DO Kategoria:

Utrzymanie samochodu

Konserwacja mechanizmu korbowego

Podczas pracy niezawodne działanie mechanizmu korbowego zapewnia jego terminowa konserwacja, stosowanie olejów zalecanych przez producenta do smarowania.

Do awarii mechanizmu korbowego dochodzi w wyniku zużycia pierścieni tłokowych, tłoków i tulei cylindrowych, łożysk głównych i korbowodów oraz czopów wału korbowego, sworzni tłokowych, otworów w piastach tłoków lub tulei z brązu górnej głowicy korbowodu, uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów lub poluzowanie bloku uszczelek głowicy cylindrów. Zewnętrznymi oznakami tych usterek są charakterystyczne uderzenia, które słychać za pomocą stetoskopu. Jego czubek dotyka różnych miejsc silnika i określa rodzaj usterki poprzez charakter stukania lub hałasu.

Aby prawidłowo określić przyczynę jego wystąpienia przez pukanie (hałas), musisz znać charakter uderzeń w przypadku różnych awarii. Tak więc pukanie tłoków charakteryzuje się głuchym kliknięciem, które słychać powyżej płaszczyzny złącza skrzyni korbowej z gwałtownym spadkiem prędkości wału korbowego natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika.

Stukaniu łożysk głównych towarzyszy silny, głuchy dźwięk o niskim tonie, słyszalny w płaszczyźnie łącznika skrzyni korbowej silnika z nagłą zmianą prędkości obrotowej wału korbowego.

Stukanie łożysk korbowodu jest ostrzejsze i bardziej dźwięczne w porównaniu do stukania łożysk głównych. Słychać w obszarze obrotu korby odpowiedniego cylindra. Zanik lub zauważalny spadek stukania po wyłączeniu zapłonu lub wtryskiwacza w tym cylindrze wskazuje na awarię łożyska.

Stukanie sworznia tłokowego, ostre, dźwięczne, wysokie, słychać w okolicy cylindrów, w miejscach odpowiadających górnemu i dolnemu położeniu sworznia tłokowego, gdy zmienia się prędkość obrotowa wału korbowego silnika. Jednak tego pukania nie należy mylić z trzaskami detonacyjnymi, które pojawiają się przy dużym czasie zapłonu i znikają w miarę jego zmniejszania się.

Minimalna prędkość obrotowa biegu jałowego silników gaźnikowych powinna wynosić 400-450 obr/min, a dla silników wysokoprężnych 500-600 obr/min.

Wszystkie powyższe awarie związane ze zużyciem części mechanizmu korbowego są eliminowane podczas naprawy silnika.

Spadek mocy silnika (silnik „słabo ciągnie”) jest często spowodowany zwiększonym zużyciem powierzchni roboczych części grupy cylinder-tłok - tłoka, tulei cylindrowej, pierścieni kompresyjnych, a także luźnych zaworów do siedzeń , uszkodzenie uszczelki podgłowicowej lub poluzowanie głowicy ... Te awarie powodują utratę kompresji - spadek ciśnienia w cylindrze pod koniec suwu sprężania. Do utraty kompresji dochodzi również w przypadku zerwania lub „zablokowania” pierścieni sprężających w rowkach tłoka, co jest następstwem przegrzania silnika, stosowania oleju niespecyficznego producenta lub długotrwałej pracy silnika pod obciążeniem przy niskich temperaturach płynu chłodzącego. Jednocześnie w komorze spalania odkładają się nagary na ściankach głowicy, cylindra, dna tłoka, głowic zaworów, których powstawanie następuje również w wyniku zużycia pierścieni tłokowych i cylindrów, pracy silnika przy podwyższonym poziomie oleju w skrzyni korbowej, przerwy w zapłonie i praca silnika na bogatej mieszance.

Ryż. 5. Kompresometry:
a - dla silników gaźnikowych; b - dla silników Diesla; 1 - przypadek; 2 - manometr; 3 - dopasowanie; 4 - uszczelki; 5 - nakrętki zabezpieczające; b - rurka; 7 - gumowa końcówka; 8 - szpula; 9 - pręt szpuli; 10 - zawór wydechowy; 11 - wąż; 12 - adapter; 13 - nakrętka mocująca; 14 - zawór; 15 - sprężyna zaworowa; 16 - gniazdo zaworu; 17 - wskazówka

Ciśnienie sprężania sprawdza się za pomocą kompresora (rys. 5) na rozgrzanym silniku o temperaturze płynu chłodzącego 75-80 C. Kontrolę wykonuje się po wyjęciu dyszy lub świecy zapłonowej i zamontowaniu końcówki sprężarki.

Normalne ciśnienie sprężania w cylindrach musi wynosić co najmniej 3,0 MPa przy prędkości obrotowej wału korbowego 500 obr/min dla silników Diesla KamAZ-740, YAME-236, 238. Różnica w odczytach sprężarki dla cylindrów nie może przekraczać 0,2 MPa. W cylindrach silników gaźnikowych podczas obracania wału korbowego za pomocą rozrusznika przy 12-15 obrotach ciśnienie sprężania (MPa) wynosi: dla silnika ZIL-130 0,75-0,85, Ural-375 - 0,7, 3M3-53 - 0, 75-0,78. Dopuszczalna różnica ciśnień na cylindrach wynosi 0,05 MPa.

Spadek ciśnienia oleju w układzie związany jest głównie ze wzrostem luzów w łożyskach wału korbowego podczas ich zużycia. Ta usterka jest eliminowana podczas naprawy silnika. Przede wszystkim jednak należy upewnić się, że w misce olejowej znajduje się wymagana ilość oleju oraz czy manometr jest sprawny.

Zwiększone zużycie oleju i wzrost zadymienia spalin może być skutkiem „zaklejania się” pierścieni tłokowych lub ich zwiększonego zużycia, a także skutkiem wycieku oleju przez nieszczelności w połączeniach. Ostatnie awarie są eliminowane przez dokręcenie złączy, zatyczek i łączników zespołów i zespołów układu smarowania, podłączenie węży, wymianę elementów uszczelniających lub zużytych pierścieni tłokowych.

