Ce rpm să conduci, modul economic, rpm scăzut, rpm mare și cum afectează acest mod de conducere motorul mașinii. Ce rpm să conduci, modul economic, rpm scăzut, rpm mare și cum afectează acest mod de conducere motorul mașinii

Mulți șoferi (atât începători, cât și cu experiență) își pun adesea întrebarea - ce rpm este mai bine să conduci? Deoarece opiniile susținătorilor diferitelor stiluri de condus diferă semnificativ, în acest articol vom încerca să determinăm singurul stil de condus corect care va ajuta la menținerea motorului timp de mulți kilometri înainte de a fi revizuit.

Prima și cea mai importantă regulă a conducerii economice este evitarea accelerației dinamice și a vitezelor mari. Pentru a nu arde combustibil degeaba, ar trebui să vă obișnuiți cu un set măsurat de turații și să „stimulați” motorul să funcționeze mai mult în modul economic – la 2000-3000 rpm, când consumul specific de combustibil al majorității motoarelor este minim.

Când accelerați, apăsați pedala de accelerație cât mai ușor posibil. Nu se recomandă orice răsucire ascuțită - este necesar să se mențină o viteză constantă pe pistă. Pentru a cupla următoarea treaptă de viteză, nu trebuie să învârți motorul până la turații mari - este suficient să comutați la turații optime (medii). Pentru a reduce consumul de combustibil la decelerare, este necesar să treceți în trepte superioare cât mai mult posibil.

Este mai bine să vă deplasați în oraș evitând opririle vehiculelor. Pornirea este cel mai neeconomic mod de mișcare, care ar trebui evitat ori de câte ori este posibil.

Rețineți că motorul în modul de încălzire consumă de două ori mai mult combustibil decât la temperatura de funcționare. Prin urmare, este mai bine să reduceți timpul de încălzire a unității de alimentare atunci când vehiculul este staționat - este recomandabil să începeți să conduceți cât mai curând posibil după pornire.

Cu toate acestea, este necesar să aplicați cu înțelepciune regulile de conducere economică pentru a evita interferarea cu alți utilizatori ai drumului.

Turație scăzută a motorului, cuplu de antrenare negativ la turație scăzută

Există două tipuri de motoare cu ardere internă:

1. Mișcare lentă (de exemplu, Moskvich 2141).
2. De mare viteză (de la clasice la Grant sau Priors).

Prima versiune a motorului este cu turație redusă. Este proiectat să nu rotească motorul pentru a atinge viteză mare, ci să tragă. Motoarele cu ardere internă cu turație mică sunt similare cu cele diesel. Cuplul maxim (pentru tipul pe benzină) se realizează la turații mici (aproximativ 2500 rpm).

Pentru motoarele cu turații mari, cuplul maxim este atins în intervalul 3500-4500 rpm. Astfel, vehiculul trage mai bine la turații mari.

Când un tip de motor de mare viteză funcționează la viteze mici, se întâmplă următoarele:

1. Foamea de petrol. La turații mici, pompa de ulei livrează ulei la un nivel scăzut atunci când rulmenții (garniturile arborelui cotit) sunt sub sarcină grea. Ca urmare a presiunii scăzute a uleiului, elementele de frecare ale motorului sunt slab lubrifiate, drept urmare încep să se frece unele de altele, ceea ce duce la supraîncălzire și blocarea mecanismelor cheie ale motorului.
2. În camera de ardere se formează depozite de carbon. Combustibilul nu arde complet, duzele și bujiile sunt înfundate.
3. Arborele cu came este sub sarcină. Degetele pistonului încep să bată.
4. Are loc detonația, adică combustibilul explodează mai devreme decât este necesar (autoaprindere), iar sarcina pe grupul de piston crește. Motorul se încălzește și se zvâcnește mai mult.
5. Există o creștere a sarcinii pe transmisie. Cutia de viteze este slab lubrifiată și este forțată să lucreze sub sarcină, ca urmare a conducerii „vnatyag”.
6. Răspuns slab al accelerației pe drum. Când apare o situație periculoasă, accelerarea va fi nerealist.
7. Consumul de combustibil crește. Pentru a accelera la turații mici, este necesar să apăsați pedala de accelerație mult mai tare decât atunci când motorul ar fi fost rotit, prin urmare există o îmbogățire suplimentară a amestecului și un consum mare de combustibil.

