Duża jazda próbna bmw i8. Gdybym z góry nie wiedział, że istnieje trzycylindrowe „biturbo” o pojemności roboczej zaledwie półtora litra z tyłu, kłóciłbym się o wszystko – ten głos należy do „szóstki” w kształcie litery V przyzwoitej objętości! I znowu - pełna przepustnica

Pierwszy hybrydowy samochód sportowy BMW. Produkcja: Niemcy. W Rosji od wiosny 2015 r. Od 136 000 USD w USA

Gdy tylko wyjechałem na Hollywood Boulevard, delikatnie ogrzany zachodzącym słońcem, aura natychmiast się zmieniła. Cały świat, sam bieg życia, nagle potoczył się według jakichś innych praw. Turyści z piętrowych autobusów wycieczkowych zapomnieli o Alei Gwiazd, a same gwiazdy zdawały się wciskać na chodnik i wyblakły: wszystkie soczewki w jednym impulsie wycelowały we mnie. Dokładniej my. W końcu jeżdżę BMW-i8! Gdybym był wśród turystów, też bym chwycił aparat. W końcu to nie jest kolejne coupe - to prawdziwy korek na show! Przysadzisty Tricolor z odważnym, jasnoniebieskim wykończeniem, drzwi skrzydłowe, reflektory laserowe, zawiłości paneli przy tylnej szybie... Gość z przyszłości!

ŚWIAT RÓWNOLEGŁY

02

W ciemności to misterne wnętrze można łatwo odświeżyć dzięki reflektorom w kolorze białym, niebieskim lub pomarańczowym.

Gdybym z góry nie wiedział, że istnieje trzycylindrowe „biturbo” o pojemności roboczej zaledwie półtora litra z tyłu, kłóciłbym się o wszystko – ten głos należy do „szóstki” w kształcie litery V przyzwoitej objętości!

Ai-osiem jest hipnotyzujące. Dopiero po tym, jak otworzyłem drzwi, przekroczyłem szeroki próg i włączyłem się w niespieszny ruch szanowanego Los Angeles, wciąż mogłem uwierzyć, że to samochód produkcyjny, a nie koncepcja BMW-Vision Effective Dynamic, która zjechała z rusztowania we Frankfurcie pięć lat temu. Ale jeśli futurystyczny wygląd samochodu przyspiesza puls, to wnętrze jest całkowicie utkane ze znanych skrawków. Tutaj dźwignia zmiany biegów i umieszczona obok podkładka systemu iDrive, rozpoznawalne przyciski na konsoli środkowej, kierownicy, klimatyzacji, znane z innych modeli… Ale to wszystko zdaje się odbijać w krzywym lusterku: genialne zakręty płyty czołowej powodują asymetrię, nie pozostawiając żadnych szans na paralele. Z niewielkim tylko spowolnieniem przejechał duży sedan. Tesla Model S! Tutaj, w Kalifornii, te elektryczne sedany są jak siódemki BMW w Moskwie. Nieznana firma z dnia na dzień zajęła cały segment bodaj najbardziej wymagającego i zarazem wypłacalnego rynku, wypierając auta niemieckiej „wielkiej trójki”. Konto sprzedanych elektrycznych „esków” sięga dziesiątek tysięcy - to najmodniejszy samochód sezonu! Jestem pewien, że to sukces Tesli pchnął Bawarczyków do włączenia przełącznika.

Nie najmniejszą rolę w wizerunku i8 odgrywają szykowne skrzydła drzwiowe, których jedna fala natychmiast gromadzi tłum gapiów.

Tesla gra all-in, wydając ogromne pieniądze na budowę stacje ładowania w Ameryce i Kanadzie oraz gwarantując właścicielom ich samochodów bezpłatne, ekspresowe ładowanie akumulatorów przy połowie ich pojemności. Z drugiej strony Niemcy polegali na Plug-In, ładowalnej hybrydzie.

Zasada nie jest nowa. Akumulator i8 Hybrid można ładować z sieci elektrycznej, a gdy akumulatory są rozładowane, silnik benzynowy włączy się i naładuje je. Co jest rewolucyjne? Okres pełnienia obowiązków! Do tej pory nikt nie odważył się wbiec produkcja masowa hybrydowy napęd na wszystkie koła plug-in w przebraniu sportowego coupe z formułą siedzenia 2 + 2.

I - JEDŹ!

Wciskam przycisk eDrive i włączam tryb w pełni elektryczny: i8 startuje z charakterystycznym, ale subtelnym buczeniem wózka. Aby zwolennicy zdrowego stylu życia biegali nadal słyszeli odgłos nadjeżdżającego samochodu, przy prędkości do 30 km/h, generator dźwięku symuluje lekki świst turbiny – tak lekkiej, że można przetaczać się po sypialni milionera gdzieś w okolicach Santa Monica bez zakłócania snu zacnych sąsiadów.

W trybie całkowicie elektrycznym używany jest tylko silnik synchroniczny 96 kW / 131 KM. Rozwój BMW: znajduje się z przodu i napędza przednie koła. Przy takim stosunku mocy do masy nie wypada mówić o ambicjach sportowych, ale nie mogę nawet nazwać i8 „hamulcem”. Na trakcji elektrycznej i8 rozpędza się do 120 km/h, a maksymalny moment obrotowy 250 Nm jest dostępny od samego początku.

W przeciwieństwie do innych synchronizatorów synchronicznych silnik elektryczny BMW zachowuje wysoka wydajność... A im wyższy współczynnik przydatne działanie, tym większa rezerwa chodu. Ale na napędzie elektrycznym przejechałem tylko 30 km, nie osiągając deklarowanego maksimum 37 km. I nagle we wnętrznościach samochodu powstało nowe życie: za nim silnik benzynowy napędzający tylne koła zadrżał i nagle zawarczał soczyście. Gdybym z góry nie wiedział, że istnieje trzycylindrowe „biturbo” o pojemności roboczej zaledwie półtora litra z tyłu, kłóciłbym się o wszystko – ten głos należy do „szóstki” w kształcie litery V przyzwoitej objętości. A tu już nie ma retransmisji i wzmocnienia dźwięku: to silnik emocjonująco i zaciekle basuje. wewnętrzne spalanie! Kiedy podzieliłem się swoimi wrażeniami z Lotharem Wolfe, który był odpowiedzialny za rozwój elektrowni, tylko się śmiał: „Gdybyście tylko wiedzieli, ile nas kosztowało zatwierdzenie i dostosowanie wielolitrowego system wydechowy to zapewnia ten bojowy ryk!”.

Trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy BMW to nie tylko innowacja czy odejście od tradycji bawarskich konstruktorów silników. To mała rewolucja! Przestarzałe wersje turbo „trojki” zobaczymy w innych modelach BMW i „Mini”, a w i8 wytwarza 231 KM. i 230 Nm.

