Przeprogramowanie jednostek sterujących PCM. Moduł sterujący zespołu napędowego (PCM) Co to jest rcm samochodu

Przeprogramowanie PCM wymaga trzech rzeczy:

skaner lub uniwersalne urządzenie J2534, które może współpracować z pamięcią flash,
system operacyjny Windows
Komputer z dostępem do Internetu do pobierania oprogramowania ze strony internetowej producenta,

Potrzebujesz również kabla do podłączenia komputera do skanera lub J2534 i kabla do podłączenia skanera lub J2534 do złącza OBD II pojazdu.

Aby pobrać programy, musisz wybrać: fabryczne urządzenie diagnostyczne używane przez sprzedawców, skaner (można go kupić w sprzedaży detalicznej) z opcją przeprogramowania bloku odpowiedniego modelu samochodu lub urządzenie uniwersalne J2534.

Roczna lub miesięczna subskrypcja korzystania z baz danych OEM jest dość droga dla małej stacji paliw, ale koszt subskrypcji jednodniowej lub krótkoterminowej wynosi od około 20 do 25 USD. Koszty te są zazwyczaj przenoszone „na ramiona” właściciela samochodu, jeśli wymagany jest dostęp online do bazy danych programów na stacji paliw.

Jeśli chodzi o programy General Motors i Chrysler, aktualizacje są dostarczane na dyskach CD-ROM po zakupie subskrypcji. Następnie program można skopiować na kartę flash i pobrać do skanera w celu późniejszej instalacji w jednostce sterującej pojazdu lub skopiować do jednostki J2534, a następnie zainstalować w pojeździe. Programy dla Forda są pobierane ze strony internetowej firmy. Podczas pracy z nimi wymagany jest stały dostęp do Internetu podczas procedury przeprogramowywania, ponieważ zgodnie z zasadami firmy, programy są pobierane do samochodu bezpośrednio z własnego serwera Forda.

Procedura przeprogramowania może potrwać od kilku minut do godziny, w zależności od rozmiaru pliku programu zainstalowanego w samochodzie. W bardziej nowoczesnych samochodach ze złożonymi systemami przeprogramowanie PCM zwykle trwa dłużej.

Ostrzeżenie!
Przeprogramowanie PCM jest ryzykowne

Co się stanie, jeśli przeprogramowanie będzie nieprawidłowe? Każdy, kto instaluje nowe oprogramowanie, napotkał błąd podczas instalacji, rozumie, co to jest. W niektórych przypadkach PCM może być tak uszkodzony, że nie można go naprawić i wymaga zakupu nowego PCM!

Chrysler zauważa do TSB (18-32-98), jak naprawić błąd przeprogramowania.

Biuletyny stwierdzają, że „procedura przeprogramowania może nie zostać wykonana poprawnie i / lub urządzenie diagnostyczne może zostać zablokowane podczas przeprogramowania”. Wynika to głównie ze słabego połączenia między komputerem, skanerem i samochodem, utraty zasilania narzędzia diagnostycznego podczas procesu przeprogramowywania, zapłonu wyłącza się do czasu zakończenia procedury przeprogramowywania, błędów (nieprawidłowych naciśnięć przycisków) lub niskiego poziomu naładowania akumulatora.

Jeśli proces zostanie zatrzymany, należy dokładnie sprawdzić wszystkie połączenia przewodów, aby upewnić się, że połączenia są niezawodne, i powtórzyć procedurę przeprogramowania. Innymi słowy, jeśli to nie zadziałało za pierwszym razem, musisz spróbować jeszcze raz. W Chrysler może być również konieczne zidentyfikowanie typu kontrolera (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99 itp.) W celu kontynuowania przeprogramowania. Jeśli komunikat o błędzie pojawia się ponownie, być może wybrano niewłaściwy typ kontrolera (spróbuj ponownie!).

Przeprogramowanie jest ryzykownym przedsięwzięciem.
Ale może być bardziej opłacalne niż wysłanie samochodu do dealera w celu wymiany PCM.

