Mądra estońska geografia, której (wraz z historią) była poświęcona, odciska piętno na transporcie, z przeglądem, którego kontynuuję moją opowieść o Estonii jako całości. System transportu tutaj jest prawdopodobnie najlepszy w byłym ZSRR i jest opracowany we wszystkich 4 typach.
Jedną z głównych cech transportu wewnątrzestońskiego, co jest dla mnie niezwykłe, jest prawie całkowity brak kas biletowych. W pociągach podmiejskich - konduktorzy autobusy są wyposażone w automatyczne maszyny do drukowania biletów, na bilety promowe przez Internet lub podczas wsiadania. Większość dworców jest zamknięta, pełnowartościowe dworce autobusowe są tylko w poważnych miastach, ale generalnie kasy nie są tu potrzebne – transport kursuje często i spóźnił się w mojej pamięci tylko raz, a miejsc zazwyczaj wystarczy dla wszystkich . Charakterystycznym elementem są takie okrągłe stoiska z rozkładem jazdy na masztach, jak np. w miejscowości Kunda koło Rakvere:
Choć w ostatniej części pokazałem estońskie drogi gruntowe, szerokie i bezbłędnie walcowane, to jednak większość dróg tutaj jest asfaltowa. Co więcej, są one równe i idealnie oznakowane, zarówno poza miastem, jak iw miastach. Powiedziałbym, że Estonia ma najlepsze drogi w całym byłym ZSRR, a podróżowanie tu samochodem jest łatwe i przyjemne:
Ogólnie peron dworca autobusowego w Tallinie nie różni się zbytnio od dworców autobusowych w prowincji. Autobusy w Estonii w większości wyglądają jak te na zdjęciu (choć to międzynarodowe, być może Sankt Petersburg) - duże, nowe i zwykle w połowie puste. Są też minibusy, ale rzadko – pamiętam je w Kohtla-Järve (co właściwie reprezentuje kilkanaście małych miasteczek) i Setumaa.
Dość powszechnym zjawiskiem na estońskich dworcach autobusowych (widziałem przynajmniej w Tartu i Parnawie) są dzieci sprzedające gazety, biegające tłumnie wśród pasażerów i okresowo uciekające do bufetu. Dlaczego oni tu są i jak patrzy na to wymiar sprawiedliwości dla nieletnich, nie mam pojęcia - ale to nie jest bieda i wyzysk pracy dzieci. Przypomina kapitalistyczną Amerykę pierwszej połowy XX wieku:
5. Od razu przy okazji widać automat biletowy pod szybą – jednak tak też jest na Łotwie.
Swoją drogą w Estonii są też dworce autobusowe z tamtej epoki – widziałem w Tallinie (teraz nie działa) i małe miasteczko Abya-Paluoya na południu, słyszałem też o przedwojennym dworcu autobusowym w Loksa . Otóż najbliższym krewnym Estończyków są Finowie, a Finlandia w okresie międzywojennym aktywnie budowała dworce autobusowe (w tym najstarsze w Rosji).
Kilka archaicznych autobusów znajduje się w Tallinie, w którym znajdują się warsztaty komputerowe ITBuss - raczej nie będą związane z nowoczesnym transportem, ale obraz jest ładnie dopełniony, jak parowozy-pomniki na dworcach kolejowych:
Ale nie myśl, że Estonia to kraj wyłącznie autobusowy! Po raz pierwszy gwizd lokomotywy usłyszała w 1870 r., kiedy uruchomiono kolej bałtycką łączącą Petersburg z wojskowym Portem Bałtyckim (obecnie Paldiski) przez Gatchinę (oddział z Petersburga-Warszawy), Narwę i Revel. W 1877 r. przedłużono z niego oddział do Dorpatu, który po 20 latach kontynuował Valkę - teraz przyszłą Estonię można było wyjechać pociągiem nie tylko do Petersburga, ale także do Rygi. W 1931 Tartu zostało połączone z Petseri (tak nazywano wówczas Peczory, które należały do Estonii), otwierając bezpośrednią trasę do Moskwy… ale Narva pozostała głównym wjazdem kolejowym do kraju, przez który przejeżdża nawet pociąg moskiewski do Tallina. Stacja Bałtycka w Tallinie została prawdopodobnie pomyślana jako najbardziej nudna architektonicznie na świecie:
A 9/10 zajmuje supermarket Selver (najpopularniejsza sieć w Estonii) i inne rzeczy. Poczekalnia, czyli kasa biletowa, teraz wygląda tak i choć w dwóch lokalnych kasach biletowych teoretycznie można dostać bilet na pociąg, to nadal są one głównie na pociągi dalekobieżne… których są tylko dwie w Estonii - do Moskwy i Sankt Petersburga, więc kolejki są tu rzadkością:
Długość kolei estońskich wynosi 1320 kilometrów (z czego tylko 10% jest zelektryfikowanych), czyli prawie o połowę mniej niż na sąsiedniej Łotwie, a ponadto są one podzielone między dwa („Eesti Raudtee” i „Elron”), lub trzy (więcej "Edelaraudtee" / "South-Western Railway") przez firmy kolejowe - pierwsza posiada przewozy towarowe, druga - pociągi elektryczne, trzecia - silniki diesla (i wydaje się, że dwie ostatnie się połączyły ). Właściwie „Eesti Raudtee” jest tutaj oryginałem, a cała reszta wyróżniała się w latach 90. XX wieku. Są (i były) inne firmy – na przykład połączone z Kolejami Rosyjskimi „GoRail”, które nadzorują pociągi do Rosji, czy czysto towarowe” Põlevkivi raudtee„(„Koleja łupkowa”), obsługująca kopalnie Kohtla-Järve, czyli tajemnicza „Haapsalu raudtee”, która w 1995 roku kupiła linię Roizipiri-Haapsalu (na której dzień wcześniej zatrzymał się ruch pasażerski), a do 2004 roku nie myślała nic lepszego niż demontaż tej linii - cały system dokładniej opisuje Siergiej Bołaszenko.Ogólnie rzecz biorąc, początkowo wydawało mi się, że estońskie koleje są w stanie więdnięcia ... dopóki nie zobaczyłem ich pociągów podmiejskich:
W latach „zerowych” przedsiębiorstwa kolejowe wróciły pod kontrolę państwa, a w latach 2009-13 estońskie koleje przeszły gruntowną przebudowę „zgodnie ze wszystkimi normami unijnymi” (poza rozstawem torów, który pozostał 1520 mm) . Najbardziej zauważalną innowacją są szwajcarskie pociągi Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, czyli Fast Light Innovative Regional Train - BLIPP), pierwsze pociągi elektryczne, a w 2014 roku, czyli dosłownie w przeddzień mojego przyjazdu - i diesle . Mówią, że teraz na „Białoruskiej Czygunczy” jeżdżą te same pociągi, ale jak rozumiem, jeśli na Białorusi jest ich kilkanaście, to koleje estońskie są w nie wyposażone w 100%. wciąż zwykłe RVR, ale coś w rodzaju naszych szynobusów. W tym samym czasie „Flirty” są również niskopodłogowe, dlatego też w całej Estonii rozłożono platformy o „połówkowej” wysokości, nietypowe dla kolei poradzieckich:
Wewnątrz auta znajduje się toaleta, podest dla pasażerów stojących i rowerów, stoliki między siedzeniami na końcach auta z wbudowanymi koszami na śmieci, gniazdka, a kabina ma nietypowy „profil” – niższy pośrodku i wyżej na końcach samochodu. W każdym wagonie jest tylko jedna para drzwi:
Dyrygent w pracy:
Nigdy nie znalazłem danych na temat ich prędkości - wydaje mi się, że odbierają ją bardzo szybko i podróżują znacznie szybciej niż nasze pociągi ... ale Flirt pokonuje 185 kilometrów do Tartu ze wszystkimi przystankami w zwykłe 3,5 godziny, przyspieszony nieco ponad 2 - to znaczy, że w rzeczywistości, jeśli zwiększa się prędkość, czasami tak nie jest.