Aby wyeliminować „zaklejanie się” pierścieni tłokowych, należy rozgrzać silnik, a następnie przez otwory na świece lub dysze na 8 wlać do każdego cylindra 20-25 g mieszanki równych części nafty i denaturowanego alkoholu -10 godzin Następnie do cylindrów wlewa się trochę oleju, uruchamia się silnik i pozostawia do pracy przez 20-25 minut. Zmiękczone osady węglowe wypalają się i są wyrzucane wraz ze spalinami. Po zakończeniu operacji usuwania nagaru konieczna jest wymiana oleju w skrzyni korbowej silnika.

Jeśli ta metoda nie daje pozytywnego wyniku, to w celu usunięcia nagaru konieczne jest częściowe rozebranie silnika wraz z demontażem głowic cylindrów i uszczelek. W celu zmiękczenia nagaru należy go obficie zwilżyć szmatką z naftą i po kilku godzinach usunąć drewnianymi lub tekstolitowymi skrobakami z dna tłoków, głowic zaworów i cylindrów. Po oczyszczeniu zaleca się spłukanie powierzchni części naftą.

Jeśli silnik pracował na benzynie ołowiowej, przed czyszczeniem nagaru należy zwilżyć części w nafcie, przestrzegając zasad postępowania z toksycznymi osadami benzyny ołowiowej.

Zachowaj szczególną ostrożność podczas zdejmowania uszczelki głowicy, aby uniknąć uszkodzenia uszczelki głowicy. Przed założeniem uszczelki jej powierzchnie z obu stron przeciera się proszkiem grafitowym, aby zabezpieczyć ją przed przyklejeniem do powierzchni głowicy i bloku. Miejsca uszczelek, sąsiadujące z otworami na śruby lub kołki mocowania łba bloku, są obustronnie smarowane specjalną pastą zapobiegającą przedostawaniu się wody do połączeń gwintowych.

Obecność wody w układzie smarowania może być wynikiem poluzowania śrub (nakrętek) mocowania głowic cylindrów, miseczek dysz, pęknięć w głowicy lub bloku cylindrów, a także naruszenia uszczelnienia tulei cylindra Bloki. Poluzowane śruby (nakrętki) mocowania głowic cylindrów i dysz wtryskiwaczy należy dokręcić, a niesprawność uszczelek tulei cylindrowych (pierścieni gumowych) lub pęknięcia tulei cylindrowych i głowic blokujących należy wyeliminować poprzez naprawę silnika.

Kolejność dokręcania śrub (nakrętek) głowicy cylindrów pokazano na ryc. 6.

Szczelność głowicy do powierzchni bloku zapewnia prawidłowe dokręcenie śrub (nakrętek) głowic cylindrów. Aby zapewnić równomierne dokręcanie i zapobiec wypaczaniu głowy, zacznij dokręcać od środka głowy. W przypadku głowic żeliwnych śruby (nakrętki) dokręca się na ciepłym silniku, a w przypadku głowic ze stopu aluminium - na zimnym. Ostateczne dokręcanie odbywa się za pomocą klucza nasadowego z uchwytem dynamometrycznym.

Ryż. 6. Kolejność dokręcania śrub (nakrętek) mocowania głowicy silników samochodowych:
a - GAZ-53-12, -66-11, -14 „Czajka”; b - ZIL-130, Ural-375D, autobusy LiAZ-677, LAZ-695N, -699R; c - MA3-5335; g - GAZ-24, -3102 Wołga; e - KAMAE-5320; e - ZIL-4331; g - Ikarus-260; 3 - klucz nasadowy z rękojeścią dynamometryczną

Jeśli głowica cylindra jest luźno dokręcona, szczelność cylindrów może następnie zostać zerwana, co może spowodować wypalenie uszczelki i przedostanie się chłodziwa do cylindra. W rezultacie uruchomienie silnika jest trudne, silnik przy niskich prędkościach wału korbowego jest niestabilny, a czasami zatrzymuje się. Przy mocnym dokręceniu śruby (szpilki) są rozciągnięte i mogą nawet pęknąć.

Nowogrodzkie stowarzyszenie produkcyjne "Sprzęt samochodowy" opracowało i produkuje urządzenie do określania stanu technicznego grupy silników cylindrowo-tłokowych - model K59M. Pozwala ocenić stan techniczny cylindrów, pierścieni tłokowych, uszczelek podgłowicowych, zaworów i regulacji luzów zaworowych. Przenośny, pneumatyczny. Działa na zasadzie pomiaru wycieku powietrza wtłaczanego do cylindra niepracującego silnika przez otwór na świecę zapłonową lub wtryskiwacz. W zestawie urządzenia znajduje się reduktor powietrza; manometr ze skalą skalibrowaną jako procent przecieku powietrza; śruba regulacyjna; kalibrowana dysza; armatura wlotowa i wylotowa; wąż do podłączenia urządzenia do butli; specjalna złączka montowana w otworze na świecę zapłonową (dyszę); szybkozłączki przeznaczone do podłączenia węża linii sprężonego powietrza do urządzenia oraz specjalna złączka; alarm dźwiękowy określający koniec suwu sprężania w pierwszym cylindrze silnika przed rozpoczęciem badania; zestaw wag i strzałki zainstalowane w korpusie i na podkładce krzywkowej choppera w celu określenia początku i końca suwu sprężania w cylindrach silnika gaźnika; wskaźnik sondy do tych samych celów podczas sprawdzania silnika wysokoprężnego; wskaźnik wycieku (ze słuchawkami).