Moduł sterujący zespołu napędowego (PCM) Ford Focus

Ryc. 3.159. Moduł sterujący zespołu napędowego (PCM):
1 - PCM EWG V; 2 - inercyjne odcięcie paliwa (IFS)
PCM znajduje się pod panelem wykończeniowym na prawym słupku „A”.
W samochodach Ford Focus z automatyczną skrzynią biegów PCM.
EEC V steruje skrzynią biegów oraz systemem zarządzania silnikiem. W takim przypadku używany jest moduł ze 104-stykowym złączem.
PCM ocenia sygnały wejściowe z poszczególnych czujników i aktywuje elektrozawory w bloku zaworów skrzyni biegów dokładnie zgodnie z warunkami pracy.
Testy diagnostyczne skrzyni biegów można wykonać za pomocą złącza Data Link Channel (DLC) znajdującego się nad Central Electric Junction Box (CJB).
Wybór zakresu - program pracy awaryjnej.
Jeżeli z powodu nadejścia nieprawidłowych sygnałów nie można zagwarantować prawidłowej zmiany biegów, PCM rozpoczyna pracę w trybie programu pracy awaryjnej.
Kierowca dowie się o działaniu programu pracy awaryjnej, zapalając lampkę ostrzegawczą zespołu napędowego na tablicy rozdzielczej.
Ciągłe monitorowanie jest gwarantowane w następujących ograniczonych warunkach:
- maksymalne ciśnienie w głównej linii;
- 3. bieg, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycjach „D”, „2” i „1” bez aktywacji sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
- bieg wsteczny, gdy dźwignia ręcznego wyboru biegów w położeniu „R”.
Elektromagnetyczne zsynchronizowane sterowanie zmianą biegów (ESSC).
Kontrola zmiany biegów
Podczas zmiany biegów niektóre elementy są zwalniane, a inne uruchamiane. Idealnie proces ten zachodzi jednocześnie (synchronicznie), aby uniknąć szarpnięcia podczas przełączania.
Czas procesu zmiany biegów musi mieścić się w określonym przedziale czasowym.
W normalnej kontroli zmiany biegów wzrost i spadek ciśnienia w elementach zmiany biegów jest regulowany i określany dla idealnych warunków (dla synchronicznej zmiany biegów).
Ponieważ Nie ma żadnego wpływu na sterowanie w przypadku różnych stopni zużycia elementów zmiany biegów w przypadkach, w których skrzynia biegów wypracowała bardzo duży zasób, możliwe jest, że wzrost i spadek ciśnienia nie będzie już występował synchronicznie.
Wynikiem przedwczesnego zmniejszenia ciśnienia w elemencie wyłączającym jest niepożądany wzrost prędkości wału turbiny, ponieważ włączony element nie może przenosić pierwotnego momentu obrotowego.
Wynikiem opóźnionego spadku ciśnienia w elemencie wyłączającym jest niepożądane zmniejszenie częstotliwości obrotów wału turbiny, ponieważ oba przełączalne elementy przenoszą moment obrotowy. W takim przypadku moment obrotowy jest przenoszony na obudowę skrzyni biegów za pomocą wewnętrznego ryglowania.
W obu przypadkach podczas wykonywania przełącznika poczujesz drganie.
Ponadto zużycie elementów przełączających prowadzi do wydłużenia czasu trwania procedury przełączania. Dlatego wraz ze wzrostem żywotności przekładni (wzrostem przebiegu) zmiana staje się dłuższa.
Przełączanie sterowania za pomocą ESSC.
Automatyczna skrzynia biegów 4F27E korzysta z elektronicznej synchronicznej kontroli zmiany biegów (ESSC).
ESSC monitoruje zmianę biegów i jest w stanie kompensować zużycie elementów zmiany biegów przez cały okres eksploatacji skrzyni biegów.
Jest to możliwe, ponieważ elementy przełączające są aktywowane przez zawory modulujące.
System kontroluje czas zmiany biegów i czas zmiany biegów.
Jeśli PCM ustali odchylenie od wartości zarejestrowanych w pamięci dla czasu przełączania i synchronizacji procesu przełączania, wzrost lub spadek ciśnienia zostanie odpowiednio dostosowany.
Czujnik położenia przepustnicy (TP)
Czujnik TP znajduje się na korpusie przepustnicy.
Dostarcza PCM informacji o położeniu przepustnicy.
Określa także prędkość, z jaką jest uruchamiana przepustnica.