Ale kilka lat temu pociągi estońskie były takie… Stary silnik wysokoprężny w ruchu widziałem tylko raz – po Festiwalu Piosenki, czyli najprawdopodobniej był to dodatek dla wyjeżdżających ze stolicy. Ale pociągi z logo „Jugo-Zapadnaya Railway” niestety stoją na tyłach dworca w Tartu:
Jedyne stare pociągi z Estonii jeżdżą do Rosji (ale między Tallinem, Rygą i Wilnem nie ma jeszcze nic) - diesel do Petersburga () i pociąg dalekobieżny do Moskwy. Ten ostatni jest prawdopodobnie najbardziej bezużytecznym pociągiem w byłym ZSRR: nie ma zarezerwowanego miejsca, a cena przedziału jest absolutnie nieadekwatna do stanu wagonu i czasu podróży: zwykle taniej jest latać samolotem, a najprostszy opcja to pociąg do Petersburga lub Pskowa + autobus. Za lokomotywą znajduje się biuro „Eesti Raudtee”:
Tutejsze pociągi towarowe też są dość stare, a jeśli wagony są całkiem zwyczajnymi radzieckimi (ze niezmienionymi w krajach bałtyckich zbiornikami rosyjskiej ropy), to lokomotywy są tu już ciekawsze. Przyjrzyj się bliżej - nie są nasze:
Wykonane w USA! Lokomotywy spalinowe C36 były produkowane przez General Elekrtic w latach 1978-89 i trafiały głównie do ówczesnych krajów rozwijających się, przede wszystkim (4/5 wszystkich wyprodukowanych) do Chin. W 2003 roku jeszcze prywatna „Eesti Raudtee” kupiła 65 używanych amerykańskich lokomotyw spalinowych… co w ogóle stało się przyczyną jego cywilizowanej (poprzez zakup pakietu kontrolnego) nacjonalizacji: tor „Stephenson”) nie nadaje się dla warunków estońskich (koleje amerykańskie są ułożone według nieco innych zasad niż w Starym Świecie):
W Estonii zrekonstruowano nie tylko pociągi, ale i stacje – ale nawiasem mówiąc, tutaj już nie jestem pewien, że to postęp, a nie regres, bo stacje zastąpiły po prostu markizy nad peronami, choć dość zgrabne z wyglądu:
Oba te zdjęcia zostały zrobione na obrzeżach Tallina – ale tak wyglądają stacje w całej Estonii, nawet na wiejskich pustkowiach, nawet w miastach. A klimat w Estonii bynajmniej nie jest południowy - deszcze i wiatry, ale zimą i mrozy, więc lepiej poczekać na pociąg w ogrzewanym pomieszczeniu:
Ale przytłaczająca większość stacji, poza najważniejszymi miastami (z tego co widziałem - Tallin i Tartu, ale z odcinkiem Narwy) jest teraz zamknięta i często opuszczona, zmieniły się też wymiary - pociąg jest jakoś za blisko do ich fasad:
Stacje tutaj są z różnych epok, z I Rzeczypospolitej jest ich jakoś niespodziewanie mało – Bolashenko ma zdjęcia najpiękniejszych, ale udało mi się sfotografować tylko stacje w dzielnicy Nõmme w Tallinie:
Nawet w Estonii, jak nigdzie indziej, jest wiele drewnianych dworców kolejowych, często dość dużych (Tartu, Haapsalu, Paldiski), ale tutaj jest zwykła stacja kolejowa gdzieś pomiędzy Tallinem a Tartu:
W ogóle nie ma dominującej epoki w tamtejszej architekturze dworcowej - jest wystarczająco dużo przedrewolucyjnych, stalinowskich i późnosowieckich „szopów”, najprawdopodobniej na miejscu wypalonych drewnianych dworców:
Ponadto osobną warstwą był system kolei wąskotorowych, który powstał jeszcze przed rewolucją i rozbudowany w latach 20. i 30. XX wieku – w 1940 roku stanowiły nieco mniej niż połowę całej długości kolei estońskich (675 km wobec 772). szerokie tory), ale w 1960 r. - w latach 70. zdecydowana większość z nich została zamknięta lub zmieniona na zwykły tor. Niemniej jednak dawnych dworców jest sporo, a przynajmniej fakt, że muzeum wąskotorowe w Lavassaar pojawiło się tu dwa lata wcześniej niż w Peresławiu Zaleskim, świadczy o ich wielkim znaczeniu dla dawnej Estonii:
Wygląda na to, że tor miał tutaj 750mm (czyli jak na kolei Rosji, a nie Niemiec), a sprzęt był częściowo zakupiony w Niemczech, częściowo wyprodukowany w Estonii na licencji niemieckiej. Oto zabytek parowozu wąskotorowego w Parnawie:
Jednak najciekawszym transportem w Estonii jest transport morski. Zarówno krajowe (9% terytorium na wyspach jest dużo!), jak i międzynarodowe. Oto panorama Portu Pasażerskiego w Tallinie z wieży kościoła Olivista:
Dzisiejszy Tallin jest prawie największym portem pasażerskim na Bałtyku, a Bałtyk z kolei jest jednym z największych obszarów nowoczesnej żeglugi pasażerskiej, łączącym wszystkie te Helsinki, Sztokholm i Kopenhagę niczym pociągi nocne. A estoński cud gospodarczy można uznać za firmę „Tallink”, założoną w 1989 roku, która obecnie przekształciła się w największą firmę żeglugi pasażerskiej na Morzu Bałtyckim z rocznym obrotem prawie miliarda euro. Jej flota składa się z 21 statków kursujących między Tallinem, Rygą, Sztokholmem i Helsinkami. Najaktywniej na Talsinkach (jak żartobliwie nazywają się parami Tallin i Helsinki) kursują promy, średnio co dwie godziny.