Turatie mare a motorului, momente negative la conducerea la viteze de peste 4500 rpm

Mulți șoferi, după ce au aflat despre dezavantajele conducerii la turații mici, sunt de părere că este necesar să se conducă numai la turații mari, adică cu numărul de rotații ale motorului care depășește 4500 rpm. Acest mod de funcționare a unității de alimentare are, de asemenea, câteva dezavantaje:

1. Cu o mișcare constantă la viteze mari, sistemele de ungere ale elementelor motorului și răcirea acestuia sunt forțate să funcționeze fără rezervă, drept urmare chiar și un termostat defect sau un radiator înfundat din exterior poate provoca indicatoare de temperatură a motorului depășite.
2. La conducerea la viteze mari, canalele de lubrifiere se înfundă destul de repede, ceea ce, împreună cu utilizarea uleiului de calitate scăzută (și puțini oameni folosesc lubrifiant de înaltă calitate), duce la o „lipire” a căptușelilor, care în viitor poate duce la defectarea arborelui cu came.

Ce rpm să conduci sau rpm optim al motorului

Experții din domeniul auto sunt de acord că modul optim de funcționare a oricărui „motor” este modul de viteză 0,35-0,75 din numărul maxim de rotații pentru un anumit motor - atunci când conduceți în acest mod motorul va produce cel mai bun indicatori ai rezistenței la uzură. Dacă mașina tocmai a fost achiziționată, adică este în curs de rodare, nu trebuie să accelerați motorul cu mai mult de 0,65 de la viteza maximă a unității de putere.

Performanță de conducere la viteză medie (2800-4500 rpm)

Principalii factori determinanți la turații medii:

1. Combustibilul se arde complet; în cilindri nu se formează depuneri de carbon.
2. Pedala de accelerație este apăsată mai puțin, prin urmare și consumul de combustibil este mai mic.
3. Puteți crește cu ușurință viteza.
4. Motorul funcționează fără sarcină.

Pentru a menține motorul în „forma”, învârtirea lui până la turația maximă este uneori utilă pentru auto-curățarea de depunerile de carbon din cilindri.

Sfaturi profesioniste despre ce să căutați când conduceți și ce înseamnă să auzi motorul

Mersul la turații medii este cel mai acceptabil. În general, trebuie să auzi motorul și să simți împingerea. Dacă pedala de accelerație este eliberată și coborâți dealul, atunci turația 1500-2000 nu este dăunătoare, deoarece motorul nu funcționează "vnatyag".

Este vuietul de sub capotă înfricoșător?

Pe turometru, zona roșie începe la X rpm. Ce viraje pot fi luate în considerare (desigur, vorbim despre intervale):

1. normal
2. optim (din punct de vedere al consumului, al resurselor etc.)
3. acceptabil (o singură dată, la intervale scurte, în general)
4. extrem
5. inacceptabil

Fără a intra în detalii, există 2 surse principale de daune legate de turația motorului:

1. Probleme legate de rezistența la tracțiune a pieselor;
2. Presiunea uleiului în funcție de viteză.

În ceea ce privește rezistența, pentru un motor asamblat corespunzător, acesta poate rezista la viteza maximă prescrisă de producător (zona roșie a turometrului) + 10% mai mult - cu ușurință. Pericolul de a „răsuci” motorul, de regulă, există la un motor descărcat (de exemplu, dacă pedala de accelerație a „afumat” în neutru). La conducerea cu o treaptă de viteză cuplată, „răsucirea” are loc „efecte speciale”, cum ar fi: separarea supapelor de camele arborelui cu came, starea „suspendată” a segmentelor pistonului, perturbări în întrerupător - asociate în principal cu inerția nerotațională. piese mobile. În plus, puterea motorului scade brusc în timpul „răsucirii”. Toate acestea, luate împreună, reduc drastic intensitatea accelerației și te fac să înțelegi că pur și simplu nu are rost să „vii” mai sus și te vor determina să schimbi treapta în sus. În acest caz, motorul nu va primi nici un prejudiciu semnificativ.

