Wenn wir vor zehn Jahren einen Autofahrer gebeten hätten, ein Dieselauto auf den Punkt zu bringen, dann würden wir folgende Definitionen erhalten: langsam, sparsam, ratternd wie ein Traktor. Und das war alles so, bis Common-Rail-Systeme auf den Markt kamen. Sie revolutionierten die Motorenindustrie, indem sie die Schwächen von Dieselmotoren beseitigten und die Stärken hervorhoben. Mit dem Aufkommen dieses Systems wurden die Maschinen einfallsreich, Gasannahme und überhaupt nicht wie Traktoren.
Dieselkraftstoffsysteme zeichneten sich schon vor dem Aufkommen von Common-Rail-Systemen durch eine hohe Fertigungsgenauigkeit aus, beim Umstieg auf solche Systeme verringerten sich die technologischen Spielräume in ihnen um eine Größenordnung. Einige Lücken in den Injektoren betragen also 1 Mikrometer oder sogar weniger, und der Druck im System überschreitet 2000 Atmosphären. Gleichzeitig kann das Volumen des gepumpten Kraftstoffs in einem sehr weiten Bereich variieren. All dies stellt besondere Anforderungen an Dieselkraftstoff.
In Erwartung des Winters nimmt die Zahl der Diskussionen über die Verwendung von Dieselkraftstoff in den Autofahrerforen dramatisch zu. In der Regel dreht sich alles um die Frage "Wie kann ich Dieselkraftstoff etwas zufügen, damit es besser wird". Darüber hinaus werden verschiedene Optionen angegeben: wie man den Pourpoint des Kraftstoffs senkt, den Sommerdiesel in einen Winterkraftstoff umwandelt, die Schmiereigenschaften des Kraftstoffs verbessert usw. Die meisten Diskussionen drehen sich um die Verfestigung von Dieselkraftstoff. Was nicht vorgeschlagen wird, ist, Winterdieselkraftstoff aus Sommerdieselkraftstoff herzustellen: Gießen Sie Kerosin und fügen Sie Benzin oder Aceton hinzu; Es wird diskutiert, welcher Dieselkraftstoff-Entfroster effektiver ist und wie viel in den vorbereiteten Cocktail aus Motoröl gegossen werden sollte, damit der Motor nicht krank wird. Jemand beruft sich auf seine Erfahrungen, die er während seines Militärdienstes gesammelt hat, jemand gibt autoritär an, auf einer Bohrinsel in den Regionen des Hohen Nordens gearbeitet zu haben, und jemand hat nur viele Bücher gelesen. All diese Meinungsvielfalt ist an sich schon interessant, aber der praktische Wert von Informationen ist vernachlässigbar. Darüber hinaus gilt die auf Internetforen zentrierte "Volkskunde" nur für eine bestimmte Situation. Und wenn es jemand erfolgreich übt, KAMAZ-Dieselkraftstoff mit einer Inline-Pumpe mit Kerosin zu betanken, dann landet der Besitzer beispielsweise eines nagelneuen Volkswagen Touareg mit Common-Rail-System der neuesten Generation, wenn er diesen maßgeblichen Rat befolgt, irgendwann für Reparaturen oder sogar ein kompletter Austausch des Kraftstoffsystems.
Zur Klärung dieser Frage haben wir uns an die russische Vertretung von Bosch, dem weltweit führenden Hersteller von Common-Rail-Dieselkraftstoffsystemen, gewandt. Die Ergebnisse unseres Gesprächs präsentieren wir in Form von Antworten auf die häufigsten Fragen.
Lassen Sie uns die Leser jedoch zunächst auf einige Illustrationen zum Common-Rail-System selbst aufmerksam machen.
Hier ist das Common-Rail-Kraftstoffsystem eines Dieselfahrzeugs dargestellt. Dieselkraftstoff wird im Tank gespeichert, wo sich an der Pumpe ein Grobfilter befindet. Von dort gelangt der Kraftstoff durch einen feinen Kraftstofffilter in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit einer Dosiervorrichtung. Danach gelangt der Kraftstoff unter hohem Druck zur Verteilerleiste und dann tritt der Motor durch den Injektor ein. Über die Rücklaufleitung „Service“ (zum Anheben der Nadel erforderlich) wird der Kraftstoff wieder in den Tank abgelassen. All dies wird vom Bordcomputer gesteuert.
Die roten Linien kennzeichnen das Hochdruckgebiet, die gelben Linien das Tiefdruckgebiet.
Standard-Common-Rail-Einspritzdüsenschaltung. Wie im vorherigen Diagramm ist die rote Zone das Hochdruckgebiet. Der am stärksten beanspruchte Teil des Injektors ist der Kugelhahn.
Das Ventil trennt die Hoch- und Niederdruckzone, sein Öffnen führt zum Anheben der Zerstäubernadel und wird von einem Kraftstoffstrom mit enormer Geschwindigkeit zwischen Sitz und Kugel begleitet. Aus diesem Grund sind der Ventilsitz und die Kugel am anfälligsten für Schäden durch Kraftstoffprobleme.
Merkmale der Herstellung von Teilen des Common-Rail-Kraftstoffsystems. Der Betrieb unter hohem Druck und Überschallströmungsgeschwindigkeiten stellt hohe Anforderungen sowohl an die Teile der Mechanik als auch an den verwendeten Brennstoff.
Antworten auf häufig gestellte Fragen
Welche Veränderungen hat sich beim Dieselkraftstoff während der Umstellung von Euro 3, 4, 5 ergeben? Welche Parameter haben sich verbessert, welche haben sich "verschlechtert"?
Da sich die Fragen des Winterbetriebs eines Dieselautos auf die eine oder andere Weise auf den Kraftstoff beziehen, müssen Sie zunächst ein kleines Schulungsprogramm zu diesem Thema durchführen.
Dieselkraftstoffparameter werden durch die europäische Norm EN590 oder GOST 52368 festgelegt, die analog sind. Auf Basis dieser Norm werden alle Kraftstoffanlagen entwickelt, auch von Bosch. Wir als Entwickler sind der Meinung, dass der in den Motor eingefüllte Kraftstoff dieser Norm entsprechen muss. Und wenn es übereinstimmt, sollten keine Probleme beim Starten des Motors im Winter und seinem Betrieb auftreten. Eine andere Frage ist, ob der Benutzer aus dem einen oder anderen Grund minderwertigen Kraftstoff eingefüllt hat. Dann empfehlen wir, sich nicht an Amateurvorstellungen zu beteiligen, sondern sich an das Servicecenter zu wenden.
