Spora liczba klientów już przy pierwszym telefonie do firmy spedycyjnej pyta o „cenę za dwudziestotonową ciężarówkę”. Dlaczego dokładnie 20 ton? (a dlaczego dokładnie „wagon”?). Wikipedia sugeruje, że wagon jest pojazdem o dużej ładowności z naczepą, a samo słowo to historycznie wywodzi się od niemieckiej nazwy długiego, konnego wózka towarowego. Warto wyjaśnić, że termin ten nie jest utrwalony, slang. Z reguły słowo „wagon” wymawiają klienci, którzy są powierzchownie zaznajomieni z branżą transportową; profesjonaliści (spedytorzy, przewoźnicy) preferują bardziej szczegółowe oznaczenia, na przykład „markiza tyle ton”, „standardowy ref” i tym podobne; lub neutralna "maszyna" - ale to jest na etapie prac, kiedy cechy są uzgadniane z klientem i nie ma nieporozumień. Każdy ciągnik z naczepą pasuje do definicji z Wikipedii – przynajmniej przynajmniej. Jednak w 99% przypadków wagon oznacza plandekę lub furgonetkę, dlatego tak naprawdę stosowana jest specyfikacja „20 ton” – powszechny standard ładowności.
Wymiary ciężarówki
Pozostawiając kwestie finansowe poza nawiasami, wówczas potencjalny klient ciężarówki zainteresuje przede wszystkim wielkość jego nadwozia. Ładunek może być inny, bardzo rzadko zamawia się dwudziestotonową ciężarówkę, aby przetransportować jedną jednostkę masywnej cegły, która dokładnie pasuje do nadwozia i waży 20 ton. Z reguły ładunek to pewna liczba jednostek towaru, które mają swoje wymiary i wszystkie muszą być umieszczone w nadwoziu. Aby z góry zrozumieć, jak wygodny / problematyczny będzie załadunek tego ładunku, musisz znać wewnętrzne wymiary zabudowy ciężarówki - informacje, o których postaramy się podać w tym artykule. Obecnie najczęściej spotykane są naczepy plandeki firm Krone i Schmitz. Na stronie internetowej firmy Krone znajduje się dokument pdf z charakterystyką techniczną nowoczesnych naczep plandekowych „Profi Liner”, którego fragment (z interesującymi nas danymi i schematem) w formie zdjęcia podamy:
Na stronie Schmitz znajdują się również dane dotyczące nowoczesnych naczep Universal; skorzystamy z wykresu i tabeli charakterystyk zaczerpniętych z tego miejsca:
Jak widać długość (13,62 m) i szerokość (2,48 m) są takie same, natomiast naczepy Krone nieznacznie zyskują na wysokości. Jednak dla tego przykładu wzięliśmy dwa nowoczesne, popularne modele naczep; ale ponieważ eksploatuje się ich o wiele więcej odmian, pochodzących od różnych wytwórców i z różnych lat produkcji, to oczywiście nie wszystkie z nich będą odpowiadały tej samej wielkości. Dlatego, gdy doświadczony klient oblicza wstępny schemat załadunku i rozpinania swojego ładunku, zwykle skupia się na wymiarach wewnętrznych 20-tonowej ciężarówki 12,5 mx 2,45 m (a wysokość w większości przypadków nie jest krytyczna). Jeśli przy takich parametrach ładunek mieści się normalnie, to bez większego stresu można zamówić zwykłą dwudziestotonową ciężarówkę namiotową. Jeśli okaże się, że ładunek mieści się „szczelnie”, co do ostatniego milimetra, to wymiary przedziału ładunkowego pojazdu dostarczanego pod ładunek muszą być wcześniej skoordynowane i kontrolowane. (Podążaj za linkiem, aby uzyskać informacje o ciągniku.)
Objętość ciężarówki
Na podstawie parametrów podanych w powyższych tabelach objętość naczepy Krone wyniesie odpowiednio 86,9 m 3 (w oparciu o minimalną wysokość) i 86 m 3 naczepy Schmitz. Jest to ostatnia wartość, jaką zwykle przyjmuje się jako objętość ciężarówki 20 ton „domyślnie”, czyli do wstępnych obliczeń. Przy obliczaniu załadunku ładunku o dużej objętości zasadne jest to samo podejście, co przy obliczaniu wymiarów - jeśli całkowita objętość ładunku odpowiada objętości 20-tonowej ciężarówki „domyślnie”, nieco ustępując temu drugiemu, wtedy wszystko jest w porządku; jeśli objętość ładunku wynosi dokładnie 86 m3 lub bardzo blisko (na przykład 85,2 m3), należy wcześniej upewnić się, że obsługiwana będzie ciężarówka o standardowej lub większej zabudowie.
do strony głównej
W Stanach Zjednoczonych od 1982 roku obowiązywały jedynie ograniczenia długości konwencjonalnych naczep, ustalane indywidualnie przez stany, a prawo federalne zabrania jedynie obniżenia tego limitu poniżej 48” (§658.13 Rozporządzenia FMCSA). dziś – Oklahoma 59"6" (~18,1 m). Tak powstał amerykański "standard" - naczepa o długości 48" (~14,6 m) z dwuosiowym wózkiem i dowolnie długim ciągnikiem kapturowym z układem kół 6x4 i dużym przedziałem sypialnym ("tor"). Modele Cabover były kiedyś dość powszechne, ale stopniowo znikały z rynku krajowego.
