów odbywa się na niemieckich centrach obróbczych Heller i Nagel.

Zaawansowane technologie obróbki cylindrów firmy Cummins obejmują wytaczanie i honowanie płytek nastawczych, honowanie dwuetapowe oraz dokręcanie ze sprzężeniem zwrotnym pokryw łożysk wału korbowego i płyty nastawczej.

Strefa obróbki bloków cylindrów w niemieckim centrum obróbczym Heller. Wyraźnie widoczna jest płytka montażowa, która pełni rolę głowicy bloku. Blok jest przetwarzany jak pod „napięciem” dostarczonym przez głowicę

Stanowiska kontroli jakości znajdują się na każdym stanowisku roboczym, a operator, w zależności od wagi rozmiaru, dokonuje pomiarów samodzielnie - za pomocą przyrządów pomiarowych Air Gauge lub wysyła część do współrzędnościowej maszyny pomiarowej Carl Zeiss. Statystyczna kontrola stabilności procesów technologicznych odbywa się automatycznie i obejmuje ponad 500 rozmiarów. Ostatnim elementem kontroli jakości jest test szczelności wnęk układu smarowania i chłodzenia. I dopiero po pomyślnym przejściu wszystkich tych testów numer seryjny jest automatycznie drukowany na gotowym bloku cylindrów.

Gotowe bloki cylindrów są pakowane i wysyłane na paletach do końcowego warsztatu montażu silników.

Miejsce montażu pokryw łożysk głównych wału korbowego przed obróbką

Z kluczowych momentów w montażu silników warto zwrócić uwagę na przenośnik podłogowy ze zautomatyzowanym systemem CNC firmy Thyssen Krupp Krause (Niemcy); linia podzespołów głowicy i tłoka z korbowodem; wbudowane stanowiska probiercze do sprawdzania momentu zerwania wału korbowego, występu tłoka oraz badania szczelności (silnik, głowica cylindrów); elektryczne klucze zwrotne i urządzenie ultradźwiękowe do pomiaru obciążenia w połączeniach śrubowych; automatyczne instalacje do nakładania uszczelniacza, oznacza programowanie i testowanie elektronicznej jednostki sterującej firmy Sytech (USA).

Należy również zauważyć, że zautomatyzowany system produkcyjny z programowalnym sterownikiem logicznym, systemem zarządzania danymi produktu oraz systemem zarządzania zasobami organizacyjnymi, które zapewniają przekazywanie specyfikacji materiałowych na stanowiska montażowe, przekazywanie informacji do doboru komponentów z stojaki do montażu na linii, wizualizacja dokumentacji technologicznej i instrukcji dla operatora, kontrola parametrów dokręcania połączeń śrubowych, eliminacja błędów montażowych z wbudowanymi punktami kontrolnymi, zachowanie informacji technicznych o montażu silnika, a także jako możliwość śledzenia kluczowych danych o silniku.

Wszystkie operacje przeprowadzają całkowitą kontrolę jakości na kilku parametrach jednocześnie z ich wizualizacją

Zmontowane silniki są wysyłane na miejsce testowe. Testy silników przeprowadzane są na stoiskach AVL (Austria). Wszystkie 100% wyprodukowanych silników są testowane. W celu zapewnienia płynnej pracy wszystkich łańcuchów produkcyjnych na stanowisku badawczym, połączenie szybkorozłączne między silnikiem a stanowiskiem testowym, połączenie stanowiska z elektroniczną jednostką sterującą za pomocą oprogramowania, połączenie Ethernet z serwerem stanowiska testowego oraz wykorzystywane jest połączenie z serwerami Cummins w celu analizy wyników testów i oceny stabilności parametrów.

Jeśli nie ma komentarzy, silnik jest wykończony lakierem. Dlaczego istnieje ciągły przenośnik podwieszony firmy Finishline Tech (USA). Technologia malowania obejmuje stację maskującą, 4 etapy mycia, malowanie silnika, suszenie silnika w piecu konwekcyjnym, przedmuch, chłodzenie, regenerację i kontrolę obwodów elektrycznych, po czym gotowy silnik wysyłany jest do magazynu.

Miejsce instalacji wyposażenia paliwowego

Kilka słów o komponentach. Przede wszystkim są to wysokiej jakości podzespoły czołowych światowych producentów takich jak Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni itp. Takie podejście zapewnia zwiększoną niezawodność i trwałość całego zespołu napędowego.