Sprężone powietrze dostarczane jest do cylindra silnika przez specjalną skrzynię biegów lub bezpośrednio z linii. W pierwszym przypadku ciśnienie powietrza zostaje zredukowane do 0,16 MPa, co przy pełnej szczelności grupy cylinder-tłok odpowiada znakowi zerowemu na skali manometru i stanowi punkt odniesienia do raportowania wielkości przecieku powietrza przy ocenie ogólny stan grupy cylinder-tłok. Jeżeli powietrze jest dostarczane do butli bezpośrednio z linii, to ciśnienie w butli 0,45 MPa jest ustawiane przez zawór odcinający linii zgodnie z manometrem wlotowym. Zwiększone ciśnienie w butli pozwala na wyraźniejsze zobaczyć i określić przebicie powietrza przez pierścienie tłokowe i uszczelkę głowicy cylindrów na podstawie wahań puchu we wskaźniku nieszczelności ...

Naprawa mechanizmu korbowego polega na wymianie lub naprawie jego części. Naprawy najczęściej przeprowadza się wraz z wyjęciem silnika z pojazdu. Bez wyjmowania silnika z samochodu można tylko zdjąć lub zamontować pokrywę głowicy cylindrów, głowicę cylindrów, miskę olejową i wymienić ich uszczelki. Podczas instalowania powyższych części nakrętki i śruby ich mocowania są dokręcane w określonej kolejności zgodnie z ogólną zasadą mocowania części ciała: od środka do obwodu metodą poprzeczną. Ta metoda dokręcania pozwala zapewnić szczelność elementów złącznych i całego mechanizmu.

Cylinder zdemontowana i zamontowana w przypadku konieczności wymiany lub naprawy głowicy silnika, przy dokręcaniu nakrętek i śrub jej mocowania, przy wymianie uszczelki głowicy. Dodatkowo pokrywę głowicy cylindrów należy zdjąć podczas konserwacji i naprawy mechanizmu dystrybucji gazu (regulacja luzów zaworowych, wymiana uszczelek trzonków zaworów i innych części dystrybucji gazu). Demontaż i montaż pokrywy cylindra wykonujemy ostrożnie, aby nie uszkodzić uszczelki pokrywy, dodatkowo przy naprawie silnika wskazane jest posiadanie zapasowej uszczelki pokrywy w celu jej wymiany w przypadku uszkodzenia podczas demontażu lub w przypadku starej uszczelka jest uszkodzona podczas pracy silnika. Ponadto może być konieczna wymiana uszczelki, jeśli stara gumowa uszczelka traci swoje właściwości uszczelniające z powodu stwardnienia.

Demontaż i montaż głowicy cylindrów przeprowadzane w przypadku konieczności jego wymiany, przy wymianie uszczelki głowicy, naprawie mechanizmu dystrybucji gazu. Dodatkowo głowica cylindra jest usuwana w przypadku usunięcia nagaru ze ścianek komór spalania i spodów tłoków, a także gdy użycie specjalnych substancji do usuwania nagaru nie przynosi rezultatów. Oznaki nagaru to przegrzewanie się silnika i ciągła praca przez kilka sekund po wyłączeniu zapłonu. Aby zdjąć głowicę cylindra, należy najpierw spuścić płyn chłodzący, a następnie usunąć urządzenia zainstalowane na głowicy; odkręć śruby, którymi jest przymocowany do silnika. Następnie możesz ostrożnie zdjąć głowicę, aby nie uszkodzić uszczelki. W przypadku, gdy uszczelka przyklei się do głowicy cylindra, usuwa się ją za pomocą cienkiej metalowej płytki lub tępego noża. Podczas usuwania osadów węglowych należy naprzemiennie instalować tłoki w GMP, następnie zmiękczać węgiel szmatką zwilżoną naftą, a następnie usuwać powstały węgiel za pomocą skrobaka wykonanego z miękkiego metalu lub drewna. Przy usuwaniu nagaru ze ścian komory spalania należy wykonać te same czynności.

Instalowanie głowicy cylindrów odbywa się w odwrotnej kolejności. Przed zamontowaniem starej uszczelki należy ją przetrzeć sproszkowanym grafitem w celu zapewnienia szczelności. Jednak najlepiej jest wymienić starą uszczelkę na nową za każdym razem, gdy wyjmujesz i montujesz głowicę cylindrów. Po zainstalowaniu głowicy cylindrów konieczne jest dokręcenie jej łączników do bloku. Łączniki dokręca się na zimnym silniku za pomocą klucza dynamometrycznego o określonym momencie i w określonej kolejności. Podczas pracy silnika głowica nie wymaga dodatkowego dokręcania elementów złącznych, dzięki zastosowaniu specjalnych śrub oraz zamontowaniu nieskurczowej uszczelki. Aby naprawić i wymienić pozostałe części mechanizmu korbowego, należy wyjąć silnik z samochodu i zdemontować go całkowicie lub częściowo. W celu określenia przydatności części do dalszego użytkowania konieczne jest sprawdzenie stanu technicznego części mechanizmu korbowego.

Blok cylindrów polega na dokładnej wizualnej kontroli integralności bloku, pomiarze wartości jego odkształcenia, a także zużycia powierzchni cylindrów i otworów pod łożyska główne. Przed sprawdzeniem stanu technicznego blok silnika należy dokładnie wyczyścić, a wszystkie jego wnęki wewnętrzne (zwłaszcza kanały układu smarowania) przepłukać gorącym roztworem sody kaustycznej o temperaturze 75-85 °C. Jeśli blok cylindrów jest uszkodzony (pęknięcia, dziury, wióry), blok z reguły należy natychmiast wymienić. Małe pęknięcia są naprawiane żywicą epoksydową lub spawane. W procesie określania deformacji bloku cylindrów monitorowane jest wyrównanie otworów pod łożyska główne, a także niepłaskość połączenia z głowicą cylindrów.
Płaskość złącza głowicy cylindra sprawdzana jest za pomocą zestawu sond, linijki lub płytki powierzchniowej. Linijka jest instalowana wzdłuż przekątnych płaszczyzny podziału i pośrodku w kierunku wzdłużnym i poprzecznym. Następnie za pomocą umieszczonej pod nią sondy określ wielkość szczeliny między sondą a linijką. Blok uważa się za odpowiedni do dalszego wykorzystania, jeśli wielkość szczelin nie przekracza 0,1 mm. Jeżeli wielkość szczeliny nie przekracza 0,14 mm, to płaszczyzna złącza musi być uziemiona, aby wyeliminować jej niepłaskość. Jeśli luz jest większy niż 0,14 mm, blok cylindrów należy wymienić. ...

