Arbeiten mit Auto kann Bus. Vorteile und Nachteile

CAN-Bus ist eine Schnittstelle zur vereinfachten Fahrzeugsteuerung. Dies wird durch den Datenaustausch zwischen erreicht verschiedene Systeme, die Übertragung von Informationen erfolgt verschlüsselt.

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Wo befindet sich der CAN-Bus?

Das CAN-Modul im Auto ist ein Netzwerk aus Sensoren und Steuergeräten, das alle Steuergeräte zu einem System zusammenfassen soll.

Dies Kraftfahrzeugtechnik als Block verwendet, an den folgende Steuerblöcke angeschlossen werden können:

• „Signale“ - Ein Modul kann an die Diebstahlsicherung angeschlossen werden Auto-Start Motor;
• Antiblockiersystem "ABS";
• Sicherheitsmechanismen, insbesondere Kissen und deren Sensoren;
• Steuersysteme für Antriebsstränge von Fahrzeugen;
• Kombiinstrument;
• Tempomatsysteme;
• Klimaanlage und Heizung;
• Kontroll systeme automatische Übertragung usw.

Ein CAN-Modul ist ein Gerät, dessen Einbauort je nach Hersteller variieren kann Fahrzeug.

Wenn nicht bekannt ist, wo sich die Schnittstelle befindet, ist diese Stelle in der Servicedokumentation des Autos angegeben, sie wird normalerweise installiert:

• unter der Motorhaube eines Autos;
• im Fahrzeug;
• unter der Steuerkombination.

Technische Eigenschaften

Beschreibung der Haupteigenschaften des CAN-Diagnose- und Analysesystems:

• die Gesamtgeschwindigkeit der Technologie bei der Übertragung von Paketdaten variiert um 1 Mb/s;
• Wenn Informationen zwischen Steuergeräten übertragen werden, beträgt die Sendegeschwindigkeit etwa 500 kb / s.
• Wenn das Gerät im „Komfort“-Modus betrieben wird, erfolgt die Datenübertragung mit 100 kb/s.

Zweck und Funktionen des Can-Bus

Bei ordnungsgemäßer Installation und Verdrahtung mit der Schnittstelle können die folgenden Optionen bereitgestellt werden:

• Reduzierung des Parameters der Auswirkungen externer Störungen auf das Funktionieren der Haupt- und zusätzliche Mechanismen und Knoten;
• die Möglichkeit, beliebige zu verbinden und zu konfigurieren elektronische Geräte, einschließlich Sicherheitskomplexe;
• ein einfaches Prinzip des Anschließens und Funktionierens von zusätzlichen elektronischen Geräten und Geräten, die im Auto verfügbar sind;
• ein schnelleres Verfahren zum Übertragen von Informationen an bestimmte Geräte und automatische Mechanismen;
• die Fähigkeit, digitale Daten gleichzeitig zu senden und zu empfangen, sowie Informationsanalyse;
• schnelle Einrichtung und Anschlussmöglichkeiten Ferngesteuerter Start EIS.

Mehr zu Termin und allgemeine Charakteristiken Das CAN-Modul teilte dem Kanal "Crossover 159" mit.

Gerät und Funktionsprinzip

Diese Schnittstelle ist konstruktionsbedingt in Form eines Moduls in einem Kunststoffgehäuse oder eines Blocks zum Anschließen von Leitern ausgeführt. digitaler Bus enthält mehrere CAN-Kabel. Anschließen dieses Geräts an Onboard-Netzwerk erfolgt über einen einzigen Leiter.

Der Bus arbeitet nach dem Prinzip, Daten verschlüsselt zu senden. Jede übertragene Nachricht hat eine spezielle eindeutige Kennung. Es kann Informationen geben: „Die Geschwindigkeit des Autos beträgt 50 km / h“, „Kühlmitteltemperatur beträgt 90 Grad Celsius“ usw. Beim Senden von Nachrichten alle elektronische Blöcke Daten nach Identifikatoren prüfen lassen. Wenn sich die Informationen auf ein bestimmtes Modul beziehen, werden sie verarbeitet, wenn nicht, werden sie ignoriert.

Je nach Modell kann die Länge der Schnittstellen-ID 11 oder 29 Bit betragen.

Jedes Gerät liest die auf den Bus übertragenen Informationen. Ein Sender mit mehr niedrige Priorität, muss den Bus freigeben, da der dominante Pegel seine Übertragung verfälscht. Wenn die Priorität der übertragenen Pakete höher ist, wird sie nicht berührt. Ein Gerät, das beim Senden von Nachrichten die Verbindung verloren hat, stellt sie nach einem bestimmten Zeitintervall automatisch wieder her.

Der CAN-Bus kann in mehreren Modi arbeiten:

1. Standalone, Hintergrund oder Ruhezustand. Wenn dieser Modus aktiviert ist, werden alle Haupteinheiten und Komponenten ausgeschaltet und der Motor wird nicht gestartet. Der Bus wird weiterhin aus dem Bordnetz mit Spannung versorgt. Sein Wert ist klein, was es ermöglicht, eine Batterieentladung zu verhindern.
2. Aktivieren oder starten Sie die Schnittstelle. IN dieser Modus Das Gerät beginnt zu arbeiten, dies geschieht, wenn das Zündsystem eingeschaltet wird. Wenn das Auto mit einem Start/Stopp-Knopf ausgestattet ist, startet der CAN-Bus, wenn er gedrückt wird. Die Spannungsstabilisierungsfunktion wird eingeschaltet, wodurch Strom zu den Steuerungen und Sensoren zu fließen beginnt.
3. Die Aktivierung des aktiven Modus führt zum Beginn des Prozesses des Informationsaustausches zwischen exekutive Mechanismen und Regulierungsbehörden. Der Spannungswert im Netz steigt, da der Bus bis zu 85 mA Strom aufnehmen kann.
4. Herunterfahren oder Schlafmodus. Wenn der Automotor stoppt, schalten sich alle über die CAN-Schnittstelle verbundenen Einheiten und Mechanismen aus. Sie werden nicht mehr gefüttert.

Benutzer Valentin Belyaev sprach ausführlich über das Funktionsprinzip der digitalen Schnittstelle.

Vorteile und Nachteile

Wenn das Auto mit einer digitalen Schnittstelle ausgestattet ist, bietet dies folgende Vorteile:

1. Einfache Montage des Alarms am Fahrzeug. Das Vorhandensein eines CAN-Busses im Auto ermöglicht einen schnelleren und vereinfachten Verbindungsalgorithmus Sicherheitssystem.
2. Hohe Geschwindigkeit beim Senden von Informationen zwischen Einheiten und Systemen, wodurch die Geschwindigkeit der Knoten sichergestellt wird.
3. Gute Störfestigkeit.
4. Alle digitalen Schnittstellen verfügen über eine mehrstufige Steuerung. Dadurch ist es möglich, die Bildung von Fehlern beim Senden und Empfangen von Informationen zu verhindern.
5. Die digitale Schnittstelle, die im aktiven Modus arbeitet, führt unabhängig voneinander eine Geschwindigkeitsverteilung auf verschiedenen Kanälen durch. Dadurch arbeiten alle Systeme so schnell wie möglich.
6. CAN-Bus-Sicherheit. Wenn Sie versuchen, sich unbefugten Zugang zum Auto zu verschaffen, kann das System Komponenten und Baugruppen blockieren.

1. Einige Systeme haben Einschränkungen hinsichtlich der Menge der übertragenen Informationen. Wenn das Auto relativ neu und anders ausgestattet ist elektronische Geräte, führt dies zu einer Erhöhung der Belastung des Datenübertragungskanals. Dadurch verlängert sich die Reaktionszeit.
2. Die meisten Informationen, die über die digitale Schnittstelle übertragen werden, haben einen bestimmten Zweck. Ein kleiner Teil des Verkehrs wird für Nutzdaten im System bereitgestellt.
3. Es kann ein Problem fehlender Standardisierung geben. Dies geschieht häufig bei der Verwendung von Protokollen höherer Schichten.

Sorten und Kennzeichnung

Entsprechend der Art der Kennungen werden solche Geräte in zwei Typen unterteilt:

1. CAN2, 0A. Dies ist die Kennzeichnung von Schnittstellen, die im 11-Bit-Informationsübertragungsformat arbeiten können. Diese Sorte Geräte sind nicht in der Lage, Impulsfehler von Blöcken zu erkennen, die mit 29 Bit arbeiten.
2. CAN2, 0B. Dies ist die Markierung von Reifen, die im 11-Bit-Format arbeiten. Das Hauptmerkmal ist die Fähigkeit, Informationen an Steuergeräte zu übertragen, wenn eine 29-Bit-Kennung erkannt wird.

Je nach Anwendung werden Reifen in drei Klassen eingeteilt:

1. Für Fahrzeugmotor. Beim Anschließen des Busses ist es vorgesehen maximale Geschwindigkeit Datenübertragung und Kommunikation zwischen Steuergeräten. Informationen werden über einen zusätzlichen Kanal gesendet. Der Hauptzweck besteht darin, den Betrieb des Mikroprozessormoduls mit anderen Systemen zu synchronisieren. Zum Beispiel Antiblockierrad, Getriebe usw.
2. Digitale Schnittstellen der Komfortklasse. Diese Klasse von Bussen ist für die Interaktion mit jedem Gerät ausgelegt. dieser Art. Die Schnittstelle wird verwendet, um mit Systemen zur elektronischen Positionsänderung von elektrischen Spiegeln, der Sitzheizung, der Schiebedachsteuerung usw. zu arbeiten.
3. Informations- und Befehlsgeräte. Sie zeichnen sich durch eine ähnliche Geschwindigkeit beim Senden von Daten aus. Solche Reifen werden üblicherweise zur Kommunikation zwischen Systemen verwendet, die für die Fahrzeugwartung benötigt werden.

Der Kanal Diyordie sprach über den Zweck der digitalen Schnittstelle sowie über ihre Varianten im Auto.

Do-it-yourself-Alarmanschluss

Verbinden Sicherheitskomplex an die digitale Schnittstelle, müssen Sie den Einbauort des Mikroprozessor-Alarmsteuermoduls kennen. Dieses Gerät ist installiert unter Kombiinstrument Autos. Es ist möglich, das Gerät hinter einem Handschuhfach oder einem Audiosystem zu montieren.

Notwendige Geräte und Werkzeuge

Sie müssen zuerst vorbereiten:

• Spannungsprüfer - Multimeter;
• Isolierband;
• Kreuzschlitzschraubendreher.