Obecnie wskaźnik lokalizacji produkcji silników serii ISB wynosi 60%, włączając blok cylindrów, głowicę, wał korbowy i koło zamachowe. Spośród 300 pozycji części wchodzących w skład silników zlokalizowanych jest 98 pozycji (w tym części podstawowe). W niedalekiej przyszłości dla serii L przewidziany jest tylko montaż lokalny, dalsze pogłębianie lokalizacji będzie zależeć od wielkości produkcji i zostanie zwiększone, jeśli lokalizacja będzie ekonomicznie wykonalna.

Wszystkie silniki są obowiązkowo docierane na gorąco na stanowisku badawczym

Dziś spółka joint venture osiągnęła wysoki i stabilny poziom jakości produktów swoich rosyjskich dostawców zgodnie z międzynarodowymi standardami i stale pracuje nad rozszerzeniem bazy komponentów. Wszyscy dostawcy przeszli proces potwierdzania standardów Cummins (Leoni, PJSC KAMAZ, Kombat, Beginning, Technotron Metiz, Federal Mogul - Naberezhnye Chelny; Norma Group - Togliatti; Maksprom - Ufa). Niemniej jednak głównym dostawcą podstawowych części jest KAMAZ PTC. Towary importowane są wysyłane centralnie za pośrednictwem Centrum Konsolidacji Cummins.

Niezależnie od lokalizacji geograficznej fabryki silników Cummins, podstawową zasadą jej działania jest zawsze zapewnienie wysokiej jakości produktów. Oczywiście rosyjska spółka joint venture CJSC Cummins KAMA nie jest wyjątkiem. Wszyscy pracownicy regularnie przechodzą szkolenia podnoszące swoje kwalifikacje, a sama firma corocznie potwierdza zgodność systemu zarządzania jakością z normą motoryzacyjną ISO/TS 16949.

Jeden z silników jest losowo wysyłany do laboratorium w celu uruchomienia obciążenia. Następnie jest całkowicie demontowany do kontroli.

Podczas procesu montażu każdy silnik przechodzi wielostopniowy system kontroli jakości. Sprawdzenie szczelności układów smarowania, chłodzenia i zasilania paliwem, sprawdzenie obwodów elektrycznych jest obowiązkowe. Przed wprowadzeniem do sprzedaży, całkowicie wykończony silnik poddawany jest „gorącemu” docieraniu na stanowisku testowym. Jednocześnie wyniki wszystkich sprawdzeń wykonywanych dla każdej instancji wyprodukowanego silnika są zapisywane w fabrycznej bazie danych. W walce o spójność jakościową co miesiąc z linii montażowej zamiast do działu sprzedaży do laboratorium na okresowe badania wysyłany jest jeden losowy silnik. Tam jest "napędzany" pod obciążeniem na stojaku, a następnie całkowicie demontowany do kontroli. Według statystyk Cummins KAMA CJSC, silniki przechodzą wszystkie kontrole za pierwszym razem.

Ogólnoświatowa gwarancja na silnik serii ISB 2 lata bez limitu przebiegu z globalnym zasięgiem w sieci serwisowej Cummins w ponad 190 krajach. Od 2017 roku gwarancja na silniki samochodowe produkowane przez CJSC Cummins KAMA wynosi 3 lata lub 200 tysięcy kilometrów.

Linia montażowa silników Cummins ISBe

To samo podejście będzie dotyczyć silników ISL. Dziś światowa gwarancja na ten silnik wynosi 2 lata lub 400 tys. km - w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Silniki przemysłowe QSB, LTAA i QSL są objęte gwarancją przez 2 lata lub 2000 motoh, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Żywotność silników Cummins przed remontem wynosi 650 000 km. Interwał serwisowy wynosi do 60 000 km.

WCZORAJ DZISIAJ JUTRO

Jeśli przypomnimy sobie trochę historię powstania Cummins KAMA w Rosji, okazuje się, że pierwsze silniki z serii ISBe zaczęły być instalowane w ciężarówkach KAMAZ w 2006 roku. Były to silniki ISBe5.9. W 2009 roku oficjalnie uruchomiono linię montażową jednostek napędowych Cummins ISBe o pojemności roboczej 4,5 i 6,7 litra. Od tego czasu firma zmontowała już ponad 50 tysięcy silników.