Wysiłki obu silników łączą dwie skrzynie biegów: 6-biegowa „automatyczna” do silnika benzynowego i dwustopniowa do silnika elektrycznego. Ponieważ nie ma tu sztywnego połączenia między osiami, moment obrotowy jest rozdzielany według własnego uznania przez elektronikę, wykorzystując w rzeczywistości nieograniczoną swobodę. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby szybko zwiększyć przyczepność tylnej osi podczas wchodzenia w zakręt i powrotu do równomiernego rozkładu na zjeździe. Jest to „wektorowanie momentu obrotowego”, które pozwala korygować samochód w zakręcie poprzez zmianę trakcji!

Prawdziwa jazda jeszcze przed nami, ale na razie jadę w trybie cichym i najbardziej martwi mnie zużycie paliwa. Jeśli policzysz zgodnie z europejskimi standardami (zacznij od w pełni naładowanych akumulatorów) i najpierw zużyjesz cały zapas energii elektrycznej, to na pierwszych stu kilometrach prawdopodobnie naprawdę możesz osiągnąć średnie zużycie 2,1 l/100 km – to są dane, które Bawarczycy chytrze podają w danych technicznych. Co jeśli bateria jest rozładowana?

Rozwinąłem cały dopływ prądu, a potem łagodnie jechałem „na dwóch silnikach”. W tym przypadku oprócz deklarowanych 2,1 litra benzyny na sto bierzemy pod uwagę 11,9 kW energii elektrycznej wydanej na początkowe ładowanie. Pod względem Ceny europejskiełączny koszt za 100 km toru to równowartość 6 euro, czyli w cenach niemieckich około 4 litrów benzyny. Ale to jest teoria. A co w praktyce?

Z PRĄDEM WE KRWI

Jeśli wierzyć komputerowi pokładowemu, to przyniosłem średnie zużycie 7,5 litra na sto. Nieźle, jak na samochód sportowy! Ale to z cichą jazdą. Próbowałem się opanować, a kalifornijska policja nie śpi - pływali, wiemy. Ale jakże trudno oprzeć się pokusie wciśnięcia pedału gazu! Więc może do diabła z oszczędnościami?

Pedał do podłogi! Natychmiastowe sprzężenie zwrotne popycha i8 do przodu, nawet gdy przełącznik Driving Experience Control na konsoli środkowej znajduje się w pozycji Comfort. Domyślnie wraz ze startem (a dokładniej z cichym stanem gotowości) silnika aktywny jest właśnie ten tryb - kompromis między aktywnością a wydajnością. Tryb ekologiczny PRO zmienia i8 ​​w prawdziwego czarnucha: ile energii zajęło ogrzanie siedzeń i lusterek? Odżywka chce za dużo? Ale w tym trybie możesz pokonać do 600 km bez tankowania. Wreszcie Sport to pełny odrzut silnika benzynowego i maksymalna rekuperacja podczas hamowania. Możesz bawić się łopatkami zmiany biegów i skrócić czas zmiany do minimum. Jeśli akumulator nie jest rozładowany, kierowca ma do dyspozycji cały potencjał instalacja hybrydowa: 362 "konie" i imponująca przyczepność - 320 Nm na tylnych kołach i kolejne 250 "Nutonów" z przodu.

I ZNOWU - PEŁNY GAZ!

Soczyście dmuchając w powietrze z rebasem, i8 pędzi do przodu. Przełączanie 6-biegowej „automatyki” jest szybkie, ale płynne. Na zakrętach kierownica jest przyjemnie wypełniona informacyjnym wysiłkiem. Niemal idealny rozkład masy osi i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że to arcydzieło inżynierii węglowej trzyma się asfaltu.

Prowadzenie jest nastawione na chwałę: bez poczucia podsterowności jestem mentalnie gotowy do walki z nadsterownością - ale nie! „Ai-Eight” demonstruje nordycką neutralność i nawet w krytycznych trybach nie chce rzucać rufą, choć w końcu nadal ślizga się z kołami, które nie są najszersze jak na sportowe standardy. Nie ma co robić: ekologia wymaga niskich oporów toczenia, a to jest sprzeczne z wartościami „torowymi”. Kompromisy, kompromisy we wszystkim.

Tak, i8 jest dość szybki. A deklarowane 4,4 s do setki prawdopodobnie się kończy. Ale jeśli wbijesz go w ogon i w grzywę, to baterie bardzo szybko się wyczerpią i zostanę sam z trzema cylindrami, a to zupełnie inne ustawienie. Oczywiście rekuperacja i silniki spalinowe pomogą w pozyskiwaniu energii elektrycznej, ale robak już zagościł w duszy.

I-Eight nie jest tak prostolinijny, jak zawsze za kierownicą Stingray Corvette lub Porsche 911. Nie mogę zapomnieć o braku mechanicznych połączeń między osiami. Cały czas myślę o trzech cylindrach za plecami i rurach wydechowych nieśmiało schowanych przed ekologicznymi oczami. Jest podobny do grilla elektrycznego: jest zarówno ciepło, jak i szaszłyki z grillem, ale tradycyjne węgle dają zupełnie inny aromat.

A jednak, gdy wychodzę z kokpitu i po raz ostatni spoglądam wstecz na gościa z naszej elektrycznej przyszłości, przyznaję przed sobą: i8 jest super! Nie jako supersamochód w zwykłym tego słowa znaczeniu, ale jako modny gadżet. To nie jest samochód dla każdego miejsca na ziemi, dla każdego klienta. Powstała z myślą o dobrych drogach, w lecie i dla tych, którzy są gotowi dać za to więcej niż za 400-konną Carrerę. Ale nigdy nie spotkałem urządzenia elektronicznego szybszego i ciekawszego!

PLUS Przed nami kosmita z przyszłości - skrzep zaawansowane technologie, inżynieryjne i projektowe wyzwanie dla społeczeństwa MINUS Jak powiedział bohater słynnego filmu, prawdy charakteru jest za mało. Sporty!

HYPERBOLOID INŻYNIERA HOUSMANNA

Zrobili to na deser. W sensie dosłownym: na koniec kolacji zamiast słodyczy zaproponowali „skosztowanie” pierwszych na świecie seryjnych reflektorów laserowych. A ich twórca usiadł za kierownicą Thomas Hausmann, kierownik działu przedseryjnego rozwoju techniki oświetleniowej. Z oczami płonącymi jak lasery, Thomas wyjaśnił ich zasadę działania dosłownie na palcach.

Przez światło laserowe Bawarczycy mają na myśli reflektory luminoforowe wzbudzane laserem. Każda czołówka zawiera trzy mikroskopijne diody laserowe (są dziesięciokrotnie bardziej kompaktowe niż tradycyjne) o niebieskim promieniowaniu (długość fali 450-480 nm). Jest skierowany na luminescencyjny półprzewodnik - luminofor. To fosforowa kropka o średnicy 0,4 mm, którą promienie lasera nagrzewają do 200 ºС! Niebieskie promienie przechodzą przez fosfor, wzmacniają się tysiąckrotnie i przekształcają w wiązkę białe światło który uderza w reflektor. Jest również ultrakompaktowy: wysokość to zaledwie 30 mm w porównaniu ze zwykłymi dziewięćdziesięcioma.