Um es grob und ungefähr zu beschreiben: Im Zuge der Umstellung der Norm von „Euro 3“ auf „Euro 5“ sind die Anforderungen an den Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff vorzeitig und deutlich gestiegen. Um die Dieselmotorenabgase umweltfreundlicher zu machen, wurde der Schwefelgehalt sukzessive reduziert. Gleichzeitig hatte der Schwefel im Kraftstoff auch positive Eigenschaften: Erst die Anwesenheit dieses Stoffes sorgte für die Schmiereigenschaften des Kraftstoffs. Dementsprechend hat eine Abnahme des Schwefelgehalts zu einer Abnahme der Schmiereigenschaften von Dieselkraftstoff geführt, was sich nachteilig auf die Kraftstoffausrüstung auswirkt. Experten sagen, dass der Kraftstoff "trockener" wird. Um dies auszugleichen, werden der Kraftstoffzusammensetzung bereits bei der Herstellung schwefelhaltige Additive zugesetzt. Ihre Anwesenheit gewährleistet die Erhaltung der Schmiereigenschaften von Dieselkraftstoff. Die Normen schreiben für Sommer- und Winterkraftstoffe den gleichen Schmierwert vor. Nur Niedrigtemperaturindikatoren wie Trübungspunkt und Pourpoint ändern sich.
Welche Parameter des Dieselkraftstoffs sind für den sicheren Winterbetrieb eines Dieselfahrzeugs am wichtigsten?
Ein wichtiger Parameter für den Winterbetrieb eines Dieselfahrzeugs ist die Grenzfiltrierbarkeitstemperatur. Dies ist die Temperatur, unterhalb derer Paraffinpartikel die Öffnungen des Kraftstoffsystemfilters nicht mehr passieren können. Hier möchten wir auf die Frage der verwendeten Filterelemente eingehen.
Welche Eigenschaften haben Dieselkraftstofffilter?
Es ist kein Geheimnis, dass Kraftstofffilter zu den teuersten Autofiltern gehören. Dies liegt einerseits an den hohen Anforderungen an die Qualität der Kraftstoffreinigung und andererseits an der Strömungsbeständigkeit des Kraftstoffs. Diese Parameter müssen über zehntausende Kilometer Fahrleistung stabil sein. Gemäß den technischen Anforderungen müssen die Filter eine Strömungsdurchlässigkeit von mindestens 90 % gewährleisten, dh sie dürfen dem durchströmenden Kraftstoff keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzen. Dies liegt an der hohen Leistung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
Ein Versuch, Geld beim Filterelement zu sparen, wirkt sich gerade während des Winterbetriebs des Autos negativ aus. Wenn das Filterelement keine ausreichende mechanische Festigkeit hat, kommt es, sobald es mit Paraffin verstopft ist, zu einem mechanischen Bruch. In diesem Fall gelangt der gesamte auf dem Filterelement angesammelte Schmutz in das Kraftstoffsystem, was zu dessen Ausfall führt.
Der zweite wichtige Parameter sind die Schmiereigenschaften von Dieselkraftstoff. Auf Autoforen wird oft empfohlen, Dieselkraftstoff mit anderen Kraftstoffarten (Kerosin, Benzin, Aceton - in unterschiedlichen Anteilen) zu verdünnen, um seine Tieftemperatureigenschaften zu verbessern. Ist dies möglich und zu welchen Konsequenzen kann es führen?
Alle oben genannten Additive können natürlich die Kristallisationstemperatur von Paraffinen in Dieselkraftstoff senken, aber sie können der Kraftstoffanlage viel mehr schaden als das Wachs selbst. Das Problem ist, dass all diese Additive die Schmiereigenschaften von Dieselkraftstoff dramatisch beeinträchtigen. Es ist zu beachten, dass Kraftstoff nicht nur im Motor verbrennt, sondern auch alle Reibpaare in der Kraftstoffanlage schmiert. Moderne Pumpen arbeiten mit einem Druck von mehr als 2000 Atmosphären bei einer Temperatur von über 120 Grad und bieten dabei eine sehr hohe Leistung. Und wenn plötzlich in irgendeiner Pumpenreibung ein dünner Kraftstofffilm verschwindet, dann kommt es zur Zerstörung der Metalloberfläche. Abgerissene Metallpartikel werden oxidiert und in Oxide umgewandelt, zum Beispiel Aluminiumoxid (Korund) - ein bekanntes Schleifmittel. Darüber hinaus werden die abrasiven Partikel mit dem Kraftstoffstrom durch das Kraftstoffsystem „laufen“, was letztendlich zur Zerstörung nicht nur der Pumpe, sondern auch der Injektoren führt.
Kann dem Dieselkraftstoff Motorenöl zugesetzt werden, um dessen Schmiereigenschaften zu verbessern?
Es ist unwahrscheinlich, dass Motoröl die Schmiereigenschaften von Dieselkraftstoff verbessert, was es jedoch garantiert, sind starke Lack- und Harzablagerungen auf den Oberflächen des Injektors. Im Injektor steht der Kraftstoff unter hohem Druck und hoher Temperatur – das sind ideale Bedingungen, damit die langen Moleküle einiger der im Öl enthaltenen Komponenten polymerisieren und die beweglichen Teile des Injektors blockieren. Da die Injektorspalte in der Größenordnung von 1 µm liegen, kann die Polymerisation sehr schnell erfolgen. Dies führt entweder dazu, dass der Injektor nicht geöffnet und dem System kein Kraftstoff zugeführt werden kann, oder schlimmer noch, dass die Nadel stecken bleibt und der Brennraum unkontrolliert mit Kraftstoff versorgt wird. In diesem Fall ist der Schaden nicht vorhersehbar.
Was tun, wenn der Kraftstoff im System gefroren ist? Können Entfroster verwendet werden?
Diesel-Entfroster werden auf Basis von Lösungsmitteln und Estern hergestellt, beispielsweise auf Basis des zumindest sehr giftigen Toluols. Darüber hinaus hat der Einsatz von Entfrostern einen doppelten negativen Effekt. Zunächst dringt Lösungsmittel in den Kraftstoff ein, wodurch die Schmiereigenschaften des Kraftstoffs beeinträchtigt werden.
Zweitens kann das Mittel aus dem Tank nicht in den Filter gelangen, der mit Paraffin verstopft wird. Aus diesem Grund wird der verstopfte Filter durch einen erhöhten Unterdruck durch den Betrieb der Pumpe beeinträchtigt. Dies kann zu seinem Bruch führen.
Können Beruhigungsmittel verwendet werden?
Bosch stellt Dieselkraftstoffausrüstungen für Kraftstoffe her, die der Norm EN590 entsprechen, und wir begrüßen keine Zusätze. Aus diesem Grund untersuchen wir die Auswirkungen verschiedener Additive auf unsere Systeme nicht. Ausnahmen können nur für Produkte gemacht werden, die direkt vom Fahrzeughersteller empfohlen oder zertifiziert werden. Ein Beispiel sind Motorenöle, die genau auf die Einhaltung der Standards der Autohersteller zertifiziert sind. Wir als Hersteller von Kraftstoffsystemen beschäftigen uns nicht mit einer solchen Zertifizierung. Und wenn Sie auf dem Etikett eines von Bosch empfohlenen Dieselkraftstoff-Additivs Informationen sehen, können Sie sicher sein, dass dies nicht der Fall ist.
Können Brennstofftrockner verwendet werden, um Wasser aus dem Brennstoff zu entfernen?