Jesienią 2010 r. miała wejść w życie TR, zbliżając ustawodawstwo krajowe do powszechnych norm europejskich:
Bardzo trudno było nazwać te zmiany zupełnie nieoczekiwanymi dla uczestników rynku. Oryginalnym dokumentem regulującym długość pociągu drogowego, który nie wymaga specjalnych zezwoleń, są przepisy ruchu drogowego (punkt 23.5):
Jednak już w 1999 roku wydano rozporządzenie FDS nr 56 dotyczące maksymalnych mas i wymiarów pojazdów eksploatowanych na drogach publicznych.
|
Maksymalne wymiary pojazdów z uwzględnieniem wymiarów nadwozi wymiennych oraz kontenerów na towary, w tym kontenerów, nie mogą przekraczać wartości podanych poniżej. 3.1. Maksymalna długość: pojazd przegubowy - 16,5 m, pociąg drogowy - 20,0 m 3.2. Maksymalna szerokość: wszystkie pojazdy - 2,50 m 3.3. Maksymalna wysokość - 4,00 m² 3.4. Maksymalna odległość między osią urządzenia sprzęgającego a tyłem naczepy nie powinna przekraczać 12,00 m. 3.10. Każdy pojazd w ruchu musi mieć możliwość skrętu w przestrzeni ograniczonej zewnętrznym promieniem 12,50 mi wewnętrznym promieniem 5,30 m. 3.11. Maksymalna odległość między osią zaczepu zaczepowego a tyłem pojazdu zespolonego nie może przekraczać 12,00 m. Pociąg drogowy - pojazd kombinowany składający się z ciężarówki i przyczepy; |
Od kwietnia 2000 r. obowiązuje również „Umowa w sprawie mas i gabarytów pojazdów wykonujących przewozy międzypaństwowe na drogach państw członkowskich Wspólnoty Niepodległych Państw”, która jest lojalna wobec długich pociągów drogowych, ale nie wobec długich naczep. obowiązujące dla Federacji Rosyjskiej.
|
1. Maksymalne wymiary pojazdów podlegających postanowieniom artykułu 4 Umowy nie mogą przekraczać następujących wartości: 1.1. Maksymalna długość: ... pojazd przegubowy 20,0 m² pociągi drogowe 20,00 m² 3. Każdy pojazd w ruchu musi mieć możliwość skrętu w przestrzeni ograniczonej zewnętrznym promieniem 12,50 mi wewnętrznym promieniem 5,30 m. 4. Maksymalna odległość między osią zaczepu a tyłem pojazdu zespolonego nie może przekraczać 12,00 m. 9. Odległość mierzona w poziomie między osią obrotu naczepy a dowolnym punktem z przodu naczepy nie powinna przekraczać 2,04 m. |
W 2007 roku zaczął działać GOST R52389-2005 „Pojazdy kołowe. Masy i wymiary. Wymagania techniczne i metody badań”, odnosząc się do wyżej wymienionej „Umowy” dla określonych wartości. Tak więc większość ograniczeń wymiarowych określonych w TR zostało ogłoszonych dziesięć lat temu. Kłopot polega na tym, że przyzwyczajeni do tradycyjnego polegania na lukach w przepisach, sprzedawcy ponadwymiarowego sprzętu nie wspominali, a kupujący nie podążali za stanem prawnym nawet wokół własnej działalności.
Lokalni operatorzy często odwoływali się do jakiegoś „skandynawskiego doświadczenia” – mówią, bo w Szwecji i Finlandii dozwolona jest eksploatacja pociągów drogowych o długości do 25,25 m. (opcje pokazano na ilustracji poniżej), z czysto standardowymi pan- Rozmiary europejskie. Po drugie, długość pociągu siodłowego w Szwecji jest ograniczona do 24 m, w Finlandii do zwyczajowych 16,5 m. I wiele osób zapomina z jakiej branży wywodzą się szwedzkie standardy, jak uwzględniano te potrzeby przy budowie dróg i tworzeniu samochodów. Natomiast transport ponadgabarytowy masowo pędził do Rosji zaledwie kilka lat temu, zresztą do już ukształtowanej infrastruktury drogowej i gospodarczej, stworzonej przez sowiecką erę pod ówczesnym bilansem transportu kolejowego, wodnego i drogowego oraz ówczesnymi ograniczeniami wagowymi i gabarytowymi. I wreszcie – w Szwecji warunki klimatyczne nie są najkorzystniejsze, nie ma ograniczeń długości, jest dwóch własnych największych producentów ciężarówek (z których jeden jest bardziej niż znany ze swoich ciężarówek na rynku północnoamerykańskim) – jednak tam nie ma dominacji ciągników maskowych na szwedzkich drogach.
 |
Właściwie przyjęta TR nie zawierała formalnego zakazu eksploatacji lub importu ciągników z rynku amerykańskiego, a naczepy ponadgabarytowe (model 16-metrowy lub amerykański) podlegały przeróbkom. Dalsze wykorzystanie torów było całkiem możliwe w ramach standardu, na przykład:
- z krótkimi lub skróconymi naczepami;
- z krótkimi zbiornikami, cementowcami, mieszalnikami;
- z naczepami wywrotkami;
- z naczepami do kontenera 20”;
- ze skróconym podwoziem ciągnika - z naczepami pod kontener 40";
- poza drogami publicznymi i na drogach technologicznych.
