Wybór częstotliwości włączania ekhkh. Zawór elektromagnetyczny biegu jałowego (ehx) gaźnika

Ech, dawno nie widziałem samochodu z gaźnikiem! Zapomniałem nawet, że w samochodzie jest taki szczegół. Jednak wciąż jeżdżą tam samochody mieszanina palna, który spala się w cylindrach silnika, jest przygotowywany w specjalnym urządzeniu, gaźniku. Nazwa tego urządzenia pochodzi od francuskiego słowa „Gaźnik” - „paliwo”... W gaźniku za pomocą specjalne urządzenie, dysza, małe krople benzyny są rozpylane w strumieniu powietrza, który jest zasysany do cylindra. Kropelki natychmiast odparowują, tworząc wysoce łatwopalną benzynę mieszanka powietrza... Który zgodnie z nazwą łatwo zapala się w cylindrze silnika w ułamku sekundy.

Moc silnika zależy od stężenia benzyny w mieszance benzynowo-powietrznej. Z kolei stężenie to wzrasta, gdy zmniejsza się ilość powietrza wchodzącego do gaźnika. Zwiększenie lub zmniejszenie przepływu powietrza jest kontrolowane przez zawór dławiący zainstalowany w kanale. Obracając się wokół własnej osi, zamyka lub otwiera kanał powietrzny. Kiedy przepustnica jest zamknięta, powietrze staje się mniej, a stężenie benzyny wzrasta. Mieszanka bogatsza w benzynę spala się w cylindrze, uwalniając więcej energii, silnik pracuje zwiększone obroty... Po otwarciu przepustnicy ilość powietrza w mieszance staje się większa, a zatem silnik zaczyna pracować mniej energicznie. Zakręt przepustnica określane przez naciśnięcie pedału gazu. Im mocniej naciska się pedał, im mocniej przepustnica się zamyka, im bogatsza mieszanka benzynowa wylatuje z gaźnika, tym mocniej pracuje silnik. Kierowca i pasażerowie to słyszą.

Silnik ma dwa tryby, kiedy pracuje w specjalny sposób. Pierwszy nazywa się bezczynnym. W trakcie bezczynny ruch silnik pracuje, ale pojazd stoi. Pedał gazu jest zwolniony, przepustnica jest prawie zamknięta. W takim przypadku benzyna do tworzenia mieszanki benzynowo-powietrznej musi być dostarczana bardzo mała ilość, aby nie dopuścić do zatrzymania samochodu. Takie stężenie benzyny w mieszaninie palnej (od 1:12 do 1:14,5) zapewnia specjalny system bezczynny ruch.

Drugim specjalnym trybem pracy silnika jest tryb wymuszonego biegu jałowego (PID). Jest to czasami nazywane trybem hamowania silnikiem. Na przykład samochód zjeżdża ze wzgórza na wysoka prędkość... Pracujący silnik tylko przyspiesza pojazd. W takim przypadku bieg pojazdu pozostaje włączony, a pedał gazu zostaje zwolniony. Co się wtedy stanie? Koła, obracając się, obracają silnik poprzez dołączoną przekładnię. To nie silnik obraca kołami, ale przeciwnie, energia jadącego samochodu przez koła i skrzynia biegów jest zużywana na obracanie wszystkich części silnika. Po zwolnieniu pedału gazu zawór dławiący gaźnika jest zamknięty, zapewniając minimalny dopływ paliwa do cylindrów silnika.

Ale w trybie wymuszonego biegu jałowego benzyna nie powinna być w ogóle dostarczana do cylindrów. Dlaczego musimy przyspieszać i tak już szybko obracający się silnik? W celu zatrzymania dopływu paliwa w trybie PXH a wymuszony ekonomizer biegu jałowego (EPHH).

Ekonomizer składa się z elektrozaworu odcinającego dopływ paliwa do kanału powietrznego, czujnika skrajna pozycja korpus przepustnicy i jednostka sterująca zaworem.

Czujnik położenia końcowego przepustnicy to śruba kołkowa. Gdy przepustnica gaźnika osiągnie swoje położenie końcowe (pedał gazu zostanie zwolniony, jak na biegu jałowym), czujnik jest dezaktywowany.

Czujnik jest podłączony do jednostki sterującej zaworem. Jednostka sterująca odbiera sygnał z cewki zapłonowej oraz z czujnika położenia krańcowego przepustnicy. Częstotliwość sygnału z cewki zapłonowej jest proporcjonalna do prędkości obrotowej silnika.