Schritt-für-Schritt-Anleitung

Die Installation erfolgt wie folgt:

1. Zu Beginn müssen Sie sicherstellen, dass es funktioniert Anti-Diebstahl-Komplex. Falls die Installation des Systems noch nicht abgeschlossen ist, müssen alle Geräte an die Steuereinheit und an die Batterie angeschlossen werden.
2. Es wird nach dem Hauptkabel gesucht, das zur digitalen Schnittstelle führt. Dieser Draht ist immer dick und hat normalerweise einen orangefarbenen Mantel.
3. Mikroprozessormodul Diebstahlsicherung muss an diesen Leiter angeschlossen werden. Zur Umsetzung der Aufgabe wird ein digitaler Busbaustein verwendet.
4. Wenn die Steuereinheit des Sicherheitssystems nicht installiert wurde, wird sie gerade installiert. Es sollte an einem versteckten Ort platziert werden, der keiner Feuchtigkeit ausgesetzt ist. Während der Installation wird das Modul sicher mit Kunststoffbindern oder selbstschneidenden Schrauben befestigt.
5. Alle Drahtverbindungen müssen mit Schrumpfschlauch oder Isolierband isoliert werden. Nach dem Anschluss wird eine Diagnose der durchgeführten Aktionen durchgeführt. Wenn es Probleme gibt, müssen Sie ein Multimeter verwenden, um die beschädigte Stelle zu finden.
6. Auf der letzter Schritt Es ist notwendig, alle Datenübertragungskanäle zu überprüfen und zu konfigurieren. Wenn verfügbar zusätzliche Kanäle, sie sind auch konfigurierbar.

Der Kanal Garage Lover sprach ausführlich über die Installation und Verbindung des Starline-Diebstahlschutzkomplexes mit einem CAN-Bus.

Arbeiten mit dem Terminal

Anpassungsoptionen

Wenn Sie ein Terminal verwenden, gibt es zwei Optionen, um die Funktionsweise der Benutzeroberfläche anzupassen:

1. Mit der Hilfe spezielles Programm"Konfigurator" für den Computer. Gehen Sie beim Starten des Dienstprogramms zur Registerkarte "Einstellungen" und wählen Sie das Element CAN aus. In dem sich öffnenden Fenster werden die erforderlichen Parameter festgelegt.
2. Verwenden von "CanRegime"-Befehlen. Normalerweise wird diese Option für die Fernkonfiguration mithilfe von SMS-Nachrichten verwendet. Es können Befehle gelten, die von der Überwachungssoftware gesendet werden.

Mehr zu den Befehlen, die nach CanRegime angegeben werden:

1. Modus - bestimmt den Betriebsmodus. Wenn die Zahl 0 angezeigt wird, dann ist die digitale Schnittstelle deaktiviert, wenn 1, wird der Standardfilter verwendet. Die Zahlen 2 und 3 geben an, ob die Pakete zur 29-Bit- oder 11-Bit-Klasse gehören.
2. Baudrate. Der Befehl dient dazu, die Geschwindigkeit der digitalen Schnittstelle zu bestimmen. Es ist wichtig, dass dieser Parameter der Geschwindigkeit der Informationsübertragung im Auto entspricht.
3. TimeOut - definiert das Timeout für jede Nachricht. Wenn der empfangene Wert zu niedrig ist, kann die digitale Schnittstelle nicht alle gesendeten Nachrichten abfangen.

Betriebsarten

Es gibt mehrere Betriebsarten des Terminals:

1. FMS - darin kann der Autobesitzer herausfinden Gesamtverbrauch Kraftstoff, Drehzahl, Kilometerstand, Achslast, Temperatur Triebwerk. Es ist erlaubt, Daten über das Kraftstoffvolumen im Tank zu erhalten. Um in diesem Modus zu arbeiten, rufen Sie das Menü zur Auswahl des Filtertyps im Konfigurator-Programm auf. Die Art des FMS-Modus wird angezeigt, die Geschwindigkeit der digitalen Schnittstelle, wonach die Schaltfläche "Übernehmen" gedrückt wird.
2. Der Abhörmodus wird verwendet, um Nachrichten zu empfangen, die über die digitale Schnittstelle übertragen werden. Um damit zu arbeiten, müssen Sie im Programm zu den CAN-Bus-Einstellungen gehen und einen der Betriebsparameter auswählen. Es kann Schnittstellengeschwindigkeit oder Latenz sein, Filtertyp eingeben dieser Fall spielt keine Rolle. Nach Angabe der Parameter wird auf die Schaltfläche „Listen“ „geklickt“.
3. Benutzerdefinierte Filter werden verwendet, um die durch das Abhören empfangenen Informationen an die digitale Schnittstelle zu binden. Nachdem Sie die Daten abgehört haben, müssen Sie die Art der Filtertechnologie auswählen (für 11 oder 29 Bit). Die Datendekodierung erfolgt gemäß der technischen Dokumentation.
4. Der OBD2-Testmodus dient zum Scannen der Informationssenderate sowie der ID-Klasse. Um diese Funktion zu starten, muss sich der Autobesitzer direkt mit der digitalen Schnittstelle oder der Diagnosesteckdose verbinden. Der Modus wird aktiviert, indem das Menü „Einstellungen“ aufgerufen und die Option „OBD2-Test“ ausgewählt wird. Infolgedessen beginnt das Terminal mit dem Senden von Anforderungen mit bestimmten Kennungen bei verschiedenen Schnittstellengeschwindigkeiten. Auf der Registerkarte „Gerät“ können Sie die extrahierten und entschlüsselten Informationen sehen.

Überwachungssoftware einrichten

Nach erfolgreicher Verbindung des Terminals muss die Korrektheit der gesendeten Informationen diagnostiziert werden. Diese Daten werden an den Überwachungsserver übermittelt.

Anzeigen von Informationen im Monitoring-Serversystem

Laden Sie die kostenlose Installations- und Bedienungsanleitung im PDF-Format herunter

Laden Sie das Servicehandbuch für Installation und Betrieb über die Links in der Tabelle herunter.

Ist es möglich, einen Analysator mit eigenen Händen herzustellen?

Um diese Aufgabe zu erfüllen, muss der Autobesitzer über Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Elektronik verfügen:

1. Das Gerät wird gemäß dem auf dem ersten Foto in der Galerie dargestellten Schema zusammengebaut. Zuerst müssen Sie alle Teile kaufen, die für die Herstellung erforderlich sind. Die Hauptkomponente ist das STM32F103C8T6-Board, das mit einem Controller ausgestattet ist. Außerdem benötigen Sie einen Stromkreis für den Stabilisator und einen CAN-Transceiver. Sie können das Gerät MCP2551 oder ein anderes Äquivalent verwenden.
2. Wenn Sie den Analysator technologischer machen möchten, können Sie ihm ein Bluetooth-Modul hinzufügen. Dadurch kann der Autobesitzer sparen wichtige Informationen in den Speicher des Smartphones.
3. Der Analysator wird mit jedem geeigneten programmiert Software. Laut Bewertungen, Beste Option- Arduino- oder CANHacker-Dienstprogramme. Das zweite Dienstprogramm hat mehr Optionen und eine Informationsfilterfunktion.
4. Zum Flashen der Firmware benötigen Sie einen USB-TTL-Konverter. Dieses Gerät wird zum Debuggen benötigt, falls es nicht vorhanden ist, kann ST-Link verwendet werden.
5. Nach dem Herunterladen des Dienstprogramms auf den Computer wird die Hauptdatei mit der EXE-Erweiterung mit einem Programmiergerät in das Gerät geflasht. Wenn der Vorgang erfolgreich ist, müssen Sie zusätzlich einen Jumper auf dem Bootloader installieren. Das zusammengebaute Gerät muss über ein USB-Kabel mit einem Computer synchronisiert werden.
6. Der nächste Schritt besteht darin, dem Analysator Firmware hinzuzufügen. Sie benötigen das Dienstprogramm MPHIDFlash, um die Aufgabe abzuschließen.
7. Nach erfolgreicher Aktualisierung des Programms wird das Kabel vom Computer abgezogen und der Jumper entfernt. Treiber werden installiert. Wenn die Montage korrekt abgeschlossen ist, wird der Analysator beim Anschluss an einen PC als COM-Port erkannt.

Fotogallerie

Fotoschemata für Eigenfertigung Analysator sind in diesem Abschnitt angegeben.

Wie viel es kostet?

Ungefähre Preise für den Kauf von CAN-Geräten sind in der Tabelle aufgeführt.

Video "Arbeiten mit CAN-Bus"

Der Kanal CAN-Hacker Automotive Data Bus Solutions zeigte am Beispiel eines Renault Capture-Autos, wie man mit einer digitalen Schnittstelle arbeitet.

Die elektrischen Schaltungen von Automobilen wurden komplexer und wuchsen von Jahr zu Jahr. Die ersten Autos kamen ohne Generator und Batterie aus - die Zündung wurde von einem Magnetzünder angetrieben und die Scheinwerfer waren Acetylen.
Mitte der 70er Jahre wurden bereits hunderte Meter zu Bündeln verschnürt Stromkabel, mit Elektrik ausgestattete Autos, konkurrierten mit Leichtflugzeugen.
Die Idee, die elektrische Verkabelung zu vereinfachen, lag an der Oberfläche – es wäre schön, nur eine Leitung in einem Auto zu verlegen, Verbraucher darauf aufzureihen und welche zu setzen Kontrollgerät. Über diese Leitung könnte dann Energie für Verbraucher (Glühlampen, Sensoren, Aktoren) und Steuersignale angesteuert werden.
Anfang der 90er Jahre Entwicklung digitale Technologien ermöglichte die Umsetzung dieser Idee - BOSCH und INTEL entwickelten die Netzwerkschnittstelle CAN (Controller Area Network) zur Erstellung von Echtzeit-On-Board-Multiprozessorsystemen. In der Elektronik wird das kabelgebundene System, über das Daten übertragen werden, allgemein als „Bus“ bezeichnet.

Werden Daten über zwei Adern (das sogenannte „Twisted Pair“) in Reihe Puls für Puls übertragen, handelt es sich um einen seriellen Bus (Serial Bus), werden Daten über ein Bündel aus mehreren Adern gleichzeitig übertragen, es wird ein Parallelbus (Parallelbus) sein.
Und obwohl der parallele Bus schneller ist, eignet er sich nicht, um die Verkabelung eines Autos zu vereinfachen - er wird sie nur verkomplizieren. Ein serieller Twisted-Pair-Bus kann bis zu 1 MBit/s übertragen, was völlig ausreicht.
Die Regeln, nach denen einzelne Blöcke Informationen austauschen, nennt man in der Elektronik Protokoll. Das Protokoll ermöglicht es Ihnen, separate Befehle an einzelne Blöcke zu senden, jeden Block einzeln oder alle auf einmal abzufragen. Neben der Adressierung von Geräten bietet das Protokoll auch die Möglichkeit, Prioritäten für die Befehle selbst festzulegen. Beispielsweise hat ein Befehl zum Steuern des Motors Vorrang vor einem Befehl zum Steuern der Klimaanlage.
Die Weiterentwicklung und Miniaturisierung der Elektronik ermöglichen heute die Produktion kostengünstiger Steuer- und Kommunikationsmodule, die in Form eines Sterns, Rings oder einer Kette im Auto verbunden werden können.
Der Informationsaustausch geht in beide Richtungen, d.h. Sie können nicht nur eine Glühbirne einschalten umkehren sondern auch Informationen erhalten, ob es glänzt.
Informationen erhalten von verschiedene Geräte Das Motormanagementsystem wählt den optimalen Modus, die Klimaanlage schaltet die Heizung oder Kühlung ein, die Wischersteuerung lässt die Bürsten schwenken usw.
Auch das Diagnosesystem des Motors und des gesamten Fahrzeugs wird stark vereinfacht.
Und obwohl der größte Traum des Elektrikers – nur zwei Drähte im ganzen Auto – noch nicht in Erfüllung gegangen ist, hat der CAN-Bus die Verkabelung des Autos stark vereinfacht und die Gesamtzuverlässigkeit des gesamten Systems erhöht.