Niewspółosiowość otworów łożyska głównego jest sprawdzana za pomocą specjalnego trzpienia. Aby to sprawdzić, należy włożyć trzpień w otwór łożyska głównego. Jeżeli trzpień zostanie włożony jednocześnie do wszystkich otworów głównych łożysk, wówczas blok uważa się za odpowiedni do dalszego użycia, jeżeli trzpień nie zostanie włożony jednocześnie do wszystkich otworów, blok cylindrów należy wymienić na nowy.
Następnie należy zmierzyć średnice cylindrów i otwory na łożyska główne. Do tej operacji używa się średnicówki wskaźnikowej. Jeśli zużycie otworów przekracza dopuszczalne wartości, blok cylindrów jest albo wymieniany na nowy, albo wytaczany do najbliższego rozmiaru naprawy. Po takim wywierceniu w bloku cylindrów montuje się tłoki i pierścienie tłokowe odpowiadające wielkości remontu.

Sprawdzenie stanu technicznego wału korbowego przeprowadza się w celu wykrycia obecności pęknięć, śladów zwiększonego zużycia powierzchni gwintu. Przed sprawdzeniem wał korbowy należy wyjąć z silnika i dokładnie wypłukać. Ponadto konieczne jest oczyszczenie i przedmuchanie wnęk kanałów olejowych po wcześniejszym odkręceniu korków kanałów olejowych. Jeżeli podczas oględzin wału zostaną stwierdzone pęknięcia, należy go wymienić. Gdy nitka zostanie odcięta nie więcej niż dwie nitki, jest napędzana. Następnie mierzy się średnice czopów głównego i korbowodu i wyciąga się wniosek dotyczący dalszego użytkowania wału, możliwości przeszlifowania czopów w celu naprawy lub wymiany wału na nowy. Pomiar czopu wału korbowego odbywa się mikrometrem wzdłuż dwóch pasów w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach. Ponowne szlifowanie wszystkich szyjek o tej samej nazwie odbywa się pod jednym rozmiarem naprawy. Dodatkowo przy sprawdzaniu stanu technicznego wału korbowego mierzy się bicie w mocowaniach koła zamachowego oraz oś wału za pomocą głowicy mikrometrycznej podczas przewijania wału korbowego. To sprawdzenie umożliwia sprawdzenie prostopadłości powierzchni kołnierza.

Kontrola stanu technicznego koła zamachowego odbywa się w zależności od stanu powierzchni płaszczyzny styku tarczy sprzęgła, stanu piasty i wieńca zębatego. Płaszczyzna styku napędzanej tarczy musi być wolna od zadrapań i zarysowań. Ponadto sprawdzane jest bicie płaszczyzny koła zamachowego zmontowanej z wałem korbowym. W skrajnych punktach nie powinna przekraczać 0,10 mm. Jeśli bicie przekracza dopuszczalne wartości, należy zeszlifować płaszczyznę styku lub wymienić koło zamachowe. Koło zamachowe należy również wymienić, jeśli jest pęknięte. Jeżeli na zębach obręczy koła zamachowego występują wyszczerbienia, należy je wyczyścić, a w przypadku znacznego zużycia lub uszkodzenia obręcz koła zamachowego należy wymienić na nową. Nową felgę należy rozgrzać do temperatury 200-230°C, a następnie docisnąć do koła zamachowego.

Po pierwszych 1500-2000 km przebiegu konieczne jest dokręcenie śrub dwustronnych i śrub głowicy cylindrów. W przyszłości operację tę należy wykonać dopiero po zdjęciu głowicy cylindrów, gdy pojawią się oznaki przebicia gazu lub wycieku płynu chłodzącego. Dodatkowo wraz z dokręcaniem nakrętek i śrub głowicy cylindrów należy dokręcić śruby lub śruby mocujące miskę olejową silnika.
Co 10 000-15 000 km przebiegu należy sprawdzić i w razie potrzeby dokręcić śruby i nakrętki mocowań silnika, a także wyczyścić gumowe podkładki. Dodatkowo w miarę gromadzenia się kurzu i brudu powierzchnię silnika należy przetrzeć szmatką zwilżoną specjalnym środkiem czyszczącym.

Ministerstwo Edukacji i Nauki Federacji Rosyjskiej

Syktywkar Oddział Instytutu Leśnictwa

Federalna Państwowa Budżetowa Instytucja Oświatowa

wyższe wykształcenie zawodowe

Petersburski Państwowy Uniwersytet Leśny

im. SM Kirow

Wydział BLTP

Wydział A&AH

Praca laboratoryjna nr 1,2

Dyscyplina: HERBATA

Temat: Utrzymanie KShM i Timing

W wykonaniu T. P. Arteeva, gr. 141

Sprawdzone przez dr Yushkov A.N.

Głowa Zakład Cudów VI, dr hab.

Syktywkar - 2011

Spis treści Wstęp …………………………………………………………………………… ... 3

Główne awarie KShM ……………………………… ................. 4

Główne błędy czasowe ………………………………………………… 8

Utrzymanie KShM i Rozrządu ....... ………………………… .10

Naprawa bieżąca KShM i paska rozrządu ……………… .. ………………………… .14

Wstęp

Głównymi mechanizmami silnika są korbowód (KShM) i dystrybucja gazu (rozrząd).

Mechanizm korbowy to mechanizm, który wykonuje proces roboczy silnika. Mechanizm korbowy służy do przekształcania ruchu posuwisto-zwrotnego tłoków na ruch obrotowy wału korbowego. Mechanizm korbowy obejmuje blok cylindrów ze skrzynią korbową i głowicą cylindrów, grupę korbowodów i tłoków oraz wał korbowy z kołem zamachowym.

Mechanizm dystrybucji gazu ma za zadanie otwierać i zamykać zawory w odpowiednim czasie, zgodnie z kolejnością działania cylindrów, zapewniając proces pracy silnika. Składa się z wałka rozrządu połączonego specjalną przekładnią z wałem korbowym za pomocą łańcucha lub paska rozrządu.