Jednostka sterująca wysyła sygnał do elektrozaworu, gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, a przepustnica jest zamknięta. Po otrzymaniu sygnału zawór odcina dopływ gazu do przepływ powietrza... Silnik, obracając się, „mieli” powietrze, w którym nie ma oparów benzyny, a zatem nie wybucha od iskry migającej „na biegu jałowym”.

Gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej określonego limitu, jednostka sterująca wysyła sygnał, który otwiera zawór elektromagnetyczny. Paliwo jest teraz podawane do mieszanki powietrza jak na biegu jałowym.

Gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty, przepustnica jest lekko otwarta, a czujnik położenia przepustnicy jest włączony. W takim przypadku jednostka sterująca nigdy nie da sygnału do zamknięcia zaworu elektromagnetycznego. Przy dowolnej prędkości wał korbowy benzyna dostanie się do mieszanki powietrza i silnik będzie pracował.

Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego (EPC) oszczędza paliwo. W zależności od stylu jazdy oszczędności te mogą wynosić od 0,2 do 0,5 litra na 100 kilometrów. Ale co najważniejsze, zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji podczas hamowania silnikiem. W efekcie zwiększa się skuteczność hamowania silnikiem, a ilość produktów niepełnego spalania w spalinach spada do zera. Rzeczywiście, gdy silnik hamuje, nic się w nim nie pali!

Cały ten system jest raczej przestarzały. Od lat 80-tych samochody wprowadzają wtrysk paliwa do cylindrów silnika. W takim przypadku gaźnik staje się zbędny. System dystrybucji gazu, choć staje się bardziej skomplikowany, jest łatwo podatny na automatyzację i sterowanie za pomocą komputer pokładowy... Komputer monitoruje również przestrzeganie reżimu ekonomicznego, a przy okazji oszczędza znacznie więcej paliwa niż ekonomizer elektromechaniczny.

Więc jeśli nie jeździsz Ładą, zapomnij o wszystkim, co ci właśnie powiedziałem!

Na silniki wtryskowe następuje odcięcie dopływu paliwa system elektroniczny sterowanie silnikiem i in silniki gaźnikowe blok Zarządzanie EPHH.

Z czego składa się system EPHH.

System EPHH zawiera jednostkę sterującą, zawór elektromagnetyczny lub elektromagnetyczny zawór pneumatyczny oraz czujnik położenia przepustnicy. Jako czujnik prędkości często używany jest wyłącznik dystrybutora.

Czujnik położenia przepustnicy może być mikroprzełącznikiem, którego styki otwierają się, gdy przepustnica jest zamknięta, lub czujnikiem śrubowym na końcu, który łączy przewód łączący wyjście jednostki sterującej z masą, gdy przepustnica jest otwarta.

Czujnik prędkości w silniku gaźnika to wyłącznik dystrybutora.

Odcięcie paliwa odbywa się za pomocą elektrozaworu lub elektropneumatycznego zaworu, w zależności od konstrukcji gaźnika. Zawór elektromagnetyczny jest zainstalowany na gaźniku i zamyka, w przypadku braku zasilania, kanał jałowy wraz z rdzeniem. Zawór elektropneumatyczny jest montowany na karoserii w przerwie łączącej rurę kolektor dolotowy z modułem ekonomizera po włączeniu odłącza ekonomizer od kolektora i łączy go z atmosferą, w wyniku czego zawór ekonomizera zatrzymuje dopływ paliwa.

Zasada działania systemu EPHH.

Przy prędkości wału korbowego powyżej 1100 obr./min. oraz zamkniętej przepustnicy, centralka odcina zasilanie od zaworu, co odcina dopływ paliwa, co oszczędza paliwo o 2-3% i zmniejsza toksyczność spaliny o 15-30%. Dodatkowo system EPHH zapobiega detonacji silnika przy wyłączonym silniku, czyli spalanie stukowe paliwo przy wyłączonym zapłonie.

Potrzeba systemu EPHC.

Prowadzenie samochodu na wymuszonym biegu jałowym jest niezwykle rzadkie, głównie na terenach górskich. Dlatego nawet obiecane 2-3% to praktycznie nieosiągalny cel. Jednak bardzo często konieczne jest zapobieganie stukaniu silnika. Ale aby wdrożyć zapobieganie detonacji, gdy zapłon jest wyłączony, nie jest konieczne podłączenie całego obwodu. Aby to zrobić, po prostu podłącz zasilanie do zaworu, gdy zapłon jest włączony i wyjmij go, gdy jest wyłączony.