Der CAN-Bus ist also ein digitales Kommunikations- und Steuerungssystem elektronische Geräte car, mit dem Sie Daten von allen Geräten sammeln, Informationen zwischen ihnen austauschen und sie verwalten können. Informationen über den Zustand von Geräten und Befehls- (Steuer-) Signale für sie werden in digitaler Form gemäß einem speziellen Protokoll über zwei Drähte, die sogenannten. "Twisted-Pair". Außerdem wird jedes Gerät auch aus dem Bordnetz mit Strom versorgt, aber im Gegensatz zur herkömmlichen Verkabelung sind alle Verbraucher parallel geschaltet, denn. Es ist nicht erforderlich, von jedem Schalter zu jeder Glühbirne ein Kabel zu führen. Dies vereinfacht die Installation erheblich, reduziert die Anzahl der Kabel in Bündeln und erhöht die Zuverlässigkeit des gesamten elektrischen Systems.

Von Jahr zu Jahr werden die elektrischen Schaltkreise von Kraftfahrzeugen größer und komplexer im Design. Bei den ersten produzierten Autos funktionierte die Zündung vom Magnetzünder und Batterie Und es gab keinen Generator. Die Scheinwerfer verwendeten Acetylenbrenner.

1975 wurde die Länge der Kabel im Automobil Schaltplan betrug mehrere hundert Meter und war vergleichbar mit der Elektrik von Kleinflugzeugen.

Der Wunsch, die Verkabelung zu vereinfachen, war folgender: Es wird nur eine Ader benötigt, daran alle Verbraucher anschließen und an jeden ein Steuergerät anschließen. Leiten Sie durch diese Leitung einen elektrischen Strom zu Verbrauchern und Steuersignalen für Geräte.

Video

Dank des Durchbruchs digitaler Technologien schufen Bosch und Intel 1991 eine CAN-Netzwerkschnittstelle (Controller Area Network) für Multiprozessorsysteme. Bordcomputer. In der Elektronik wird ein solches System als "Bus" bezeichnet.

In einem seriellen Bus (serieller Bus) werden Daten Impuls für Impuls über ein verdrilltes Paar (zwei Drähte) übertragen, und in einem parallelen Bus (paralleler Bus) werden Daten gleichzeitig über mehrere Drähte übertragen.

Bei größerer Leistung verkompliziert der Parallelbus die Verkabelung des Autos. Der serielle Bus überträgt Informationen mit bis zu 1 Mbps.

Verschiedene Blöcke teilen sich Daten, die Regel, nach der dies geschieht, wird als Protokoll bezeichnet. Protokoll senden kann verschiedene Blöcke Befehle, Daten von einem oder allen anfordern. Neben einem konkreten Aufruf an das Gerät kann das Protokoll auch die Wichtigkeit von Befehlen festlegen. Beispielsweise hat ein Befehl zum Einschalten des Motorkühlgebläses Vorrang vor einem Befehl zum Absenken des Seitenfensters.

Minimierung moderne Elektronik erlaubt, die Produktion von billigen Steuermodulen und Kommunikationssystemen zu etablieren. IN Auto Netzwerk sie können zu Ketten, Sternen und Ringen kombiniert werden.

Informationen gehen in beide Richtungen, zum Beispiel durch Einschalten der Lampe Fernlicht, das Signal auf der Instrumententafel leuchtet auf - es leuchtet oder nicht.
Das Motormanagementsystem wählt den besten Modus aus, indem es Eingaben von allen Geräten in der Schaltung empfängt, das Beleuchtungssystem schaltet die Scheinwerfer ein oder aus, das Navigationssystem zeichnet oder ändert die Route und so weiter.

Dank dieses Protokolls wurde die Diagnose des Motors und anderer Fahrzeuggeräte vereinfacht.

Der Wunsch, nur ein Kabel im Auto zu haben, erfüllte sich nicht, aber das CAN-Modul und das Datenübertragungsprotokoll erhöhten die Zuverlässigkeit des Systems und vereinfachten die Verkabelung.

Video

CAN-Bus – was ist das?

CAN - Bus ("can bus") ist ein Steuerungssystem für alle Elektrogeräte und digitale Kommunikation im Auto, die Informationen von Geräten empfangen, Daten untereinander austauschen und auch steuern kann. Daten über technischer Zustand und Steuersignale werden dank eines speziellen Protokolls digital über Twisted Pair übertragen. Jeder Verbraucher wird aus dem Bordnetz des Fahrzeugs mit Strom versorgt, aber alle sind parallel geschaltet. Diese Option erhöhte die Zuverlässigkeit des gesamten Stromkreises, reduzierte die Anzahl der Drähte und vereinfachte die Installation.

CAN (Controller Area Network). Es wurde in den 80er Jahren von Robert Bosch für die Automobilindustrie vorgeschlagen und dann von ISO (ISO 11898) und SAE (Society of Automotive Engineers) standardisiert. (Eine Beschreibung der Standards und umfangreiche Dokumentation zu CAN finden Sie unter http://www.can-cia.de/) Heute sind die meisten europäischen Automobilgiganten (zum Beispiel Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo , Volkswagen) nutzen CAN in Systemen Motorsteuerung, Sicherheit und Komfort. In Europa wird in den kommenden Jahren eine einzige Schnittstelle für Autocomputer-Diagnosesysteme eingeführt. Auch diese Lösung wird auf Basis von CAN entwickelt, sodass irgendwann jedes Auto mindestens einen Knoten dieses Netzwerks haben wird.

CAN-Netzwerke werden aber auch in so komplexen Installationen wie modernen optischen Teleskopen mit großem Spiegeldurchmesser eingesetzt. Da solche Spiegel nicht monolithisch hergestellt werden können, werden sie jetzt zusammengesetzt hergestellt, und einzelne Spiegel (es kann mehr als hundert davon geben) werden von einem Netzwerk von Mikrocontrollern gesteuert. Weitere Anwendungen sind Bordnetze, Steuerung von Klimaanlagen, Aufzügen, medizinischen und industriellen Anlagen. Weltweit wurden bereits mehr als 100 Millionen Knoten von CAN-Netzwerken installiert, das jährliche Wachstum beträgt mehr als 50%.

CAN ist ein asynchroner serieller Bus, der Twisted-Pair-Leitungen als Übertragungsmedium verwendet (siehe Abbildung 1). Bei einer Übertragungsrate von 1 Mbit/s kann die Buslänge bis zu 30 m betragen, bei geringeren Geschwindigkeiten bis zu einem Kilometer. Wird eine größere Länge benötigt, werden Bridges oder Repeater eingebaut. Theoretisch ist die Anzahl der an den Bus angeschlossenen Geräte praktisch nicht begrenzt - bis zu 64. Der Bus ist Multi-Master, d.h. mehrere Geräte können ihn gleichzeitig steuern.

Eigenschaften des Controller Area Network (CAN)-Busses

Topologie: Serieller Bus, beide Enden der Leitung sind terminiert (120 Ohm)

Fehlererkennung: 15-Bit-CRC-Code

Fehlerlokalisierung: zwischen Situationen mit einem permanenten Fehler und einem temporären unterscheiden; Geräte mit anhaltendem Fehler werden deaktiviert

Aktuelle Version: CAN 2.0B

Übertragungsrate: 1 Mbit/s

Buslänge: bis 30 m

Anzahl der Geräte am Bus: ~ 64 (theoretisch unbegrenzt)

Es gibt zwei Versionen von CAN auf dem Markt: Version A spezifiziert 11-Bit-Nachrichtenidentifikation (d. h. es können 2048 Nachrichten im System vorhanden sein), Version B - 29-Bit (536 Millionen Nachrichten). Beachten Sie, dass die Version B, oft auch als FullCAN bezeichnet, zunehmend die Version A, auch BasicCAN genannt, ersetzt.

Das CAN-Netzwerk besteht aus Knoten mit eigenen Taktgeneratoren. Jeder Knoten im CAN-Netzwerk sendet eine Nachricht an alle mit dem Bus verbundenen Systeme, wie z. B. das Armaturenbrett oder das Subsystem zur Erkennung der Benzintemperatur in einem Auto, und die Empfänger entscheiden, ob die Nachricht für sie gilt. Dazu verfügt CAN über eine Hardware-Implementierung der Nachrichtenfilterung.

Jedes am CAN-Bus angeschlossene Gerät hat eine bestimmte Eingangsimpedanz, wodurch sich eine Gesamtbelastung des CAN-Bus ergibt. Der Gesamtlastwiderstand ist abhängig von der Anzahl der am Bus angeschlossenen Steuergeräte und Aktoren. So beträgt beispielsweise der Widerstand von Steuergeräten, die an den CAN-Bus des Leistungsteils angeschlossen sind, durchschnittlich 68 Ohm, und das Komfortsystem und das Informations-Befehlssystem - von 2,0 bis 3,5 kOhm.

Zu beachten ist, dass beim Abschalten der Spannung die Lastwiderstände der am CAN-Bus angeschlossenen Module abgeschaltet werden.

Fahrzeugsysteme und Steuergeräte haben nicht nur unterschiedliche Lastwiderstände, sondern auch Datenübertragungsraten, all dies kann die Verarbeitung von Signalen unterschiedlicher Art stören.

Um dieses technische Problem zu lösen, wird ein Konverter verwendet, um zwischen den Bussen zu kommunizieren.

Ein solcher Konverter wird normalerweise als Gateway bezeichnet. Dieses Gerät in einem Auto ist meistens in das Design der Steuereinheit und des Kombiinstruments integriert und kann auch als separate Einheit hergestellt werden.

Außerdem dient die Schnittstelle zur Ein- und Ausgabe von Diagnoseinformationen, deren Abfrage über die an der Schnittstelle angeschlossene „K“-Leitung oder ein spezielles CAN-Bus-Diagnosekabel erfolgt.

In diesem Fall ein großes Plus bei der Durchführung von Diagnosearbeiten ist das Vorhandensein eines einzigen einheitlichen Diagnosesteckers (OBD-Block).

Es ist zu beachten, dass dies beispielsweise bei einigen Automarken der Fall ist VW Golf V, der CAN-Bus des Komfortsystems und das Infotainmentsystem sind nicht über ein Gateway verbunden.

Die Tabelle zeigt die elektronischen Blöcke und Elemente, die sich auf die CAN-Busse der Leistungseinheit, des Komfortsystems und des Informations- und Befehlssystems beziehen. Die in der Tabelle gezeigten Elemente und Blöcke können sich je nach Automarke in ihrer Zusammensetzung unterscheiden.

Die Diagnose von CAN-Bus-Störungen wird mit speziellen Diagnosegeräten (CAN-Bus-Analysatoren), einem Oszilloskop (einschließlich solcher mit eingebautem CHN-Bus-Analysator) und einem digitalen Multimeter durchgeführt.