- ustalenie kolejności zamiany;
- kontrola ciśnienia w głównej linii;

- dla funkcji „kickdown” (zmiana biegów przez naciśnięcie pedału przyspieszenia).
W przypadku braku sygnału TP układ sterowania silnika wykorzystuje czujniki MAF i IAT jako sygnały zastępcze. Ciśnienie w głównej linii wzrasta i może wystąpić gwałtowna zmiana biegów.
Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
Czujnik MAF znajduje się między obudową filtra powietrza a wężem wlotowym do korpusu przepustnicy.
Czujnik IAT jest zintegrowany z obudową czujnika MAF.
Czujnik MAF wraz z czujnikiem IAT dostarczają pierwotny sygnał obciążenia do PCM.
PCM wykorzystuje te sygnały do \u200b\u200bwykonywania między innymi następujących funkcji:
- kontrola przełączania;

Jeśli czujnik MAF ulegnie awarii, sygnał czujnika TP zostanie użyty jako zamiennik.
Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
Czujnik CKP znajduje się na kołnierzu silnika / skrzyni biegów.
Czujnik SKR jest czujnikiem indukcyjnym, który dostarcza PCM informacji o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego.

- kontrola sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
- sprawdza poślizg przemiennika momentu obrotowego;
- kontrola ciśnienia w głównej linii.
Brak sygnału zastępczego dla czujnika TFR. Jeśli brakuje sygnału czujnika SCR, silnik zatrzymuje się.
Czujnik prędkości wału turbiny (TSS)
Czujnik TSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów powyżej wału wejściowego skrzyni biegów.
Czujnik TSS jest czujnikiem indukcyjnym, który wykrywa prędkość wału wejściowego skrzyni biegów.
Sygnał służy do wykonywania następujących funkcji:
- kontrola przełączania;
- kontrola sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
- kontrola poślizgu przemiennika momentu obrotowego.
Jeśli czujnik TSS ulegnie awarii, czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS) zostanie użyty jako zamiennik.
Czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS)

Ryc. 3,160. Czujnik prędkości wału pomocniczego
Czujnik OSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wirnikiem mechanizmu różnicowego.
Czujnik OSS jest czujnikiem indukcyjnym, który wykrywa prędkość pojazdu za pomocą rotora w mechanizmie różnicowym.
Sygnał służy do wykonywania między innymi następujących funkcji:
- ustalić kolejność zamiany,
- dostarczenie sygnału wejściowego o prędkości pojazdu do PCM.
Jeśli czujnik OSS ulegnie awarii, sygnał czujnika TSS zostanie użyty jako zamiennik.
Czujnik zasięgu transmisji (TR)
Czujnik TR znajduje się na wale ręcznym na obudowie skrzyni biegów.
Podczas przesuwania wału ręcznego za pomocą linki dźwigni ręcznego wyboru kołek sprzęgający w pierścieniu wewnętrznym czujnika TR przesuwa się w różnych pozycjach. Sygnały są przekazywane do PCM, świateł cofania i przekaźnika blokady rozrusznika.
UWAGA: Prawidłowe działanie czujnika TR jest gwarantowane tylko wtedy, gdy linka dźwigni ręcznej jest prawidłowo wyregulowana.
Sygnały z czujnika TR służą do wykonywania następujących funkcji:

Ryc. 3.161 Czujnik zasięgu transmisji (TR)
- rozpoznanie położenia dźwigni do ręcznego wyboru biegów;
- aktywacja przekaźnika blokady rozrusznika;
- włączenie świateł cofania.
Brak sygnału zastępczego dla czujnika TR.
W przypadku przerwy w obwodzie pojazd nie będzie mógł się uruchomić.
Włącznik światła hamowania
Przełącznik świateł stop (przełącznik położenia pedału hamulca (BPP)) znajduje się na wsporniku pedału hamulca.
Włącza światła stopu i informuje PCM EEC V o uruchomieniu hamulców.
Sygnał wyłącznika światła hamowania jest wykorzystywany przez PCM do wykonywania następujących funkcji:
- Zwolnić sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego podczas naciskania pedału hamulca;
- wyłączyć dźwignię zmiany biegów w celu ręcznego wyboru biegów po naciśnięciu pedału hamulca w pozycji „P”.
Brak sygnału zastępczego dla przełącznika BPP.
W przypadku przerwy w obwodzie elektrycznym przełącznika BPP dźwigni ręcznego wyboru biegów nie można wyjąć z położenia „P”.
Czujnik temperatury płynu przekładniowego (TFT)
Czujnik TFT znajduje się na wewnętrznej wiązce przewodów do elektrozaworów miski olejowej.
Jest to rezystor mierzący temperaturę płynu przekładniowego.