În general, ar fi mai corect să vorbim despre orele de motor și chiar mai corect - despre orele de motor înmulțite cu sarcina medie (în ceea ce privește influența turației asupra durabilității și rezistenței mecanice a pieselor).

Acum despre presiunea uleiului. Aici sursa „rănirii” este turația scăzută a motorului, sau mai degrabă turația la care supapa de reducere a presiunii pompei de ulei este încă închisă (această supapă se deschide când presiunea uleiului calculată este de aproximativ 3,5 kg) Desigur, presiunea uleiului depinde, în pe langa viteza, si pe uleiul de vascozitate, temperatura acestuia etc., vom omite acesti parametri deocamdata. Primul punct principal este că, atunci când este atinsă presiunea calculată a uleiului, „dauna” motorului din cauza turației este minimă. Al doilea punct este că deteriorarea maximă a motorului este cauzată la turația de ralanti, precum și atunci când este pornit și oprit.

Acesta este un lucru pe care producătorii de mașini trebuie să-l suporte, deoarece soluția completă la această problemă este o acționare electrică autonomă, când presiunea uleiului atinge valoarea de proiectare înainte de pornirea motorului. Cu toate acestea, acest lucru este destul de scump.

O soluție parțială este creșterea capacității pompei de ulei (de obicei prin creșterea înălțimii angrenajelor).

Cu toate acestea, am fost distras.

Presiunea uleiului depinde, pe lângă numărul de rotații, și de suprafața totală a secțiunii transversale prin care curge uleiul (în lagărele principal și de biela, în principal). Aceste secțiuni cresc în timp, iar „numărul inofensiv de revoluții” se deplasează „în sus”.

Descoperiri cheie:

1. „Răsucirea” nu este dăunătoare, „răsucirea” nu merită.
2. Cel mai bine este întotdeauna să conduceți la un RPM puțin mai mare decât se așteaptă să facă majoritatea șoferilor.
3. Dacă lampa roșie de presiune a uleiului nu se stinge imediat la pornirea motorului, schimbați filtrul de ulei.

Aproape fiecare șofer este foarte conștient de faptul că resursele motorului și ale altor componente ale vehiculului depind direct de stilul individual de condus. Din acest motiv, mulți proprietari de mașini, în special începătorii, se gândesc adesea la ce turații sunt cele mai bune pentru a conduce. În continuare, vom lua în considerare ce turație a motorului trebuie să ținem cont de diferitele condiții de drum în timpul funcționării vehiculului.

Citiți în acest articol

Resursa motorului și rpm în timpul conducerii

Să începem cu faptul că operarea competentă și menținerea constantă a turației optime a motorului vă permit să obțineți o creștere a duratei de viață a motorului. Cu alte cuvinte, există moduri de funcționare când motorul se uzează cel mai puțin. După cum sa menționat deja, durata de viață depinde de stilul de conducere, adică șoferul însuși poate „regla” condiționat acest parametru. Rețineți că acest subiect este subiect de discuții și controverse. Mai precis, șoferii sunt împărțiți în trei grupuri principale:

• primii îi includ pe cei care operează motorul la turații mici, mișcându-se constant „vnatyag”.
• cel de-al doilea ar trebui să includă acei șoferi care își învârt motorul doar la o turație peste medie;
• al treilea grup este considerat a fi proprietarii de mașini care mențin constant unitatea de putere într-un mod peste medie și turații mari ale motorului, conducând adesea acul turometrului în zona roșie.

Să aruncăm o privire mai atentă. Să începem cu o călătorie low-end. Acest mod înseamnă că șoferul nu crește turația peste 2,5 mii rpm. la motoarele pe benzină și ține aproximativ 1100-1200 rpm. pe motorina. Acest stil de conducere a fost impus multora încă de pe vremea școlilor de șoferi. Instructorii susțin cu autoritate că este necesar să se conducă la cea mai mică turație, deoarece în acest mod se obține cea mai mare economie de combustibil, motorul este cel mai puțin încărcat etc.