Po drodze do naszego kraju sprowadzono mocniejsze silniki z serii ISLe i ISGe. Silniki pierwszej serii są montowane w ciężarówkach KAMAZ od 2012 roku. Od tego czasu ponad 3,5 tysiąca tych silników zostało zainstalowanych w samych modelach ciężarówek, montowanych w spółce zależnej KAMAZ, RIAT. Jednak głównym konsumentem tych silników jest nadal kompleks rolno-przemysłowy reprezentowany przez Rostselmash i Gomselmash, a także innych producentów kombajnów.

Jeśli chodzi o silniki z serii ISGe, ich montaż w ciężarówkach KAMAZ rozpoczął się dopiero w 2015 roku, wtedy dostarczono pierwszą partię pilotażową 40 ​​sztuk.

Nawiasem mówiąc, były inne dostawy silników o większej mocy, ale są to odosobnione przypadki, na specjalne zamówienie.

Obecnie populacja serii ISB w Federacji Rosyjskiej wynosi ponad 53 000 sztuk, silników serii ISL / LTAA / QSL - około 15 000.

W najlepszych latach firma montowała do 12 tys. bloków energetycznych, był to rok 2014. Teraz z oczywistych względów plany zakładu na 2017 rok przewidują montaż 6500 silników. Potencjał joint venture jest taki, że może on montować do 35 tys. silników serii B i L rocznie.

Należy przypomnieć, że na terytorium Rosji i WNP obsługa serwisowa silników produkowanych przez Cummins KAMA jest realizowana zarówno przez sieć serwisową KAMAZ PTC, jak i przez niezależnych dealerów Cummins. Ponadto silnik Cummins jest silnikiem wyprodukowanym w Rosji. Status ten pozwala rosyjskim producentom pojazdów uczestniczyć w różnych programach dotacji rządowych, co z kolei przekłada się na obniżenie kosztów pojazdów dla ostatecznego nabywcy.

I oczywiście nie można nie wspomnieć o bezpośrednich celach firmy Cummins KAMA. Przede wszystkim głównym i bardzo ambitnym celem jest 100% lokalizacja wraz z częściami osprzętu paliwowego i elektronicznym systemem sterowania. Chociaż decyzja o lokalizacji części jest zawsze podejmowana z punktu widzenia wykonalności ekonomicznej.

Z programów krótkoterminowych warto wspomnieć o lokalizacji tłoków firmy Federal Mogul oraz obudowy koła zamachowego firmy KAMAZ.

PRZECHODZĄCY

Współpraca KAMAZ i Cummins ma już trzy dekady. Pierwszą roboczą wizytę w Naberezhnye Chelny odbyli najwyżsi menedżerowie amerykańskiej korporacji w 1987 roku. W wyniku negocjacji strona radziecka opanowała produkcję na małą skalę ciągników KAMAZ z 10-litrowymi silnikami wysokoprężnymi Cummins.

Nowa runda współpracy nastąpiła w 2004 r., kiedy Kamski Awtozawod wprowadził na rynek średniotonażowy KAMAZ-4308. Wyposażony w nowoczesny, niezawodny i oszczędny silnik wysokoprężny Cummins, nowy samochód ciężarowy cieszy się powodzeniem wśród konsumentów. Ta okoliczność skłoniła KAMAZ i Cummins do pogłębienia współpracy i podpisania dokumentów założycielskich w celu utworzenia spółki joint venture do produkcji silników. Tak narodziła się firma Cummins KAMA CJSC, która w czerwcu 2016 obchodziła 10-lecie swojej działalności.

Zakłady produkcyjne spółki joint venture, dzięki zastosowaniu najnowocześniejszego sprzętu o wysokim stopniu automatyzacji, są kompaktowe. Powierzchnia produkcyjna przedsiębiorstwa to zaledwie 14.100 m2. Począwszy od lokalnego montażu silników, spółka joint venture stopniowo przeszła do pełnej działalności produkcyjnej, opanowawszy wszystkie procesy technologiczne obróbki bloku cylindrów i zlokalizowania 60% komponentów, w tym bloku cylindrów, głowicy cylindrów, wału korbowego i koła zamachowego .