Wasser im Dieselkraftstoff ist vor allem beängstigend, weil es Korrosion verursacht. Die Brennstoffausrüstung verwendet Stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt, der leicht oxidiert, gleichzeitig implizieren die minimalen Abstände eine hochwertige Oberflächenbeschaffenheit. Wasser, das in das System eindringt, führt zu einer schnellen Oxidation von Stahlteilen, und wenn die Mechanismen dadurch nicht blockiert werden, beginnen Festoxidpartikel sofort als Schleifmittel zu wirken. Wenn das System mit Wasser einige Tage steht, können die Teile durch den Oxidationsprozess einfach zu einem Ganzen "verschweißt" werden.
Außerdem führt Wasser im Kraftstoff zu einer schnellen Kavitationserosion des Kugelventilsitzes. Zuerst nimmt das Volumen des Kraftstoffrückflusses zu und die Möglichkeit seiner Zufuhr zu den Zylindern nimmt ab (die maximale Motorleistung nimmt ab), und dann hört die Einspritzdüse ganz auf zu öffnen.
Die Verwendung von Additiven auf Alkoholbasis zur Trocknung von Dieselkraftstoff ist nicht zulässig. Wasser wird in Verbindung mit Alkohol chemisch noch aktiver. Die Verwendung solcher Zusatzstoffe kann zu den schlimmsten Folgen führen.
Darf ich fahren, wenn das Dieselauto versehentlich mit Benzin betankt wurde?
Obwohl es lächerlich klingt, passiert dies auch (und in Europa ist es eine Größenordnung häufiger als in Russland). Wenn Sie sich in einer ähnlichen Situation befinden, lautet der wichtigste Rat von Bosch, sofort den Motor abzustellen und das Auto dann mit einem Abschleppwagen zum Service zu bringen, um das Kraftstoffsystem vollständig zu spülen.
Ein Beispiel dafür, was mit Kraftstoffanlagen mit schlechter Kraftstoffqualität passiert.
Eine Pumpe, die aufgrund von stark verschmutztem Kraftstoff ausgefallen ist (möglicherweise ein geplatzter Filter). Separate Fotos von Welle und Gehäuse mit den Resten des Inhalts. Es ist deutlich zu erkennen, dass der Hochdruckpumpenmechanismus vollständig zerstört wurde.
Die Pumpenwelle war stark verschlissen, da Schmutz in das Common-Rail-Kraftstoffsystem gelangte.
Rost im Einlass des Common-Rail-Injektorgehäuses. Der Grund für das Auftreten ist das Vorhandensein von Wasser im Kraftstoff. Das Hauptproblem des Systems sind Rostflocken, die abblättern und in den Injektor gelangen, wo sie die beweglichen Teile deaktivieren.
Lackablagerungen am Ventilschaft des Common-Rail-Injektors. Solche Ablagerungen polymerisieren und verbinden die beweglichen Teile des Injektors fest. Dies ist eine seltene Aufnahme, da es ziemlich schwierig ist, den festsitzenden Stiel zu entfernen.
Was tun, wenn ein Problem im Kraftstoffsystem auftritt?
Für den qualifizierten Service von Dieseleinspritzsystemen hat Bosch ein Netzwerk von Fachwerkstätten Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service organisiert. Sie führen die Reparatur von Komponenten nach der Technologie des Herstellers durch, verfügen über eine professionelle Ausrüstung und die Fachkräfte haben die erforderliche Ausbildung erhalten. Darüber hinaus werden alle generalüberholten Common-Rail-Komponenten auf Diesel-Ständen strengen Tests unterzogen und gekennzeichnet, um sicherzustellen, dass die Komponenten die genehmigten Anforderungen erfüllen. Diese Kennzeichnung ermöglicht es dem Verbraucher auch, Informationen über die durchgeführte Reparatur zu überprüfen, beispielsweise von wem und wann das Produkt repariert wurde.
In Russland sind mehr als 60 Bosch Diesel Center und Services im ganzen Land tätig. Die nächstgelegene Werkstatt finden Sie unter der einheitlichen Hotline-Nummer des Bosch-Servicenetzes - 8 800 707 87 08.
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In den letzten Jahren ist die Nachfrage nach Fahrzeugen mit Dieselantrieb gestiegen. Vor allem "Diesel" eroberte die Herzen der europäischen Autobesitzer. Die meisten Hersteller verbauen Common-Rail-Motoren in ihren Autos. Das Hauptmerkmal des Systems ist die Fähigkeit, die erforderliche Leistung bei minimalem Verbrauch an Dieselkraftstoff bereitzustellen. Die Effizienz seiner Arbeit hängt direkt vom richtig ausgewählten Motoröl ab.
Merkmale der Common Rail
Aggregate dieses Typs bestehen aus eigenen Kraftstoffleitungen (jeder der Zylinder hat), einer Kraftstoffpumpe und einem Injektor:
- bei laufendem Motor entsteht in der Kraftstoffleitung ein Druck, dessen Anzeige höher ist als bei herkömmlichen Dieselmotoren;
- die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist direkt mit der Nockenwelle verbunden, wodurch sie bei jeder nachfolgenden Umdrehung angesteuert wird;
- Der Druck im System erreicht 1800 bar, ein Ventil an den Elektromagneten öffnet den Injektor, wodurch eine Mischung aus feiner Dispersion entsteht.
Vertreter verschiedener Common-Rail-Modifikationen sind mit unterschiedlichen Injektoren ausgestattet. In Systemen der zweiten Generation haben Injektoren mit einem Elektromagneten und die dritte ein piezoelektrisches Element.
Merkmale der Verwendung von Motoröl
Der Prozess der Bildung des Luft-Kraftstoff-Gemisches ist flexibel. Dadurch konnte die Fähigkeit des Triebwerks erreicht werden, maximale Leistung zu liefern und gleichzeitig ein Minimum an Abgasen zu emittieren. Das in den Motor eingefüllte Motoröl ist zwar hohen Belastungen ausgesetzt. Die Kolbenoberseiten erwärmen sich schneller und intensiver als bei herkömmlichen Dieselaggregaten. Dies wiederum führt zu einem zu starken Ausbrennen der Komposition. Daher werden synthetische Öle in solche Motoren gegossen. Grundsätzlich werden auch Halbsynthetik verwendet.
Die Verbrennung von Öl in Aggregaten mit Common-Rail-System erfolgt nach einem bestimmten Algorithmus:
- der Vorgang beginnt, nachdem sich der Kolben nach unten bewegt;
- sobald es zu steigen beginnt, haftet es mit einem Teil des Öls, wodurch das Innere des Zylinders geschmiert wird;
- die Abwärtsbewegung des Kolbens wird vom Verbrennungsprozess begleitet;
- auch das Öl, das oben auf dem Zylinder verbleibt, brennt aus, jedoch bilden sich Kohlenstoffablagerungen;
- nach der nächsten Aufwärtsbewegung des Kolbens entfernt er die gebildeten Kohleablagerungen in den Schmierstoff.
Dank dieses Funktionsprinzips wird der Rußgehalt in den Abgasen minimiert.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Um den Ruß in der Zusammensetzung in Schwebe zu halten, fügen die Hersteller moderner Öle den Formulierungen große Mengen kalziumhaltiger Additive hinzu. Seine maximale Anzahl in Ölen für Aggregate mit diesem System beträgt 7,5%.