I wreszcie, eksploatacja samochodów ciężarowych była nadal możliwa nawet przy długości pociągu drogowego przekraczającej 16,5 m, pod warunkiem uzyskania przez przewoźnika odpowiedniego zezwolenia, co nie byłoby nierozwiązywalnym problemem dla osób pracujących ze stałymi spedytorami na stałych trasach i posiadających majątek doświadczenia w „korupcji” krajowych przewoźników.
Jednak w warunkach polityczno-gospodarczych, jakie zapanowały jesienią 2010 roku, władze nie miały woli podjęcia kolejnego kroku w kierunku usprawnienia sfery transportu drogowego. W zrewidowanej wersji TR usunięto założone surowe ograniczenia długości i manewrowości pociągów drogowych.
Już dziś właściciele i kierowcy znacznej liczby ciężarówek mogą być ścigani na podstawie art. 12.21-1 Kodeksu wykroczeń administracyjnych „Naruszenie przepisów dotyczących przewozu ładunków wielkogabarytowych i ciężkich”. Faktem jest, że zbudowane z uwzględnieniem amerykańskich ograniczeń szerokości pojazdu (102" - §658.15 Przepisy FMCSA), ciągniki mają szerokość 2570-2590 mm wzdłuż stopni (podkreślamy - "nie chowany" ), dodatkowo na wymiar 2550 mm można przejść różne elementy body kitu - na przykład owiewki czołgu. Na szczęście właściciele gąsienic, eliminacja tych naruszeń wymaga minimalnej pracy.
W Europie, przy braku jednolitych ograniczeń, maksymalna prędkość pociągów drogowych ustalana jest na poziomie od 60 do 90 km/h, w zależności od kraju i kategorii drogi. A co szczególnie ważne, już w 1992 roku weszła w życie dyrektywa dla krajów UE (92/6/EEC) nakazująca obowiązkowy montaż ograniczników prędkości w pojazdach ciężkich. Aktualna wersja (2002/85 / EC) brzmi następująco:
|
1. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, że pojazdy silnikowe kategorii N2 i N3 mogą być używane na drogach tylko wtedy, gdy są wyposażone w urządzenie ograniczenia prędkości ustawione w taki sposób, że ich prędkość nie może przekraczać 90 kilometrów na godzinę. |
Gwoli prawdy warto zaznaczyć, że w modelach poszczególnych europejskich producentów istnieje funkcja „ustawienia” (czyli inaczej mówiąc wyłączenia) ogranicznika przez samego kierowcę. Istnieje jednak również możliwość dokumentowej kontroli trybów poruszania się samochodu, pracy i odpoczynku kierowcy za pomocą obowiązkowych tachografów, których wprowadzanie trwa od 1985 roku (przepisy EEC 3821/85 i ich rozwój).
W Stanach Zjednoczonych ograniczenia prędkości są ustalane przez każdy stan i znacznie się różnią. W niektórych regionach ciężarówki i pociągi drogowe są oddzielone od innych użytkowników dróg, w innych podlegają ogólnym zasadom wraz z samochodami osobowymi ( zobacz podsumowanie NHTSA). Tak więc maksymalna dozwolona prędkość dla ciężarówek waha się od 55 do 75 mil na godzinę (88-120 km/h), podczas gdy ustawodawstwo federalne nie nakłada wymagań dotyczących instalacji ograniczników. W praktyce większość sprawnych amerykańskich ciągników osiąga prędkość 110-120 km/h nawet pod obciążeniem, a niektóre wybitne egzemplarze potrafią „postawić strzałę” z prędkością około 140 km/h.
 |
Naiwnością byłoby oczekiwanie, że samochody o podobnych cechach i możliwościach, które znajdą się już w Rosji, będą eksploatowane w ramach przepisów ruchu drogowego. Niestety, krajowi kierowcy często nie są w stanie utrzymać się nawet w ramach zdrowego rozsądku.
Dzięki upowszechnieniu się komunikacji CB-radiowej, dziś każdy poruszający się po autostradzie może zbierać wyczerpujące informacje o sytuacji drogowej i „zasadzkach” policji drogowej. Wykorzystują to w pełni kierowcy ciężarówek, którzy bez obaw przed radarami i kamerami są w stanie utrzymać prędkość przelotową ponad stu kilometrów na godzinę, niezależnie od obecności lub braku osad na drodze – co nawet kierowcy samochodów często sobie na to nie pozwalają. Niestety, takich rosyjskich przewoźników, żądnych „wydajności ekonomicznej”, można przywrócić do rzeczywistości tylko dzięki surowym środkom administracyjnym i ścisłej kontroli.
Co więcej, w naszej rzeczywistości nie istnieje jedna uniwersalna medycyna, nie bez powodu truckerzy grożą: „wprowadź tachografy i zacznij ograniczać czas pracy – prędkość na autostradach wzrośnie”... Będziemy więc musieli nadal przyjmować europejskie doświadczenia – aczkolwiek fizycznie pozbawiając kierowców możliwości niepotrzebnego przekraczania rozsądnej prędkości.