Rețineți că în timpul cursurilor de conducere este recomandat să nu întoarceți unitatea, deoarece una dintre sarcinile principale este siguranța maximă. Este destul de logic că turațiile scăzute în acest caz sunt indisolubil legate de conducerea la viteze mici. Există o logică în acest lucru, deoarece o mișcare lentă și măsurată vă permite să învățați rapid să conduceți fără să zvâcniți atunci când schimbați treptele la mașinile cu transmisie manuală, învață un șofer începător să se miște într-un mod calm și lin, oferă un control mai încrezător asupra mașinii. , etc.

Evident, după obținerea permisului de conducere, acest stil de conducere se practică în continuare activ în propria mașină, devenind un obicei. Șoferii de acest tip încep să devină nervoși când zgomotul unui motor care se învârte începe să se audă în cabină. Li se pare că o creștere a zgomotului înseamnă o creștere semnificativă a sarcinii motorului cu ardere internă.

În ceea ce privește motorul în sine și resursele sale, funcționarea prea „economisită” nu adaugă la durata de viață a acestuia. În plus, totul se întâmplă exact invers. Imaginați-vă o situație în care mașina se mișcă cu o viteză de 60 km/h în treapta a 4-a pe asfalt neted, rpm, să zicem, la aproximativ 2 mii. În acest mod, motorul este aproape inaudibil chiar și la mașinile bugetare, combustibilul este consumat minim. În același timp, există două dezavantaje principale într-o astfel de călătorie:

• aproape complet nu există nicio oportunitate de a accelera brusc fără a trece la o treaptă inferioară, în special la „”.
• după modificarea topografiei drumului, de exemplu, în urcare, șoferul nu trece în treapta în jos. În loc să schimbe, pur și simplu împinge mai tare pedala de accelerație.

În primul caz, motorul este adesea situat în afara „raftului”, ceea ce nu permite accelerarea rapidă a mașinii dacă este necesar. Ca rezultat, acest stil de condus afectează siguranța generală la volan. Al doilea punct afectează direct motorul. În primul rând, conducerea la turații mici sub sarcină cu o pedală de accelerație puternic apăsată duce la detonarea motorului. Detonația specificată sparge literalmente unitatea de putere din interior.

În ceea ce privește consumul, economiile sunt practic inexistente, întrucât apăsarea mai puternică a pedalei de accelerație în overdrive sub sarcină face ca amestecul aer/carburant să fie mai bogat. Ca urmare, consumul de combustibil crește.

De asemenea, conducerea „vnatyag” crește uzura motorului chiar și în absența detonației. Faptul este că la viteze mici piesele de frecare încărcate ale motorului nu sunt suficient lubrifiate. Motivul este dependența de performanță a pompei de ulei și de presiunea uleiului de motor pe care o creează de aceeași turație a motorului. Cu alte cuvinte, rulmenții cu manșon sunt proiectați să reziste la lubrifierea hidrodinamică. Acest mod presupune alimentarea cu ulei sub presiune la golurile dintre căptușeli și arbore. Se creează astfel pelicula de ulei dorită, care previne uzura elementelor de împerechere. Eficiența lubrifierii hidrodinamice depinde direct de turația motorului, adică cu cât mai multe rotații, cu atât presiunea uleiului este mai mare. Se dovedește că la o sarcină mare a motorului, având în vedere turația mică, există un risc ridicat de uzură severă și spargere a căptușelilor.

Un alt argument împotriva conducerii la turații mici este motorul ranforsat. Cu cuvinte simple, pe măsură ce viteza crește, sarcina motorului cu ardere internă crește și temperatura în cilindri crește semnificativ. Ca urmare, o parte din depozitul de carbon pur și simplu se arde, ceea ce nu se întâmplă cu funcționarea constantă în partea de jos.