Elektronisches Motorsteuergerät

Elektronisches Getriebesteuergerät

Airbag-Steuergerät

Elektronische ABS-Steuereinheit

Steuergerät für Servolenkung

HPFP-Steuereinheit

Zentraler Befestigungsblock

Elektronisches Zündschloss

Lenkwinkelsensor

Komfort-CAN-Bus

Kombiinstrument

Elektronische Türsperren

Elektronische Steuereinheit des Einparksystems

Steuergerät für Komfortsystem

Wischersteuergerät

Reifendrucküberwachung

CAN-Bus-Informationen und -Befehl

Kombiinstrument

Soundsystem

Informationssystem

Navigationssystem

In der Regel beginnt die Überprüfung der Funktion des CAN-Busses mit der Messung des Widerstands zwischen den Busleitungen. Es ist zu beachten, dass die CAN-Busse des Komfortsystems und des Informations- und Befehlssystems im Gegensatz zum Bus des Netzteils ständig unter Spannung stehen. Um sie zu überprüfen, sollte daher einer der Batteriepole abgeklemmt werden.

Die Hauptstörungen des CAN-Busses hängen hauptsächlich mit dem Kurzschluss / Leerlauf von Leitungen (oder Lastwiderständen auf ihnen), einer Abnahme des Signalpegels auf dem Bus und Verletzungen in der Betriebslogik zusammen. Im letzteren Fall kann nur ein CAN-Bus-Analyzer eine Fehlersuche leisten.

Es gibt viele Arten von CAN-Controllern, die auf der Welt hergestellt werden. Sie verbindet eine gemeinsame Struktur - jeder Controller hat einen Protokollhandler (CAN Protocol Handler), einen Speicher für Botschaften und eine Schnittstelle zur CPU. Viele beliebte Single-Chip-Mikroprozessoren haben einen eingebauten CAN-Bus-Controller.

Die CAN-Technologie wird von der gemeinnützigen internationalen Gruppe CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/) unterstützt, die 1992 gegründet wurde und Anwender und Hersteller der CAN-Technologie vereint. Die Gruppe stellt technische, Marketing- und Produktinformationen bereit. Im Herbst 1999 hatte CiA etwa 340 Mitglieder. Es entwickelt und wartet auch verschiedene CAN-basierte Protokolle. hohes Level wie CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen und DeviceNet. Darüber hinaus geben Mitglieder der Gruppe Empfehlungen zu weiteren Eigenschaften der physikalischen Schicht, wie Baudrate und Pinbelegung in Steckverbindern.

In Zukunft entwickelt sich dieser Reifen in mehrere Richtungen. Der neue Normentwurf wird die Datenübertragungsrate erhöhen, da viele Computer-Subsysteme im Zusammenhang mit der Übertragung von Audio- und Videoinformationen im Auto aufgetaucht sind. Die Erhöhung der Zuverlässigkeit erfordert die Einführung des sogenannten dualen (duplizierten) CAN-Busses. Andere Änderungen sind ziemlich dramatisch und werden durch das Aufkommen eines neuen Protokolls verursacht, das unten diskutiert wird.

15. Vorrichtung und Funktionsprinzip der Common-Royle-Düse. Der elektro-hydromechanische Injektor (im Folgenden als EGM-Injektor bezeichnet) ist das interessanteste Element in dieser gesamten Konstruktion.

"Elektro" - weil es von der ECU gesteuert wird.

"Hydro" - weil sowohl Kraftstoff als auch Öl darin "eintreten". Beide stehen unter Hochdruck.

"Mechanisch" - weil sich mechanische Teile im Inneren bewegen.

Die EGM-Düse wird senkrecht so in den Zylinderkopf eingesetzt, dass die Löcher (in der Abbildung rot und blau am „Körper“ der Düse angedeutet) an der Düse und die Löcher an der „Heizölschiene“. “ zusammenfallen. Außerdem „rastet“ die Düse mit einer „leichten Handbewegung“ in zwei Dichtungen ein und wird mit einer „Schraube für 12“ befestigt. Alles ist sehr einfach und erschwinglich. Das Bild oben zeigt eine etwas andere Art von Injektorsystem. Common-Rail.

Wenn der Motor zu drehen beginnt, beginnt er sich durch das Zahnradgetriebe zu drehen und die Hochdruckkraftstoffpumpe (nennen wir es so oder - "Kraftstoffspeicher") beginnt, Druck aufzubauen.

Sowohl Kraftstoff- als auch Öldruck.

Kraftstoff wird durch ein Filtersystem aus dem Kraftstofftank entnommen, und Öl wird durch dasselbe Filtersystem aus dem Kurbelgehäuse entnommen.

Durch ihre Hydraulikleitungen (und durch die „Heizölschiene“) gelangen Kraftstoff und Öl in die Düse.

Nun der spaßige Teil: Der Injektor öffnet entsprechend den Signalen der ECU.

Während es kein Signal gibt, "stehen sowohl der Kraftstoff als auch das Öl vor der Düse", sie können nirgendwo hingehen (der Druck von beiden kann 150 - 200 oder viel mehr kg / cm2 betragen).

Aber sobald das Signal von der ECU am elektromagnetischen Injektor ankommt, tritt die HINZUFÜGUNG VON KRÄFTEN auf - der Druck des Öls und des Elektromagneten und Verriegelungsnadel der Injektor steigt für die Zeit an, für die der Steuerimpuls berechnet wird.

Kraftstoff wird in den Brennraum eingespritzt.

Der Impuls ist verschwunden und die stark federbelastete Verschlussnadel kehrt in ihre ursprüngliche Position zurück.

Das heißt: Das Design des EGM-Injektors ist so ausgelegt, dass für die Kraftstoffeinspritzung ZWEI Kräfte erforderlich sind - der Elektromagnet selbst und der Öldruck

(es gibt eine sogenannte hydraulische Verstärkung des Magnetventils).

Wenn mindestens eine Bedingung nicht erfüllt ist, funktioniert die Düse nicht. Oder es funktioniert „falsch“, dann wird entweder mehr oder weniger Kraftstoff eingespritzt. Das heißt, eine "off-the-shelf"-Menge.

Das ist der wichtigste und besondere Unterschied gemeinsame Systeme Schiene von "normalen" Dieselmotoren.

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Schwierigkeiten beim Starten von Motoren entstehen aufgrund der Schwierigkeit, eine Startgeschwindigkeit zu erzeugen Kurbelwelle, Verschlechterung der Bedingungen der Gemischbildung und Zündung des Gemisches. Für einen zuverlässigen Motorstart muss die Ankurbeldrehzahl bzw. Kurbelwellendrehzahl gleich oder größer als die Mindestdrehzahl sein, die den Vorbereitungsvorgang gewährleistet. brennbares Gemisch im Vergaser. Dieser Wert ist stark von der Umgebung abhängig.

Mit abnehmender Öltemperatur steigt seine Viskosität deutlich an, wodurch der Widerstand gegen das Anlassen der Kurbelwelle zunimmt und ihre Drehzahl abnimmt. Dies führt natürlich zu einer Verschlechterung der Zündbedingungen.

Eine Abnahme der Temperatur des Batterieelektrolyts verschlechtert die Energiefähigkeiten der Batterie erheblich und verringert folglich die Kurbelwellen-Anlassgeschwindigkeit und verschlechtert schließlich die Zündung des Kraftstoffs. Beim Kaltstart verdunstet der Kraftstoff schlechter, weil. Verdampfung ist ein endothermer Prozess, d.h. mit der Aufnahme von Wärme passieren.

Einige Forscher behaupten, dass der Verschleiß kalter Motoren während des Startvorgangs 50-70 % des gesamten Betriebsverschleißes ausmacht. Unter den ungünstigsten Verschleißbedingungen bei niedrigen Temperaturen befinden sich Getriebeeinheiten - Getriebe und Hinterachsen.

Die Abnahme der Zuverlässigkeit von Maschinen bei niedrigen Temperaturen wird durch eine Reihe von Gründen verursacht. Diese Gründe führen wiederum zu einer Zunahme der Häufigkeit von Startausfällen und einer Abnahme der Haltbarkeit Maschinenelemente, Verschlechterung der Wartbarkeit. Der Grund für den Bruch der Federn ist die Kältesprödigkeit, die auftritt, wenn das Material niedrigen Temperaturen ausgesetzt wird. Der Betrieb von Fahrzeugen bei niedrigen Temperaturen ist mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch verbunden, dies ist zurückzuführen auf:

Erhöhter Widerstand in Getriebeeinheiten durch Verdickung des Schmiermittels; - unvollständige Verbrennung im Zusammenhang mit der Verschlechterung der Verdampfung und Zerstäubung des Kraftstoffs;

Die Notwendigkeit zusätzlicher Kraftstoffkosten zum Aufwärmen des Motors; - eine Erhöhung des Rollwiderstands der Räder beim Fahren auf einer Winterstraße.

Eine der am weitesten verbreiteten Methoden zum Erhitzen oder Aufwärmen Automobilmotoren bei niedrigen Temperaturen ist Wasser- oder Dampfheizung.

Luftheizung ist eine der häufigsten Möglichkeiten, Autos ohne Garagen zu lagern. Es ist in den Unternehmen von Norilsk, Tscheljabinsk, Tjumen weit verbreitet. Zur Gewinnung von Warmluft und deren Versorgung von beheizten Fahrzeugen sind garagenfreie Lagerräume mit speziellen Anlagen ausgestattet, deren Bestandteile sind: eine Vorrichtung zum Erwärmen und Zuführen von Luft (Heizeinheiten), Luftkanäle, Verbindungsmuffen für die Luftversorgung von Kraftfahrzeugen Einheiten, ein Kontrollsystem und ein Alarmsystem.

Die elektrische Heizung ist sehr effektiv und ermöglicht es Ihnen, die Wärmemenge, die Fahrzeugen zugeführt wird, über einen weiten Bereich zu regulieren. Elektroheizung ist nicht nur in unserem Land, sondern auch im Ausland weit verbreitet. Die Gruppenheizung von Fahrzeugen nutzt elektrische Energie aus Umspannwerkstransformatoren. Um elektrische Energie in Wärme umzuwandeln, werden Heizelemente verwendet, die in 2 Gruppen unterteilt werden können: mit einem festen Leiter und einer Flüssigkeit. Als Massivleiter werden Nichromlegierungen, Fechral, ​​​​Kanthal, Chrom verwendet, am besten ist Nichrom. Elektrische Heizelemente werden aus massiven Leitern mit offener oder geschlossener Wendel verwendet. Unter den Erhitzern mit massivem Leiter haben sich zylindrische elektrische Erhitzer bewährt, bei denen die Spirale innerhalb der Kühlsystemdüse montiert ist.

Infrarot-Gasheizung. Die Erwärmung von Motoren erfolgt mit Hilfe von Infrarotstrahlungsbrennern, die erst seit relativ kurzer Zeit eingesetzt werden. Es basiert darauf, dass Infrarotstrahlen, die ihrer Natur nach elektromagnetische Schwingungen mit einer Wellenlänge von bis zu 1 Mikrometer (Ende des sichtbaren Spektrums) bis zu 1 mm (die kürzesten Funkwellen) sind, praktisch nicht absorbiert werden saubere Luft, und das Metall der beheizten Aggregate absorbiert Strahlung und erwärmt sich. Dafür wurden spezielle Brenner entwickelt, die sowohl stationär als auch mobil arbeiten können. "Gasautomatik", "Strahlend". Die Brenner können als betrieben werden Erdgas, und auf Propan.

Einzelne Mittel und Methoden der garagenlosen Lagerung von Autos umfassen isolierende Abdeckungen, Isolieren von Einheiten, Isolieren von Batterien.