Wydawałoby się, że tak jest, ale… Na jaki rozwój infrastruktury przydrożnej można liczyć, jeśli jej główny konsument nadal wszędzie nosi ze sobą swoje małe mieszkanie?
W takim przypadku tylko gwarantowany popyt ze strony klientów może popchnąć branżę w kierunku rozwoju. A klienci będą wciągnięci, jeśli nie będą mogli samodzielnie egzystować tygodniami w śpiworach swoich ciężarówek. Taki jest wynik ponurego błędnego koła.
 |
 |
W cywilizowanych warunkach zwraca się również uwagę na taki aspekt, jak możliwość bezpiecznego wyprzedzania ciężkiego pojazdu przez innych uczestników ruchu na drogach dwu- i trzypasmowych. Aby maszynista wyjeżdżający wyprzedzić pociąg drogowy mógł przynajmniej przewidzieć jego maksymalną długość i prędkość maksymalną. W Rosji, wraz z przybyciem ciężarówek, zaistniało kilka dodatkowych okoliczności:
Przy prędkościach wyprzedzania na autostradzie każdy dodatkowy metr długości wyprzedzającego samochodu zamienia się w kilkadziesiąt metrów dodatkowego dystansu przejechanego na przeciwległym pasie, co w żaden sposób nie wpływa na bezpieczeństwo ruchu.
Od tyłu nie zawsze da się określić typ wyprzedzanego pojazdu – tradycyjne eurosprzęg czy dwudziestometrowy pociąg drogowy z torami – i odpowiednio oszacować wymagany zapas czasu i odległości na wyprzedzanie.
Wyprzedzanie ciężarówki jadącej z prędkością ponad 80 kilometrów na godzinę, zwłaszcza jeśli nie odbywa się to „w ruchu”, jest znacznie szybsze i bezpieczniejsze niż gdyby jechała z prędkością poniżej setki. Faryzeizm w stylu „nie można nikogo wyprzedzić, jeśli maksymalna prędkość dozwolona w Federacji Rosyjskiej zostanie w jakiś sposób przekroczona” najlepiej odłożyć na bok (tym bardziej, że wagon, jak już wspomniano powyżej, jest formalnie zabroniony do poruszania się z prędkością większą niż 70 km/h ).
I co ważne, kierowca wyprzedzanego samochodu ciężarowego, przez nieuwagę, z pobudek mizantropijnych lub chuliganów, może włączyć gaz nawet w trakcie jazdy do przodu. Jednocześnie, w przeciwieństwie do ciągników krajowych czy europejskich, kierowca ciężarówki, który nie cierpi na brak mocy lub obecność ogranicznika, jest w stanie naprawdę przez długi czas zapobiegać wyprzedzaniu. W ten sposób stwarzając warunki awaryjne lub złośliwie zmuszając do zakończenia wyprzedzania już przez ciągłą linię znakującą 1.1 lub w strefie działania znaku 3.20, zastępując kierowcę „zasadzką” przez policję drogową perspektywą deprywacji praw.
 |
- Średnia izolacja akustyczna, daleki od cichego silnika, pionowy układ wydechowy (w niektórych modelach biegnący bezpośrednio wzdłuż kabiny roboczej) prowadzą do tego, że pod względem hałasu wewnętrznego tory czasami nie spełniają nawet rosyjskich wymagań bezpieczeństwa (GOST R51616 -2000), przekraczając w niektórych modelach próg limitu 80 dBA. Do tego stopnia, że pełna certyfikacja nowych gąsienic przez znaną rosyjską firmę wymagała przerobienia układu wydechowego i zamontowania dodatkowych tłumików.
Konstrukcja cechuje się z góry wysokim obciążeniem drganiami i sztywnością - z reguły zawieszenie pneumatyczne stosuje się tylko dla tylnych osi, pełne zawieszenie pneumatyczne kabin w ogóle nie jest praktykowane, ale są świadkowie dostawy tutaj całkowicie "kondo" egzemplarzy z pełnym sprężynowe zawieszenie osi i kabin mocowane tylko za pomocą cichych bloków ... W rezultacie, pomimo obecności długiej podstawy i układu maski, przeciętna ciężarówka na rosyjskich drogach zamienia się w mobilny stojak wibracyjny (dodatkowo grzechocze, ponieważ jest wykonany w większości amerykańskich tradycji jakości wykonania).
Zdecydowana większość samochodów ciężarowych wyposażona jest w niezsynchronizowane manualne skrzynie biegów i napędy sprzęgłowe bez wspomagania pneumatycznego. W warunkach międzystanowych może to nie mieć znaczenia – sprzęgło jest jednorazowo wyciskane przy ruszaniu, a następnie kierowca, który nabrał wprawy, zmienia biegi tylko z doborem obrotów wału korbowego. Ale nasze ciężarówki muszą stać w wielokilometrowych „kolejkach”, przedzierać się przez monstrualne miejskie korki i dostosowywać się do poszarpanego rytmu ruchu. Jazda w godzinach szczytu nie jest przyjemnością nawet podczas jazdy samochodem osobowym ze zsynchronizowaną manualną skrzynią biegów i lekkim sprzęgłem, ale co można powiedzieć o tych, którzy zmuszeni są za każdym razem wciskać pedał wysiłkiem sztangisty w szarpnięciu, być sprytnym z zębatkami w stylu „trawnikowym” sprzed pół wieku i jednocześnie stale dbać o to, by w ruchu ulicznym nikogo nie zgrzytać prawie dwudziestometrowym zaczepem?