1. Główne awarie kshm

Sprawny technicznie silnik musi osiągnąć pełną moc, pracować bez przerwy przy pełnym obciążeniu i na biegu jałowym oraz nie może się przegrzewać. Sprawny silnik nie powinien przeciekać oleju przez uszczelki. Awarię mechanizmu korbowego można określić za pomocą zewnętrznych znaków bez demontażu silnika. Takie objawy to: pojawienie się obcych stuków i hałasów, spadek mocy silnika, zwiększone zużycie oleju, nadmierne zużycie paliwa, pojawienie się dymu w spalinach itp.

Pukania i odgłosy w silniku powstają w wyniku pojawienia się zwiększonych szczelin między współpracującymi częściami, co wskazuje na ich zużycie. Stukania silnika słucha się stetoskopem, co wymaga pewnych umiejętności.

Wraz ze zużyciem tłoka i cylindra, a także wzrostem szczeliny między nimi, pojawia się dzwoniące metaliczne pukanie, które jest dobrze słyszalne, gdy silnik jest zimny. Ostre metaliczne pukanie we wszystkich trybach pracy silnika wskazuje na zwiększenie szczeliny między sworzniem tłokowym a tuleją górnej głowicy korbowodu. Wzrost pukania przy gwałtownym wzroście liczby obrotów wału korbowego wskazuje na zużycie łożysk głównych lub korbowodów, a pukanie w tępym tonie wskazuje na zużycie panewek łożysk głównych.

Przy dużym zużyciu wkładek ich warstwa przeciwcierna zwykle ulega stopieniu, czemu towarzyszy gwałtowny spadek ciśnienia oleju. W takim przypadku silnik należy natychmiast zatrzymać, ponieważ dalsza eksploatacja może prowadzić do uszkodzenia części.

Utrata mocy silnika występuje, gdy pierścienie tłokowe są zużyte lub zakleszczone w rowkach, tłoki i cylindry są zużyte, a także gdy głowica cylindrów jest słabo dokręcona. Te awarie powodują spadek kompresji w cylindrze.

Podczas sprawdzania sprężania za pomocą sprężarki, świeca zapłonowa sprawdzanego cylindra jest odkręcana, a zamiast niej montowana jest końcówka sprężarki. Następnie całkowicie otwórz przepustnicę, przepustnicę powietrza gaźnika i obracaj wałem korbowym silnika za pomocą rozrusznika przez 2-3 sekundy. Wielkość kompresji w sprawnym cylindrze powinna mieścić się w zakresie 7,0-8,0 kg / cm2 (0,7-0,8 MPa). Różnica w wielkości kompresji w różnych cylindrach nie powinna przekraczać 1 kg / cm2 (0,1 MPa). W ten sposób kompresja w każdym cylindrze jest sprawdzana sekwencyjnie.

Zwiększone zużycie oleju, nadmierne zużycie paliwa, pojawienie się dymu w spalinach (przy normalnym poziomie oleju w skrzyni korbowej) zwykle pojawiają się, gdy pierścienie tłokowe są zużyte i zablokowane lub gdy cylindry są zużyte. Występowanie pierścieni można wyeliminować bez demontażu silnika, do czego każdy cylinder rozgrzanego silnika należy przelać przez noc przez otwór świecy zapłonowej 20 g mieszaniny denaturatu i nafty w równych częściach. Uruchom silnik rano, pozwól mu pracować przez 10-15 minut, a następnie wymień olej.

Złoża węgla na głowicach tłoków i komorach spalania znajdujących się w głowicach cylindrów zmniejsza przewodność cieplną, co powoduje przegrzewanie się silnika, spadek jego mocy oraz wzrost zużycia paliwa. Aby usunąć osady węglowe, należy spuścić płyn chłodzący, wyjąć urządzenia zamontowane na głowicy cylindrów i odkręcając nakrętki, ostrożnie oddzielić głowicę cylindrów, nie uszkadzając uszczelki. Jeśli uszczelka jest przyklejona do bloku lub głowicy cylindra, należy ją oderwać tępym nożem lub cienkim szerokim metalowym paskiem.

Osady węglowe należy usuwać za pomocą drewnianych lub miękkich skrobaków metalowych, aby uniknąć uszkodzenia denka tłoka lub ścian komory spalania. Osady węgla należy usuwać naprzemiennie z każdej butli, zakrywając sąsiednie butle czystą szmatką.

Aby ułatwić usuwanie nagaru, należy go zmiękczyć, nakładając na niego szmatę nasączoną naftą. Po usunięciu nagaru wszystkie części należy wyczyścić i ponownie zamontować.

Śruby i nakrętki mocujące głowice cylindrów dokręca się kluczem dynamometrycznym na zimnym silniku wysokoprężnym lub nie wcześniej niż 30 minut po jego zatrzymaniu w kolejności rosnącej liczb, jak pokazano na ryc. 1. Momenty dokręcania śrub głowicy cylindrów silnika wysokoprężnego KamAZ-740 powinny wynosić: w pierwszym kroku - 4-5 ktf-m; w drugim recepcji - 12-15 kgf-m; w trzecim przyjęciu - 21-19 kgf-m.

Ryż. 1. Dokręcanie śrub z łbem bloku

Moment dokręcania nakrętek do mocowania głowic cylindrów silnika wysokoprężnego YaMZ-238 powinien wynosić 22-24 kgf-m. Nie dokręcaj nakrętek z dużym momentem obrotowym, aby uniknąć zniszczenia krawędzi uszczelek głowicy cylindrów i wypalenia samych uszczelek.

Śruby głowicy 5-cylindrowego silnika benzynowego dokręca się kluczem dynamometrycznym w kolejności od 1 do 12 w dwóch krokach: najpierw siłą 40 Nm, a następnie 60 Nm. Następnie wykonuje się dodatkowe dokręcanie za pomocą twardego klucza: 1/2 obrotu (180°). Dozwolone jest dodatkowe dokręcanie 90° x 2 (2 razy po 90°). Podczas dokręcania śrub głowicy cylindrów oszacuj kąt obrotu na podstawie położenia klamki kluczyka względem silnika: 1/4 obrotu (90°) odpowiada położeniu rączki w poprzek silnika.