Pomimo powszechnego przemieszczenia systemy gaźnikowe wtrysku, ogromna liczba starych silników nadal jest w ruchu. Wiele klasycznych modeli VAZ jest wyposażonych w gaźniki Solex lub DAAZ. Do regulacji mocy silnika w zależności od obciążenia instalowane są tzw. ekonomizery. Urządzenia te działają przez analogię z jednostki elektroniczne kierownictwo silniki wtryskowe... Oczywiście nie będzie możliwe osiągnięcie tych samych parametrów wydajności i przyjazności dla środowiska silnika, ale jakość pracy silnik gaźnika znacznie się poprawia.

W rzeczywistości każdy ekonomizer jest zaworem napędzanym elektromagnesem lub elementem piezoelektrycznym. Jest sterowany przez prosty programowalny komputer (raczej sterownik) i pozwala na dostosowanie podstawowych ustawień. Cel ekonomizera pochodzi od nazwy: poprawić wydajność jednostka mocy bez utraty mocy pobieranej z wału korbowego.

Należy pamiętać, że nie można zainstalować ekonomizera na gaźniku, który nie jest do tego przeznaczony. Konstrukcja komór jest specjalnie zaprojektowana do pracy ze sterowanymi zaworami.

System ekonomizera również wymaga okresowej konserwacji, podobnie jak pozostałe zawory i dysze gaźnika. Aby zrozumieć mechanizm działania, przeanalizujemy popularne gaźniki zainstalowane na klasykach i modele z napędem na przednie koła NS.

Urządzenie oszczędzające gaźnik

Urządzenie wykonane jest jako samodzielny moduł we własnej obudowie. Siłownik znajduje się wewnątrz i nie podlega serwisowaniu. Z na zewnątrz część elektryczna ze stykami złącza przyłączeniowego od wewnętrznej (znajdującej się we wnęce komór gaźnika) głowicy zaworu. Jeśli ekonomizer ma napęd mechaniczny, nie ma przewodów połączeniowych.

Służy do kontroli dopływu paliwa. Moduł sterujący odbiera dane z różne czujniki(układ działa prawie jak wtryskiwacz) i na podstawie założonego programu fabrycznego wydaje komendę siłowniki... W związku z tym jednostka mechaniczna działa, gdy powstają warunki do uruchomienia napędu. Większość gaźników ma następujące typy urządzenia:

Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego (skrót: EPHH)

Urządzenie jest zaprojektowane jako rozwój techniczny zawór biegu jałowego. Jednocześnie posiada również unikalne funkcje. Zawór może całkowicie odciąć dopływ paliwa przez dyszę biegu jałowego. Sterownik otrzymuje dwa sygnały: określoną liczbę obrotów wału korbowego i brak ruchu pedału przyspieszenia. System pozwala na znaczną oszczędność paliwa podczas hamowania silnikiem. Kompresja cylindrów tłumi prędkość wału korbowego, podczas gdy benzyna nie dostaje się do komór spalania. W związku z tym nie ma negatywnego wpływu, gdy niespalone paliwo dostaje się do tłumika i spala się w nim. Wcześniej kierowcy przeszli na bieg neutralny, aby zaoszczędzić na długie zjazdy... Jest to niebezpieczne, poza tym hamulce w samochodzie przegrzewają się i zużywają. W trybie biegu jazda jest bardziej przewidywalna i zawsze istnieje możliwość zwolnienia z zimnymi ochraniaczami, czego nie można zrobić podczas wybiegu.

Podczas komunikacji z profesjonalni rzemieślnicy serwis, możesz usłyszeć skrót EMC (zawór elektromagnetyczny). To jest slangowa nazwa EPPC.

Zdjęcie pokazuje, jak znajduje się EPPC i jak go zdemontować.

Ekonomizer trybu zasilania (EMR).

Technicznie zaprojektowany jako regulator podciśnienia. Pracuje w tryb mechaniczny, co czyni go niezawodnym i łatwym w utrzymaniu. Membrana ekonomizera zapewnia normalnie otwarty zawór (jak przekaźnik elektromagnetyczny). Tylko zamiast cewki i rdzenia stosuje się kulkę i sprężynę.

Lokalizację i elementy EMR można zobaczyć na ilustracji:

Otwarty zawór kulowy umożliwia swobodny przepływ gazu przez kanał dyszy. Przy umiarkowanych obciążeniach w komorze gaźnika powstaje naturalna próżnia, która wprawia w ruch membranę ekonomizera. Siła ta jest większa niż opór sprężyny kulowej, dodatkowy przepływ benzyny zostaje zatrzymany i następuje oszczędność paliwa. Gdy mocniej naciskasz akcelerator, próżnia spada, membrana przechodzi w tryb spoczynku. System ponownie otwiera dodatkowy przepływ benzyny, zapewniając dodatkową przystawkę odbioru mocy poprzez wymuszanie mieszanki.