I po prostu patrząc na morze z wybrzeży i wież Tallina, nie będziesz się nudzić, ruch nie ustaje ani na minutę:
Podobno mały statek wycieczkowy – można je odróżnić od promów, m.in. po balkonach wzdłuż zadaszonych pokładów. Są też takie statki jak „promy alkoholowe”, które odpływają na noc na wodach neutralnych, gdzie alkohol można sprzedawać bez cła, pogrążając się w śmieciach i szale. Tak, a na zwykłych nocnych promach się upijają: ktoś powiedział mi o pijanym Finnie, który próbował mnie nagabywać, który okazał się nie byle kim, ale pastorem, i ktoś ostrzegł, że zawodowi rabusie jeżdżą też na promach alkoholowych , " "pijany. Generalnie na Bałtyku nie będziesz się nudzić:
Pilotowa łódź przejeżdża obok promu „Tallink” ...
Prom firmy "Eckerø", obsługujący linię Wyspy Alandzkie - Tallin-Marienhavan:
Ale gość z Petersburga, firma St. Peter Line, nie wiedziała, że mają loty do Tallina:
Wsiadanie na prom przypomina wsiadanie do samolotu, tyle że bez paranoidalnej kontroli - najpierw wydajesz bilet elektroniczny (chociaż jestem pewien, że gdzieś są kasy), potem dostajesz kartę pokładową w terminalu, ale nie pamiętam nawet kto sprawdza te bilety. O przejściu Tallin-Helsinki zrobię osobny post… niedługo, bo to było pod koniec wyprawy. Ale oprócz pretensjonalnych linii międzynarodowych Estonia ma również żeglugę śródlądową, która na swój sposób jest znacznie prostsza i kolorowa. Jak można się domyślić, statki kursują na wyspy, a większość ich tras obsługiwana jest przez ich operatora „Tuule” – trzy promy (z lądu do Saaremaa i Hiiumaa oraz między wyspami) oraz dwie linie promowe na wyspę Ruhnu z Saaremaa iz Parnawy. Oto prowincjonalny port Roomasaare w pobliżu Kuresaare, stolicy Saaremaa. W Estonii jest też dużo prywatnego transportu wodnego:
Łódź Runyo (szwedzka nazwa wyspy Ruhnu) znajduje się w porcie Parnawa - port, muszę powiedzieć, wcale nie jest portem pasażerskim, a jeśli przybędziesz na długo przed odlotem, nie będziesz miał nawet miejsce do siedzenia tutaj. Łódź jest albo norweska, albo własnej konstrukcji, od samego początku - 2012:
Jest po drugiej stronie na nabrzeżu Rukhnus. Latem kursuje dwa razy w tygodniu i udaje mu się obsługiwać obie linie z wyspy:
Przytulny salon, który na linii Pärnu-Ruhnu był w połowie pusty, a z Ruhnu do Saaremaa łódka niosła mnie samego. Wydałem bilet elektroniczny, wydrukowałem kartkę z kodem kreskowym na drukarce i odczytałem kod w "bufecie" po lewej stronie.
Łódź jest bardzo szybka, ale 90 kilometrów do Ruhnu, głównie na otwartym morzu, zajmuje 3 godziny. Aby pasażerowie się nie nudzili – w kabinie znajduje się ekran ze stale aktualizowaną mapą i informacjami o współrzędnych, kierunku, głębokości pod kilem, prędkości wiatru i wiele więcej oraz kółko pokazujące przegląd, pozwalające ocenić, co dokładnie zobacz po drodze:
Przede wszystkim jednak zaskoczyła mnie drabina na łódce, którą można wysunąć za pomocą manipulatora - zresztą w rzeczywistości ręczne jej przeciąganie byłoby szybsze.
Ale łódź „Abre” w porcie Roomasaare - małe wysepki w pobliżu wybrzeża obsługiwane są przez ich operatorów, wiem na pewno o liniach Pärnu-Kihnu, Roomasaare-Abruka, Tallinn-Naisaar, Rohukyla (port Haapsalu) - wyspa Vormsi . ale nie miałem okazji skorzystać z żadnego z nich.