Takie reflektory przebijają się przez ciemność jasnym, przyjemnym dla oka, białym światłem i oświetlają drogę znacznie wydajniej niż reflektory gazowe (są na zdjęciu po lewej). Wiązka główna działa na odległość do 600 m!

Ponieważ światło lasera jest monochromatyczne, wiązka jest bardzo wyraźna. Można go dostosować z niezwykłą precyzją. Za to odpowiada asystent świateł drogowych, który upewnia się, że światła drogowe nie oślepiał zarówno nadjeżdżających kierowców, jak i przejeżdżających.

Raidar Fleck, odpowiedzialny za unikalną konstrukcję nośną i Zawieszenie BMW i8, nie mogłem się oprzeć: "Jeśli chcesz jeździć po torze, kup sobie jakąkolwiek" emkę "!" Czterech dziennikarzy od razu zarzuciło go pytaniami o to, jak i8 zachowa się na torze wyścigowym. Co możesz zrobić, jeśli projektanci nagrodzili „ósemkę” tak wyzywającym wyglądem. Chcąc nie chcąc, wyobrażasz sobie, jak pożera „zakręty jakiegoś autodromu lub serpentyny. Samochód seryjny Podoba mi się to nawet bardziej niż koncepcja Richarda Kima z 2011 roku. Linie się wygładziły, detale stały się bardziej zaakcentowane, a co najważniejsze, drzwi skrzydłowe otrzymały plastikowe panele i przestały być całkowicie przezroczyste. Jak ściana boczna bawiła się dwukolorową podkładką i odwróconą „płetwą” rekina z przodu? tylne koło! Nawiasem mówiąc, wszystkie zewnętrzne części i8 są wykonane z plastiku. Patrzysz na sylwetkę klasycznego samochodu sportowego - a sam mózg rysuje w głowie „prześwietlenie” z centralnym układem silnika i napędem na tylne koła. Nie? Nie!

Ścianka boczna z dwukolorowym wykończeniem i odwróconą płetwą rekina przed tylnym kołem wygląda świetnie!

Siadam na szerokim progu i wślizguję się na krzesło. Drzwi pysznią się odsłoniętym włóknem węglowym. Zapiera dech w piersiach! W końcu to nie jest rekwizyt: jestem w prawdziwym karbonowym monocoque. Silnik – napędzany benzyną – stoi poprzecznie za moimi plecami, a elektryczny – tuż przed moimi stopami. Wnętrze zostało opracowane sumiennie. Tak pięknego panelu przedniego i konsoli środkowej nie znajdziesz w innych BMW. W przeciwieństwie do „dziecka” i3, kolorowy wyświetlacz „porządku” nie wygląda na powściągliwy na i8. A jak wnętrze jest oświetlone po ciemku – przy wejściu do tunelu koleżanka i ja byliśmy zachwyceni! Ech, Tesla miałaby te delikatne kształty, wysokiej jakości materiały i dbałość o szczegóły. Nie jestem przeciwnikiem unifikacji małych kluczyków z innymi modelami bawarskiego koncernu, ale dlaczego w najnowocześniejszym i innowacyjnym produkcie BMW, który kosztuje prawie 130 000 euro (w Niemczech), selektor skrzyni biegów jest taki sam jak w trzy- Uwaga rubla. Chcę wyjątkowości. Sama transmisja jest wyjątkowa. Może jako opcja dla Niemców, aby zaoferować selektor węgla?

Silnik spalinowy to – ani mniej, ani więcej – najmocniejsza jednostka produkcyjna BMW. Pojemność skokowa - 1,5 L, 3 cylindry, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk i 231 KM. (320 Nm). Proste obliczenie daje 154 „siły” na litr. Na przykład najnowsze Ferrari California T z silnikiem V8 z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 3,8 litra i mocy 560 KM. gęstość mocy mniejsza! Skromniejsza wersja tej wbudowanej „treshki” jest zainstalowana na nowym generacja Mini Bednarz. Skrzynia, z którą połączony jest silnik, również pochodzi z „Mini” – klasycznego 6-biegowego „automatycznego” Aisina zmodyfikowanego specjalnie dla i8. Razem są zamontowane w aluminiowej ramie pomocniczej i napędzają tylną oś.

Silnik elektryczny samodzielnie opracowany BMW produkuje 131 KM. (250 Nm). Jest również montowany na aluminiowej ramie pomocniczej i obraca przednie koła za pomocą automatycznej 2-biegowej skrzyni biegów. Drugi bieg włącza się przy prędkości 120 km/h. Prosty i jednocześnie przebiegły. W trybie całkowicie elektrycznym „eDrive” i8 staje się napędem na przednie koła. Nie musiałem nawet czekać na debiut „dwójki” Aktywny turysta do prowadzenia BMW z napędem na przednie koła. Lubię eDrive.

Auto podąża za pedałem gazu precyzyjnie i zaskakująco liniowo: wciśnięty - odebrany. Przy w pełni naładowanym akumulatorze, oczywiście bez cienia dynamiki „Tesli”, zasięg elektryczny to 37 km przy prędkościach do 120 km/h. Oczywiście nie możesz wykonać 4 okrążeń po moskiewskim Orbitalu, jak przy tworzeniu Elona Muska, ale możesz spróbować uzyskać ekologiczną przejażdżkę do biura w centrum. Dotrzyj tam i naładuj i8. Akumulator jest ładowany ze standardowej sieci miejskiej przez około 3 godziny. Nawet po krótkim dniu w pracy będziesz mógł wydostać się z centrum z czystym sumieniem i rurą wydechową. A potem możesz nadepnąć na gaz!

Maszyna wyglądała na zdenerwowaną. Przy włączonym silniku spalinowym pojawiają się lekkie wibracje, zmiana biegów w ASB jest wyraźnie wyczuwalna, a po idealnie płynnej jeździe elektrycznej mimowolnie zadajesz sobie pytanie: dlaczego i8 nie został wykonany całkowicie elektryczny? „Akumulator byłby wtedy zbyt ciężki dla samochodu sportowego”, wyjaśnia Fleck.

Drzwi nie tylko pieszczą oko odsłoniętymi żyłkami z włókna węglowego, ale same drzwi otwierają się do góry.

Rzeczywiście, masa własna i8 to tylko 1560 kg! Dźwięk silnika spalinowego jest wyraźnie syntetyzowany przez system audio, ale przyjemny. Dynamika jest imponująca. Bardzo niezwykłe uczucie: „automat” stuka stopnie, a trakcja, dzięki pomocy przedniego silnika elektrycznego, przelewa się ciągłą falą. Wygląda jak Tesla. Jednak tutaj Napęd na cztery koła, a rozkład momentu między osiami jest jednym z najtrudniejsze zadania, na co zdecydowali twórcy. Ale dlaczego jest to takie trudne? Fleck twierdzi, że i8 nie jest przeznaczony na tor, ale trzęsie się jak Nissan GT-R.