Ryc. 3.162 Przełącznik Overdrive (O / D)
Informacja o temperaturze płynu przekładniowego jest wykorzystywana przez PCM do wykonywania następujących funkcji:
- aktywacja sprzęgła przemiennika momentu obrotowego jest niedopuszczalna, dopóki temperatura płynu przekładniowego nie osiągnie określonej temperatury;
- w warunkach wyjątkowo niskiej ujemnej temperatury włączenie 4. biegu jest niedozwolone, dopóki nie zostanie osiągnięta normalna temperatura robocza;
- po przekroczeniu temperatury płynu przekładniowego wybierana jest z góry ustalona krzywa przesunięcia, a sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego zostaje aktywowane w pozycjach „2”, „Зм i„ 4м; Lampka kontrolna skrzyni biegów jest włączona. Brak sygnału zastępczego dla czujnika TFT.
Przełącznik Overdrive (O / D)
Przełącznik O / D przesyła sygnał do PCM, aby wybrać lub odrzucić 4. bieg, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „D”.
Sygnał przełącznika O / D służy do wykonywania następujących funkcji:
- jako sygnał wejściowy do przesyłania żądań sterownika PCM;
- aby wyświetlić pożądanie kierowcy za pomocą lampki ostrzegawczej O / D na tablicy rozdzielczej.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika O / D. W przypadku usterki zawsze można przełączyć na 4. bieg, gdy dźwignia ręcznej zmiany biegów znajduje się w położeniu „D”.
Elektrozawór blokady ręcznego wyboru biegów
Gdy zapłon jest włączony, elektromagnes dźwigni zmiany biegów jest aktywowany przez naciśnięcie pedału hamulca (sygnał z przełącznika świateł hamowania). Powoduje to wycofanie sworznia blokującego, a zatem ręczną dźwignię zmiany biegów można wyciągnąć z położenia „P”.

Ryc. 3.163 Elektrozawór blokady dźwigni zmiany biegów:
1 - elektromagnes; 2 - kołek blokujący; 3 - ręczny mechanizm odblokowujący
Funkcja zamiany
Jeśli z powodu nieprawidłowego działania sygnał hamowania nie dotrze lub jest nieprawidłowy, możliwe jest ręczne odblokowanie.

Ryc. 3,164. Funkcja zamiany
W tym celu zdejmij pokrywę mechanizmu zwalniającego i włóż odpowiedni otwór (kluczyk zapłonowy) do otworu, aby dźwignię ręcznej zmiany biegów można było wyciągnąć z położenia „P”.
UWAGA: Jeżeli ponownie wybierzesz zakres „P”, ręczna dźwignia zmiany biegów zostanie ponownie zablokowana. Klimatyzacja
Jeśli PCM wykryje sygnał „kickdown” (zmiana biegów poprzez wciśnięcie pedału przyspieszenia) (WOT, przepustnica otwarta w 95%), układ klimatyzacji wyłączy się na maksymalnie 15 sekund.
Przekaźnik blokady rozrusznika
Przekaźnik zapobiega uruchomieniu silnika, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „R”, „D”, „2” lub „1”.
Przekaźnik odbiera informacje o położeniu dźwigni zmiany biegów bezpośrednio z czujnika TR.
Elektrozawór blokady zapłonu
W wyłączniku zapłonu znajduje się elektromagnes. Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „P”, obwód uziemienia elektromagnesu zostaje przerwany. Sworzeń blokujący nie jest zamocowany w stacyjce.
We wszystkich innych pozycjach ręcznej dźwigni zmiany biegów obwód masy elektromagnesu jest zamknięty, a kołek blokujący jest zablokowany w wyłączniku zapłonu.
Gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu innym niż „P”, nie można wyjąć kluczyka ze stacyjki.
Lampka ostrzegawcza O / D
Lampka kontrolna O / D jest zielonym wskaźnikiem umieszczonym na tablicy rozdzielczej.

Ryc. 3,165 Lampka ostrzegawcza O / D
Informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów blokuje zmianę na 4. bieg.
Lampka ostrzegawcza zespołu napędowego
Lampka kontrolna jednostki napędowej jest pomarańczową lampką umieszczoną na desce rozdzielczej.