Tak, w kabinie traktora Euro nie da się tak w pełni "odpocząć" i "odpocząć" na parkingu, zawracać sobie głowę pracami domowymi na postoju w kolejkach, rozgrzać się po kopaniu w silniku w środku zamarzniętej leśnej tundry... Ale z drugiej strony, po całym dniu mniej drogi będzie się męczyć, zachowa więcej uwagi i będzie mniej niebezpieczne dla otaczających go osób, niemniej jednak nie kierowca brutalnej ciężarówki, ale właściciel zwinnego, miękkiego i cichego ciągnika Euro ze zautomatyzowaną skrzynią biegów i pełnym zestawem aktywnego wyposażenia bezpieczeństwa.
 |
Zagadnienie mas granicznych i obciążeń osiowych w warunkach naszego kraju jest na tyle złożone i wieloaspektowe, że nawet krótkie jego podsumowanie wykroczy daleko poza format naszego artykułu, więc ograniczymy się do odniesienia przynajmniej do materiału przeglądowego przygotowany kiedyś przez naszych kolegów.
A co mają z tym wspólnego ciężarówki? Same ciężarówki nie mają znaczenia, ale to ich masowy import pozwolił krajowym przewoźnikom na niszczenie naszych dróg na wielką skalę. Na przykład nie każdy ciągnik poradzi sobie z naczepą samowyładowczą z zabudową 30..40..50 cm3: sytuacja w kraju jest zrozumiała, europejski 6x4 z odpowiednimi jednostkami napędowymi kosztuje dużo nawet w postaci używanej, ale amerykańskie są dość mocne, trwałe i co najważniejsze - tanie. I nie bez powodu znany rosyjski producent przyczep wskazuje na liście cech swoich najbardziej potwornych kreacji - „dla właścicieli ciężarówek produkcji amerykańskiej”.
 |
Przyjęte w nowym rozporządzeniu wymagania dotyczące manewrowości pojazdów były zgodne z normami europejskimi (dyrektywy 96/53/WE-2002/7/WE i ich rozwój):
Łatwo się domyślić, że pociągi drogowe formatu europejskiego mieszczą się w tym rozmiarze z pewnym marginesem (wzdłuż promienia zewnętrznego - nawet w postaci wspomnianych 25-metrowych sprzęgów modułowych). A co z amerykańskimi traktorami?
Niestety, zwrotność gąsienic jest ich główną i nieodwracalną wadą. Wiele z nich wymaga koła o promieniu 1,5-2,0 razy większym do skrętu niż standardowe ciągniki z kabiną kierowcy europejskich producentów. Oczywiście znacznie pogarszają się również wskaźniki manewrowości pociągów drogowych.
Poniżej znajduje się kilka ilustracji z rozdziału Podręcznika projektowania dróg w Ameryce Północnej na temat zwrotności toru i jego znaczenia w projektowaniu dróg. Te oficjalne wytyczne pomagają wyciągnąć obiektywne wnioski na temat tego, ile miejsca potrzeba do pomyślnej eksploatacji samochodów ciężarowych lub długich naczep.
Generalnie można powiedzieć: niektóre ciężarówki były w stanie spełnić normę nawet w pociągu drogowym z naczepą euro, ale ciągniki z długim rozstawem osi, naczepy w stylu amerykańskim lub 16-metrowe krajowe okazują się być wcielonym zło w naszych warunkach.
Pociągi drogowe ponadgabarytowe z trudem spełniają swoje bezpośrednie funkcje w warunkach budowanych lub budowanych terminali z myślą o transporcie towarów o tradycyjnych wymiarach, nie mówiąc już o kompleksach powstałych w czasach sowieckich. Czasami dochodzi do tego, że kierowcy ciężarówek zmuszeni są wynajmować euro-traktory manewrowe do dostarczania naczep do załadunku/rozładunku.
W warunkach miejskich ciężarówki w zasadzie nie są w stanie poruszać się bez poważnych wykroczeń drogowych, za które kierowcy innych samochodów już dawno podlegaliby poważnym sankcjom (np. ciągłe zjazdy na nadjeżdżające pasy ruchu podczas pokonywania zakrętów). Długie naczepy niespełniające norm europejskich, nawet w połączeniu z konwencjonalnymi ciągnikami, zmuszają je do budowania niekonwencjonalnych trajektorii i dotkliwie „obcinają” wewnętrzną krawędź zakrętu. Właściwie wszystkie manewry ponadgabarytowych ciężarówek po mieście budowane są wyłącznie na dobrej woli lub strachu pozostałych uczestników ruchu.
W rzeczywistości związki nadmiernie upraszczają obraz.
- Jak budowa terminali poza miastami może znieść praktykę dostaw bezpośrednich, jeśli są one banalnie bardziej opłacalne dla odbiorcy?
- Do wycofania z miasta magazynów i terminali niezbędne są odpowiednie „zachęty” administracyjno-gospodarcze ze strony władz lokalnych. A jeśli właściciele stolicy wolą widzieć dodatkowe centrum „biznesowe” na terenie magazynu, to na peryferiach chętnie wynajmą je pod terminale i teren przed burmistrzem.