Ryż. 2. Dokręcanie śrub z łbem bloku

Konserwacja silnika polega na sprawdzeniu jego stanu technicznego przez oględziny zewnętrzne i podczas pracy, rozpoznanie usterek, wykonanie prac kontrolnych i regulacyjnych, smarowania i mocowania mechanizmów korbowych i rozdzielczych, układów chłodzenia, smarowania, zasilania i zapłonu.

spowodowane naturalnym zużyciem współpracujących części.

Główny oznaki awarii mechanizm korbowy to:

• zmniejszenie kompresji w cylindrach;
• pojawienie się dźwięków i pukania;
• przebicie się gazów do skrzyni korbowej i pojawienie się niebieskawego dymu z szyjki wlewu oleju o ostrym zapachu;
• zwiększone zużycie oleju;
• upłynnienie oleju w skrzyni korbowej (z powodu przenikania tam oparów mieszaniny roboczej podczas suwów sprężania);
• Rozlewanie oleju na świece zapłonowe, powodujące osadzanie się węgla na elektrodach i osłabienie iskrzenia. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa i spada moc silnika.

Awarie mechanizm dystrybucji gazu najczęściej manifestują się one z naruszeniem luzów między trzpieniami zaworów a popychaczami. Prowadzi to do naruszenia rozrządu, pogorszenia napełniania cylindrów (z powodu opóźnienia w otwarciu zaworów dolotowych lub wydechowych ze zwiększonymi szczelinami).

Zwiększone luzy między trzpieniami zaworów a popychaczami powodują stukanie i przedwczesne zużycie części rozrządu. Małe luzy lub ich brak prowadzą do luźnego dopasowania zaworów i przejścia mieszaniny roboczej do przewodów dolotowych i wydechowych. W efekcie zmniejsza się kompresja w cylindrach silnika i jego moc. Błyski w gaźniku i trzaski w tłumiku są oznakami tych usterek.

Konserwacja korbowodu (KShM) i mechanizmów dystrybucji gazu (GRM)

Główne prace:

• sprawdzenie stabilności stanu i dokręcenia łączników (pracy mocowania) wspornika silnika do ramy, głowicy cylindrów i miski olejowej do bloku, kołnierzy rur dolotowych i wydechowych oraz innych połączeń;
• sprawdzenie stanu technicznego lub sprawności (praca kontrolna) korbowodu i mechanizmów rozdzielczych;
• prace regulacyjne i smarowanie.

Prace mocujące

Aby zapobiec przechodzeniu gazów i chłodziwa przez uszczelkę głowicy cylindrów, należy okresowo sprawdzać zamocowanie głowicy za pomocą klucza z uchwytem dynamometrycznym z określoną siłą i kolejnością. Moment dokręcania i kolejność dokręcania nakrętek są ustalane przez fabryki samochodów.

Żeliwna głowica cylindrów jest mocowana, gdy silnik jest gorący, a głowica ze stopu aluminium jest zimna.

Konieczność dokręcania mocowania głowic ze stopów aluminium w stanie zimnym tłumaczy się nierównym współczynnikiem rozszerzalności liniowej materiału śrub i kołków (stal) oraz materiału głowicy (stop aluminium). Dlatego dokręcanie nakrętek na gorącym silniku nie zapewnia wymaganej szczelności głowicy cylindrów do bloku po schłodzeniu.

Dokręcenie śrub mocujących miskę olejową w celu uniknięcia deformacji skrzyni korbowej, wyciek jest również sprawdzany zgodnie z kolejnością, tj. poprzez naprzemienne dokręcanie śrub po przeciwnych stronach średnicy.

Kontrola stanu KShM i terminów

Stan techniczny tych mechanizmów można określić:

• przez zużycie (wypalenie) oleju podczas pracy i spadek ciśnienia w układzie smarowania;
• przez zmianę ciśnienia (sprężenia) w cylindrach silnika pod koniec suwu sprężania;
• przez podciśnienie w kolektorze dolotowym;
• przez ilość gazów uciekających do skrzyni korbowej silnika;
• w sprawie wycieku gazów (powietrza) z butli;
• obecność pukania w silniku.

Zużyty olej w mało zużytym silniku jest nieznaczny i może wynosić 0,1-0,25 l/100 km przebiegu. Przy znacznym ogólnym zużyciu silnika odpady mogą osiągać 1 litr/100 km lub więcej, czemu zwykle towarzyszy silny dym.

Ciśnienie oleju silnik musi mieścić się w granicach określonych dla typu silnika i stosowanego oleju. Spadek ciśnienia oleju przy niskich prędkościach wału korbowego rozgrzanego silnika wskazuje na obecność niedopuszczalnego zużycia łożysk silnika lub nieprawidłowe działanie układu smarowania.

Spadek ciśnienia oleju na manometrze do 0 wskazuje na awarię manometru lub zaworu redukcyjnego.

Zwiększone ciśnienie w układzie smarowania może wynikać z wysokiej lepkości lub zablokowania przewodu olejowego.

Kompresja służy jako wskaźnik szczelności cylindrów silnika i charakteryzuje stan cylindrów, tłoków i zaworów. Można określić szczelność butli kompresometr.

Kompresja jest sprawdzana po wstępnym podgrzaniu silnika do 70-80 ºС przy wyłączonych świecach. Po zainstalowaniu gumowej końcówki sprężarki w otworze korka, wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik o 10-12 obrotów i rejestrowane są odczyty sprężarki. Kontrolę powtarza się 2-3 razy dla każdego cylindra.

Jeżeli wartość sprężania jest o 30-40% niższa niż normalnie, oznacza to występowanie wadliwego działania (pęknięcia lub spalenia pierścieni tłokowych, nieszczelności zaworów lub uszkodzenia uszczelki głowy telindrov).