Wenn in solche Motoren regelmäßig traditionelle Verbindungen eingefüllt werden, bilden sich allmählich verschiedene Ablagerungen auf der Oberfläche der Ventile und der Zylinder wird schlecht geblasen. Dadurch verhindern die Abgase, die sich zwangsläufig auf der Arbeitsfläche des Zylinders ansammeln, die Bildung eines hochwertigen Gemischs.
Außerdem bilden sich um die Kolbenringe herum Kohlenstoffablagerungen. Als Ergebnis kann ein Kolbenfressen auftreten. Grundsätzlich sind Schmierstoffe für konventionelle Dieselmotoren nicht in der Lage, kleinste Rußpartikel aufzufangen und in den Filter zu befördern. Eine Erhöhung der Häufigkeit von Materialwechseln entfernt keine Kohlenstoffablagerungen von den Kolbenringen.
Daher sollten für Motoren mit einem solchen System nur synthetische und im Extremfall synthetische Verbindungen verwendet werden. Für den Kauf und Austausch von Öl empfehlen wir, sich an Spezialisten zu wenden
Ich möchte über ein beliebtes Thema sprechen - das Hinzufügen von Öl zum Kraftstoff eines Dieselautos. Das Thema ist bei Besitzern von Dieselautos recht beliebt und sehr umstritten, da es sowohl Anhänger dieses "Life Hacks" als auch Gegner gibt.
Von einem solchen "Trick" habe ich erst vor relativ kurzer Zeit von einem Bekannten erfahren, der an einer Tankstelle minutenlang am Tank rumgefummelt hat. Als ich fragte, was passiert sei, antwortete er mit einem Lächeln, dass er "Narkom's 100 Gramm ..." eingegossen habe, geschockt von dem, was er hörte. Den Tank mit Zweitaktöl von einem Dieselauto befüllen? Wozu? Das habe ich das letzte Mal gesehen, als mein Vater Öl in den Benzintank seiner "JAVA" goss. Aber Dieselöl? Und sogar im Tank eines modernen Autos? Unverständlich! Im Allgemeinen habe ich beschlossen, es herauszufinden. Ich habe nicht mit einem Freund gestritten, aber ehrlich gesagt habe ich ihm nicht geglaubt, obwohl ein erfahrener Aufseher ihm riet, Zweitaktöl in Dieselkraftstoff zu gießen.
Nachdem ich mich also mit diesem Thema beschäftigt hatte, mehrere Tage im Internet herumstöberte und mehrere hundert Artikel durchstöberte, kam ich zu einem Schluss, den ich in diesem Artikel vorstellen wollte. Wenn Sie interessiert sind, lesen Sie weiter, wenn Sie zu faul zum Lesen sind - sehen Sie gleich die Zusammenfassung ...
Woher wachsen die Beine?
Vor langer Zeit, als Dieselkraftstoff bzw. Dieselkraftstoff noch von guter Qualität war, verdickten sich die im Dieselkraftstoff enthaltenen Paraffine bei Minusgraden und verwandelten den Kraftstoff in Gelee. Trotz der Tatsache, dass das Solarium angeblich Winter mit einer Schneeflocke "*" war, hatten die Besitzer von Dieselautos einige Probleme. Paraffine setzten sich ab und der Dieselkraftstoff selbst wurde "fettfrei" oder so, wodurch die Hochdruckkraftstoffpumpe (Hochdruckkraftstoffpumpe) litt. Warum hast du gelitten? Tatsache ist, dass die Schmierung dieser Einspritzpumpe selbst, wie von den Konstrukteuren konzipiert, durch den Kraftstoff selbst erfolgen sollte, der aufgrund des Vorhandenseins von Paraffinen "fettig" sein sollte. Aufgrund von Minustemperaturen kommt es jedoch, wie bereits erwähnt, zu einem Mangel an Schmierung, der den Zustand der Kraftstoffpumpe erheblich beeinträchtigt und zu ihrem vorzeitigen Ausfall geführt hat.
Handwerker kamen experimentell zu dem Ergebnis, dass die Zugabe von zusätzlichem Schmiermittel in Form von Öl oder Kerosin zu Dieselkraftstoff sich günstig auf den Betrieb der Einspritzpumpe und des gesamten Motors auswirkte. Zur gleichen Zeit oder wenig später erschienen auf dem Markt der Automobilchemie verschiedene Kraftstoffadditive, "Antigele" und ähnliche Präparate, die die gleiche Funktion erfüllten. Der Unterschied bestand nur im Preis ... Diejenigen, die die finanzielle Möglichkeit hatten, Additive zu kaufen, begannen, den Motor ihres Autos zu "füttern", und diejenigen, die keine solche Gelegenheit hatten, gossen weiterhin Öl in den Dieselkraftstoff.
Die Zeit verging wie im Flug, alles veränderte sich, Generationen von Fahrern, Motoren und Technologien, doch trotz der Hightech-Moderne sind manche Traditionen noch aktuell. Verschärft wird die Situation zudem durch die Tankstellen selbst, die anstelle von speziellen Additiven, die das Eindicken von Dieselkraftstoff verhindern, einfach einen Großteil der Paraffine aus dem Kraftstoff entfernen. Als Ergebnis erhalten sie Einsparungen und angeblich "Winterdiesel" und Fahrer - viele Probleme und eine defekte Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
Mangelnde Schmierung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe führt zu ihrem unvermeidlichen Ausfall, dessen Vorläufer der laute Betrieb dieses Aggregats ist. Durch die hohe Leistung vergrößern sich die Lücken in den Teilen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, was dazu führt, dass beim Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ein großes Geräusch entsteht, das allen „Diesel-Betreibern“ bekannt ist. .
Wie reagiert der Motor?
Gegner solcher "Infusionen" in den Tank stellen diese Methode zum Schutz der Einspritzpumpe in Frage, da sie vom Autohersteller angeblich nicht empfohlen wird, außerdem wurde die Verträglichkeit von 2T-Öl mit Dieselkraftstoff und seine Wirkung auf das Dieselaggregat nicht getestet .
Argument 1 ... Für diejenigen, die Zweifel haben, habe ich extra mehrere Servicestationen besucht, wo ich mit Spezialisten gesprochen habe, die im Prinzip der gleichen Meinung waren. Zweitaktöl wirkt sich ihrer Meinung nach nicht nachteilig auf einen Dieselmotor aus, im Gegenteil, es macht den Motor ruhiger, schmiert die Einspritzpumpe und verlängert seine "Lebensdauer". Darüber hinaus haben Beobachtungen gezeigt, dass nach der Zugabe von Öl zu Dieselkraftstoff.
Argument 2 ... Einer der Befragten beschäftigt sich mit der Reparatur von Kraftstoffanlagen, machte im Allgemeinen eine sensationelle Aussage. Er bestätigte nicht nur, dass sich die Ölzugabe positiv auf die Einspritzpumpe und den gesamten Motor auswirkt, sondern sprach auch über eigene Versuche. Er fand empirisch heraus, dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpen, die Dieselkraftstoff unter Beimischung von Öl „auffressen“, weniger wahrscheinlich ausfallen.
Wie viel und welches Öl sollte in Dieselkraftstoff eingefüllt werden?