- Jedyne złe jest to, że na peryferiach podmioty gospodarcze zarządzają własnymi magazynami i pracują nad dostawami bezpośrednimi, co oznacza, że główne pociągi drogowe będą nękać i tak już oddychającą sieć ulic.
- Budowa terminali podmiejskich nie usuwa problemu z tranzytem lokalnym i międzyregionalnym.
- Nie da się przełamać niektórych przyzwyczajeń krajowych truckerów, np. umieszczać samochód „pod oknem” między lotami.
A co z istniejącą infrastrukturą? Ilustracja przedstawia mniej lub bardziej widoczne „miejsca gniazdowania” i punkty przyciągania pociągów drogowych w północno-zachodniej, bynajmniej nie najbogatszej w strefy przemysłowe, części stolicy. Historycznie w granicach miasta znajdują się porty towarowe, kompleksy samochodowe, kilka zakładów żelbetowych, kilka węzłów kolejowych i wiele stacji. I niestety, w przeciwieństwie do terminali, trudno lub w zasadzie niemożliwym jest po prostu „przestawić” je poza obwodnicę.
 |
- Wreszcie, jeszcze przed kryzysem mieliśmy wystarczająco dużo magazynów podmiejskich, dość rejonów o trudnych warunkach, pracy na długich ramionach i innych obszarów optymalnego i racjonalnego wykorzystania ciągników z osłoną. Jednak z jakiegoś powodu szybciej niż udział ciężarówek we flocie pojazdów towarowych kraju rósł, ich udział przybywał w lotach wahadłowych na M10 i na ulice stolicy. Problem tkwi w patologicznej psychologii niektórych przewoźników - którzy kupili ciężarówkę z dwumetrową przestrzenią sypialną zamiast ciężarówki dostawczej tylko ze względu na niską cenę, która potrzebuje dwóch osi napędowych nie do przełajów, ale do spakowania kilka dodatkowych ton i pozostań w tolerancji nacisku na oś. Ze względu na dodatkowy przybyli i są gotowi nie tylko jeździć po miejskich ulicach, dziedzińcach i chodnikach. Jako właściciel małej lodówki Hino:
Jednak właściwości torów przejawiają się nie tylko w środowiskach miejskich. Migawka z AR pokazuje, jak „szczególnie wygodne dwie osie napędowe w warunkach górskich”... Pozostaje tylko życzyć wszystkim nadjeżdżającym kierowcom na czas, aby zauważyli „Amerykanina” na swoim pasie i mieli czas, aby przeskoczyć z niego na pobocze drogi. Jeśli istnieje.
 |
I trochę o zwrotności „w pionie”. W tradycji amerykańskiej „przedni zwis” naczepy (najkrótsza odległość od osi SSU) wynosi ~910 mm, w europejskiej około 1600 mm. Kiedy niektóre szczególnie wyróżniające się ciężarówki są połączone z naczepami Euro, prześwit jest tak mały, że gdy ciężarówka jest „złożona” na wyjeździe, „kontakt” naczepy z owiewkami ciągnika nie jest wykluczony.
Wymiary samochodów ciężarowych z przyczepami.
Eurotent
konwencjonalne pojęcie oznaczające samochód ciężarowy z naczepą o gabarytach i cechach zbliżonych do następujących:
długość - 13,6 m.
szerokość - 2,45m.
wysokość - 2,45 m.
objętość - 82 m3
nośność - 20-22 ton.
Naczepa firanka może posiadać różnorodne wyposażenie dodatkowe (pasy, łopata podnoszona, poręcze mocujące), co znacznie rozszerza jej zakres zastosowania. Konstrukcja naczepy umożliwia demontaż plandeki i tym samym umożliwia załadunek/rozładunek z boku lub z góry. Dodatkowo naczepa bez markizy pozwala na wykorzystanie naczepy jako przestrzeni otwartej o wysokości boków od 35 do 50 cm Naczepa zawieszona jest w wersji sprężynowej lub pneumatycznej. Zawieszenie pneumatyczne gwarantuje płynną jazdę pociągu drogowego, zapewniając bezpieczeństwo lekkich ładunków.
Naczepa izotermiczna o kubaturze 82 m3
Naczepa izotermiczna o kubaturze 82 m3 ma podobne właściwości konsumenckie co mniejsze furgonetki izotermiczne. Standardowo dla tego typu naczepy można uwzględnić następujące wymiary gabarytowe:
długość - 13,6 m.
szerokość - 2,45m.
wysokość - 2,45 m.
objętość - 82 m3, ładowność - 20-25 ton.
Istnieje duża liczba modyfikacji naczep, wśród których można wyróżnić najpopularniejsze:
Naczepy o kubaturze 76-78 m3 - ma krótszą długość (12,5 - 13 m)
Naczepy o standardowej lub większej długości, szerokości i wysokości (13,6 m, 2,5 m, 2,7 m.)
Zawieszenie naczep wykonujemy w wersji sprężynowej lub pneumatycznej. Zawieszenie pneumatyczne gwarantuje płynną jazdę pociągu drogowego, zapewniając bezpieczeństwo lekkich ładunków.