Ryc. 3.166 Kontrola lampki ostrzegawczej zespołu napędowego
Jego włączenie informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów przełączyło się na program pracy awaryjnej lub że temperatura płynu przekładniowego jest zbyt wysoka.

manual manual ford focus

Układ wtrysku paliwa

Układ wtrysku paliwa składa się z trzech podsystemów, które współpracując ze sobą, kontrolują proces spalania i zapewniają informacje zwrotne na temat wydajności operacyjnej. Te podsystemy:

1. Wlot powietrza
2. Zapas paliwa
3. Zarządzanie paliwem

Układ wlotu powietrza dostarcza powietrze niezbędne do procesu spalania i mierzy ilość powietrza wpływającego do silnika. Typowe elementy obejmują wlot powietrza, filtr powietrza, kanały wlotowe, miernik (lub czujnik) przepływu (lub masy) powietrza oraz inne specjalne elementy układu wlotu powietrza.

Układ zasilania paliwem dostarcza benzynę ze zbiornika paliwa, filtruje ją i dostarcza pod wysokim ciśnieniem do silnika. Elementy systemu obejmują pompę paliwa, filtr paliwa, kolektor paliwa, wtryskiwacze paliwa, regulator ciśnienia i tłumik pulsacji. W silnikach z zamkniętym obiegiem paliwa układ obejmuje również przewód paliwowy, który zwraca niewykorzystane paliwo do zbiornika (przewód powrotny paliwa).

System zarządzania paliwem ma czujniki wejściowe, które wykonują ciągłe pomiary i przesyłają te informacje do komputera sterującego silnika. Komputer określa ilość wtryskiwanego paliwa i wykorzystuje siłowniki wyjściowe do aktywacji wtryskiwaczy paliwa na dokładnie określony czas. Działanie komputera sterującego silnikiem omówiono bardziej szczegółowo poniżej.

Komputer wykonuje kilka tysięcy obliczeń na minutę i stale dostosowuje ilość paliwa w zależności od zmieniających się warunków jazdy. Procesy te trwają nieprzerwanie od momentu uruchomienia silnika. Wtrysk paliwa opiera się na niezwykle dokładnym pomiarze ilości powietrza dolotowego. Wszelkie awarie, które nie pozwalają na uzyskanie tych informacji, spowodują, że komputer poda nieprawidłowe oszacowanie parametrów wtrysku paliwa.

Komputer oblicza ilość wtryskiwanego paliwa na podstawie odbieranych przez niego sygnałów wejściowych, zgłaszając natężenie przepływu powietrza, jego masę i temperaturę wlotu powietrza.

System zarządzania silnikiem

System zarządzania silnikiem jest kontrolowany przez komputer pokładowy, który jest różnie nazywany przez różnych producentów. Poniżej znajdują się dwie najczęstsze nazwy tego komputera:

Moduł sterujący zespołu napędowego (PCM)
. Moduł sterujący silnika (ECM)

W tej publikacji sterownik silnika jest nazywany PCM.

RSM to serce nowoczesnego systemu zarządzania silnikiem. Steruje układem zapłonowym, wtryskiem paliwa i innymi elementami. PCM został zaprojektowany w celu zwiększenia wydajności silnika i zmniejszenia emisji spalin

PCM utrzymuje stechiometryczny stosunek powietrze / paliwo podczas jazdy z ekonomiczną prędkością. Zmieniają się jednak warunki jazdy, a stechiometryczna mieszanka paliwowo-powietrzna nie będzie idealna do wszystkich warunków. W zależności od warunków pracy PCM sprawia, że \u200b\u200bmieszanka paliwowo-powietrzna jest bogatsza lub gorsza.

PCM odbiera informacje z czujników wejściowych i wysyła sygnały sterujące do odpowiednich urządzeń wyjściowych, takich jak wtryskiwacze paliwa. Lokalizacja PCM i czujników zależy od modelu i producenta. Aby uzyskać informacje na temat położenia elementów, zawsze zapoznaj się z Przewodnikiem dla stacji paliw.

Urządzenia wejściowe PCM

Czujniki wejściowe stale dostarczają szczegółowych informacji związanych z różnymi aspektami pojazdu. W następnej części opisano czujniki typowe dla nowoczesnych układów sterowania zespołem napędowym.