Podciśnienie w kolektorze dolotowym silnik jest mierzony za pomocą wakuometru. Wielkość podciśnienia w silnikach pracujących w trybie ustalonym może się zmieniać nie tylko ze względu na zużycie grupy cylinder-tłok, ale także ze stanu części dystrybucji gazu, ustawienia zapłonu i regulacji gaźnika.

Tak więc ta metoda kontroli jest ogólna i nie pozwala na rozróżnienie jednej lub drugiej nieprawidłowości za pomocą jednego wskaźnika.

Ilość gazów uciekających do skrzyni korbowej silnika, zmienia się w wyniku nieszczelności na styku cylinder-tłok-pierścień tłokowy, który zwiększa się wraz ze zużyciem tych części. Ulatnianie się gazu mierzone jest przy pełnym obciążeniu silnika.

Budżetowa profesjonalna instytucja edukacyjna regionu omskiego

„Sedelnikovskiy technikum rolno-przemysłowe”

Karta instrukcji

„Konserwacja i naprawa mechanizmu korbowego”

UP.01.02. Urządzenie, konserwacja i naprawa samochodów

z zawodu SPO 190631.01 Mechanik samochodowy

Opracował: Baranow Władimir Iljicz mistrz szkolenia przemysłowego

Sedelnikovo, obwód omski, 2015

Ministerstwo Edukacji Obwodu Omskiego BPOU „Sedelnikowska technikum rolno-przemysłowe”

Plan lekcji P / L

Grupa21 ZawódMechanik samochodowy GospodarzBaranow V.I.

UP.01.02. Urządzenie, konserwacja i naprawa samochodów.

Temat: Konserwacja i naprawa silnika.

Temat lekcji: Konserwacja i naprawa mechanizmu korbowego.

Rodzaj zawodu: Lekcja w kształtowaniu i doskonaleniu umiejętności i zdolności pracy.

Rodzaj zawodu: Połączone (badanie nowego materiału edukacyjnego, kształtowanie praktycznych umiejętności, powtórzenie wcześniej przestudiowanego materiału).

Czas: Godzina szósta.

Cel zajęcia: szkolenie z praktycznych metod określania stanu technicznego mechanizmu korbowego za pomocą przyrządów i eliminowania jego głównych usterek.

Cele Lekcji:

Edukacyjny:

Kształtowanie i przyswajanie technik konserwacji i naprawy mechanizmu korbowego.

Kształtowanie umiejętności zawodowych uczniów przy wykonywaniu konserwacji i napraw mechanizmu korbowego.

Rozwijanie:

Kształtowanie umiejętności oceny przez uczniów poziomu wiedzy i chęci jej doskonalenia;

Rozwój umiejętności samodzielnej pracy, uwagi, koordynacji ruchów.

Edukacyjny :

Kształcenie uczniów, aby byli dokładni, pracowici, szanowali sprzęt i narzędzia;

Rozbudzanie emocjonalnego zainteresowania wykonywaniem pracy;

Promuj rozwój samodzielności uczniów.

Zadania dydaktyczne:

Utrwalenie zdobytej wiedzy, technik, umiejętności i umiejętności wykonywania konserwacji i napraw mechanizmu korbowego.

Wymagania dotyczące wyników opanowania materiału edukacyjnego.

W trakcie opanowania tematu lekcji praktyki wychowawczej uczeń musi:

mieć praktyczne doświadczenie :

- naprawa części samochodowych;

Demontaż i montaż jednostek i zespołów samochodu;

Korzystanie z urządzeń diagnostycznych i sprzętu technicznego;

Przeprowadzanie rutynowych prac konserwacyjnych.

być w stanie:

- zdejmij i zainstaluj jednostki i zespoły samochodu;

Określ usterki i zakres prac w celu ich usunięcia i naprawy;

Określić metody i środki naprawy;

Zastosuj urządzenia i sprzęt diagnostyczny;

Używaj specjalnych narzędzi, urządzeń, sprzętu.

Podczas lekcji uczniowie formują

NS kompetencje zawodowe:

PC 1.1. Diagnozuj samochód, jego komponenty i układy;

PC 1.2. Wykonuj prace przy różnych rodzajach konserwacji;

PC 1.3.Zdemontuj, zmontuj komponenty i zespoły samochodu i rozwiąż problemy.

Kompetencje ogólne:

OK 1. Zrozum istotę i społeczne znaczenie przyszłego zawodu, okazuj mu stałe zainteresowanie.
OK 3. Analizować sytuację w pracy, przeprowadzać bieżącą i końcową kontrolę, ocenę i korygowanie własnych działań, odpowiadać za wyniki swojej pracy.

OK 4. Szukaj informacji niezbędnych do efektywnego wykonywania zadań zawodowych.

OK 5. Wykorzystywanie technologii informacyjno-komunikacyjnych w działalności zawodowej.

OK 6. Pracuj w zespole, skutecznie komunikuj się z kolegami, kierownictwem, klientami.

Literatura:

Główne źródła:

A.S. Kuzniecow Konserwacja i naprawa samochodów: 2 godziny - podręcznik na początek. prof. Edukacja / A.S. Kuzniecow. - M .: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2012.

A.S. Kuzniecow Mechanik naprawy samochodów (opiekun): podręcznik. instrukcja na początek. prof. Edukacja / A.S. Kuzniecow. - 8 wydanie, skasowane. - M .: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2013.

Mechanik samochodowy / komp. AA Channikow. - wyd. 2 - Mińsk: Nowoczesna Szkoła, 2010.

Dodatkowe źródła.

Vinogradov V.M. Utrzymanie ruchu i naprawa samochodów: Podstawowe i pomocnicze procesy technologiczne: Praktyka laboratoryjna: podręcznik. instrukcja dla stadniny. instytucje środowisk. prof. edukacja / W.M. Winogradow, O.V. Chramcow. - 3. ed., skasowane. - M .: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2012.

Pietrosow W.W. Naprawa samochodów i silników: Podręcznik do stadniny. Instytucje środowisk. prof. Edukacja / V.V. Pietrosow. - M .: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2005.