Przy prędkościach do 80 km/h wyczuwalne jest każde uderzenie. Na zakład jestem gotów stwierdzić, że się poruszyłem - gwóźdź lub wykałaczka.

Od samochodu przyjaznego dla środowiska oczekujesz życzliwości i pasażerów. Wszystko się zmienia, gdy prędkość przekracza „setkę”. Wtedy i8 daje fajne uczucie latania nad drogą. Przeguby nie są zauważalne, a dzięki przemyślanej aerodynamice o współczynniku Cx 0,26 i wąskim oponom, kabina jest niesamowicie cicha nawet przy 140 km/h. Adaptacyjne amortyzatory można zacisnąć w trybie Sport, a delikatne kołysanie fal zniknie. Na zakrętach, w przeciwieństwie do Tesli, występuje zaangażowanie w proces, „wyczucie” przednich kół i szybka reakcja na kierownicę. Jednak ze względu na zainteresowanie zatrzymałbym się przy torze.

Według Reidara Flecka średnie spalanie BMW i8 w rzeczywistych warunkach wyniesie od 4 l/100 km przy spokojnej jeździe do 12 l/100 km - przy intensywnej jeździe. Imponujące, zwłaszcza jeśli pamiętasz około 4,4 sekundy do „setek”. Chociaż, przyznaję, chciałbym podzielić nagłówek Eco-sportu na dwie osobne historie, z których każda będzie miała swoje własne i8 o tym wyjątkowym, czarującym wyglądzie: całkowicie elektryczny z rezerwą chodu Tesli i prawdziwy samochód sportowy z jakimś rodzajem biturbo V8.

Fleck ukończył Politechnikę Monachijską w 1996 roku na wydziale inżynierii mechanicznej. Wraz z opiekunem dyplomowym studiował aktywne systemy sterowanie kierownicą. Fleck rozpoczął swoją karierę w BMW w 1996 roku w dziale podwozia i nadal rozwija ten temat. To on jest początkiem systemu Active Steering. Fleck później wprowadził elektryczne wspomaganie kierownicy. Od 2005 roku pracuje z 5, 6 i 7 serią. Projekty: 5 zawieszeń GT i szóstki Gran Coupe. W 2010 roku Fleck otrzymał telefon i zaproponował przejście do submarki „i”. Zgodził się bez wahania, gdyż w młodości marzył o robieniu hybryd i pojazdów elektrycznych. Dla i8 Fleck zaprojektował konstrukcję nośną z włókna węglowego i aluminium.

Konstrukcja nośna i8 podzielona jest na dwa moduły: „Życie” i „Napęd”. Pierwszym z nich jest nadwozie karbonowe, które chroni pasażerów podczas kolizji. Produkcja monocoque to złożony, wieloetapowy proces. Drzwi skrzydłowe również są z włókna węglowego, ale z aluminiowymi detalami. Rama panelu przedniego to magnez. „Drive” to przednie i tylne aluminiowe ramy pomocnicze połączone ze sobą aluminiową obudową akumulatora. Od dołu do ram pomocniczych przymocowane są elementy zawieszenia: aluminiowa „podwójna dźwignia” z przodu i stalowa „multi-link” – z tyłu. Silniki z przekładnią są montowane na górze. Dwa moduły są ze sobą połączone w czterech punktach. Te połączenia śrubowe są częścią know-how BMW.

Nie stało się mniej szokujące: tak jak wcześniej, szybkie, przysadziste sportowe coupe oferowane jest co najmniej w wersji dwukolorowej z niezbędnymi niebieskimi akcentami - po prostu same główne kolory można wybrać „poważniej”.

Interesujące jest to, że nowoczesny przemysł do produkcji pojazdów elektrycznych i hybryd, który, wydawałoby się, tydzień mniej niż rok, osiągnął już całkiem wymierne wielkości produkcji. Pewnego dnia, 1 listopada, Nissan oficjalnie ogłosił, że sprzedaż jednego i jedynego w Stanach Zjednoczonych przekroczyła 100 tysięcy sztuk... Niezbyt daleko w tyle, strasząc rywali skalą przedsprzedaży „taniego” Modelu 3. Ani słowa do kieszeni i: dał początek produkcja seryjna(a później - jego wersja hybrydowa i3 REX) w listopadzie 2013 r. Niemcy sprzedali już ponad 60 tys. tych maszyn.

Kolejne 30 tysięcy to liczne hybrydy marki, które niedawno otrzymały do ​​swoich nazw nowy prefiks – iPerformance. A brakujące liczby do „okrągłej liczby” 100 tys. hybrydowych i elektrycznych BMW podał nasz obecny bohater, którego sprzedaż przekroczyła ostatnio 10 tys. samochodów. I prawie na tym nie poprzestaną: w 2018 roku firma zamierza rozpocząć sprzedaż otwartą. I jest dobry...

Po pierwsze, jest piękny

Osiem lat temu, patrząc na zupełnie obcą wówczas koncepcję na zamkniętym pokazie podczas fabrycznych Dni Technologii BMW, nie miałem wątpliwości: nawet jeśli coś takiego jak sportowe coupe trafi na taśmę, twórcy będą musieli porzucić wszystko ten złożony aerodynamiczny zestaw karoserii. W przeciwnym razie technolodzy je zjedzą! Wygląda na to, że tego nie zjedli: albo zabrali dusze praktycznymi i bezpretensjonalnymi vanami, albo obiecali je rozerwać…

Wszystkie żarty, ale wszystkie fantazyjne detale, które wydawały się czysto koncepcyjnymi sztuczkami na rzucanie kurzem w oczy, pozostały na swoim miejscu: ogromny kanał powietrzny na pokrywie przedniej komory silnika, misternie wyprofilowane progi, zlicowane klamki i oczywiście „Tunele wiatrowe” nad tylnymi błotnikami który zastąpił stary dobry "Hoffmeister bend" na tylnej szybie... Swoją drogą te przewody powietrzne, misternie łączące tylne błotniki, światła, boczne panele dachowe i wloty powietrza w tylnej komorze silnika spalinowego, identyfikują i8 lepszy niż jakikolwiek inny stylistyczny „gadżet”: ani jednego samochodu produkcyjnego nie ma nic takiego. Ale ten ogród nie był ogrodzony ze względu na piękno (lub nie tylko ze względu na to): współczynnik opór aerodynamiczny BMW i8 jest rewelacyjne - 0,26.

Pchaj pchaj

Zapewne zauważyłeś już wzmiankę o dwóch komorach silnika… i tak już jest: hybrydowy układ napędowy Instalacja BMW i8 składa się z dwóch oddzielnych (a nawet rozmieszczonych wzdłuż różnych krawędzi samochodu) moduły mocy... Z przodu, pod krótkim spadzistym „nosem” - silnik elektryczny o mocy 131 KM z momentem obrotowym 250 „niutonów” i dwustopniową skrzynią biegów. A za oparciami czysto symbolicznych tylnych siedzeń – przedział z trzycylindrową benzyną Twin Turbo 1,5 litra, produkujące imponujące 231 „koni” o ciągu 320 Nm i sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Na pokładzie znajduje się kolejny silnik elektryczny o mocy 25 kW - jednak jest on „naciągnięty” na oś silnika spalinowego i działa jak rozrusznik-generator, który ładuje akumulatory trakcyjne podczas jazdy w trybie sportowym „benzynowym” oraz podczas hamowania.