Turatie mare a motorului

Ei bine, spui tu, răspunsul este evident. Motorul trebuie învârtit mai tare, deoarece mașina va răspunde cu încredere la pedala de accelerație, este ușor de depășit, motorul va fi curățat, consumul de combustibil nu va crește atât de mult etc. Acest lucru este adevărat, dar numai parțial. Faptul este că conducerea constantă la turații mari are și dezavantajele sale.

Pot fi considerate turații mari cele care depășesc cifra aproximativă de aproximativ 70% din totalul disponibil pentru un motor pe benzină. Situația este puțin diferită, deoarece unitățile de acest tip sunt inițial mai puțin rotative, dar au un cuplu mai mare. Se pare că turațiile mari pentru motoarele de acest tip pot fi considerate cele care se află în spatele „raftului” cuplului motorului diesel.

Acum despre resursa motorului pentru acest stil de condus. Învârtirea puternică a motorului înseamnă că sarcina pe toate piesele sale și sistemul de lubrifiere crește semnificativ. Indicatorul de temperatură crește și el, în plus la încărcare. Rezultatul este o uzură crescută a motorului și un risc crescut de supraîncălzire a motorului.

De asemenea, trebuie avut în vedere că la modurile de viteză mare, cerințele pentru calitatea uleiului de motor cresc. Lubrifiantul trebuie să ofere o protecție fiabilă, adică să îndeplinească caracteristicile declarate de vâscozitate, stabilitatea filmului de ulei etc.

Ignorarea acestei afirmații duce la faptul că canalele sistemului de lubrifiere se pot înfunda la conducere constantă la viteze mari. Acest lucru se întâmplă mai ales când se folosesc semisintetice ieftine sau ulei mineral. Cert este că mulți șoferi nu schimbă uleiul mai devreme, ci strict conform reglementărilor sau chiar mai târziu de această perioadă. Rezultatul este distrugerea căptușelilor, perturbând funcționarea arborelui cotit și a altor elemente încărcate.

Ce rotații sunt considerate optime pentru motor

Pentru a păstra resursele motorului, cel mai bine este să conduceți la astfel de viteze care pot fi considerate în mod convențional medii și ușor peste medie. De exemplu, dacă zona „verde” a turometrului presupune 6 mii rpm, atunci este cel mai rațional să păstrați de la 2,5 la 4,5 mii rpm.

În cazul motoarelor cu ardere internă atmosferică, designerii încearcă să încadreze raftul de cuplu exact în acest interval. Unitățile moderne cu turbo oferă tracțiune sigură la turații mai mici ale motorului (raftul de cuplu este mai larg), dar este totuși mai bine să învârți puțin motorul.

Experții spun că modurile optime de funcționare pentru majoritatea motoarelor sunt de la 30 la 70% din numărul maxim de rotații în timpul conducerii. În aceste condiții, grupul motopropulsor provoacă daune minime.

În cele din urmă, adăugăm că este de dorit periodic să învârtiți un motor bine încălzit și funcțional cu ulei de înaltă calitate cu 80-90% atunci când conduceți pe un drum plat. În acest mod, va fi suficient să conduceți 10-15 km. Rețineți că acest pas nu trebuie repetat des.

Șoferii cu experiență recomandă întoarcerea motorului aproape la maximum o dată la 4-5 mii de kilometri parcurși. Acest lucru este necesar din diverse motive, de exemplu, pentru ca pereții cilindrului să se uzeze mai uniform, deoarece la conducere constantă doar la viteze medii se poate forma așa-numita treaptă.

Citeste si

Setarea turației de ralanti la carburator și motorul cu injecție. Caracteristici ale reglajului carburatorului XX, reglajul turației de ralanti pe injector.

CLUB IUBITORI DE AUTOMAT

/ NOTĂ „IBERICA”.

SĂ ÎNVORȚI SAU NU SĂ ÎNVORȚI?