Z trzech przepraw promowych spróbowałem dwóch - tylko Kuivastu-Virtsu, które łączy Muhu i Saaremaa z lądem (połączone są tamą), było „pechowe”, bo do Saaremaa dotarłem z Parnu przez Ruhnu. Ale Triigi-Syru, które łączy Saaremaa i Hiiumaa, jest ciche i prowincjonalne. Prom kursuje 2 razy dziennie, zajmuje to około godziny, a na pierwszym planie motocykl rybacki wyładowuje glony:
Prom jest mały i nie nowy, ale na górnym pokładzie jest bufet roboczy, podobno po to, by jeśli ktoś w ciągu godziny podróży zgłodnieje, zgodnie z normami Unii Europejskiej, nie dozna urazu moralnego. Rufa tego promu znajduje się w ramce tytułowej:
Zupełnie inaczej wygląda przeprawa Heimtali-Rohukyla, prowadząca z wyspy Hiiumaa na stały ląd. Dla samochodów – punkt kontrolny, jak przy wjeździe na płatną drogę, a dla tych, którzy kupili bilety elektroniczne i dla tych, którzy przyjechali sami, kolejki są inne.
Prom tutaj nie jest bynajmniej bardziej pojemny, a my też dojechaliśmy do fulla – ludzie masowo pojechali na Festiwal Piosenki, więc prom płynął z pełnym ładunkiem.
W przypadku samochodów ma dwa lub trzy pokłady i musisz usłyszeć, jak grzechoczą nad głową:
Nie ma tu bufetu, ale cała kawiarnia z widokiem na morze - i znowu na godzinną podróż:
Na stałym lądzie – podobno drugi prom płynie do Vormsi, choć wydaje się, że jest za duży na kilkusetosobową wyspę:
W Estonii są też linie lotnicze krótkiego zasięgu - zarówno do Helsinek, jak i na wyspy (do Ruhnu - tylko zimą) z Tallina. Niestety nie miałem okazji lecieć samolotem, sfotografowałem tylko parę nad Starym Tallinem - ten ze śmigłami poleciał najprawdopodobniej do Helsinek lub Sztokholmu, a samolot chyba z dolnej połowy kadru, jest prywatne:
Lotnisko na wyspie Ruhnu:
I generalnie widać, że w Estonii transport nie jest środkiem zarobkowym, ale dowozem pasażerów z punktu A do punktu B. Estonia w pełni uzasadnia swoją reputację najbardziej rozwiniętego i cywilizowanego z krajów postsowieckich. Ale nic nie jest dane za nic – w przeszłości ten system transportu był zarówno oczywisty, tylko zatrzymany w czasie, degradacja kolei, jak i katastrofa promu Estonia, która pochłonęła setki istnień ludzkich.
Ale o realiach – w kolejnej części.
ESTONIA 2014
„”. Przegląd i spis treści.
Estonia i jej święta.
.
... Przeszłość.
Transport estoński.
Ludzie i rzeczywistość. Nowoczesność.
Święto śpiewu. Procesja w Tallinie.
Śpiewające święto. Na terenie Festiwalu Piosenki.
Święto tańca.
Hrabstwo Viru
Narwa. Zamek.
Narwa. Stare Miasto.
Narwa. Joaorga i Krengolma.
Kohtla-Järve. Miasto i wodospad Vallaste.
Kohtla-Järve. Kohtla-Nõmme.
Kohtla-Järve. Yykhvi i Pyukhtitsy.
Kunda.
Rakvere. Zamek i miasto.
Jak daleko jest Tallin? Kiju, Jagala, Jõelähtme.
Tallinn.
Południowa Estonia.
Wyspy.
Zachodnia Estonia.
Finlandia, Helsinki.
PS
I zapomnij o "estońskiej prędkości" w mojej serii - wszystko jest w porządku z szybkością zarówno ludzi, jak i technologii. Szczerze mówiąc, przez całą podróż zastanawiałam się, skąd wziął się ten stereotyp.
Nadszedł czas, jak w tym dowcipie, by odpowiedzieć na pytanie: czy daleko jest do Tallina? - Nie, niedaleko!
Estońska Państwowa Spółka Kolejowa - Eesti Raudtee. Jest to sieć kolejowa o łącznej długości torów 1320 kilometrów. Spośród nich tylko 132 kilometry są zelektryfikowane. Prawie taki sam obraz jak na Litwie.
Estonia - populacja 1.311.759 osób. To nieco więcej niż ludność najbardziej przygnębionego regionu Ukrainy – Chersonia (1065 303 osób), prawie jak Iwano-Frankiwsk (1 381 798 osób). Od 2010 roku populacja Estonii przestała się zmniejszać, a nastąpił wzrost. Co ludność tej republiki używa do podróżowania po swoich maakondach (hrabstwach)?
Kradnijmy z rodowodu właśnie takiego kartografa -
Na tych liniach kursuje zarówno tabor samych Kolei Estońskich (Eesti Raudtee), jak i inne - wszystkie spółki zależne i przedsiębiorstwa prywatne.