Galeria: i8 Tech | 3 zdjęcia |

Akumulator znajduje się w potężnym grzbiecie aluminiowa obudowałączenie komór silnikowych - umożliwiło to obniżenie środka ciężkości samochodu i sprawiło, że rozkład ciężaru osi był niemal idealny.

Z wyjątkiem bloku baterie litowo-polimerowe o pojemności 7 kWh i okablowanie elektryczne (niektóre kable mają grubość palca) w środkowym tunelu podwozia, w zasadzie nic: nie ma mechanicznego połączenia między silnikami. Oznacza to, że BMW i8 w zależności od wybranego trybu, może mieć dowolny rodzaj napędu: zarówno przód (podczas jazdy w trybie eDrive), jak i tył (podczas ładowania) baterie trakcyjne w trybie Sport), a nawet pełny (w trybie Komfort i, pod pewnymi warunkami, Sport).

Jeśli przetniesz ten samochód na pół, śmieje się nasz instruktor Michał, możesz dostać jeden świetny samochód elektryczny i jedno bardzo lekkie i szybkie turbo coupe.

Długie drzwi, unoszące się w górę jak skrzydło motyla, wydają się ciężkie. Ale najprawdopodobniej chodzi o sztywność ograniczników gazu: twórcy BMW spędzili dużo szacowanego czasu na zaprojektowanie dla jak lżejsze może być ciało... Wyszło dobrze: z w pełni zaopatrzonym nadwoziem z włókna węglowego, aluminiowym podwoziem, dwiema elektrowniami i akumulatorem, i8 waży 1485 kilogramów. Agregat „Według papierów wartościowych” moc dwóch elektrowni (a to ani więcej, ani mniej, 362 KM) pozwala coupe rozpędzić się do setki w 4,4 sekundy. Jak to jest w praktyce?

Właściwie najpierw trzeba zanurkować do kabiny: siedzenia w i8 są niskie, podłoga przedziału pasażerskiego znajduje się zaledwie kilka centymetrów od asfaltu, a wysoki i szeroki próg oddziela otwór wejściowy od miejsca na nogi kierowcy. Musisz być przebiegły i siadając na tym masywnym pudle, jeden po drugim przesuwaj nogi do wewnątrz w końcu wskoczył do eleganckiego fotela kubełkowego bez najmniejszego śladu stylu. A wydostanie się jest jeszcze trudniejsze! Tak, właściciel tego samochodu będzie oczywiście musiał popracować nad reprezentacyjnym wyglądem w miejscach publicznych ...

Bliżej rzeczywistości

Aby uszczelnić zagłębione „skrzydło” drzwi w pozycji zamkniętej, również trzeba zastosować, choć stosunkowo niewielki, ale dodatkowy wysiłek. Ale lepiej to obejść: jeśli drzwi nie pasują wystarczająco ciasno, będą musiały zostać nieco podniesione, a następnie spróbować jeszcze mocniej je uszczelnić. Publicznie - nie skończysz ze wstydem: trzaskasz „bramą” jak w „Moskwiczu”... Jednak gdy już znajdziesz się na miejscu kierowcy BMW i8, całkowicie zapominasz o tych wszystkich cierpieniach związanych z układem: we wnętrzu wszystko jest w porządku.

Kokpit jest prawdopodobnie najbardziej zmienioną częścią samochodu w porównaniu do samochodu koncepcyjnego. Pamiętam, że w miejscu deski rozdzielczej BMW Vision Efficient Dynamics prawie 10 lat temu pojawiła się misterna wielowarstwowa struktura poliwęglanu, która imituje wolumetryczny ekran 3D... Teraz funkcję zestawu wskaźników pełni jeden z dwóch dużych wyświetlaczy LCD. Grafika na nich, choć nie obszerna, ale wygląda bardziej niż reprezentacyjnie, a nawet lokalizacja urządzeń wraz z ich kolorami zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy. A także „schludnie” wypełnia się czerwoną poświatą po przejściu na Sport wraz z opalizującym oświetleniem wnętrza.

Galeria: i8 INT | 5 zdjęć |

Ale podczas gdy instrumenty są podświetlone na niebiesko, procedura rozruchu w BMW i8 nie różni się zbytnio od rozpoczęcia jazdy elektrycznym i3: wciśnięcie przycisku Start, przekręcenie selektora automatycznej skrzyni biegów w pozycję Drive i… chodźmy powoli! „Powoli” – w sensie braku dźwięku: domyślnie silnik spalinowy startuje tylko w trybie Sport, w innych przypadkach pozwala na poruszanie się hybrydowego sportowego coupe przy stosunkowo niskich prędkościach wyłącznie na trakcji elektrycznej.

Szkoda tylko, że zapas energii w akumulatorze jest niewielki: według informacji producenta na w pełni naładowanym akumulatorze można przejechać około 30-37 km, a i tak – z komfortowa temperaturaśrodowiska oraz z odłączonymi, nieistotnymi odbiornikami energii elektrycznej, takimi jak „muzyka” i systemy klimatyzacyjne. Nie odmawiając sobie komfortu i rozrywki, rozciąganie "na bateriach" wyjdzie na ponad 20 kilometrów- ale założę się, że po prostu tego nie chcesz. BMW i8 będzie patrzeć na ciebie błękitnymi jeziorami swoich wyświetlaczy, drżeć z niecierpliwości przy dwóch elektrowniach i drażnić się: „No, kim jesteś? Chodźmy!”

Sporty elektro

Po wypracowaniu maksymalnego skoku dla trybu elektrycznego (120 km/h, choć w trybie Comfort silnik spalinowy uruchamia się automatycznie z prędkością 60 km/h) pod szumem twardych opon, kierowca staje przed wyborem: „ dalej” lub zostań z przyjaciółmi ekologii. Osobiście od razu się załamałem: przepchnąłem się mocno pedał akceleratorem i… usłyszał krótki przetaczający się szloch uruchamiający 231-konne turbo benzynowe. A głos silnika to nic, bas! A więc wydaje się, że za plecami wali nie trzy, a dwa razy więcej tłoków... Nieco później, w przerwie między wyścigami, instruktor Michael wyznał: w rzeczywistości „dół” w głosie trzycylindrowej jednostki został dodany sztucznie, za pomocą akustyki pokładowej. I to prawda: obserwując kolegów jadących po torze z pobocza, byłem przekonany, że na zewnątrz BMW i8 krzyczeli coraz głośniej. Pomimo zwalniając i zrzucając biegi „kaszleją” w bardzo dorosły sposób.