Sygnał impulsu zapłonowego

PCM odbiera sygnał impulsu zapłonowego z cewki zapłonowej i na podstawie tego sygnału ustala ilość i czas wtrysku paliwa.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik

Bogatsze mieszanki paliwowo-powietrzne kompensują słabą lotność paliwa w niskich temperaturach. PCM kontroluje temperaturę płynu chłodzącego i zwiększa ilość wtryskiwanego paliwa, aby poprawić ogólną dynamikę samochodu, gdy silnik jest zimny.

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnika (ECT) mierzy temperaturę płynu chłodzącego przez zmianę oporu elektrycznego. Termistor zmienia swoją oporność elektryczną zgodnie ze zmianą temperatury.

Czujnik temperatury na wlocie

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) jest termistorem. Znajduje się w układzie dolotowym silnika i służy do określania temperatury powietrza dolotowego. Czujnik IAT dostarcza sygnał napięcia, który zmienia się w zależności od rezystancji. Rezystancja czujnika i wynikowe napięcie czujnika są wysokie, gdy czujnik jest zimny. Wraz ze wzrostem temperatury maleje rezystancja i napięcie czujnika.

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

PCM korzysta z prędkości obrotowej silnika, aby pomóc ustawić podstawową ilość wtrysku. Czujnik położenia wału korbowego (CKP) może być umieszczony na wale korbowym lub wewnątrz dystrybutora.

Specjalny wirnik (koło impulsowe), wyposażony w występy lub zęby i umieszczony na wale korbowym, szybko obraca się wokół czujnika. Czujnik wykrywa zmianę pola magnetycznego przy każdym przejściu występu obok niego.

Czujnik prędkości silnika

Czujnik prędkości silnika zainstalowany w dystrybutorze lub czujnik kąta obrotu wału korbowego może być tarczą lub urządzeniem opartym na efekcie Halla.

Czujnik typu dysku wykorzystuje dysk szczelinowy zamontowany na wale dystrybutora, dwie diody LED i dwie fotodiody. Jedna dioda LED wskazuje kąt obrotu wału korbowego, a druga dioda LED wskazuje położenie cylindra.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

PCM wykorzystuje czujnik położenia wałka rozrządu (CMP) do śledzenia położenia wszystkich cylindrów oraz sterowania układem paliwowym i zapłonowym. Czujnik rejestruje pozycję Mt. podczas kompresji dla cylindra 11 i może być umieszczony w dystrybutorze lub w pobliżu wałka rozrządu. Czujnik СМР rejestruje zmiany siły pola magnetycznego spowodowane występami na kole pasowym wałka rozrządu.

Czujnik prędkości pojazdu

Czujnik prędkości pojazdu (VSS) wskazuje prędkość pojazdu. Istnieją trzy popularne typy czujników VSS - czujniki typu kontaktronu i transoptora znajdują się w prędkościomierzu, a czujnik typu elektromagnetycznego znajduje się na wale wtórnym skrzyni biegów.

Niektórzy producenci samochodów używają również czujnika prędkości koła, który jest częścią układu przeciwblokującego, w celu uzyskania informacji o prędkości samochodu.

Czujniki tlenu

Przedni czujnik tlenu mierzy gęstość tlenu w spalinach i wysyła odpowiedni sygnał do PCM. Przedni czujnik tlenu znajduje się przed katalizatorem. PCM wykorzystuje sygnał wejściowy z przedniego czujnika tlenu do obliczenia zmian w stosunku powietrze / paliwo.

Ponadto za katalizatorem znajduje się tylny czujnik tlenu. PCM porównuje sygnały z dwóch czujników tlenu w celu monitorowania skuteczności katalizatora i ustalenia, czy katalizator działa prawidłowo.

Czujnik położenia przepustnicy (TPS)

Czujnik położenia przepustnicy (TPS) to warystor (potencjometr) zamontowany na przepustnicy. Korpus przepustnicy otwiera się i zamyka za pomocą linki, która łączy się z pedałem przyspieszenia. Gdy przepustnica jest zamknięta, komputer odbiera sygnał niskiego napięcia. Gdy przepustnica jest szeroko otwarta, komputer odbiera sygnał wysokiego napięcia.