Jest JSC "Elektriraudtee" (Koleje Elektryczne), tzw. Elron. Ten Elron, w zajezdni w Pääsküla, korzysta wyłącznie z pociągów elektrycznych Stadler FLIRT (EMU), które oznaczyli czterocyfrowymi numerami i mają własne nazwy -
1311, Estonia, Tallin, odcinek Tallin-Balti - Järve.
Ten został nazwany poetycko - Riesenberg. Jest też Koit, Apelsin i inne -
W sumie jest dwanaście trzywagonowych pociągów elektrycznych.
O ile rozumiem, pierwsza cyfra numeru oznacza rodzaj taboru (1 - pociąg elektryczny), druga - ilość wagonów w pociągu, a trzecia i czwarta - tylko numer seryjny.
Spójrz: ten sam Stadler FLIRT, jak pokazano powyżej, ale na cztery samochody - 1401 "Kegel" -
Estonia, Tallinn, stacja Pääsküla.
Tak na cztery samochody zakupiono sześć pociągów -
Przejdźmy do drugiego rodzaju pociągów podmiejskich. Są to już pociągi spalinowe, na tej samej platformie - Stadler FLIRT (DMU). Numeracja mówi nam, że istnieją opcje na dwa, trzy i cztery samochody -
Najpierw spójrzmy na najkrótszy - 2233 "Lembitu" -
Estonia, Tartumaa, odcinek Tartu - Kärkna.
Pociąg nr 321 Tartu - Jõgeva
Należy pamiętać, że między samochodami znajduje się moduł z generatorem diesla. Nie trzeba nawet szukać i studiować parametrów technicznych Stadlera FLIRT - DMU i EMU, aby zrozumieć: stopień unifikacji pociągów z silnikiem Diesla i pociągów elektrycznych jest bardzo wysoki. Praca w jednej (jednej) zajezdni powinna być bardzo wygodna.
Nawiasem mówiąc, nasz rosyjski pociąg spalinowy DP-M-001, który powstał w Metrowagonmash wspólnie ze szwajcarską firmą Stadler Rail, również bazuje na podobnym rozwiązaniu – modułowości. Zostało to omówione w temacie.
Teraz dla zabawy spójrzmy na słodkie bułeczki cioci Johanny, trzysamochód 2315 „Johanna” -
Estonia, Tallinn, stacja Tallinn-Väike.
Dobrze, infekcja!
W wersji z czterema samochodami nie zobaczymy nic fundamentalnie nowego, ale spójrzmy na 2432 "Balti Ekspress" -
Estonia, Ida-Virumaa, stacja Narva.
Uwaga: w Estonii eksploatowane są amerykańskie lokomotywy spalinowe z osłoną linii głównej, budowane przez GE Transportation, spółkę zależną General Electric. Nie będziemy się nad nimi szczegółowo rozwodzić. To już materiał na osobny temat.
W przeszłości zajezdnia samochodowa w Pääsküla obsługiwała zwykłe radzieckie ER1 i ER2 -
Do 2004 roku wycofano z eksploatacji 9 pociągów. Teraz prawie nie istnieją fizycznie.
Nowsze pociągi elektryczne przeszły CWR i nieznacznie zmieniły ich wygląd zewnętrzny -
ER2-802, Estonia, okręg Harju, odcinek Paldiski - Klooga. Data: 20 maja 2011 r.
Działali do 2013 roku, dopóki nie przeszli na Stadler FLIRT.
Ciekawy jest ich dalszy los: gdzieś przewieziono 12 pociągów, z różną liczbą wagonów. Co zdradzili niektórzy z nich - niektórzy już trafili do Azerbejdżanu, w TCh-1 "Baku-Passenger". Zostały one po prostu kupione przez Holdinga Kompānija Felix Ltd (Ryga), naprawione w Ryskich Zakładach Przewozowych i sprzedane Kolejom Azerbejdżańskim.
W drodze do nowej siedziby -
ER2-1027, Rosja, obwód Wołgograd, stacja nazwana na cześć Maksyma Gorkiego.
Data: 19 września 2015 r.
Ciekawe: czy ukraińska junta nazistowska błagała o pozostałości starych pociągów elektrycznych w Estonii? Może pytali, tacy haniebni. Tak czy inaczej, Estończycy postąpili mądrze: zarobili pieniądze u swoich sąsiadów, Łotyszy, na dostawach pociągów elektrycznych do Azerbejdżanu. Wszystko jest lepsze niż tylko dawanie banderowskim łobuzom-temporalistom.