Po dostatecznej zabawie elektrycznym coupe przeszliśmy do najważniejszego punktu programu: jazdy w trybie Sport. To tutaj auto startuje domyślnie na „benzynie” i stale kręci prądnicą intensywnie ładując akumulatory. Cóż, pomimo czerwonej kolorystyki w oświetleniu instrumentów i wnętrza, i8 nie zamienia się we wściekły emka za dotknięciem magicznego przycisku. energicznie usuwa z miejsca coupe z napędem na tylną oś i pozwala na bardzo wysoka prędkość- ale nie ma sensacji, której nie dałoby żadne inne BMW z porównywalnym silnikiem benzynowym.

Oczywiście możesz oszczędzać energię w bateriach i dać drozd na pełnych obrotach napęd hybrydowy, - tak, żebym opony podczas przyspieszania będą piszczać prawie do prędkości 120 km/h... Ale nie oczekuj zapierającego dech w piersiach „przybycia” z dymem spod kół, błyskawicznej teleportacji czy jakiegoś innego zjawiska odpowiadającego wybitnemu wyglądowi. Aby zaspokoić to pragnienie, lepiej kupić - może nawet za mniejsze pieniądze...

Jeśli tak, to Dlaczego Bawarczycy w ogóle potrzebują BMW i8?? Niedawno prezes zarządu BMW Harald Kröger, mówiąc o wynikach III kwartału 2016 r., wspomniał interesujący fakt... Okazało się, że 80% nabywców samochodów elektrycznych i3 to nowi klienci które trafiły do ​​salonów BMW od dealerów innych marek. Ale co producent zaoferuje swoim doświadczonym entuzjastom?
Być może, BMW i8 to wcale nie pojazd, nie towar, - ale sekretny znak dla długoletnich fanów, zrobiony z Monachium w przededniu wielkich zmian. Propozycja niewychodzenia. Czekać.

Co może być lepszego i bardziej premium niż BMW serii 7? Tylko duży flagowy model coupe bmw Seria 8. bawarski producent samochodów jest poważnie zaangażowany w rozwój tej konkretnej serii. Inżynierowie rozpoczęli nawet faktyczne testy tego pojazdu. Nowość powinna konkurować z innym Niemcem - Mercedes-Benz S-Class Coupe.

Eksperci zauważają, że przyszła nowość BMW została stworzona w oparciu o zaprezentowany wcześniej koncept Gran Lusso Coupe, który zadebiutował w 2013 roku. Prototyp pokazano na profilu włoskim wystawa samochodowa... Za opracowanie projektu przyszłej nowości odpowiada włoskie studio Pininfarina. Nic więc dziwnego, że flagowiec otrzyma szybką sylwetkę, oryginalną przednią optykę w postaci strzały i ogromną grill chłodnicy... Wszystko pasuje do segmentu premium bawarskiego producenta.

Niemiecka motoryzacja Marka BMW nadal się rozwija coupe premium BMW serii 8. Model trafił na testy drogowe. Za projekt dużego coupe odpowiedzialne było słynne włoskie studio Pininfarina. Coupe będzie oparte na koncepcji Gran Lusso Coupe, zaprezentowanej w 2013 roku.

Plotka głosi, że coupe z serii 8 zapożyczy modułową architekturę swojego „młodszego” brata, serii 7. Jest prawdopodobne, że w Europie flagowe coupe będzie sprzedawane z 4,4-litrową 8-cylindrową jednostką benzynową twin-turbo. Obiecują również opcję dla miłośników ciężkiego paliwa - opcje oleju napędowego. bawarski Inżynierowie BMW użyje silnika V12. Ich zdaniem takie punkt mocy może „opierać się” konkurentowi Mercedes-Benz AMG.

Wiele rozwiązań technicznych dla tego coupe planuje się wypożyczyć od flagowy sedan BMW serii 7. Przyszli właściciele coupe będą mogli cieszyć się działaniem zawieszenia ze zmianą sztywności (zmiany bazują na informacjach o jakości drogi odbieranej z satelity), a także systemem multimedialnym obsługującym sterowanie gestami.

Coupe z tej serii było produkowane od 1989 do 1999 roku. Później zarząd postanowił zrezygnować z tego modelu. Najwyraźniej teraz najwyższe kierownictwo firmy zmieniło swoje nastawienie i planuje odnowienie tego legendarnego modelu. Prototyp testowy przechodzi obecnie testy drogowe.

Co to jest 25 lat wszechświata? Kometa Halleya nie miałaby nawet czasu, aby wyjść do damskiej toalety, a sonda wystrzelona z Ziemi nie osiągnęłaby granic Układu Słonecznego. W chłodny poranek nasz zespół poleciał do Niemiec, aby porównać dwie ósemki BMW - i8 i serię 8, jako wybór między nostalgią za przeszłością a marzeniami o przyszłości.

Na swoich łamach "AutoMania" opublikuje niektóre jazdy próbne aut, które są trudne do zdobycia lub jazdy próbne, które zdecydowanie warte są Twojej uwagi. Ten test jest od naszych kolegów z Motoru. Dalsze bezpośrednie przemówienie.

Zarówno „ósemki”, jak i crossover diesel BMW X3 czekało teraz na nas jako technik w parku prasowym BMW w dzielnicy Garching pod Monachium, którą trudno nazwać najweselszym miejscem na świecie. Pusty obszar przemysłowy z prostymi skrzyżowaniami i kilkoma niedrogimi hotelami, w którym jest zimno i samotnie. Dziewczyna z płucami zachowanie umierałoby z głodu, a restauracja nie pobiłaby nawet kosztów mydła w płynie i serwetek.

To prawda, kochany i powolny, jak stare ruchome schody, dziadek, kierownik w recepcji parku prasowego, miał w rękach tylko dwa klucze.

„Mieliśmy gotowe trzy samochody” – wyjaśniamy.
„Dwa” - poprawia dziadek, patrząc na dokumenty.
"Nie, trzy!"
„Nie, dwa!”, – wymawiając każde słowo, powtarza dziadek, jakby miał do czynienia z osobami z wadami słuchu.

Bardzo szybko rozmowa zamienia się w powtarzanie tych samych zwrotów i wydaje się, że może trwać kilka godzin, ale wtedy znikąd pojawia się mechanik z warsztatu BMW Classic i mówi, że G8 wkrótce przybędzie z innego miejsca.

Ogólnie rzecz biorąc, pożycz trochę starożytności od BMW za ” Jazda testowa„Każdy może: Niemcy wypożyczą roadster Z1, dwudrzwiową 3.0 CSi, a nawet małą Isettę 300, która wygląda jak torba na kółkach. Ale nasza „ósemka” została zabrana z tajnych monachijskich jaskiń Ali Baby, gdzie główna skarby to -samochody przed prototypami nie jeździły Seria BMW M8. Dostaliśmy auto z 380-konnym V12 S70B56, które następnie w zmodyfikowanej formie trafiło pod maskę McLarena F1.

Na początku lat 80. kwestionowano projekt G8 – Niemcy nie byli pewni, że do takich drogie BMW jest wystarczająco dużo kupujących. Ale już podczas debiutu na Salonie we Frankfurcie w 1989 roku zebrano 5000 zamówień.