TESAT 2. Ursachen und Art des CPG-Verschleißes. Diagnose von CPG. 2. Die Verschleißintensität hängt von sehr vielen Faktoren ab.

Die Hauptfaktoren können in Design unterteilt werden;

betriebsbereit.

Designfaktoren umfassen: Art der Reibung (trocken, flüssig, Grenzfläche); Art des Metalls (mechanische Eigenschaften, chemische Zusammensetzung, Struktur);

Art der Metallverarbeitung (Wärmebehandlung, verschiedene Arten des Härtens, Sättigung der Randschicht mit anderen Metallen usw.).

Betriebsfaktoren umfassen: Fahrzeugbetriebsbedingungen; Wirkungsweise seiner Konjugationen.

Die Zylinder-Kolben-Gruppe (CPG) ist die wichtigste und wichtigste Reibeinheit des Verbrennungsmotors. Die Innenfläche des Zylinders, der Kolbenboden und der Deckel bilden den Brennraum. Die Seitenfläche (Zylinderspiegel) dient als Führung für die Bewegung des Kolbens.

ICE-Kolben, die ein bewegliches Element eines Reibungspaares sind, arbeiten unter Bedingungen hoher mechanischer und thermischer Belastungen.

Zylinderblöcke werden normalerweise als Kastenstruktur mit Löchern für Zylinderlaufbuchsen und Kühlmittelkanälen hergestellt.

Konstruktionsbedingt sind die Hülsen in "nass", von außen mit Kühlmittel gewaschen, und "trocken" mit einer geringen Wandstärke (2-4 mm) unterteilt, was die Verwendung hochwertiger verschleißfester Materialien ohne hohe ermöglicht Kosten.

Diagnose der Kurbel- und Gasverteilungsmechanismen des Motors

Der Kurbelmechanismus (KShM) umfasst eine Zylinder-Kolben-Gruppe - Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Kolbenringe, Kurbelwelle mit Pleuel und Hauptlagern, Pleuel mit Buchsen, Kolbenbolzen und Schwungrad. Fehlfunktionen der Teile dieses Mechanismus führen zu einer erheblichen Änderung der Diagnoseparameter: Motorleistung sinkt um 15 ... 20%, Ölverbrennung und Gasdurchbruch in das Kurbelgehäuse nehmen zu, Kompression nimmt ab, Geräusche und Vibrationen nehmen zu, Klopfen tritt auf, Ölverschmutzung des Kurbelgehäuses bei Verschleißprodukten stark ansteigt. Daher sind die Hauptparameter, anhand derer der Zustand der Zylinder-Kolben-Gruppe bestimmt wird, Ölabfall, die Menge der in das Kurbelgehäuse eindringenden Gase, Kompression, Leckage von komprimiertem Gas, Geräusche, Schläge und Vibrationen.

Der Ölabfall wird unter Betriebsbedingungen bestimmt. Berücksichtigen Sie dazu den Ölverbrauch und den Kraftstoffverbrauch für mehrere Schaltvorgänge. Diese Methode ist jedoch sehr ungefähr, da es unmöglich ist, den Ölverbrauch genau zu berechnen. Es gibt Öllecks durch Undichtigkeiten in den Kurbelwellendichtungen und Kurbelgehäuseanschlüssen. Darüber hinaus ändert sich der Ölabfall während einer langen Zeit des Motorbetriebs geringfügig und nur dann, wenn toller Verschleiß Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe, insbesondere Kolbenringe, beginnt stark zuzunehmen. Diese Art der Änderung des Ölabfalls in Abhängigkeit von der Betriebszeit macht es schwierig, die verbleibende Ressource vorherzusagen. Die am weitesten verbreitete Methode zur Beurteilung des Zustands der Zylinder-Kolben-Gruppe (CPG) ist die Methode zur Bestimmung der Menge der in das Kurbelgehäuse eindringenden Gase. Diese Methode ist objektiver und to-chen. Wenn jedoch die Gasmenge mit einem Rotameter gemessen wird, entweichen einige der Gase in die Atmosphäre. Um dies zu vermeiden, werden während der Messung Gase aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt und so sichergestellt, dass sie nur durch das Messgerät strömen.

Die Messung der Menge der in das Kurbelgehäuse eindringenden Gase erfolgt durch den Indikator KI-13671. Die Anzeige ist am Motor montiert und die Anzeigedrossel ist vollständig geöffnet. Starten Sie den Motor und stellen Sie die Nenndrehzahl der Kurbelwelle ein. Durch Drehen des Deckels wird die Drosselbohrung sanft geschlossen, bis der Kolben eine mittlere Position relativ zur Nut am Anzeigerohr einnimmt. Lesen Sie in dieser Position die Anzeigewerte anhand der Zahl gegenüber dem Zeiger auf der Deckelskala ab.

Der Kompressionsunterschied zwischen einem neuen und einem verschlissenen Motor nimmt mit abnehmender Motordrehzahl zu, daher sollte die Kompression bei Motorstartdrehzahl bestimmt werden. Für eine korrekte vergleichende Beurteilung des CPG-Zustandes hinsichtlich Verdichtung ist bei jeder Einzelprüfung auf Gleichheit und Konstanz der Kurbelwellendrehzahl und der Temperatur der Zylinderwände zu achten. Die Einhaltung der angegebenen Bedingungen ist nicht immer möglich, daher ist die Komprimierung ein ungefährer Indikator für den Zustand des CPG.

Hinweis: Vor dem Anschließen des KI-13936-Geräts an die Ölleitung ersetzt der YaMZ-238NB-Dieselmotor das Filterelement.

Vor dem Abhören des Diagnoseobjekts wird das Autotestoskop aus dem Koffer genommen, die Spitze eingeschraubt und die Klinkenstecker in die entsprechenden Buchsen gesteckt. Bringen Sie die Spitze an der Hörstelle an, nachdem Sie das Telefon am Ohr befestigt haben. Wenn keine Klopfgeräusche zu hören sind, ändern sie die Betriebsart des Motors, schalten einzelne Zylinder ab oder drosseln den Auspuff und blockieren das Auspuffrohr. Durch die Art des Klopfens oder Geräusches, das in der Kurbelwelle aufgetreten ist, werden die Ursache der Fehlfunktion und die Art und Weise ihrer Beseitigung bestimmt. Die Art des Klopfens ändert sich mit einer Vergrößerung der Lücken der zusammenpassenden Teile und einer Änderung der Motorbetriebsarten. Gleichzeitig hängt die quantitative Bewertung der Lücken von den Hörqualitäten und der Erfahrung des Bedieners ab.

TESAT 3. Ursachen und Art des KShM-Verschleißes. Diagnostik von KSchM. Bei Vergasermotoren sollte die Mindestleerlaufdrehzahl der Kurbelwelle 400 min und bei einem Dieselmotor 500 min betragen.

Um die Ursache der Fehlfunktion nach Gehör zu bestimmen, ist es notwendig, die Art der Schläge bei verschiedenen Fehlfunktionen zu kennen.

Eine Kolbenfehlfunktion ist durch ein dumpfes Klickgeräusch gekennzeichnet, das über der Ebene des Kurbelgehäuseanschlusses mit einem starken Abfall der Kurbelwellendrehzahl unmittelbar nach dem Starten eines kalten Motors zu hören ist.

Ein Ausfall des Hauptlagers wird durch ein starkes, dumpfes, tiefes Geräusch angezeigt, das in der Ebene des Kurbelgehäuseanschlusses des Motors bei einer starken Änderung der Kurbelwellendrehzahl zu hören ist.

Bei einer Fehlfunktion des Kolbenbolzens ist bei Änderung der Motordrehzahl im Bereich der oberen und unteren Position des Kolbenbolzens ein scharfes, sonores, hohes Geräusch zu hören. Nicht zu verwechseln mit Detonationsklopfen, die bei einem großen Zündzeitpunkt auftreten und verschwinden, wenn er reduziert wird.

Eine erhebliche Verringerung der Motorleistung tritt aufgrund eines erhöhten Verschleißes der Arbeitsflächen der Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe auf - des Kolbens, der Zylinderlaufbuchse, der Kompressionsringe sowie des losen Sitzes der Ventile an den Sitzen und der Beschädigung des Zylinders Kopfdichtung oder Lösen des Zylinderkopfes. Diese Störungen verursachen einen Kompressionsverlust, einen Druckabfall im Zylinder am Ende des Kompressionshubs.Die Hauptstörungen der Kurbelwelle sind:

Verschleiß, Verklemmen, Zerstörung von Linern;

Verformung der Betten im Block - Verformung der Kurbelwelle; - Verformung und Verschleiß der Löcher des unteren Pleuelkopfes; - Bruch der Pleuelstange oder der Pleuelschrauben;

Verschleiß der Buchse des oberen Kopfes der Pleuelstange;

Verschleiß der Ausgleichswellenlager;

Klemmende oder zerstörte Ausgleichswellenlager Die Hauptursachen für Steuerausfälle sind:

Verletzung thermischer Lücken zwischen den Ventilschäften und Kipphebeln; - Verbrennen der Arbeitsfasen von Ventilen und Sitzen; - Elastizitätsverlust oder Bruch der Ventilfedern;

Erhöhter Verschleiß von Stößeln, Stangen, Kipphebeln, Ventilführungen, Lagerzapfen, Buchsen und Nockenwellen der Nockenwelle, ihres Druckflansches und der Steuerzahnradzähne.

TESAT 4. Ursachen und Art des Verschleißes der Kraftstoffausrüstung von Dieselmotoren. Diagnose des Stromversorgungssystems des Dieselmotors. Das Dieselstromversorgungssystem umfasst Kraftstoff- und Luftversorgungsausrüstung, eine Abgasleitung und einen Abgasschalldämpfer. Bei Viertakt-Dieselmotoren ist die am weitesten verbreitete Kraftstoffversorgungsausrüstung ein Split-Typ, bei dem die Kraftstoffpumpe hoher Druck Hochdruckkraftstoffpumpe und Düsen sind strukturell separat hergestellt und durch Rohrleitungen verbunden. Die Kraftstoffversorgung erfolgt über zwei Hauptleitungen: Niederdruck und Hochdruck. Zweck der Mechanismen und Knoten der Autobahn niedriger Druck besteht darin, Kraftstoff zu speichern, zu filtern und unter niedrigem Druck einer Hochdruckpumpe zuzuführen. Mechanismen und Komponenten der Hochdruckleitung sorgen für die Zufuhr und Einspritzung der erforderlichen Kraftstoffmenge in die Motorzylinder.

Der technische Zustand der Mechanismen und Komponenten des Motorantriebssystems beeinflusst seine Leistung und Effizienz erheblich. Häufige Fehler im Stromversorgungssystem sind: Kraftstofftank - Risse im Tank, Undichtigkeiten aufgrund von Korrosion;

Kraftstoffleitungen - Bruch, Risse an ihnen, Lecks an den Verbindungsstellen:

Kraftstoffleitungen zu Kraftstofffilter, Einspritzpumpe, Düsen, Verstopfung der Kraftstoffleitungen; Kraftstofffilter - deren Verstopfung; Kraftstoffansaugpumpe - Bruch der Einlass- und Auslassventilfedern, fehlender vollständiger Sitz der Ventile in den Sitzen aufgrund von Verschmutzungen darunter, verringerte Elastizität der Kolbenfeder, Verschleiß von Zylinder- und Kolbenoberflächen; HPFP - Verschleiß der Kolbenpaare, Verletzung der optimalen Pumpeneinstellungen, Verschleiß der Auslassventil-Sitz-Schnittstelle, Bruch der Federn der Auslassventile und Kolben, Bruch der Federn des Geschwindigkeitsreglers; Düsen - Verschleiß der Auslässe, Verkokung und Verstopfung, Elastizitätsverlust oder Bruch der Spannfeder, Undichtigkeiten an der Nadel-Spray-Schnittstelle.