DURAȚA MOTORULUI DEPINE NU NUMAI DE MARCA MAȘINII, CI DE PRACTICILE DE CONDUCERE

TEXT / ANATOLY SUKHOV

CU „CLINYSHK”

Instructorii care învață cum să conducă „vnatyag” la viteză minimă nu au fost transferați la școlile de șoferi - spun ei, în acest fel motorul se va uza mai puțin. Unii dintre ei chiar îndoaie pedala sau pun un opritor de lemn sub ea - apoi, cu toată dorința, nu poți deschide complet gazul. Și apoi pleacă un alt șofer - cu o „pană”, speriat, de îndată ce acul turometrului trece de marcajul 2000. Acest stil este justificat de economia de combustibil, de îngrijirea motorului.

Când vine vorba de economia de combustibil, acest lucru este doar parțial adevărat. La turații mici, motorul nu trage, prin urmare, la depășiri sau la o creștere ușor vizibilă, un adept al acestui stil de condus este forțat să „calce” pedala de accelerație, îmbogățind suplimentar amestecul și arzând combustibilul economisit.

Deci, poate câștigăm în resursă? La prima vedere, răspunsul este evident: o turație mai mică a motorului înseamnă viteze relative mai mici de mișcare a pieselor și, în consecință, uzura scade. Dar nu totul este atât de simplu. Cei mai critici lagăre de alunecare (arborele cu came, arborele cotit principal și tije de biela) sunt proiectați să funcționeze în modul de lubrifiere hidrodinamică. Uleiul sub presiune este introdus în golul dintre arbore și căptușeală și absoarbe sarcinile care apar, prevenind contactul direct al pieselor - pur și simplu „plutesc” pe așa-numita pană de ulei. Coeficientul de frecare pentru lubrifierea hidrodinamică este extrem de mic - doar 0,002–0,01 (pentru suprafețele lubrifiate cu frecare la limită este de zeci de ori mai mare), prin urmare, în acest mod, căptușelile pot rezista la sute de mii de kilometri. Dar presiunea uleiului depinde de turația motorului: pompa de ulei este antrenată de arborele cotit. Dacă sarcina motorului este mare, iar turația este scăzută, pana de ulei poate fi împinsă spre metal, iar căptușeala va începe să se rupă, iar uzura progresează rapid pe măsură ce golurile cresc: este din ce în ce mai dificil să se facă creați o „pană”, nu există suficientă aprovizionare cu ulei.

În plus, atunci când conduceți la turații mici, apar sarcini de șoc în motor și transmisie. Inerția pieselor rotative nu mai este suficientă pentru a netezi vibrațiile rezultate. La fel se întâmplă și la pornire. Să ne amintim de o școală de șoferi: de îndată ce ambreiajul este eliberat brusc la accelerație scăzută, mașina începe să sară. Uneori, aceasta se termină cu o defecțiune a ambreiajului: plăcile elastice ale discului antrenat la carcasă nu rezistă, se sparg, arcurile sar pe geamuri. Mai bine să pierdeți puțin la uzură, dar evitați defecțiunile timpurii.

Deci, cu cât cerem mai mult de la motor (accelerare bruscă, creștere, mașină încărcată), cu atât turația ar trebui să fie mai mare. Dimpotrivă, atunci când conduceți liniștit, când motorul este încărcat ușor, nu are sens să conduceți acul turometrului până la capătul cântarului.

MEDIA DE AUR

Uzura accelerată a căptușelilor nu este singurul rău de a fi dus de turații mici. În timpul călătoriilor scurte în astfel de moduri, în motor se acumulează depuneri la temperatură scăzută, în primul rând în sistemul de lubrifiere. Merită „apucat” pe autostradă - iar uleiul fierbinte sub presiune va spăla bine sistemul, în același timp, depunerile de carbon în exces în camerele de ardere și canelurile pistonului se vor arde. Uneori, așa este posibil să se restabilească compresia în cilindri care a scăzut din cauza apariției inelelor.

La dezasamblarea motorului „Zhiguli”, mulți au acordat atenție gropilor șterse de la capătul supapelor - urmele pârghiilor. Aceste semne înseamnă: supapele nu s-au rotit, ci au lucrat tot timpul în aceeași poziție. Între timp, rotirea supapei îi prelungește durata de viață, doar că este posibilă la viteze de peste 4000–4500 rpm. Puțini aduc motorul în aceste moduri, așa că pe supape apare o crestătură. Și atunci ea însăși va interfera cu rotația lor.