Das ideale Verhältnis, nach Ansicht der meisten Anhänger der Verwendung von 2T-Öl, ist das Verhältnis: 1: 100, es ist diese "Dosis" laut den Besitzern von Dieselautos, die das Brennelement (Kraftstoff-Luft-Gemisch) nicht verletzt und eine positiven Einfluss auf den Zustand des Motors und der Kraftstoffausrüstung. Die Einspritzpumpe und der Motor laufen ruhig, ohne Dynamikverlust.
Was die Marke angeht, gibt es keine eindeutige Meinung, Hauptsache, es sollte 2T-Öl sein, vorzugsweise nicht billig. Nach den Beobachtungen einiger Mitglieder des Forums ist es auch besser, halbsynthetisches Öl in Dieselkraftstoff zu gießen, da es ähnliche Toleranzen und Standards hat. geringer Rauch"(Die Übersetzung wird ungefähr so lauten: wenig Rauch oder schwacher Rauch...). Aufgrund der ähnlichen Parameter des Aschegehalts dieser Öle und des Aschegehalts von Dieselkraftstoff ist das Auftreten von Rußablagerungen oder eine Farbveränderung des Abgases praktisch ausgeschlossen!
Fassen wir zusammen
Wie die Praxis und zahlreiche positive Bewertungen von verständnisvollen Menschen zeigen, ist das Eingießen von 2T-Öl in Dieselkraftstoff ein vollständig funktionierender Weg, um Schäden an teuren Kraftstoffanlagen zu vermeiden. Die Verwendung einer kleinen Menge Zweitaktöl schadet dem Aggregat nicht, sondern verbessert nur seinen Zustand.
Minuspunkte ... Zu den Nachteilen einiger Autobesitzer zählen: (um ca. 3-5%), eine leichte Abnahme der Dynamik sowie die Ölkosten und die Notwendigkeit, sich ständig die Hände schmutzig zu machen und mit dem Einfüllen dieses Öls in den Tank zu fummeln. Aber es scheint mir, dass, wenn man die Reparaturkosten und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten vergleicht, all diese Nachteile einfach lächerlich aussehen.
Alternative ... Wenn Sie kein 2T-Öl einfüllen möchten, aber den Motor und die Einspritzpumpe behalten möchten, kaufen Sie spezielle Additive in Dieselkraftstoff, die einen ähnlichen Effekt erzielen, wenn auch zu einem höheren Preis. Infolgedessen ist die Verwendung solcher Additive billiger als teure Reparaturen von Kraftstoffanlagen und ein vorzeitiger Ausfall eines ihrer teuersten Teile. Wie schon mehrfach gesagt: "Vorbeugen ist immer billiger als reparieren!"
Wenn keine Lust besteht, an all dem herumzubasteln, dann empfehle ich zumindest im Winter die erste oder zweite Methode zu verwenden, wenn der Dieselkraftstoff "trocken und frisch" wird und die Kraftstoffpumpe praktisch ohne Schmierung läuft. Solche Maßnahmen stellen den korrekten Betrieb der Einspritzpumpe sicher, verlängern deren Lebensdauer und vermeiden auch Probleme und Verschwendung im Zusammenhang mit Reparaturen.
Ich habe alles, danke für Ihre Aufmerksamkeit. Hinterlassen Sie Ihre Gedanken dazu in den Kommentaren, teilen Sie uns mit, welche der Optionen Sie verwenden und wie Sie sich beim Hinzufügen von Öl zu Dieselkraftstoff fühlen. Tschüss alle, passt auf euch auf!
Wie versprochen - ein wenig Internet über die Zugabe von 2T-Öl "geraucht". Ich habe mit ausländischen Foren angefangen.Die Geschichte reicht also bis etwa 2007 zurück, dies fiel mit der Anwendung neuer Standards für Dieselkraftstoff zusammen, die den Schwefelgehalt reduzierten, bis er vollständig entfernt wurde.
Euro-2 seit 1996 Schwefelgehalt - 0,05%
Euro-3 seit 2000 Schwefelgehalt - 0,035
Euro-4 seit 2005 Schwefelgehalt - 0,005
Euro 5 ab 2010 Schwefelgehalt - 0,001Petrochemiker entdeckten bereits in den frühen 90er Jahren, dass eine Abnahme des Schwefelgehalts die Verschlechterung der Schmiereigenschaften des Kraftstoffs beeinflusst, und 1993 wurde eine neue Anforderung durch die Norm eingeführt: die Schmiereigenschaft von Dieselkraftstoff, getestet auf einer Hochfrequenz Kolbeneinheit durch Gleiten einer Metallkugel () wurde der maximal zulässige Verschleiß in Höhe von 460 Mikrometern aufgezeichnet. Standard - ISO 12156-1 (und russische Version -).
Axiom eins- Eine Verringerung des Schwefelgehalts verschlechtert die Schmiereigenschaften des Kraftstoffs, was sich wiederum direkt auf den Verschleiß der Kraftstoffausrüstung auswirkt.
Aber der Fortschritt und die Arbeit der Petrochemiker standen nicht still, und dieses natürliche Schmiermittel (Schwefel) wurde durch spezielle Additive (eine der Optionen sind lange Carbonsäureketten) ersetzt, die die Schmiereigenschaften von Schwefel ersetzen sollten.
Einer der führenden Entwickler dieser Additive ist das deutsche Unternehmen BASF.Nicht zu vergessen ist auch, dass der Motorenbau zu dieser Zeit nicht stillstand und die Motoren für den Betrieb mit schwefelarmem Kraftstoff entwickelt wurden.
Axiom zwei - die Reduzierung des Schwefelgehalts, der die Schmiereigenschaften des Kraftstoffs beeinträchtigt, wurde durch die Zugabe spezieller Schmieradditive ersetzt.
Aber alles Neue wird angefeindet, niemand glaubte den Chemikern, die Gesellschaft entschied, dass die neuen Standards für die Dieseltechnologie destruktiv seien, und dann kam irgendein Kombinierer auf die Idee, dem Kraftstoff in kleinen Mengen Zweitaktöl zuzusetzen, um den Verlust auszugleichen der wundersamen Wirkung von Schwefel. Den Dieselarbeitern gefiel die Idee so gut, dass sie das Internet in die Luft sprengte. Es gab keine wissenschaftlichen Beweise und Tests, die diese Idee unterstützten, Informationen wurden nach dem OBS-Prinzip von einem Autobesitzer zum anderen übertragen.
Es ist erwähnenswert, dass der "Vorteil" für alte mechanische Dieselmotoren beobachtet wurde, insbesondere das heftige 2T-Öl oder wie sie es nennen 2SO (Zweitaktöl), das von amerikanischen Dieselmotoren verwendet wird, die große Pickup-Trucks fahren. Viele Leute bemerken reduzierten Lärm, sauberere Abgase und einen ruhigeren Motorlauf. Alle Bewertungen sind subjektiv und basieren eher auf dem Placebo-Effekt, der in den Mitteilungen der Autobesitzer vermerkt ist.