Die Diagnose von Stromversorgungssystemen von Dieselmotoren erfolgt durch Lauf- und Prüfstandstests und Bewertung des Zustands der Mechanismen und Komponenten des Systems nach deren Demontage.

Bei Diagnostik durch Seeversuche ermitteln Sie den Kraftstoffverbrauch beim Autofahren mit konstante Geschwindigkeit auf einem gemessenen horizontalen Abschnitt (1 km) einer Autobahn mit geringer Verkehrsdichte. Um den Einfluss von Steigungen und Gefällen zu eliminieren, wird eine Pendelstrecke gewählt, also eine, auf der das Auto anfährt Ziel und kehrt auf demselben Weg zurück. Die verbrauchte Kraftstoffmenge wird mit Volumenstrommessern gemessen. Die Diagnose von Antriebssystemen kann gleichzeitig mit dem Testen der Traktionseigenschaften eines Autos auf einem Ständer mit laufenden Trommeln durchgeführt werden.

Abgastoxizität Motoren werden im Leerlauf getestet. Für Dieselmotoren werden Photometer (Rauchmessgeräte) oder spezielle Filter verwendet.

Die Diagnose des Dieselmotor-Antriebssystems umfasst die Überprüfung der Dichtheit des Systems und des Zustands der Kraftstoff- und Luftfilter, die Überprüfung der Kraftstoff-Druckerhöhungspumpe sowie der Hochdruckpumpe und der Einspritzdüsen.

Zustand von Kraftstoff- und Luftfiltern visuell überprüft. Düsen Dieselmotor wird am NIIAT-1609-Stand auf Dichtheit, den Druck des Beginns des Nadelhubs und die Qualität der Kraftstoffzerstäubung überprüft.

Eine vielversprechende diagnostische Methode Brennstoffausrüstung Diesel ist Messung von Kraftstoffdruck und vibroakustischem Impuls in Teile des Kraftstoffversorgungssystems. Zur Druckmessung wird zwischen dem Hochdruckrohr und der Düse des Dieselantriebssystems ein Drucksensor eingebaut. Zur Messung von Schwingungsimpulsen wird ein entsprechender Schwingungssensor am Rand der Druckmutter des Hochdruckrohres angebracht.

TESAT 5. Diagnose des Kühlsystems und des Zündsystems des Vergasermotors. Das Motorkühlsystem gewährleistet seinen Betrieb im optimalen Temperaturbereich von 85-90 ° C unter verschiedenen Betriebsbedingungen.

Typische Störungen des Kühlsystems sind Undichtigkeiten und unzureichende Kühlleistung des Motors. Der erste ist auf Schäden an den Schläuchen ihrer Anschlüsse, die Wasserpumpendichtung, Schäden an den Dichtungen, Risse und der zweite auf das Rutschen des Lüfterriemens oder dessen Bruch, Wasserpumpenausfälle, Thermostatfehlfunktionen, intern oder extern, zurückzuführen Verschmutzung des Kühlers durch Kalkbildung.

Anzeichen für eine Fehlfunktion des Kühlsystems sind Überhitzung des Motors und Sieden des Kühlmittels im Kühler. Sie sind das Ergebnis einer langen und starken Motorbelastung oder einer unsachgemäßen Einstellung der Zündung oder des Antriebssystems.

Die Diagnose des Motorkühlsystems besteht in der Bestimmung des thermischen Zustands und der Dichtheit, der Überprüfung der Lüfterriemenspannung und des Thermostatbetriebs. Der Temperaturunterschied zwischen dem oberen und unteren Kühlertank sollte bei einem vollständig aufgewärmten Kühlsystem zwischen 8 und 12 °C liegen. Die Dichtheit des Systems wird bei kaltem Motor kontrolliert. Ein Kühlmittelleck kann durch Spuren von Undichtigkeiten durch die Stopfbuchse der Flüssigkeitspumpe, an der Verbindungsstelle von Rohren usw. erkannt werden. Die Dichtheit wird unter einem Druck von 0,06 MPa geprüft.

Die Spannung des Riemens 1 (siehe Abb.) des Lüfterantriebs oder der Flüssigkeitspumpe wird überprüft, indem die Riemendurchbiegung gemessen wird, wenn er in der Mitte zwischen den Riemenscheiben mit einer Kraft von etwa 30-40 N gedrückt wird. Die Durchbiegung sollte innerhalb von 8- 14mm.

Die Funktion des Thermostats wird überprüft, wenn sich der Motor nach dem Start langsam erwärmt oder umgekehrt, wenn er sich schnell erwärmt und während des Betriebs überhitzt. Der entfernte Thermostat wird in ein erhitztes Wasserbad getaucht, wobei die Temperatur mit einem Thermometer kontrolliert wird. Der Moment des Beginns und des Endes der Ventilöffnung sollte jeweils bei Temperaturen von 65-70 und 80-85 "C auftreten. Der defekte Thermostat wird ersetzt. Diagnose mit einem 4-Komponenten-Gasanalysator.

Diagnose von Vergaser- und Einspritzmotoren nicht erforderlich grundlegende Unterschiede. Sowohl der Vergaser als auch die Einspritzanlage erfüllen die gleiche Aufgabe, nur letztere ist auf einem moderneren, höheren Niveau. Daher betrachten wir die Diagnosetechnik am Beispiel eines Vergasermotors und machen Notizen für Einspritzsysteme.

Die Überprüfung muss mit den Leerlaufparametern beginnen.

Der überschätzte Gehalt an CO Leerlauf(>1,5 %) führt zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch im Stadtzyklus und einem Ausfall zu Beginn der Bewegung Drosselklappe. Wenn es nicht möglich ist, den Vergaser mit der Gemischqualitätsschraube auf CO-Reduzierung einzustellen Benötigtes Level, dann sind die wahrscheinlichsten Ursachen:

1. Beschädigung des Dichtrings an der Qualitätsschraube

2. Hoher Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer

3. Größere Hauptbrennstoffdüse

4. Verklemmen im angelehnten Zustand des Dämpfers in der Sekundärkammer.

5. Luftfilter oder Düse verstopft.

Unterschätzter Wert von CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. Niedriger Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer

2. geringe Kraftstoffzufuhr zum Vergaser

3. Hauptkraftstoffdüse oder Leerlaufsystem verstopft

Für Einspritzsysteme:

1. zu wenig Druck im Kraftstoffverteilerrohr (Kraftstoffpumpe, Feinfilter, Kraftstoffdruckregler)

CO - 1,0-2,5% - hoher Kraftstoffverbrauch bei maximaler Leistung bei mittleren Geschwindigkeiten

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist der Autobahnzyklus des Autos. Meistens läuft der Motor mit diesen Drehzahlen und dementsprechend wird daraus der Kraftstoffverbrauch ermittelt.

Der Restgehalt an CH-Kohlenwasserstoffen in den Abgasen zeigt die Verbrennungsqualität des TV-Gemischs. Je vollständiger das Benzin verbrennt, desto geringer ist der CH-Gehalt.

Diese Parameter zeigen beim "Ablassen" eines Vierzylindermotors an, dass die Kerze in einem Zylinder nicht funktioniert:

A) jeder fünfte Zündfunke B) jeder dritte

C) jede Sekunde D) die Kerze funktioniert nicht vollständig

In der Regel beginnen Kerzen im Leerlauf zu versagen. Daher nimmt bei Aussetzern der Anteil von CO und CO2 ab und der Anteil von O2 zu. Wenn bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit auf mittel die Kennlinie vollständig wiederhergestellt wird, müssen die Kerzen überprüft werden.

TESAT 6. Hydraulische Übertragung Gerät und Prinzip des Drehmomentwandlers, seine Eigenschaften, Arten von Drehmomentwandlern. Das Automatikgetriebe besteht aus:

1) Drehmomentwandler (GT) – entspricht der Kupplung in einem Schaltgetriebe, erfordert aber keine direkte Steuerung durch den Fahrer.

2) Planetengetriebe – entspricht dem Getriebeblock in einem Schaltgetriebe und dient bei einem Automatikgetriebe zur Änderung der Übersetzung beim Gangwechsel.

3) Bremsband, vordere Kupplung, hintere Kupplung - Komponenten, durch die die Gangschaltung durchgeführt wird.

4) Steuergerät. Diese Baugruppe besteht aus einer Ölwanne (Getriebewanne), einer Zahnradpumpe und einem Ventilkasten. Die Ventilbox ist ein System von Kanälen mit darin befindlichen Ventilen und Kolben, die die Funktionen der Steuerung und Verwaltung erfüllen. Dieses Gerät wandelt Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorlast und Gaspedaldruck in hydraulische Signale um. Aufgrund dieser Signale werden durch sequentielles Ein- und Ausschalten der Reibklötze automatisch die Übersetzungsverhältnisse im Getriebe geändert.

Ein Drehmomentwandler (oder Drehmomentwandler in ausländischen Quellen) wird verwendet, um Drehmoment direkt vom Motor auf die Elemente eines Automatikgetriebes zu übertragen. Sie ist in einem Zwischengehäuse zwischen Motor und Getriebe eingebaut und übernimmt die Funktionen einer konventionellen Kupplung. Während des Betriebs trägt diese mit Getriebeflüssigkeit gefüllte Baugruppe ziemlich hohe Lasten und dreht sich mit ziemlich hoher Geschwindigkeit. Es überträgt nicht nur das Drehmoment, absorbiert und glättet Motorschwingungen, sondern treibt auch die im Getriebegehäuse angeordnete Ölpumpe an. Die Ölpumpe füllt den Drehmomentwandler mit Getriebeöl und erzeugt den Arbeitsdruck im Steuer- und Überwachungssystem. Daher ist es falsch zu glauben, dass ein mit einem Automatikgetriebe ausgestattetes Auto zum Starten gezwungen werden kann, ohne den Anlasser zu verwenden, sondern indem es auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt wird. Die Zahnradpumpe erhält Energie nur vom Motor, und wenn der Motor nicht läuft, wird kein Druck im Steuer- und Überwachungssystem aufgebaut, egal in welcher Position sich der Fahrmodus-Wahlhebel befindet. Daher zwingt die erzwungene Drehung der Propellerwelle das Getriebe nicht zum Arbeiten und den Motor zum Drehen.

Planetengetriebe Im Gegensatz zu einem einfachen mechanischen Getriebe, das parallele Wellen und ineinandergreifende Zahnräder verwendet, verwenden Automatikgetriebe überwiegend Planetengetriebe.