Czujnik masowego przepływu powietrza / przepływu powietrza

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) mierzy objętość i gęstość napływającego powietrza. Podczas dokonywania pomiarów czujnik MAF może uwzględnić temperaturę, gęstość i wilgotność. Wszystkie te parametry razem wzięte określają „masę” wchodzącego powietrza. Komputer wykorzystuje informacje o rzeczywistym masowym natężeniu przepływu powietrza, które pomagają obliczyć stosunek powietrze / paliwo.

Inne urządzenia wejściowe

W zależności od producenta pojazdu istnieje kilka innych urządzeń wejściowych. Inne urządzenia wejściowe mogą obejmować:

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) - Mierzy zmiany ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym.
. Czujnik spalania stukowego - wysyła sygnał PCM w celu zmniejszenia czasu zapłonu w przypadku zwiększonej detonacji.
. Przełącznik położenia postojowego / neutralnego (P / N) - informuje PCM, czy skrzynia biegów znajduje się w położeniu postojowym, czy w położeniu NEUTRALNYM, czy na jednym z biegów.
. Przełącznik ciśnienia wspomagania kierownicy (na biegu jałowym) - służy do rejestrowania płynu pod wysokim ciśnieniem w układzie wspomagania kierownicy.
. Przełącznik wysokiego ciśnienia klimatyzacji - wysyła „żądanie” do PCM, aby włączyć klimatyzację, aby PCM mógł włączyć sprężarkę klimatyzacji.
. Przełącznik tempomatu - gdy PCM odbiera sygnał tempomatu, zapisuje żądaną wartość prędkości w pamięci, co zapewnia utrzymanie tej prędkości.

Wyjściowe siłowniki otwierają i zamykają zawory, wtryskują paliwo i wykonują inne zadania, reagując na sygnały sterujące z PCM. Niektóre siłowniki są sterowane, a inne po prostu włączają się lub wyłączają. Czas działania siłownika to jego cykl roboczy. PCM zarządza cyklami pracy i, w zależności od potrzeb, może je wydłużyć lub skrócić.

Wtryskiwacze paliwa

Paliwo jest dostarczane do silnika przez wtryskiwacze paliwa. Wtryskiwacze paliwa są kontrolowane przez PCM. Ciągłe dostarczanie paliwa pod ciśnieniem do wtryskiwacza paliwa odbywa się za pomocą pompy paliwa. Wtryskiwacz paliwa to zawór elektromagnetyczny, który aktywuje się, gdy komputer dostarcza obwód elektryczny do ziemi, a następnie paliwo jest wtryskiwane pod ciśnieniem do kolektora dolotowego. Komputer kontroluje zużycie paliwa poprzez modulację szerokości impulsu czasu włączenia dyszy. Czas działania dyszy zależy od kombinacji wcześniej opisanych sygnałów wejściowych PCM.

Zawór sterowania powietrzem biegu jałowego

Zawór sterowania powietrzem biegu jałowego (IAC) znajduje się w korpusie przepustnicy. Zawór IAC składa się z ruchomej igły kontrolowanej przez mały silnik elektryczny zwany silnikiem krokowym. Silnik krokowy może się poruszać, wykonując bardzo precyzyjne, odmierzone „kroki”. Komputer wykorzystuje zawór IAC do sterowania prędkością biegu jałowego wału korbowego. Zawór IAC zmienia pozycję igły w kanale powietrza jałowego w korpusie przepustnicy. Następnie zmienia się charakter przepływu powietrza przychodzącego w pobliżu przepustnicy, gdy jest ona zamknięta.

Elektryczna pompa paliwa

Większość układów wtryskowych wykorzystuje wbudowaną sterowaną przekaźnikowo elektryczną pompę paliwa. Gdy włącznik zapłonu jest włączony, komputer przykładając napięcie akumulatora, zasila przekaźnik sterujący pompą paliwową. Przekaźnik pozostaje włączony, dopóki silnik nie uruchomi silnika lub ten drugi zacznie działać, a komputer odbierze podstawowe impulsy. Jeśli nie ma podstawowych impulsów, komputer wyłącza przekaźnik.