Dar lucrul îndelungat în apropierea zonei roșii nu este, de asemenea, bun pentru motor. Sistemele de răcire și lubrifiere funcționează la limita lor, fără spațiu liber. Cel mai mic defect al primului - un radiator înfundat cu puf din față sau un etanșant din interior, un termostat defect - și săgeata indicatorului de temperatură va fi în zona roșie. Uleiul slab sau canalele de lubrifiere înfundate pot cauza zgârieturi sau chiar lipirea bucșelor sau pistoanelor, ruperea arborelui cu came. Prin urmare, „cureștii” nu ar trebui să piardă din vedere manometrul și indicatorul de temperatură. Un motor funcțional, umplut cu ulei bun, tolerează fără probleme turații maxime. Desigur, în acest mod, resursa ei scade, dar în niciun caz catastrofal - dacă doar piesele de schimb n-ar fi „rămas”!

Între aceste două extreme se află mijlocul de aur. În funcție de condițiile specifice, modul optim este de 1 / 3–3 / 4 rotații de putere maximă. În modul de rodare, viteza prea mică este, de asemenea, inacceptabilă, iar limita superioară ar trebui coborâtă la 2/3 din „viteza maximă”. Dar principiul principal rămâne de neclintit - cu cât sarcina este mai mare, cu atât viteza ar trebui să fie mai mare.

PORNIRE LA RECE

Pornirea pe vreme rece nu este bună pentru motor. Benzina condensată pe pereții reci cilindrului nu arde, ci diluează și spală pelicula de ulei de pe acestea. Prin urmare, turațiile mari sunt dăunătoare unui motor neîncălzit, iar motoarele vechi cu carburator nu trag de cele mici. Motoarele cu injecție vă permit să conduceți imediat, dar este mai bine să așteptați un minut până când uleiul se împrăștie măcar puțin prin sistem și ajunge la toate nodurile.

Înfometarea uleiului poate să apară imediat după pornire, dacă uleiul nu are timp să se întoarcă în carter și pompa ia o înghițitură de aer. Prin urmare, dacă ledul de presiune scăzută a uleiului se aprinde, opriți imediat motorul timp de 30-40 de secunde - lăsați-l să se scurgă. Motivul poate fi atât uleiul prea gros, cât și nivelul său insuficient sau un recipient de ulei înfundat (ZR, 2002, nr. 4, p. 188).

INSOCALA

Acest pericol îl așteaptă pe șofer, care se grăbește mereu: după ce a câștigat câteva secunde într-o cursă nebună, zboară până pe trotuar, oprește contactul și... în același moment temperatura motorului începe să crească . În urmă cu o secundă, echilibrul termic al motorului care mergea la turații mari era menținut prin circulația intensivă a lichidului de răcire și suflarea radiatorului. Dar pompa care pompa peste ea s-a oprit, iar pistoanele, supapele și chiulasa erau încă foarte fierbinți. Uneori lichidul are chiar timp să fiarbă, iar aburul elimină căldura de sute de ori mai rău. După mai multe astfel de supraîncălziri, chiulasa se poate deforma, se poate arde garnitura - reparațiile nu sunt ieftine.

Există o singură cale de ieșire - după conducere activă, lăsați motorul să se răcească la ralanti timp de cel puțin 15-20 de secunde. Acest lucru este deosebit de important la motoarele cu turbo. Înlocuirea unei turbine defectuoase va costa mai mult decât timpul economisit.