Das Verhältnis der Zugabe von 2T Öl zum Kraftstoff wird auf der Ebene empfohlen: 1 Teil 2T Öl auf 200 Teile Kraftstoff. In Anbetracht der etwas höheren Dichte von 2 Tonnen Öl im Vergleich zur Dichte von Diesel (insbesondere im Winter) erfordert die Anwendung dieser Methode eine gute Vermischung von Öl mit Kraftstoff, die einfach nicht durch einfaches Einfüllen in den Tank erreicht werden kann.Was den Schaden bei der Verwendung von 2T-Öl angeht. Es gibt keine definitive Antwort, da die Dosierung von 2T-Öl homöopathisch ist und der potenzielle Schaden durch seine Verwendung mit der Zeit verlängert wird und letztendlich, selbst wenn einige Probleme auftreten, diese auf vorübergehenden Verschleiß des Motors und der Kraftstoffausrüstung abgeschrieben werden. aber auf keinen Fall Öl hinzufügen.
Nutzer neuer Dieselmotoren mit elektronischer Einspritzung (insbesondere Common Rail) sind dieser „Technologie“ skeptisch gegenüber und nicht viele sind bereit, für ihr Geld an einem Experiment teilzunehmen, aber der Crowd-Effekt zeigt Wirkung und erliegt dennoch einigen. Dies gilt auch für Besitzer von Partikelfiltern.
Axiom drei - Weder der Nutzen noch der Schaden der Verwendung von 2T-Öl durch die Beimischung zu Dieselkraftstoff ist wissenschaftlich und praktisch nicht belegt.
Zusammenfassend ist es uns gelungen, einen interessanten Beitrag zu finden, der zumindest die Nutzlosigkeit der Verwendung von 2T-Öl rechtfertigt, wenn nicht sogar schadet:
Völlig nutzlos nicht nur für HDi-Dieselmotoren, sondern auch für alle Common-Rail-Motoren, ein Ereignis. Und deshalb:
Warum überhaupt Öl zu Dieselkraftstoff hinzufügen? Die Erklärung ist einfach (und jedem Dieselspezialisten bekannt (ein Spezialist für Taten, nicht in Worten)) - "ringt", "rasselt", "stinkt" und der Dieselmotor läuft ungleichmäßig mit stark verschlissener Kraftstoffpumpe und anderen Aggregaten und Teile der Kraftstoffausrüstung - die Lücken haben sich vergrößert, die Einstellungen sind "weg", mühsames (und teures) Justieren und/oder Austauschen verschlissener Baugruppen und Teile (auch nicht billig) ist erforderlich - und die Kröte quält, ach, wie Qualen. ...
Und dann kommt ein Trick, der von Generationen skrupelloser Dieselverkäufer erprobt wurde, zu Hilfe: Zweitaktöl wird in den Kraftstoff gegossen. ... die Viskosität des Kraftstoffs steigt unweigerlich an, was dazu führt, dass verschlissene Kolbenpaare und/oder Spulen/Rotoren „schwimmen“ und aufhören zu „klingeln“, der in die Kammern eintretende Kraftstoff sinkt, sowie der Einspritzbeginn „verschiebt“ (zur Seite "nach" OT) beginnt der Kraftstoff langsamer zu verbrennen ... und es entsteht ein illusorischer Effekt, dass der Motor ruhiger und leiser zu laufen beginnt. Wie neu ... So sieht der "Zweitakt-Ölbetrug" aus - MIRACLE!
Aber wie Sie wissen, geschehen Wunder leider nicht! Und all diesem Ereignis wird zumindest dadurch begegnet, dass der Dieselmotor, als er neu war, auch überhaupt nicht "klingelte", er genauso leise arbeitete und das Auto wie ein junges Brötchen vorwärts trug ... regelmäßig one, ohne Zusätze Kraftstoff!
Warum muss er nun Öl nachfüllen, um auch leise und maßvoll zu arbeiten (genauer gesagt eine Illusion zu erzeugen)? ... Es ist also ganz logisch, dass der Motor VERSCHLEISS ist. Und das kann nur durch Reparatur geheilt werden.Machen Sie keine "Garagenexperimente"! Jeder professionelle Dieselfahrer wird es Ihnen sagen - ein normaler und wartungsfähiger, gesunder und gepflegter Dieselmotor, auch mit einer halben Million Laufleistung, arbeitet leise, zieht souverän und "atmet" gemessen an einem gewöhnlichen normalen Dieselkraftstoff, OHNE irgendwelche Wunder hinzuzufügen Stoffe zum Kraftstoff ..
All dies gilt hauptsächlich für Dieselmotoren mit einem "klassischen" Einspritzsystem, die heute ausgestorben sind, wie einst die Dinosaurier ...
Was ist mit Common-Rail?
Und für Common Rail ist dieses Ereignis absolut nutzlos, da im Direkteinspritzsystem von Dieselmotoren ... keine Lücken (!) oder minimale Präsenz vorhanden sind.
Stellen wir uns uns als Kraftstoffpartikel vor, das von einer Zapfpistole in den Kraftstofftank gelangt ist, und verfolgen den Weg dieses Partikels in den Brennraum eines Dieselmotors mit Common-Rail-System ...
Zuerst schweben wir im Tank, angesaugt durch eine interessante Form des Kraftstoffeinlassstutzens. Seine Form ist auf die Wirkung von „Teeblättern im Glas“ zurückzuführen, wobei sich durch die Verwirbelung des Kraftstoffstroms große Schmutzpartikel aufgrund der Fliehkraft vom Kraftstoffeinlass weg ansammeln oder „vorbeifliegen“ es, im Tank verbleibend. Öl im Kraftstoff ist zu diesem Zeitpunkt nutzlos. ...
Als nächstes treffen wir auf grobe Filterfasern, die verhindern sollen, dass große Schmutz- und Sandpartikel in die Kraftstoffleitung gelangen. ... Wir schweben durch die Faser und schweben, schweben, schweben entlang der Kraftstoffleitung.
Hier haben wir auch Öl "wie im Zangenbad"...Als nächstes floppen wir durch das Filterelement in den Feinfilter, der mikroskopisch kleine Schmutzpartikel auf einer Ebene nahe der molekularen Ebene zurückhält. Dabei wird der Kraftstoff von Wasserpartikeln befreit, die in der Filterkammer verbleiben. Im Feinfilter wird der Kraftstoffstrom zudem von eventuellen Luftblasen befreit. Öl geht auch hier "weder ins Dorf noch in die Stadt". ...
Der erste Mechanismus, auf den wir stoßen können, ist eine Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe. Sie wird normalerweise in Form einer Turbine, eines Laufrades, häufiger jedoch in Form eines Exzenters hergestellt ... Die Aufgabe dieser Pumpe besteht darin, der Hochdruckpumpe ein Kraftstoffpartikel zuzuführen. Hier, in der Kraftstoffansaugpumpe, benötigt das Pumpelement normalerweise keine Schmierung mit dem Kraftstoff selbst, da es normalerweise mit nichts in Berührung kommt und wenn es berührt, an etwas reibt, dann ist die Dichte dieses Kontakts minimal - hier gibt es praktisch keine Gebrauchsspuren - es ist verschwindend klein. In der kleinen Kammer der Kraftstoffansaugpumpe wird der Kraftstoff schließlich von Luftblasen befreit. Wie man sieht, ist auch Öl "weg" ...