Cechą charakterystyczną przedziału ładunkowego typu „Termovan” jest możliwość utrzymywania przez długi czas (10-20 godzin) temperatury, w której odbywał się załadunek, z zastrzeżeniem temperatury zewnętrznej od -10C do +20C . Dodatkowo w niektórych modelach istnieje możliwość podgrzewania przestrzeni ładunkowej, co pozwala na dłuższe i przy niższych temperaturach zewnętrznych utrzymanie temperatury wewnętrznej. Boki przedziału ładunkowego wykonane są z pianki pokrytej blachą. Drzwi przedziału ładunkowego są wyposażone w uszczelkę. Są otwory wentylacyjne. Przedział ładunkowy z reguły wyposażony jest w dodatkowe drzwi boczne ułatwiające załadunek/rozładunek.
Naczepa chłodnia o kubaturze 82 m3
Naczepa chłodnia to naczepa cargo, w której temperatura może wahać się od minus (-7-12C) do plus (0-10C) niezależnie od temperatury zewnętrznej. Ta zdolność przedziału ładunkowego jest zapewniana przez autonomiczną jednostkę chłodniczą. Nowoczesne agregaty chłodnicze posiadają różne stopnie ochrony przed awaryjnymi zmianami temperatury, co zapewnia bezpieczeństwo ładunku. Instalacje mogą mieć możliwość rejestrowania reżimu temperatury na specjalistycznych „półfabrykatach”. Głównym obszarem zastosowania tych naczep jest transport towarów łatwo psujących się lub towarów wymagających specjalnego reżimu temperaturowego.
Naczepa ma następujące wymiary:
długość - 13,6 m.
szerokość - 2,45m.
wysokość - 2,45 m.
objętość - 82 m3
nośność - 20-25 ton.
Istnieje duża liczba modyfikacji naczep, wśród których można wyróżnić te najczęstsze: Naczepy o kubaturze 76-78 m3 - ma krótszą długość (12,5 - 13 m) Naczepy o standardowej lub większej długość, szerokość i wysokość (13,6 m , 2,5 m, 2,7 m.)
Główną cechą konsumencką tej naczepy jest objętość lub liczba palet, które można załadować.
Zawieszenie naczep wykonujemy w wersji sprężynowej lub pneumatycznej. Zawieszenie pneumatyczne gwarantuje płynną jazdę pociągu drogowego, zapewniając bezpieczeństwo lekkich ładunków.
Całkowita objętość pociągu drogowego: 86 m2
Wymiary przyczepy: długość 13,6 m, szerokość 2,45 m, wysokość 2,5 m, objętość 82 m2
Pociąg drogowy Kubatura całkowita: 96 m2 ("JUMBO")
Przyczepa z "łamaną" ramą.
Wymiary „schodka”: długość-4,4m, szerokość-2,45m, wysokość-2,5m
Wymiary reszty przyczepy: długość 9,2m, szerokość 2,45m, wysokość 3,05m
Pociąg drogowy Kubatura całkowita: 100 m2 ("JUMBO")
Przyczepa z "łamaną" ramą.
Wymiary „schodka”: długość-4,4m, szerokość-2,45m, wysokość-2,7m
Wymiary reszty przyczepy: długość 9,2m, szerokość 2,45m, wysokość 3,15m
Całkowita objętość pociągu drogowego: 110 m2
Rozmiar ciała: długość-7,50m, szerokość-2,43m, wysokość-3m, objętość-54,67m2,
Wymiary przyczepy: długość-7,50m, szerokość-2,43m, wysokość-3m, objętość-54,67m2
Całkowita objętość pociągu drogowego: 120 m2. Wielkość nadwozia: długość-8,05m, szerokość-2,43m, wysokość-3m, objętość-58,68m2.
Wymiary przyczepy: długość-8,05m, szerokość-2,43m, wysokość-3m, objętość-58,68m2
Transport drogowy towarów o kubaturze od 82 do 120 m3. Należą do transportu wielkotonażowego, waga ładunku o tej objętości wynosi 20 - 25 ton. Tradycyjnie do przewozu tej objętości wykorzystywane są pojazdy, popularnie zwane „wagonami”. Dawno, dawno temu słowo wóz oznaczało powóz konny – wózek na bagaż. Dziś jest to ciągnik siodłowy lub ciągnik siodłowy i przyczepy. Głównym przeznaczeniem samochodu ciężarowego jest przewóz ładunków wielkogabarytowych, głównie na duże odległości.
Czy trudno Ci obliczyć objętość ładunku? Nie możesz odebrać samochodu, żeby nie przepłacać za transport „lotniczy”? Skontaktuj się z nami! Pięć minut czasu, obliczymy, wybierzemy i zaproponujemy obopólnie korzystną opcję!
Firma Express-64 posiada własny tabor samochodowy, w skład którego wchodzą eurociężarówki produkcji zagranicznej i krajowej o pojemności użytkowej zabudowy 82, 86, 92, 120 m3. Przeważnie ten rodzaj transportu drogowego jest przez nas wykorzystywany do przewozów międzymiastowych w miastach Rosji i WNP. Zaletą ciężarówki jest nie tylko obszerne i przestronne nadwozie, ale także prędkość ruchu ciągnika. Jeśli potrzebujesz jak najszybciej dostarczyć ładunek, którego objętość może osiągnąć 120 m3. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wynajęcie ciężarówki. Otóż przy braku linii kolejowych i lotnisk w miejscu docelowym transport ciężarówką jest jedyną alternatywną opcją dostarczenia tak nieporęcznego ładunku.