CU CÂT CEREM MAI MULT DE LA MOTOR (ACELERARE ASCUTĂ, RISCARE, VEHICUL ÎNCĂRCAT), CU ATÂT TREBUIE SĂ FIE MAI MULTE CERINȚE

MOD OPTIM - 1/3 - 3/4 RPM PUTEREA MAXIMĂ

VITEZE MARI PENTRU UN MOTOR NEÎNCĂLZIT DUNĂ

DUPĂ CĂLAREA ACTIVĂ, LĂSAȚI MOTORUL SĂ SE RĂCĂ LA VITEZE DE RALENTI

Bună ziua dragi șoferi și cititori de blog. Astăzi va fi atinsă tema „stilului de condus”. Sper să vă ajute să păstrați timpul lung kilometri spre capitala ei. De fiecare dată, șoferii pun întrebarea: la ce rpm este mai bine să conduci mașina, sus sau scăzut?

Și astfel, motoarele cu ardere internă sunt împărțite în 2 tipuri:

1.Mișcare înceată(de exemplu, Moskvich 2141)

2.Viteza mare(de la - la anterioare și granturi)

Primul tip de motor este un motor cu turație mică, proiectat mai degrabă pentru tracțiune decât pentru a învârti motorul pentru a atinge viteza maximă. Este similar cu cel de tip diesel. Cuplul maxim este atins la turații mici (pentru) (aproximativ 2500 rpm)

Pentru unitățile de putere de mare viteză, cuplul de vârf se încadrează în interval 3500-4500 rpm... În consecință, mașina trage mai bine la turații mari.

La ce conduce conducerea la turații mici?

De ce toate aceste numere. Faptul este că un tip de motor de mare viteză, atunci când funcționează la turații mici, experimentează:

1.Foamea de petrol. Pompa de ulei nu furnizează ulei bine la turații mici, iar în acest moment rulmenții (căptușele arborelui cotit) funcționează sub sarcină mare. Datorită presiunii scăzute a uleiului, lubrifiază slab piesele de frecare ale motorului și, în timp, începe să frece „metal pe metal”, ceea ce poate duce la supraîncălzirea și blocarea mecanismelor principale ale unității de alimentare.

2.În camera de ardere se formează depozite de carbon... Benzina nu arde complet, lumânările și duzele sunt înfundate.

3.Arborele cu came este sub sarcină... Degetele pistonului încep să bată.

4. Are loc detonarea, i.e. benzina explodează mai devreme decât este necesar (autoaprindere), o sarcină mare asupra grupului de piston. Motorul zvâcnește, se încălzește mai mult.

6.. La turații mici, pentru a accelera, pedala de „gaz” este apăsată mai mult decât în ​​cazul în care motorul ar fi rotit, prin urmare, îmbogățirea suplimentară a amestecului - de aici și consumul mai mare.

7.Răspuns scăzut la accelerație pe șosea... În cazul unei situații periculoase, este imposibil să accelerezi rapid.

Probabil te-am speriat, acum am avut impresia că trebuie doar să conduci înalt revoluții. Amiază înalt, de asemenea, sarcina pe toate nodurile mașinii (,). Cea mai acceptabilă călătorie turații medii... În general, trebuie să ascultați motorul, să simțiți împingerea. Dacă cobori dealul („se eliberează gaz”), atunci revoluțiile 1500-2000 rpm nu dăunătoare, pentru că unitatea de putere nu funcționează „vnatyag”.

Principalii factori de conducere la turații medii (turații medii în interval (2800-4500 rpm))

• Motorul funcționează fără sarcină;
• Poate crește cu ușurință viteza;
• Pedala de accelerație este apăsată mai puțin, prin urmare, consumul de combustibil este mai mic;
• Combustibilul se arde complet, nu se formează depozite de carbon în cilindri;

Pentru ca motorul să fie în „formă”, uneori este util să-l învârți viteza maxima, astfel încât se autocurăță de depunerile de carbon din cilindri, ca să spunem așa, „altele”.

Mulți oameni spun: „la ralanti, motorul este în mod normal lubrifiat, așa că le puteți conduce sau puțin mai mult decât XX”.

Nu uitați că pe XX motorul funcționează fără sarcină. În multe cărți pentru operarea unei mașini scrie că nu este de dorit ca motorul să funcționeze, mai mult 15-20 minute pe XX.

Conduceți cu grijă, fără a forța motorul, iar apoi vă va servi mulți ani.

Asta e tot, Ne vedem în curând.