Wir steigen in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ein. Hier wird es wohl Reibung geben?... Aber nein! Und hier ist es minimal! Tatsache ist, dass Hochdruckpumpen von Common-Rail-Systemen aufgrund des einfachsten und einzigen Zwecks eine einfache Kolbenkonstruktion haben - um einen hohen Druck im Rail (Empfänger) des Systems zu erzeugen und aufrechtzuerhalten. Außerdem wird die Druckregelung nicht von der Pumpe selbst, sondern von ihren Ventilen gesteuert. Die HDi-Diesel-Hochdruckpumpen von Bosch haben beispielsweise eine Dreikolben-Radialbauweise mit Kurzhubkolben. Die Reibung an den Zylinderwänden ist hier minimal, die Kolbenbewegungsgeschwindigkeit ist ebenfalls minimal und die Abdichtung erfolgt durch "schwimmende" Bimetallringe. Die Kolben und Zylinder selbst verfügen übrigens über eine Cermet-Beschichtung der Reibflächen, die ebenfalls zu minimaler Reibung und Verschleiß beiträgt. Im Großen und Ganzen ist dies NICHT einmal ein Kolbenpaar ...
Dies ist in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Einspritzsystemen des "klassischen" Typs, die Kolbenpaare haben eine ultrapräzise Konstruktion, die Bewegung der Teile erfolgt sowohl in der Länge als auch im Winkel. Außerdem passiert dies, wenn sich der Druck ständig von Null auf Hoch ändert. Die Bewegung des Kolbens relativ zum Zylinder im Kolbenpaar hat eine hohe Geschwindigkeit und einen großen, sich ständig ändernden Hub ... bzw. einen hohen Verschleiß. Und da ist auch noch der Kavitationseffekt (der übrigens die Pumpe-Düse-Dieselmotoren "fertigte", die jetzt praktisch ausgestorben sind ...) ...
Daher kann das Öl im Kraftstoff der Common-Rail-Hochdruckpumpe keinen nennenswerten Einfluss auf die Eigenschaften der Reibflächen und auf den praktisch fehlenden Verschleiß haben.
Auf geht's weiter... Nach der Hochdruckpumpe finden wir uns in der Rampe wieder. Für ein Kraftstoffpartikel ist es egal, wenn sich eine Person plötzlich in einem zyklopengroßen Tank wiederfindet, in dem es einen Einlass und vier (bei einem Vierzylindermotor) Ausgänge zu den Injektoren gibt. Eventuell gibt es noch eine fünfte Bohrung, durch die das den Druck im Rail regelnde Ventil überschüssigen Kraftstoff in den „Rücklauf“ ablässt.
Wir schweben in der Düse entlang einer dünnen Kapillare. Wir verweilen einen Moment in einer kleinen Zelle in der Nähe der Nadel. Und kopfüber fliegen wir durch die dünnen Öffnungen der Düsen in den Brennraum, sprühen direkt in die Hölle der tausend Grad erhitzten Luft ... in der augenblicklich ein Partikel Kraftstoff verbrennt ...
Common-Rail-Injektoren unterscheiden sich grundlegend von den "klassischen" Injektoren dadurch, dass sie von der Elektronik und nicht vom Kraftstoffdruck geöffnet werden. Sie haben ein kompaktes, sogar eher miniaturisiertes und relativ einfaches Design, fast wie herkömmliche Benzineinspritzer. Der darin enthaltene Kraftstoff hat praktisch keinen Kontakt mit dem Schubelement.
Bei „klassischen“ Kraftstoffdruckinjektoren wirkt das Schubelement direkt zusammen und wird vom Kraftstoff umspült (und geschmiert). Das Design selbst ist sehr komplex und die "klassische" Düse ist daher viel größer. Reibung und Verschleiß des Schubelementes sind hier "in vollem Umfang".
Aber wir haben Common Rail ...Die Tatsache, dass das Schubelement, die Nadel usw. in Common-Rail-Injektoren Dutzende (und vielleicht Hunderte!) Mal kleinere Lasten, einschließlich Reibungslasten, werden praktisch getestet und benötigen praktisch keine Schmierung und kommen daher kaum mit dem Kraftstoffstrom in Kontakt (sie brauchen es nicht), verglichen mit Diesel Motorinjektoren mit einem Einspritzsystem vom Typ "klassisch", die folgenden Abbildungen veranschaulichen ...
Hier abgebildet sind Bosch Common Rail Injektoren (weit verbreitet bei HDi Dieselmotoren) ...
Links - eine Düse mit einem elektromagnetischen Schubelement, rechts - mit einem piezoelektrischen ...Die Kapillare für die Kraftstoffversorgung ist rot markiert. Das Schubelement, seine Stange und andere bewegliche Teile (deren Anzahl minimal ist und die in der piezoelektrischen Düse praktisch nicht vorhanden sind) haben eine "ewige" Versorgung mit hitzebeständigem synthetischem Schmiermittel und einer Reibungsbeschichtung der Reibung Oberflächen, ausgelegt für die gesamte Lebensdauer der Düse ...
Unten ist ein Diagramm eines Injektors für einen Dieselmotor mit einem "klassischen" Einspritzsystem ...
Wie Sie sehen, ist seine Struktur komplexer und "rauer" als die von Common Rail, und das gesamte Schubelement, Reibung im Detail, steckt in der vollen Kraft des Kraftstoffs ... Der Injektor selbst erfordert eine sorgfältige Einstellung und all dies trotz der Tatsache, dass im Diagramm ...
noch weit entfernt von der kompliziertesten Konstruktion des "klassischen" Injektors ...Und dies ist ein Diagramm eines Injektors für einen Dieselmotor mit einem "Pump-Injektor" -Einspritzsystem ...
Wie heißt es so schön - den Unterschied spüren... Eine äußerst komplexe (in mancher Hinsicht sogar bis zur Absurdität), unzuverlässige und umständliche Konstruktion "verurteilte" am Ende die Einspritzsysteme dieses Schemas, die nun komplett von Common Rail abgelöst werden ...
Es gibt auch gute anschauliche Beispiele dafür, wie Öl in ein CR-Kraftstoffsystem gelangt:
AUSGANG. Die Vorteile der Verwendung von 2T-Öl basieren ausschließlich auf dem Glauben, daher wird die Angemessenheit seiner Verwendung durch den Glauben des Benutzers an die Wirkung dieser Methode bestimmt.
Unter Autoliebhabern gibt es Befürworter und Gegner der Idee, Dieselkraftstoff mit Zweitaktöl zu versehen. Beide Positionen sind nicht unbegründet, sie haben eine vernünftige Erklärung, auf welcher Seite die Wahrheit liegt, versuchen wir es herauszufinden.
Nach den neuen Normen wurden die Anforderungen an Dieselkraftstoff verschärft: Der Schwefelgehalt muss 0,05% betragen. Außerdem muss die Zusammensetzung des Kraftstoffs Additive enthalten, die die Cetanzahl erhöhen, sowie dämpfend dispergierende Chemikalien. Auf diese Weise können Sie den Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff reduzieren und seine schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt reduzieren. Aber skrupellose Hersteller stellen Kraftstoff her, ohne alle erforderlichen Standards einzuhalten, oft sind im Dieselkraftstoff verschiedene Verunreinigungen enthalten, die seine Qualität beeinträchtigen - dies spiegelt sich im Betrieb von Aggregaten wider.