Komponenten der Reibungskupplung Der Kolben (Kolben) wird durch Öldruck angetrieben. Der Kolben bewegt sich unter Öldruck nach rechts (gemäß Abbildung) und drückt die Antriebsscheiben des Pakets durch eine Kegelscheibe (gewölbte Platte) fest auf die angetriebenen, zwingt sie, sich als Ganzes zu drehen, und überträgt Drehmoment von die Trommel zum Ärmel. Im Getriebegehäuse selbst befinden sich mehrere Planetengetriebe, die für die notwendigen Übersetzungen sorgen. Und die Übertragung des Drehmoments vom Motor über Planetenmechanismen auf die Räder erfolgt mit Hilfe von Reibscheiben, Differentialen und anderen Wartungsgeräten. Alle diese Geräte werden vom Getriebeöl über das Steuer- und Überwachungssystem gesteuert. Bremsband Eine Vorrichtung zum Blockieren der Elemente des Planetenradsatzes.

Arten von Hydrotransformatoren. Drehmomentwandler werden nach ihren Konstruktionsmerkmalen unterschieden: einstufig und mehrstufig, wenn sich im Umlaufkreis jeweils eine oder mehrere Reihen (Stufen) von Turbinenradschaufeln befinden; Einzelumlauf und Mehrfachumlauf, wenn er jeweils einen oder mehrere Umlaufkreise umfasst; einfach und komplex, wenn sie nicht oder umgekehrt die Eigenschaft einer Fluidkupplung hat. In der heimischen Diesellokomotivenindustrie gibt es Beispiele für die Implementierung und Verwendung aller oben genannten konstruktiven Arten von Drehmomentwandlern. Neben der Einteilung von Drehmomentwandlern nach Designmerkmalen gibt es eine Einteilung nach der sogenannten Transparenzeigenschaft: undurchsichtig und transparent.

Unter Transparenz des Drehmomentwandlers wird seine Fähigkeit verstanden, den Lastmodus des Dieselmotors zu beeinflussen, wenn sich der äußere Widerstand gegen die Bewegung des Zuges ändert. Auf Abb. b ist ersichtlich, dass sich bei einem undurchsichtigen Drehmomentwandler das Moment des Laufrads Mp (durchgezogene Linie) bei konstanter Drehzahl für alle Werte des Moments des Turbinenrads und seiner Drehzahl nicht ändert.

TESAT 7. Mechanische Getriebe, Typen, Anforderungen und Diagnostik. Das Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Zähnezahl des Abtriebsrads zur Zähnezahl des Antriebsrads. Unterschiedliche Getriebestufen haben unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse. Die untere Stufe hat die größte Übersetzung, die höchste Stufe die kleinste.

Je nach Anzahl der Stufen werden folgende Ausführungen unterschieden: Vierganggetriebe;

Fünfganggetriebe; Sechsganggetriebe; und höher.

Am gebräuchlichsten bei modernen Autos ist ein Fünfganggetriebe.

Bei der Vielzahl von Schaltgetriebekonstruktionen können zwei Haupttypen von Getrieben unterschieden werden: ein Dreiwellengetriebe;

Zweiwellengetriebe.

Bei heckgetriebenen Fahrzeugen wird üblicherweise ein Dreiwellengetriebe verbaut. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb wird ein Zweiwellen-Schaltgetriebe verwendet. Die Vorrichtung und das Funktionsprinzip dieser Getriebe weisen erhebliche Unterschiede auf, sodass sie separat betrachtet werden.

Mechanisches Getriebe mit drei Wellen

Das Dreiwellengetriebe hat folgende Einrichtung:

Antriebswelle (Primärwelle); Antriebswellenzahnrad;

Zwischenwelle; Zwischenwellen-Getriebeblock;

Synchronkupplungen; Schaltmechanismus;

Kurbelgehäuse (Gehäuse) des Getriebes.

Das Gerät eines Zweiwellen-Schaltgetriebes

Das Zweiwellengetriebe hat folgende Einrichtung:

Antriebswelle (Primärwelle); Getriebeblock der Antriebswelle;

angetriebene (sekundäre) Welle; Getriebeblock mit angetriebener Welle;

Synchronkupplungen; Hauptfahrwerk; Differential;

Schaltmechanismus; Getriebegehäuse.

Pflege und Wartung

Beim Betrieb des Getriebes ist der Ölstand im Kurbelgehäuse zu überwachen und ggf. nachzufüllen. Ein kompletter Ölwechsel wird innerhalb der in der Fahrzeug-Betriebsanleitung angegebenen Zeit durchgeführt. Bei richtiger Handhabung des Schalthebels und regelmäßigen Ölwechseln im Kurbelgehäuse erinnert es sich fast bis zum Ende des Autolebens nicht an sich selbst. In der Regel treten Störungen und Pannen im Getriebe als Folge grober Arbeit mit dem Schalthebel auf. Wenn der Fahrer ständig am Hebel „zieht“, fallen eines Tages der Schaltmechanismus oder die Synchronisierungen aus und die Wellen mit den Zahnrädern selbst fallen aus. Die Gänge sollten in einer ruhigen, gleichmäßigen Bewegung geschaltet werden, mit einer leichten Pause im Leerlauf, damit die Synchronisierer funktionieren.

Die Hauptfehler des Getriebes:

Ölaustritt kann auf Schäden an Dichtungen, Dichtungen und Lösen von Kurbelgehäusedeckeln zurückzuführen sein;

Geräusche während des Betriebs des Getriebes können aufgrund einer fehlerhaften Synchronisierung, Verschleiß von Lagern, Zahnrädern und Keilen auftreten;

Aufgrund von Ausfällen von Teilen des Schaltmechanismus, Verschleiß von Synchronisierern oder Zahnrädern kann es zu schwierigen Gangwechseln kommen.

Die Selbstdeaktivierung von Gängen erfolgt aufgrund einer Fehlfunktion der Sperrvorrichtung sowie bei starkem Verschleiß der Gänge oder Synchronisierungen.

1. Geräusch im Getriebe

Erhöhte Getriebegeräusche können folgende Ursachen haben: Verschleiß der Verzahnung;

Lagerverschleiß; unzureichender Ölstand

Diese Störungen können durch Austausch verschlissener Teile und Nachfüllen von Öl behoben werden, dessen Füllstand zwischen den Kontrollmarken der Ölstandsanzeige liegen sollte. Ersetzen Sie ggf. beschädigte oder verschlissene Dichtungen.

2.Schwieriges Schalten

Gangwechselprobleme können folgende Ursachen haben:

Unvollständige Kupplungsausrückung

Verformung der Antriebsstange der Schaltbetätigung oder Strahlschub

Lockere Befestigungsschrauben des Scharniers oder Gangwahlhebels

Falsche Einstellung des Schaltaktuators

Abgenutzte oder gebrochene Kunststoffteile im Schaltzug

Um diese Probleme zu beseitigen, ist es notwendig, beschädigte oder defekte Teile des Getriebes einzustellen oder auszutauschen.

3. Spontane Deaktivierung von Gängen

Im Falle eines spontanen Ausrückens von Gängen können die Hauptgründe sein:

Beschädigung oder Verschleiß an den Enden der Synchronzähne an Zahnrad und Kupplung

Erhöhte Vibrationen des Aggregats an den Stützen durch Risse oder Gummiablösungen an den hinteren Stützen

Nichtschalten von Gängen durch falsche Einstellung des Gangschaltantriebs; falsche Installation (Spannung) der Schutzabdeckung des Schubs

Um diese Probleme zu beheben, müssen verschlissene oder beschädigte Teile ausgetauscht oder der Antrieb eingestellt werden.

4. Geräusch ("Knacken") beim Schalten

Dieser Defekt kann aus folgenden Gründen auftreten:

Unvollständiges Einrücken der Kupplung

Verschleiß des Sicherungsrings der Synchronisierung des mitgelieferten Zahnrads, der ersetzt werden muss.

5. Aus dem Getriebe kann Öl austreten, wenn die Eingangswellendichtungen, die Gehäuse der Gleichlaufgelenke, die Gangwahlstange oder die Tachometer-Antriebsrollendichtung abgenutzt sind. Außerdem kann Öl austreten, wenn die Befestigung gelöst wird und das Dichtmittel an den Befestigungspunkten des Deckels und des Kurbelgehäuses des Kastens beschädigt wird. Es ist auch notwendig, die Befestigung der Ablassschraube zu überprüfen.

TESAT 8. Differenzierung. Zweck und Arten von Anforderungen an das Differential. Zweck, Funktionsprinzip des Differentials.

Das Differenzial dient zur Übertragung des Drehmoments vom Hauptzahnrad auf die Achswellen und ermöglicht es ihnen, sich beim Wenden des Fahrzeugs und auf unebenen Straßen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen.

Bei Autos werden Kegelraddifferentiale verwendet (Abb. a), die aus Seitenrädern 3, Satelliten 4 und einem sie verbindenden Gehäuse bestehen, das am angetriebenen Zahnrad des Achsantriebs befestigt ist.

Differentiale dieser Art werden zwischen den Rädern der Antriebsachsen als Zwischenrad verwendet. Bei verschiedenen Autos unterscheiden sie sich im Design der Karosserie und der Anzahl der Satelliten. Kegeldifferentiale werden auch als Mittendifferentiale verwendet. Dabei verteilen sie das Drehmoment zwischen den Achsantrieben der Antriebsachsen.

Der Einfachheit halber zeigt die Abbildung nicht das Differentialgehäuse, daher nehmen wir zur Betrachtung des Funktionsprinzips an, dass die Achse 1 der Satelliten in dem Gehäuse installiert ist. Wenn sich das Antriebszahnrad 5 und das angetriebene Zahnrad 2 des Hauptzahnrads drehen, wird das Drehmoment auf die Achse 1 der Satelliten übertragen, dann über die Satelliten 4 auf die Seitenzahnräder 3 und auf die Achswelle 6.

Wenn sich das Auto auf einer geraden und ebenen Straße bewegt, treffen die Hinterräder auf den gleichen Widerstand und drehen sich mit der gleichen Frequenz (Abb. a). Die Satelliten drehen sich nicht um ihre eigene Achse und auf beide Räder wird das gleiche Drehmoment übertragen. Sobald sich die Fahrbedingungen ändern, zum Beispiel in einer Kurve (Bild b), beginnt sich die linke Achswelle langsamer zu drehen, da das Rad, mit dem sie verbunden ist, auf großen Widerstand trifft. Die Satelliten geraten in Rotation um ihre Achse, laufen auf dem langsamer werdenden halbaxialen Zahnrad (links) herum und erhöhen die Geschwindigkeit der rechten Halbachse. Infolgedessen beschleunigt das rechte Rad seine Drehung und geht einen langen Weg entlang des Bogens des Außenradius.

Gleichzeitig mit der Änderung der Drehzahlen der Seitenräder ändert sich das Drehmoment an den Rädern - das Drehmoment am beschleunigenden Rad sinkt. Da das Differenzial die Drehmomente gleichmäßig auf die Räder verteilt, kommt es in diesem Fall auch am bremsenden Rad zu einem Drehmomentabfall. Dadurch sinkt das Gesamtmoment an den Rädern und die Traktionseigenschaften des Autos werden reduziert. Dies wirkt sich negativ auf die Durchgängigkeit des Fahrzeugs bei Fahrten im Gelände und auf glatten Straßen aus, d. h. eines der Räder steht (z. B. in einer Grube), während das andere gerade rutscht (auf feuchter Erde, Lehm, Schnee). Aber auf traktionsreichen Straßen sorgt das Kegelraddifferenzial für mehr Stabilität und Kontrolle, und der Fahrer muss nicht jeden Tag abgefahrene Reifen wechseln.