Na linii montażowej w Lipsku akumulatory hybrydy są najpierw ładowane z pobliskich turbin wiatrowych, ale tutaj, w Garching, wtyczka sieciowa była podłączona do samochodu, więc odłączenie ich zajęło mi kilka minut.

Ciągnąc i naciskając wszystko, co mogłem, byłem już gotowy postawić stopy na ciele i wyciągnąć widelec na siłę, aż spróbowałem otworzyć samochód z breloczka, a on wysunął się lekkim ruchem ręki. Nie wszystko jest tak płynne z tymi pojazdami elektrycznymi, gdy żyjesz z koncepcjami ubiegłego wieku.

Dlatego nie mogłem za pierwszym razem włożyć walizki do i8, bo wielkość bagażnika w nim nie przekracza małej objętości pralka... To jest, ubranie sportowe nadal będzie tu pasował, ale nie będzie już można rzucać obok niego pościeli.

Ogromne drzwi kierowcy odsłaniają próg przypominający zrobiony przez człowieka cheeseburger: zamiast bułki na górze i na dole są warstwy plastiku; zamiast sera cheddar - metal; zamiast kotleta - włókno węglowe, z którego z wielu kawałków składa się centralny moduł nadwozia.

Aby dostać się do środka, potrzebujesz pewnej umiejętności: wyciągasz jedną nogę do środka, wpadasz do wiadra i ciągniesz za sobą drugą kończynę, sięgasz po klamkę, zamykasz drzwiczki światła i voila. Po jakimś czasie okazuje się, że z wdziękiem baletnicy uczy się tego robić. Najważniejsze nie jest w spódnicy i nie przed paparazzi.

Futurystyczne wnętrze i8 dezorientuje zarówno nowicjusza, jak i Land Obrońca łazika, gdzie w pierwszych sekundach nie ma nawet przycisków świateł mijania i regulatora szyby. Ale oto jest - przycisk uruchamiania silnika, znajoma dźwignia zmiany biegów, okrągły iDrive i kierownica nie w kształcie trapezu czy czworościanu, jak można się spodziewać, ale prosta, okrągła.

Po bliższym przyjrzeniu się wnętrze i8 różni się od innych BMW znacznie mniej niż na przykład wnętrze. Rolls-royce fantom i Wraith, gdzie prawie wszystko jest inne, od kierownicy po przyciski klimatyzacji.

Jedyne, co zaskakuje, to narysowany od podstaw elektroniczny „porządek” – w końcu czcionki i urządzenia zawsze były tym samym rozpoznawalnym elementem każdego BMW, jak ziarna sezamu na Big Macu. I ekran multimedialny, w który nie możesz włożyć palca - czy to przyszłość, gdy nie możesz powiększyć mapy dwoma palcami? A może zastosowano tutaj technologie statku Nostromo z filmu „Obcy”?

Cicho odjeżdżam na prąd, pod zgrzytem opon wyjeżdżam na ulicę, gdzie nasz redaktor naczelny Misha Tsymbal opanowuje już bagażnik 850 CSi - zmieściłaby się tu połowa wszystkich naszych rzeczy. Fotograf Rustic zapełnia X3 sprzętem fotograficznym, poprowadzi ją nasz przyjaciel i asystent z BMW Kirill, który pokaże nam, gdzie jest gaz i gdzie jest sprzęgło. Albo co tu mają.

Przednia szyba Bmw i8 idzie daleko do przodu, ale głowa o dziwo nie znajduje się na poziomie progów sąsiednich samochodów. Kierownica jest lekka, zawieszenie miękkie, widoczność dobra nawet przez pryzmat tylnej sześciokątnej szyby. To prawda, że ​​jeśli tylne błotniki-udka Porsche 911 wywołują niemal erotyczne skojarzenia, to w lusterkach wstecznych i8 widać wycięcia jakiegoś chitynowego potwora.

Najpierw hybrydę przestawiam w tryb Comfort, a do 120 kilometrów na godzinę napędza tylko napęd na przednie koła i 131-konny silnik elektryczny – ładowanie akumulatora, sądząc po prognozach komputer pokładowy, powinno wystarczyć na nieco ponad dwadzieścia kilometrów.

Pojemność akumulatora elektrycznego i8 wynosząca 7,1 kWh jest nawet nieco większa niż w hipersamochodzie Porsche 918, ale tam silnik benzynowy rozwija 608 Koń mechaniczny, a tu 231. Ale to nie wszystko: Bawarczycy używają przerobionego silnika od Mini, który ma tylko trzy cylindry. Nawet pierwsze BMW Dixi z lat 20. miało jeszcze jedno.

Czy to możliwe? Bmw i8 zaliczać się do pełnoprawnych supersamochodów? To kolejne pytanie, na które chcielibyśmy poznać odpowiedź.

Silnik elektryczny rozwija przyczepność od samego dołu, co wystarcza na energiczne przyspieszenie 1560 kilogramów masy własnej i8 - o mocy 131 KM silnik benzynowy to byłaby czysta udręka. Ale gdy tylko trochę mocniej wciśniesz pedał gazu w podłogę lub przekroczysz prędkość 120 kilometrów na godzinę, po ciele przebiega gęsia skórka – silnik spalinowy jest włączony.

Nawet znacznie mocniejsze BMW M4 nie da tak zachwycającego przyspieszenia trolejbusu do gwizdka silnika elektrycznego, choć jeżdżąc na czystej energii elektrycznej, nie zdołasz szybko zmobilizować pomocy silnika benzynowego. Najpierw trzeba wcisnąć pedał gazu w podłogę, potem poczekać, aż silnik uruchomi się i wzrosną – wszystko to przypomina „turbolag” auta z dużą bezwładną turbiną. Jako środek zaradczy można włączyć tryb Sport, w którym silnik będzie zawsze pracował, jednocześnie zasilając akumulator.

Na pobliskiej stacji benzynowej zatrzymujemy się, żeby po śniadaniu w hotelu Garching jakoś zatkać wrzód żołądka i kupić ekologiczne naklejki na wjazd do Austrii.

Wśród wagonów, odrapanych małych samochodów i motocyklistów w grubych kurtkach bez rękawów i skórzanych spodniach BMW i8 wygląda jak obraz Dalego w recepcji. Tylko niemieccy emeryci są w stanie nie zauważyć takiego cudu, którzy najwyraźniej biorą go za halucynację.

Właściciel i8 generalnie będzie musiał przyzwyczaić się do tego, że jego samochód zmienia ruch nie gorzej niż znaki drogowe i sygnalizacja świetlna: ruch zwalnia, motocykliści zawracają, samochody hamują na poboczu, włazy, szyby, drzwi otwierają się, aparaty i smartfony są wyjęte, a potem wszyscy biegną w twoim kierunku z wściekłymi oczami jak w filmach o zombie.

Jedynym problemem była pogoda: do robienia pięknych zdjęć potrzebne było słońce, a nad górami, po których podróżowaliśmy, nad górami wisiały czapki z chmurą burzową. Pozostało tylko mieć nadzieję na czyste niebo za przełęczą.