Do Kolei Azerbejdżańskich, do PM-1 Baku-Pasażer! -
ER2-1293, Łotwa, Ryga, warsztat obsługi pociągów elektrycznych w zajezdni Zasulauks.
Były estoński pociąg elektryczny minął Republikę Kirgiską w RVZ. Jest on regulowany w zajezdni.
Na tym skończymy z Elronem (Pääsküla).
Istnieje również powoli opróżniająca się zajezdnia Tallinn-Väike (Edelaraudtee) -
Zawiera tylko stare radzieckie pociągi z silnikiem Diesla DR1A, które nie działają (zaznaczone na żółto).
W 2014 roku jeździliśmy również po trasach. Zatrzymali się nawet przy -
DR1A-274, Rosja, obwód leningradzki, odcinek Frezerny - Gatchina-Towarnaja-Bałtyk.
Niektóre pociągi nadal nie jeżdżą, inne zostały już przekazane (sprzedane lub wydzierżawione) w bezpieczne ręce.
Estończycy wlali pociągi z silnikiem diesla do innego zamożnego kraju, Kazachstanu.
Migawka z 16 lipca 2016 r. -
DR1A-239, DR1A-251, Kazachstan, region Ałmaty, stacja Medeu. Przewoźnik „Soluxexpress”.
Pociąg podmiejski na trasie №7202 "Alma-Ata-I - Kapchagai".
Cóż za piękny kirgiski grzbiet! To nie jakieś deszczowe Karpaty, z wyciętym lasem.) Takie ciepłe dizelёchki minęły ukrohunta. I można by ich błagać u ich europejskich towarzyszy broni. Oni są braćmi! Oni też są Europejczykami! Nie mógł być dla własnego interesu, a więc dawać za nic! Poślij ich jak kalosze, by pomogli resztki kraju, który ocienił całą Europę piersią swojego ukraińskiego żołnierza - alkoholika marudera. Ale bez powodzenia! Pragmatyczni Estończycy nie doceniali pijackiej odwagi ukraińskich nazistów.
Tak więc Ukranazistom to nie zależy, nie jeżdżą do swoich rolników, żeby wyciskać żniwa do pociągów z silnikiem diesla. A obywatele resztek Ukrainy są udręczeni, jak tylko mogą.
I mogliby, gdyby Estończycy byli trochę milsi i bardziej współczujący, w takich salonach mogliby jeździć po wszelkiego rodzaju bukoveli, prosto w haftowanych koszulach i żółtych koronkowych majtkach -
Salon II klasy wagonu pociągu Diesla DR1A-241.6 (DR1BJ-4770).
Nic, Kazachowie uwielbiają też kolor niebieski. Pociąg z silnikiem diesla kursuje na kolejach kazachskich, w PM-22 „Zashchita”. A jego jeden samochód 03 (3720) został sprzedany do Tadżykistanu w sierpniu tego roku.
Prywatny przewoźnik A / S GoRail ma dwa pociągi z silnikiem diesla ДР1А. Wyposażone są jako regionalne pociągi ekspresowe i były wykorzystywane na międzynarodowej trasie pociągu nr 810 "Tallinn - St. Petersburg" -
DR1A-228, Rosja, St. Petersburg, stacja St. Petersburg-Vitebsky.
O ile się nie mylę, były w użyciu aż do wiosny 2014 roku, kiedy pociąg nie został odwołany. Teraz oznaczone jako niedziałające. Być może właśnie teraz są myte, przyciemniane i przygotowywane do uroczystego przekazania ich europejskim towarzyszom broni na Ukrainie.)
„Cały świat jest z nami!”, „Za granicą nam pomoże!” itp. itp.
Zbadaliśmy więc cały podmiejski tabor samochodowy (MVPS) Estonii. Taka sama jak na Litwie - niezbyt gruba, prymitywna i dekoracyjna.
Choroby wieku dziecięcego są częstym zjawiskiem w nowym taborze.
Michaił Korb, zastępca Riigikogu frakcji Centrum pisze: Albo stało się to historycznie, albo złośliwe intrygi wiosny, ale kwiecień staje się nieżyczliwym posłańcem dla naszego niezwykle ważnego sektora gospodarczego – tranzytu. W 2007 roku, po wydarzeniach kwietniowych, transport ładunków z Rosji zaczął powoli, ale pewnie „wysychać”. A kilka dni temu na sektor tranzytowy pojawił się nowy kłopot - nadeszła wiadomość, że Rosja zmniejsza dzienną liczbę par pociągów z 12 do 6.