Elektryczny wentylator chłodzący

W pewnych warunkach do chłodzenia chłodnicy i / lub skraplacza klimatyzacji stosuje się pojedyncze lub podwójne elektryczne wentylatory chłodzące. W większości opcji wentylatory chłodzące są kontrolowane przez PCM. Wersje sterowane komputerowo wykorzystują przekaźnik wentylatora chłodzącego. Komputer zapewnia uziemienie przekaźnika wentylatora chłodzącego do ziemi, dostarczając napięcie systemowe do silnika wentylatora chłodzącego, z zastrzeżeniem niektórych lub wszystkich następujących warunków:

Czujnik temperatury płynu chłodzącego wskazuje wysoką temperaturę płynu chłodzącego
. Wymagane jest włączenie układu klimatyzacji. Klimatyzacja jest włączona, a prędkość pojazdu jest niższa niż ustawiona
. Ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia klimatyzacji jest wyższe niż wartość ustawiona, przełącznik wysokiego ciśnienia może się otworzyć

Lampka kontrolna awarii

Lampka ostrzegawcza konserwacji silnika lub lampka kontrolna awarii (MIL) świeci się, gdy kluczyk zapłonu jest ustawiony w pozycji ON przy wyłączonym silniku. Nie przejmuj się tym, ponieważ jest to tylko szybka kontrola lampy. Gdy silnik pracuje, MIL zwykle jest wyłączony. Jeśli kod błędu zostanie zapisany w pamięci lub komputer przejdzie w tryb gotowości, lampka MIL zaświeci się, co oznacza, że \u200b\u200bkomputer jest uziemiony do obwodu MIL. Jeśli status się zmieni i kod usterki (lub kody) nie będą już obecne, lampa może zgasnąć, ale kod pozostaje w pamięci komputera.

Diagnostyka pokładowa

PCM zawiera oprogramowanie diagnostyczne, które monitoruje działanie pojazdu i rejestruje występujące usterki. To oprogramowanie jest nazywane diagnostyką pokładową (OBD).

W 1994 r. Producenci zaczęli wyposażać pojazdy PCM w pokładowy system diagnostyczny drugiej generacji (OBD II) lub EOBD dla Europy. Oprogramowanie monitoruje te parametry w układzie wtrysku paliwa i redukcję toksyczności spalin, co może powodować wzrost toksyczności spalin. Oprócz sprawdzania nieprawidłowego działania elementów OBD II sprawdza i testuje poprawne działanie podsystemów. Ponadto monitoruje degradację czujników i urządzeń wykonawczych.

Sterowanie regulatorem ciśnienia paliwa

W niektórych silnikach PCM zwiększa ciśnienie paliwa, aby zapobiec tworzeniu się „korka parowego” (wrzenia), gdy temperatura silnika jest wysoka przy ponownym uruchomieniu. Na przykład, jeśli temperatura płynu chłodzącego przy uruchomieniu wynosi 212 ° F (100 ° C) lub więcej, PCM aktywuje elektrozawór kontroli ciśnienia.

Gdy zawór elektromagnetyczny pracuje, podciśnienie do regulatora ciśnienia zmniejsza się, powodując wzrost ciśnienia paliwa niż w normalnych warunkach pracy silnika. Elektrozawór pozostaje włączony przez krótki czas po uruchomieniu silnika.

Podstawowy system jałowy

Obejście pozwala pewnej ilości powietrza dolotowego na wejście do kolektora dolotowego, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, ponieważ przepustnica jest prawie całkowicie zamknięta. Zawór IAC kontroluje powietrze „bypass” wymagane do ustabilizowania prędkości biegu jałowego przy różnych obciążeniach (klimatyzacja, obciążenie elektryczne, wspomaganie kierownicy itp.). Zawór IAC, który jest siłownikiem elektromagnetycznym, jest aktywowany przez PCM. Ten zawór zapewnia precyzyjną kontrolę ilości powietrza omijającego przepustnicę.

W niektórych samochodach do sterowania podstawową prędkością biegu jałowego służy kombinacja dwóch zaworów: mechanicznej i elektromagnetycznej. Przy uruchamianiu ze stanu zimnego oba zawory są otwarte, co zapewnia dodatkowy przepływ powietrza podczas rozruchu i rozgrzewania. W miarę wzrostu temperatury płynu chłodzącego zawór mechaniczny stopniowo zamyka się, a powietrze przepływa tylko przez zawór elektromagnetyczny.

Wszystkie samochody

1. Odłącz przewód uziemiający od akumulatora.

2. Zdejmij boczne wyposażenie panelu urządzeń.

3. Zdejmij panel poszycia drzwi przednich.