Wejście do Grossglocknera kosztowało 40 euro za samochód, ale w ramach rekompensaty za te wydatki otrzymaliśmy jedynie darmową naklejkę na walizce.

Z szacunku dla lat swojej niebieskiej dziewczyny Misha manewruje przed każdym rzadkim uderzeniem, podczas gdy ja, przeciwnie, staram się wyłapać wszelkie nieprawidłowości. Wydaje się, że spora waga karbonowego modułu z akumulatorami i aluminiowymi ramami pomocniczymi zawieszenia sprężyście kołysze się między sprężynami i amortyzatorami, ale robi to bez naprężeń – jest bardziej miękki niż np. w BMW M6. Widać, że i8 nie został stworzony do bicia rekordów okrążeń, ale do zabawy na co dzień.

Zadbany komfortem i uwagą i8, już z niepokojem czekam na wycieczkę do CSi, na którą ludzie wokół nie reagują, jak każdy stary, ale nie rzadki samochód. Jak wiemy z filmu Jurassic Park, ze szczęśliwej przyszłości w trudną przeszłość może nie być tak gładko: najpierw cieszysz się życiem i żywymi dinozaurami, a w następnej scenie już zjadają cię żywcem.

Co więcej, rury wydechowe modelu 850 CSi stale wciągają dym. Kiedy wchodzę do innej wioski, po prostu włączam elektryczny tryb eDrive i staję się bardziej nieszkodliwy niż krowa z paczki Milka, poza tym, że jest tam radioaktywnie-fioletowa.

Każdy nadjeżdżający samochód przewozi po okolicy produkty spalania, a nad cichym i8 być może aureola się nie pali. Oczywiście wytwarzanie energii elektrycznej nie jest nieszkodliwe – zwłaszcza w Europie, gdzie jest wiele elektrowni węglowych. Ale samochody elektryczne, jeśli w ogóle, mogą sprawić, że miasta, w których pracujemy i mieszkamy, będą czystsze.

Wypchany opcjami CSi do dziś przeniósł luksus wczesnych lat dziewięćdziesiątych: grube skórzane krzesła z elektrycznie regulowaną i niebieską wykładziną na podłodze z głębokim włosiem, grubym drewnianym wykończeniem, które jest teraz wykonane z forniru nie grubszego niż milimetr, oraz komputer podróży powitanie komunikatem „Sprawdź sterowanie ok”. Możesz iść - wszystko jest w porządku.

W przeciwieństwie do wnętrza serii 7 z tamtych lat, seria 8 to już nowa era ergonomii BMW z początku lat dziewięćdziesiątych, chociaż tutaj wciąż są takie dziwactwa, jak przełączanie reflektorów po lewej stronie deski rozdzielczej i obręczy kierownicy koło cienkie jak krowie żebro. Wewnątrz piasty jest nawet poduszka powietrzna i możemy mieć tylko nadzieję, że nadal działa.

W ruchu CSi jest generalnie skrzyżowaniem samochodu i dużego statku: maska ​​wystająca poza horyzont obraca się z godnością tankowca w Złotym Rogu, a chowane reflektory wystają jak dwa ogromne pudełka po butach.

Pod koniec lat osiemdziesiątych wyglądały fajniej niż dżinsy George'a Michaela w teledysku Faith, chociaż z zamkniętymi oczami, Ósemka miała lepszy opływowy kształt i bardziej wykończony projekt.
Pomimo napisu „Powered by M” na głowicach bloku, silnik nawet po 5000 obr/min nie wykazuje szaleńczego charakteru, a jego dźwięk nie przypomina ryku, ale szum ogromnego wentylatora, który zamiast benzyny jeździ powietrze przez cylindry. Kto by pomyślał, ale trzycylindrowy, turbodoładowany silnik i8, wspomagany przez system audio, brzmi bardziej emocjonalnie niż wolnossący V12.

Wyobraź sobie: kiedy silnik elektryczny pracuje - i8 ma napęd na przednie koła; z trzema cylindrami i rozładowanymi akumulatorami - raczej napęd na tylne koła, a gdy wszystko działa razem - napęd na wszystkie koła. Kompletny dom wariatów.

Rufa lekko chwieje się pod wypuszczeniem gazu w zakręcie, ale przewracanie jej z „gigantyczną mocą” silnika MINI też jest problematyczne. Jednak dopóki i8 nie przekroczył niewidzialnej linii, po której nawet powóz zamienia się w dynię, uczucie wzajemnego zrozumienia i harmonii może zakochać się w tym aucie.
Dobra widoczność, wygodne dopasowanie, precyzyjne prowadzenie, przyspieszenie lawinowe, uzależniające i amfetaminy. Każde wyjście z rogu na i8 jest jak wystrzał armatni. Przynajmniej tak długo, jak w bateriach jest wystarczająca ilość energii.

Podczas aktywnej jazdy elektronika nie ma czasu na odzyskanie energii podczas krótkiego, intensywnego hamowania, energia kinetyczna ulatnia się w postaci ciepła do atmosfery, a pozostała część ładunku jest wydawana na nowe intensywne przyspieszanie. Odurzający taniec stopniowo kończy się na elektryczności: i8 zostaje z rozładowanymi bateriami, trzema wegetariańskimi butlami i na chwilę staje się bezbronny nawet przed Volkswagen golf R.

A jednak w tej sytuacji BMW i8 raczej nie będzie częstym gościem na parkingu przed wjazdem do północnej pętli toru Nürburgring – jeśli 850 CSi na torze wyścigowym jest utrudnione przez prawie dwutonową wagę, to i8 to cała jego hybrydowa konstytucja.

Ale jest jeszcze jeden problem: zaawansowane technologicznie wypełnienie superhybrydowe szybko stanie się przestarzałe. Za pięć lat nawet bateria iPhone'a będzie wydajniejsza. Jednak misja tego auta nie leży tak bardzo w tradycyjnych dobroczyńcach prawdziwego samochodu sportowego - rzuca on pomost między świetlaną przyszłością a naszą epoką kamienia, gdzie w samochodach wciąż coś się pali i pali.

Okropne jest to, że w pewnym momencie zbiornik i8 również okazuje się nie mieć nic do spalenia. Tak nas uniosło jeżdżenie i strzelanie, że benzyna praktycznie się skończyła - wcześniej stacja paliw trzeba przejechać 40 kilometrów przełęczy, aby odwrotny kierunek a deska rozdzielcza przewiduje, że i8 stanie się nieruchomością za 35 kilometrów. A z każdą minutą liczba ta maleje: 32, 28, 24, 20 i bardzo wysoka temperatura pass, beznadziejna 15.

Ale wtedy zaczynają się cuda. Grawitacja i bezwładność pomagają teraz BMW stoczyć się w dół, a ikony na desce rozdzielczej wskazują, że akumulatory nie śpią i są uzupełniane przez hamowanie regeneracyjne.

Gdzie Bmw i8 brakuje wyrafinowanego puryzmu Porsche 911 (