VI Karagodin Naprawa samochodów i silników: Podręcznik dla studentów. Instytucje środowisk. prof. Edukacja / V.I. Karagodin, N.N. Mitrochin. - 3. ed., skasowane. - M .: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2005.

A. V. Korobeichik k-68 Naprawa samochodów / Seria "Biblioteka kierowcy". Rostov n / a: „Feniks”, 2004.

A. V. Korobeichik K-66 Naprawa samochodów. Kurs praktyczny / Seria „Biblioteka kierowcy”. - Rostov n / a: „Feniks”, 2004.

Chumachenko Yu.T., Rassanov B.B. Warsztat motoryzacyjny: Podręcznik do realizacji prac laboratoryjnych i praktycznych. Wyd. 2. dodaj. - Rostów n / a: Phoenix, 2003.

Słoń Yu.M. С-48 Mechanik samochodowy / Seria "Podręczniki, pomoce naukowe". - Rostov n / a: „Feniks”, 2003.

Zastosowany sprzęt, osprzęt, narzędzia oraz materiały:

pojazdy szkoleniowe Gaz-53B i KAMAZ-740, silnik do regulacji na gorąco, bloki cylindrów badanych silników, stetoskop, kompresor, urządzenie KI-4887-1 do określania stanu technicznego grupy cylinder-tłok, KI -11140 urządzenie do wyznaczania szczelin w mechanizmie korbowo-korbowym, urządzenie do usuwania nagaru, komplet kluczy, klucz dynamometryczny, młotek, śrubokręt, wsporniki, nafta, szmaty, proszek grafitowy.

Karta instrukcji

Ćwiczenie 1. Metody wykrywania nieprawidłowego działania mechanizmu korbowego.

Aby określić kompresję (ciśnienie) w cylindrach za pomocą sprężarki (ryc. 1), konieczne jest rozgrzanie silnika do temperatury płynu chłodzącego 75 ... 80 ° C.

Ryż. 1

Wyjmij wtryskiwacz (silnik wysokoprężny) lub świecę zapłonową (silnik o zapłonie iskrowym) i zamontuj końcówkę sprężarki w cylindrze. Normalne ciśnienie dla silnika YaMZ-236-238wynosi 3 MPa, a różnica odczytów dla cylindrów nie powinna przekraczać 0,2 MPa.

Użyj stetoskopu rurowego lub elektronicznego (rys. 2), aby nasłuchiwać odgłosów silnika.

Ryż. 2. Budowa stetoskopu elektronicznego:

1 słuchawka; 2 baterie; wzmacniacz 3-tranzystorowy; pręt 4-słuchowy

Główne łożyska wału korbowego są słyszalne w dolnej części bloku cylindrów.„W przypadku silnego, niskotonowego uderzenia, warstwa przeciwcierna panewek łożysk może ulec zniszczeniu. Łożyska korbowodów wału korbowego są nasłuchiwane w miejscach odpowiadających górnemu i dolnemu położeniu sworznia tłokowego. Przy średnim tonie pukania jest bardziej dźwięczny niż pukanie głównych łożysk, możliwe jest zniszczenie warstwy przeciwciernej tulei czopów wału korbowego. Tłok i cylinder są słyszalne w górnej części bloku cylindrów.

W przypadku awarii w obszarze cylindrów słychać ostry i dźwięczny wysoki dźwięk pierścienia tłokowego w miejscach odpowiadających jego górnym i dolnym pozycjom, gdy zmienia się prędkość wału korbowego silnika.

Ćwiczenie 2. Eliminacja wadliwego działania mechanizmu korbowego.

Aby usunąć osady węglowe z części mechanizmu korbowego, konieczne jest częściowe rozebranie silnika wraz z demontażem głowicy cylindrów i uszczelek. Aby zmiękczyć osady węgla, zwilż obficie naftą za pomocą szmatki.

Osady węglowe usuwa się z głowicy cylindra i rowków tłoka za pomocą specjalnych urządzeń (rys. 3), a z dna tłoka i głowic cylindrów - za pomocą skrobaków drewnianych lub tekstolitowych.

Rys. 3. Urządzenia do usuwania nagaru z głowicy cylindrów (a) i rowków tłoka (b)

Aby uniknąć uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów, należy zachować szczególną ostrożność podczas jej wyjmowania. Podczas montażu powierzchnia uszczelek jest pokryta proszkiem grafitowym, aby zapobiec ich przywieraniu do powierzchni głowicy cylindrów i bloku.

Szczelność głowicy do powierzchni bloku cylindrów zapewnia prawidłowe dokręcenie śrub (nakrętek) jej mocowania. Aby zapewnić równomierne dokręcanie i zapobiec wypaczaniu głowicy, dokręcanie należy rozpocząć od jej środka. Śruby (nakrętki) głowic żeliwnych dokręca się na ciepłym silniku, a głowice ze stopu aluminium - na zimnym. Ostateczne dokręcanie odbywa się za pomocą klucza nasadowego z uchwytem dynamometrycznym.

Ćwiczenie uważa się za zakończone, jeśli nie ma śladów nagaru na częściach mechanizmu korbowego.

Siły dokręcania śrub głowicy cylindrów (nakrętek) muszą ściśle odpowiadać danym referencyjnym dla każdego silnika.

Pytania kontrolne.

Jakie kroki należy podjąć przed demontażem jednostki montażowej?

2. Wymień miejsce odsłuchu pracy zużytego tłoka i cylindra silnika za pomocą stetoskopu oraz rodzaj stukania, który występuje, gdy
ich awarie.

Wymień główne usterki mechanizmu korbowego.

Z powodu awarii mechanizmu korbowego silnik nie rozwija się w pełnimoc ze zmniejszającą się kompresją?

DO Co powodujestukaj korbą wał?

Jak określa się stan łożysk głównych wału korbowego za pomocąWsparcie stetoskop?

Jak za pomocą stetoskopu określa się stan styku sworznia tłokowego z tuleją górnego korbowodu?

Gdzie są łożyska korbowodu wału korbowego
wał?