Arten von Differentialen - Selbstsperrende Sperrdifferentiale mit Teilsperrung - Selbstsperrendes Schneckendifferential Typ "Quaife" (Quaife).

Automatische Verriegelung durch die Visco-Kupplung als „Slip Limiter“

Um die Geländegängigkeit des Fahrzeugs bei Fahrten im Gelände zu erhöhen, werden Differenziale mit Zwangssperre oder ein Selbstsperrdifferenzial eingesetzt.

Das Wesen der Zwangssperre besteht darin, dass das führende Element (Gehäuse) des Differentials zum Zeitpunkt des Einschaltens der Sperre starr mit dem Seitenrad verbunden ist. Dazu ist eine spezielle Fernbedienung mit Zahnkupplung vorgesehen.

Moderne Autos passen sich zunehmend den spezifischen Bedürfnissen der Menschen an. Sie haben viele zusätzliche Systeme und Funktionen, die mit der Notwendigkeit verbunden sind, bestimmte Informationen zu übertragen. Müssten wie bisher an jedem solchen System separate Leitungen angeschlossen werden, würde der gesamte Innenraum zu einem durchgehenden Netz werden und es wäre für den Fahrer aufgrund der vielen Leitungen schwierig, das Auto zu steuern. Aber die Lösung für dieses Problem wurde gefunden - das ist die Installation eines Can-Bus. Welche Rolle der Fahrer jetzt lernen kann.

Can Bus – hat er etwas mit herkömmlichen Reifen gemeinsam und wozu dient er?

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Wenn ein unerfahrener Fahrer eine solche Definition wie "CAN-Reifen" hört, wird er denken, dass dies eine andere Art von Autogummi ist. Tatsächlich hat dieses Gerät jedoch nichts mit gewöhnlichen Reifen zu tun. Dieses Gerät wurde entwickelt, damit keine Kabel im Auto installiert werden mussten, da alle Maschinensysteme von einem Ort aus gesteuert werden sollten. Can Bus macht es möglich, den Innenraum des Autos für Fahrer und Passagiere komfortabel zu gestalten, denn wenn es vorhanden ist, gibt es nicht viele Kabel, es ermöglicht Ihnen, alle Autosysteme zu steuern und zusätzliche Ausrüstung auf bequeme Weise anzuschließen - Tracker, Alarme, Beacons, Geheimnisse und mehr. Das Auto im alten Stil hat noch kein solches Gerät, was viele Unannehmlichkeiten verursacht. Der digitale Bus erledigt die ihm übertragenen Aufgaben besser, und das Standardsystem - mit einem Bündel von Kabeln - ist komplex und unbequem.

Wann wurde der digitale CAN-Bus entwickelt und wozu dient er?

Die Entwicklung des digitalen Busses begann im 20. Jahrhundert. Zwei Unternehmen, INTEL und BOSCH, übernahmen die Verantwortung für dieses Projekt.
Nach einigen gemeinsamen Anstrengungen entwickelten die Spezialisten dieser Unternehmen einen Netzwerkindikator - CAN. Es war eine neue Art von kabelgebundenem System, über das Daten übertragen werden. Diese Entwicklung wurde Reifen genannt. Es besteht aus zwei verdrillten Drähten mit ausreichend großer Dicke, über die alle erforderlichen Informationen für jedes Fahrzeugsystem übertragen werden. Es gibt auch einen Bus, der ein Bündel von Drähten ist - er wird parallel genannt.

Wenn Sie eine Autoalarmanlage an den CAN-Bus anschließen, werden die Fähigkeiten des Sicherheitssystems erhöht, und der direkte Zweck dieses Autosystems kann aufgerufen werden:

• Vereinfachung des Mechanismus zum Anschluss und Betrieb zusätzlicher Fahrzeugsysteme;
• die Fähigkeit, jedes Gerät mit dem Autosystem zu verbinden;
• die Fähigkeit, digitale Informationen von mehreren Quellen gleichzeitig zu empfangen und zu übertragen;
• reduziert den Einfluss externer elektromagnetischer Felder auf die Leistung der Haupt- und zusätzlichen Fahrzeugsysteme;
• beschleunigt den Prozess der Datenübertragung an die erforderlichen Geräte und Systeme der Maschine.

Um eine Verbindung zum CAN-Bus herzustellen, müssen Sie im Kabelsystem Orange finden, es muss dick sein. Damit müssen Sie eine Verbindung herstellen, um eine Interaktion mit dem digitalen Bus herzustellen. Dieses System fungiert als Analysator und Verteiler von Informationen, wodurch ein qualitativ hochwertiger und regelmäßiger Betrieb aller Fahrzeugsysteme gewährleistet ist.

Can Bus - Geschwindigkeitsparameter und Datenübertragungsfunktionen

Das Funktionsprinzip, nach dem der CAN-Bus-Analyzer arbeitet, besteht darin, dass er die empfangenen Informationen schnell verarbeiten und als Signal für ein bestimmtes System zurücksenden muss. In jedem Einzelfall ist die Datenübertragungsrate für Fahrzeugsysteme unterschiedlich. Die wichtigsten Geschwindigkeitsparameter sehen folgendermaßen aus:

• Gesamtgeschwindigkeit der Übertragung von Datenströmen über den digitalen Bus –1 Mb/s;
• die Übertragungsgeschwindigkeit verarbeiteter Informationen zwischen den Steuergeräten des Autos - 500 kb / s;
• Die Rate, mit der Informationen vom Comfort-System empfangen werden, beträgt 100 kb/s.

Wenn eine Autoalarmanlage an den digitalen Bus angeschlossen ist, werden die Informationen so schnell wie möglich geliefert, und die von der Person mit dem Schlüsselanhänger erteilten Befehle werden genau und pünktlich ausgeführt. Der Systemanalysator arbeitet ohne Unterbrechung und daher ist der Betrieb aller Maschinensysteme immer in einwandfreiem Zustand.

Ein digitaler Bus ist ein ganzes Netzwerk von Steuerungen, die zu einem kompakten Gerät kombiniert sind und in der Lage sind, Informationen schnell zu empfangen oder zu übertragen und bestimmte Systeme zu starten oder auszuschalten. Der serielle Modus der Datenübertragung sorgt dafür, dass das System reibungsloser und korrekter arbeitet. Der CAN-Bus ist ein Mechanismus, der den Zugriffstyp Collision Resolving hat, und diese Tatsache muss bei der Installation zusätzlicher Geräte berücksichtigt werden.

Kann es zu Problemen beim Betrieb des Busses kommen

Kan-Bus oder digitaler Bus arbeitet mit vielen Systemen gleichzeitig und ist ständig mit der Datenübertragung beschäftigt. Aber wie in jedem System können Fehler im CAN-Bus-Mechanismus auftreten und der Informationsanalysator wird dadurch extrem falsch arbeiten. Canbus-Probleme können aufgrund der folgenden Situationen auftreten:

Wenn eine Systemstörung erkannt wird, muss nach der Ursache gesucht werden, da sie sich möglicherweise in der installierten Zusatzausrüstung versteckt - Autoalarmanlagen, Sensoren und andere externe Systeme. Die Fehlerbehebung sollte wie folgt durchgeführt werden:

• Überprüfen Sie den Betrieb des Systems als Ganzes und fordern Sie eine Fehlerbank an;
• Prüfen der Spannung und des Widerstands von Leitern;
• Überprüfen Sie den Widerstand der Widerstandsbrücken.

Wenn es Probleme mit dem digitalen Bus gibt und der Analysator nicht mehr richtig arbeiten kann, versuchen Sie nicht, dieses Problem selbst zu lösen. Für eine kompetente Diagnose und Durchführung der notwendigen Maßnahmen ist die Unterstützung eines Spezialisten auf diesem Gebiet notwendig.

Welche Systeme sind im modernen Can-Bus-Auto enthalten?

Jeder weiß, dass der Can-Bus ein Informationsanalysator und ein zugängliches Gerät zur Übertragung von Befehlen an die Haupt- und Zusatzfahrzeugsysteme, Zusatzausrüstung - Autoalarme, Sensoren, Tracker - ist. Der moderne Digitalbus umfasst folgende Systeme:

Diese Liste enthält keine externen Systeme, die an den digitalen Bus angeschlossen werden können. Anstelle einer solchen kann eine Autoalarmanlage oder eine zusätzliche Ausrüstung ähnlichen Typs vorhanden sein. Sie können Informationen vom CAN-Bus empfangen und die Funktionsweise des Analysators mit einem Computer überwachen. Dies erfordert die Installation eines zusätzlichen Adapters. Wenn eine Alarmanlage und eine zusätzliche Bake an den CAN-Bus angeschlossen sind, können Sie einige Fahrzeugsysteme über ein Mobiltelefon dafür steuern.

Nicht jeder Alarm kann an einen digitalen Bus angeschlossen werden. Wenn der Autobesitzer möchte, dass seine Autoalarmanlage zusätzliche Funktionen hat und er die Systeme seines Autos ständig aus der Ferne kontrollieren könnte, sollten Sie über die Anschaffung einer teureren und moderneren Version des Sicherheitssystems nachdenken. Ein solcher Alarm wird einfach an das CAN-Bus-Kabel angeschlossen und arbeitet sehr effizient.

CAN-Bus, wie eine Autoalarmanlage an einen digitalen Bus angeschlossen wird

Der digitale Busanalysator kommt nicht nur mit den internen Systemen und Geräten des Autos zurecht. Das Anschließen externer Elemente - Alarme, Sensoren, andere Geräte - fügt dem digitalen Gerät mehr Last hinzu, aber gleichzeitig bleibt seine Produktivität gleich. Eine Autoalarmanlage, die über einen Adapter zum Anschluss an einen digitalen Bus verfügt, wird nach einem Standardschema installiert, und um eine Verbindung zu CAN herzustellen, müssen Sie einige einfache Schritte ausführen:

1. Die Autoalarmanlage wird nach dem Standardschema an alle Punkte des Autos angeschlossen.
2. Der Besitzer des Fahrzeugs sucht nach einem orangefarbenen, dicken Kabel – es führt zu einem digitalen Bus.
3. Der Alarmadapter wird an das digitale Buskabel des Fahrzeugs angeschlossen.
4. Die erforderlichen Befestigungsmaßnahmen werden durchgeführt - Installation des Systems an einem sicheren Ort, Isolierung der Drähte, Überprüfung der Richtigkeit des Prozesses.
5. Kanäle werden so konfiguriert, dass sie mit dem System arbeiten, ein Funktionsbereich wird festgelegt.

Die Möglichkeiten eines modernen digitalen Busses sind groß, denn eine Spule aus zwei Drähten vereint den Zugriff auf alle Haupt- und Zusatzsysteme des Fahrzeugs. Dies trägt dazu bei, das Vorhandensein einer großen Anzahl von Kabeln in der Kabine zu vermeiden, und vereinfacht den Betrieb des gesamten Systems. Der digitale Bus funktioniert wie ein Computer, und das ist in der modernen Welt sehr relevant und praktisch.

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