Objętość nadwozia (naczepy) ciężarówki
Ile kostek jest w ciężarówce? Pytanie z pewnością niepokoi wielu, którzy stoją w obliczu nieuchronności wykorzystania transportu drogowego do transportu ładunków, których waga waha się od 12 do 22 ton, a objętość od 82 do 120 metrów sześciennych. Należy pamiętać, że każdy typ naczepy z osobna ma swoje gabaryty, co z pewnością wpływa na wielkość przewożonego ładunku.
Dlaczego musisz znać wymiary ciała? Znajomość ogólnej charakterystyki pozwala obliczyć objętość ciała. Oferujemy Państwu gotowe figurki, których kompetencje pozwolą dobrać odpowiednią ciężarówkę do transportu. Jeśli znasz objętość swojego ładunku i jego wagę, nie będzie Ci trudno wybrać pojazd, którego potrzebujesz. Z pewnością warto zastanowić się nad charakterystyką ładunku dla prawidłowego doboru typu naczepy. Oto główne typy przyczep (ciężarówek) i ich wewnętrzna objętość nadwozia.
| Typ przyczepy | Objętość, metry sześcienne * Tonaż, t | Długość szerokość wysokość |
|---|---|---|
| Markiza do ciężarówki Euro | 82 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.45 |
| Markiza do ciężarówki Euro | 86 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.60 |
| Markiza do ciężarówki Euro | 90 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.70 |
| Markiza do ciężarówki Euro | 92 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.80 |
| Wagon jumbo (JUMBO) | 96 - 100 * 22 | 13.8 * 2.45 * 2.45 - 3.00 |
| Wagon uchylny mega (MEGA) | 100 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.80 |
| Lodówka | 86 * 20 | 13.6 * 2.45 * 2.60 |
| Izoterma, van | 82 - 92 * 20 - 22 | 13.6 * 2.45 * 2.60 - 2.80 |
| Sprzęgło do samochodów ciężarowych | 110 * 20 | furgonetka 7,1 * 2,45 * 2,95, przyczepa 8,0 * 2,45 * 3,00 |
| Sprzęg do samochodów ciężarowych (MEGA) | 120 * 20 | furgonetka 8,0 * 2,45 * 2,95, przyczepa 8,0 * 2,45 * 3,00 |
Ile kosztuje przewóz ładunku o objętości 82 - 120 m3
Kalkulacja kosztu dostawy samochodami ciężarowymi zdolnymi do przewozu objętości różnych towarów w zakresie: 82 m3, 86 m3, 90 m3, 92 m3, 100 m3, 120 m3 uwzględnia różne niuanse. Jednym z nich jest sama naczepa, a raczej jej typ. Nie ma znaczenia, który ciągnik będzie używany do transportu „Kamaza” czy na przykład „Volvo”. Nie bez znaczenia jest jednak rodzaj używanej przyczepy, ponieważ każda z nich: markiza, termo, chłodnia, furgonetka, burta (charówka) ma nie tylko własną kubaturę, ale także własną taryfę taryfową – cena za 1 km ścieżka. Uwzględniany jest również sam rodzaj dostawy. Może to być załadunek osobnym dedykowanym pojazdem (na jeden ładunek, jeden pojazd, bez dodatkowego ładunku), przewóz ładunku drobnicowego. Dostawa ładunków drobnicowych lub dodatkowych na trasie. Czy obliczenia są jednokierunkowe czy okrągłe. Niezależnie od tego, czy jest to jednorazowa dostawa, czy umowa na bieżąco. Z reguły koszt każdego lotu, z uwzględnieniem różnych czynników zbliżającego się transportu, obliczany jest telefonicznie. Zadzwoń do nas, w ciągu kilku minut obliczymy koszt wynajmu ciężarówki do przewozu towarów o kubaturze od 82 do 120 metrów sześciennych w Rosji.
Wynajem ciężarówki - w każdej chwili, jak najszybciej
Szukasz ciężarówki do transportu ładunku? Pomożemy Ci rozwiązać ten problem dostarczając ciągnik i odpowiednią naczepę do przewozu towarów o wadze 20-25 ton. Dobierzemy pojazd w pełnej zgodności na podstawie parametrów technicznych Twojego ładunku. Dostawa do dowolnego punktu w Rosji i WNP (Republika Białoruś, Kazachstan). Wynajem samochodów ciężarowych w tradycyjny sposób - za pomocą jednego telefonu. Nie masz czasu na rozmowę? Wypełnij poniższy wniosek, a w ciągu 5 minut skontaktujemy się z Tobą w celu wyjaśnienia wszystkich szczegółów przewozu ładunku.
Jeśli weźmiemy pod uwagę roczne statystyki dotyczące wielkości przewozów drogowych towarów, zobaczymy liczby, które wskazują na znaczenie transportu wielkogabarytowego w rozwoju gospodarczym naszego kraju. Dlaczego właśnie lwia część ładunków przewożonych wszystkimi rodzajami transportu, w tym transportem drogowym, przypada na przewozy ciężarówkami. Tak, wszystko z tego samego powodu, ponieważ ciężarówka przewozi dużą ilość ładunku podczas jednej podróży. Połączenie przewożonej objętości, kosztu dostawy i szybkości ruchu jest dziś jednym z najbardziej optymalnych.