Na tym tle liczba 32 pociągów dziennie z 2006 r. wydaje się szczytem kolejowego dobrobytu i to nie tylko kolejowego, bo nie tylko te związane ze sprzętem, ale także nasze porty z całą ich infrastrukturą dostały pracę. Robotnicy mieli całkiem przyzwoitą pensję, a firmy były zadowolone z dochodów fiskusa.
Półtora miesiąca temu, gdy widmo złych wieści wyłaniało się już na horyzoncie, w imieniu frakcji Centrystów wysłałem prośbę do Ministra Gospodarki i Infrastruktury Kristen Michał, w której przypomniałem również straty państwowych firm Eesti Raudtee i AS EVR Cargo odpowiednio 9 i 3 mln euro, oraz o spadku wolumenu przewożonych towarów o jedną czwartą oraz o tym, że już w ubiegłym roku pod względem natężenia ruchu o 28 mln ton Estonia osiągnęła historyczne „dno” w tej służbie od czasu przywrócenia niepodległości kraju.
Nie źli, upolitycznieni wrogowie, ale całkiem porządni audytorzy z międzynarodowej firmy PriceWaterhouseCoopers obliczyli, że estoński korytarz tranzytowy jest najdroższy w porównaniu z konkurentami Łotwą i Finlandią, co oznacza, że właściciel kolei, reprezentowany przez państwo, nie ma spójną i elastyczną politykę tranzytową. W zasadzie nie słyszeliśmy odpowiedzi ministra w sali sejmowej, tylko dyskusje na temat zmiany metodologii płacenia za przewóz różnego rodzaju towarów od końca 2017 r. i kalkulacji ewentualnych strat – w zeszłym roku było to 6,5 mln euro, z czego 5 mln zostało zrekompensowane z budżetu państwa, aw tegorocznym budżecie zaplanowano już 8,5 mln euro strat. A to zamiast pilnego uzupełniania skarbu państwa! Po wiadomości o spadku liczby pociągów bardzo zaniepokoiły się związki zawodowe pracowników transportu, gdyż grozi to zniżkami zarówno na kolei, jak i w portach Tallin i Sillamäe, a tak naprawdę mówimy o setkach miejsc pracy .
Rzeczywiście, jak zauważył Andrei Birov, dyrektor ds. rozwoju portu Sillamäe, „siedzimy na złotym worku – to jest nasza pozycja geograficzna, ale jej nie używamy”. Niestety, w odpowiedzi ministra na zapytanie o przyszłość tranzytu nie padło ani słowo o głównej wartości wszechczasów i narodów - komunikacji międzyludzkiej.
Na przykład nasi sąsiedzi - Łotysze w przededniu największego międzynarodowego forum transportowego „TransRussia 2016” nie skąpili na nim - nie tylko prezes zarządu Kolei Łotewskich odwiedził Moskwę, ale także sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Ministra Transportu Łotwy.
Rząd estoński na tak wysokim szczeblu był ostatnio reprezentowany dokładnie dziesięć lat temu. Na razie o interesy estońskiego tranzytu walczy nowy dyrektor EZD Sulev Loo, który prowadzi dwustronne negocjacje ze swoim rosyjskim odpowiednikiem. Jednak nie stoi za tym żadna wola polityczna w obliczu estońskiego rządu, choć projekcja jego braku mocno kładzie się cieniem na całej gospodarce.
A mówienie, że zadaniem rządu jest tworzenie dobrych warunków dla biznesu to tylko słowa. Próby przedostania się do korytarza Nowego Jedwabnego Szlaku, przechwycenia fragmentu kazachskiego tranzytu na drodze towarów z Chin do Europy, mogą ponownie zderzyć się z niezdarnymi taryfami celnymi. Ponadto nie schlebiaj sobie i zapomnij, że Kazachstan na równi z Rosją jest częścią jednej unii celnej, a porty regionu leningradzkiego mogą być lepsze od estońskich, co oznacza, że pociągi towarowe będą jeździć właśnie tam bez patrzenia na nasze punkty orientacyjne.
Cokolwiek by więc mówić, trzeba poprawić stosunki ze wschodnim sąsiadem - jesienią Moskwę odwiedziła delegacja parlamentarna, teraz kolej na władzę wykonawczą. Ale pamiętając tezę byłego premiera, że tak naprawdę nie potrzebujemy tranzytu, dręczą mnie niejasne wątpliwości, że jego sprawa żyje i wygrywa w obecnych korytarzach władzy. I na razie ze strony władz nie ma sygnałów, że po szynach będą jeździć długo oczekiwane załadowane pociągi – ku uciesze zatrudnionych w przemyśle i budżetu państwa, a ku zazdrości konkurencji.