Die Härte des Dieselantriebs kann durch die Verwendung von Kraftstoff mit unzureichender Cetanzahl verursacht werden. Der angegebene Parameter beeinflusst die Zündfähigkeit des Gemisches. Wenn die Cetanzahl nicht ausreicht, wird die Zündzeit zu lang, bevor die Zündung beginnt, gelangt eine große Menge Kraftstoff in den Brennraum - der Kraftstoff zündet im gesamten Brennraumvolumen, der Druck steigt sehr stark an und der Motor wird hart arbeiten. Die Zugabe von Motoröl zu Dieselkraftstoff erhöht die Cetanzahl, der Antrieb beginnt besser zu arbeiten, Autofahrer bemerken folgende Änderungen:
- Kraftstoffverbrauch wird leicht reduziert;
- das Aggregat ist leiser und weicher;
- die Abgase sind sauberer.
Das Hinzufügen von Öl zum Dieselkraftstoff macht den Motor ruhiger, aber es gibt noch andere Faktoren, die berücksichtigt werden müssen. Sehen Sie sich ein Video zum Hinzufügen von Motoröl zum Kraftstoff an:
Öl nachfüllen ist notwendig
Moderne Standards reduzieren den Schwefelanteil im Kraftstoff, viele Autofahrer glauben, dass die Reduzierung dieses chemischen Elements zu einer Verschlechterung der Schmiereigenschaften des Kraftstoffs führt. Chemiker haben dieser Tatsache Rechnung getragen und der Kraftstoffzusammensetzung ein Additivpaket hinzugefügt. Aber die meisten Fahrer fügen Dieselkraftstoff Zweitakt-Motoröl hinzu, um die Schmierung zu verbessern.
2-Takt-Öle brennen im Aggregat vollständig aus, ohne dass sich Ruß und Ruß bilden. Autoenthusiasten bestimmten, wie viel Öl eingefüllt werden sollte, um die Motorleistung zu verbessern - ein Verhältnis von 1: 200.
Wenn Sie Dieselkraftstoff von zweifelhafter Qualität einfüllen, ist die Zugabe von 2-Takt-Motorenöl in einer solchen Menge gerechtfertigt. Haben Sie keine Angst vor Verschmutzung der Sprühdüsen - dieses Öl ist so konzipiert, dass es sofort brennt.
Es gibt noch ein Problem - es gibt Hochdruck-Kraftstoffpumpen mit einem getrennten Schmiersystem und solche, die direkt mit Dieselkraftstoff geschmiert werden. Der zweite Typ wird in Personenkraftwagen eingebaut. Zur Schmierung der Pumpenelemente wird Dieselkraftstoff mit hohem Schwefelgehalt benötigt, eine Verringerung des Massenanteils dieses chemischen Elements auf europäische Standards hat die Schmiereigenschaften des Kraftstoffgemisches reduziert. Daher ist es erforderlich, dem Dieselkraftstoff bei laufendem Motor, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, Zweitaktöle zuzusetzen. Bitte beachten Sie, dass importierter Dieselkraftstoff kein Paraffin enthält, sondern Öl. Heimischer Dieselkraftstoff hat aufgrund seiner geringen Kosten und seiner Schmiereigenschaften Paraffinwachs. Durch die Zugabe von 2-Takt-Motorenöl zu Haushalts-Dieselkraftstoff verhindern Sie die Wachskristallisation bei niedrigen Temperaturen, sorgen für einen schnellen Motorstart und erhöhen die Tieftemperaturschwelle für das Pumpen von Kraftstoff durch den Filter.
Gegner toppen
Dieselkraftstoffhersteller weisen nicht auf die Möglichkeit hin, der Zusammensetzung des von ihnen hergestellten Kraftstoffs Schmierstoffe hinzuzufügen. Die Verwendung von Zweitaktöl widerspricht den Empfehlungen von Autohändlern mit modernen Motoren. Die Hersteller solcher Antriebe weisen darauf hin, dass es nicht akzeptabel ist, den Kraftstoff mit Substanzen zu verdünnen.
Die meisten Experten halten an der Position fest: Die Zugabe von Motoröl zu einem Dieselmotor ist gegenüber alten Motoren mit Schilddüsen zulässig und bei neuen Aggregaten mit Mehrlochdüsen nicht akzeptabel.
Bei Antrieben mit ordentlicher Laufleistung wird ein Verschleiß von Motorelementen beobachtet, die Lücken zwischen den Reibpaarungen werden größer, die Zugabe von Öl führt zu einer Erhöhung der Kraftstoffdichte, die Kraftstoffmenge, die in den Brennraum austritt, nimmt ab, verschlissene Paare der Motorelemente hört auf zu klingeln, und es entsteht die Illusion einer verbesserten Motorleistung. In diesem Fall können Sie auf eine allgemeine Motorreparatur verzichten. Dieser Effekt ist jedoch nur von kurzer Dauer, der Motor wird mit der Zeit ausfallen.
Die Zugabe von Zweitaktöl zu Dieselkraftstoff ist aufgrund des Temperaturunterschieds zwischen Dieselmotor und Motorrad nicht akzeptabel. 2-Takt-Öle brennen in Motorradmotoren vollständig aus, und in Dieselmotoren bilden sie Produkte unvollständiger Verbrennung - Kohlenstoffablagerungen bilden sich, Injektoren verkoken, Sedimente setzen sich auf dem Partikelfilter, Turboladerteilen usw. ab. Eine übermäßige Erhöhung der Cetanzahl bewirkt eine Verringerung der Antriebsleistung, führt zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und einer Zunahme der Rauchentwicklung.
Abschluss
Die Beimischung von Motoröl zu Dieselkraftstoff ist bei Autofahrern sehr verbreitet, solche Maßnahmen ermöglichen die Verwendung von Dieselkraftstoff bei ausreichend niedrigen Temperaturen, der Betrieb des Motors verbessert sich, die Schmiereigenschaften des Gemischs erhöhen sich und die Trockenreibung der Antriebselemente ist eliminiert.
Für moderne Motoren können diese Manipulationen fatal sein, die Konstruktion des Motors ist nicht darauf ausgelegt, die Viskosität durch Ölzugabe zu verändern. Und bei alten verschlissenen Antrieben ist der Effekt der Leistungsverbesserung des Aggregats illusorisch, der Fahrer schleppt einfach die Zeit bis zur Überholung hinaus, aber die Gründe für die harte Arbeit des Motors sind nicht beseitigt. Darüber hinaus sind 2-Takt-Motorenöle für den Betrieb eines Motorrads und nicht eines Dieselmotors ausgelegt, es kommen Zweifel auf: ob das Gemisch vollständig im Motor verbrennt oder zu einer erhöhten Kohlenstoffbildung führt.
Der Autofahrer muss entscheiden, welche der Meinungen er hören möchte, denn die Ressource des Motors hängt von seiner Wahl ab.
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