Awarie ekonomizera

Jak każda inna jednostka, ekonomizer podlega zużyciu. Znaki, za pomocą których można określić jego awarię:

• Niezależnie od nagrzewania się silnika, na biegu jałowym występują przerwy;
• Ciepły silnik nie uruchamia się dobrze;
• Bezpodstawnie wysokie zużycie benzyna;
• Podwójny znak - zarówno natężenie przepływu wzrosło, jak i spadła moc. Jest to szczególnie widoczne podczas jazdy w obszarach górskich;
• Ekonomizer trybów mocy „poci się” benzyną (typowy dla gaźnika Solex)

Każdy z tych znaków wskazuje na awarię jednego z ekonomizerów, ale tylko pod warunkiem, że pozostałe układy silnika są sprawne.

Niestety ekonomizerów nie da się naprawić, trzeba będzie kupić nowy, aby je wymienić. Niektórzy producenci produkują zapasowe zawory, na przykład do gaźnika Solex, ale DAAZ oferuje zakup całego gaźnika. Jednak biorąc pod uwagę ogromną liczbę wyprodukowanych silników, znalezienie używanego gaźnika z działającym ekonomizerem nie będzie trudne.

Nie należy natychmiast szukać nowej (lub nadającej się do serwisowania używanej) części zamiennej. W większości przypadków pomaga niewielka regulacja, a nawet samo czyszczenie ruchomych części urządzenia. Konieczna jest regularna kontrola i analiza pracy ekonomizerów, wtedy nie spotkasz się z nagłym załamaniem.

Po ustaleniu, jak działa ekonomizer, możesz łatwo przywrócić problematyczną jednostkę, jeśli nie ma uszkodzenia wewnątrz obudowy.

Wymiana i naprawa prewencyjna

Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego gaźnika jest napędzany elektrycznie, dlatego jeśli zawiedzie, przede wszystkim patrzymy na okablowanie i stan styków. Następnie ostrożnie zdemontuj urządzenie za pomocą klucza płaskiego.

Nie trzeba demontować samego gaźnika, wystarczy opróżnić komorę z paliwa.

Ważny! Taka praca wiąże się z niebezpieczeństwem zapłonu benzyny!

W związku z tym podczas pracy nie wolno palić papierosów, a w zasięgu musi znajdować się działająca gaśnica.

Po odkręceniu EPPC spłukujemy go karbolinerem i sprawdzamy jego działanie za pomocą baterii. Sprawny zawór powinien odpowiadać o 5 mm. Jeśli nie, staramy się przepłukać miejsce, w którym łodyga wchodzi w tuleję. To nie pomogło - postawiliśmy nowe urządzenie.

W celach profilaktycznych przepłukanie otworu dyszy ekonomizera znajdującego się w gaźniku nie zaszkodzi. Po przepłukaniu wszystkie jednostki są przepłukiwane sprężonym powietrzem.

Naprawianie ekonomizera trybów zasilania nie ma sensu, należy go natychmiast zmienić. Właściwa naprawa polega na wymianie membrany i sprężyn, które są głównymi elementami. Pokrywka nie pęka. Można go usunąć śrubokrętem.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Podczas jazdy po mieście silnik pracuje na wymuszonych biegach jałowych przez około 25% czasu, gdy wał korbowy Silnik obraca się dzięki energii kinetycznej pojazdu i porusza się przy włączonym biegu i zwolnionym pedale gazu. W tych trybach silnik jest sterowany przez ekonomizer z wymuszonym biegiem jałowym.

Układ sterowania ekonomizera wymuszonego biegu jałowego UAZ, jednostka sterująca, zawór, mikroprzełącznik.

Podczas wymuszonej pracy na biegu jałowym silnik zużywa paliwo bez pracy użyteczna praca, w wyniku gwałtownego zamknięcia przepustnicy następuje ponowne wzbogacenie mieszanki palnej i zwiększenie toksyczności spalin. Aby zmniejszyć zużycie paliwa i toksyczność spalin w pojazdach UAZ, Układ elektryczny sterowanie ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego (EPHH).

Układ sterowania i wyposażenie elektryczne ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ z Silniki UMP zawiera jednostkę sterującą 1422.3733, zawór elektromagnetyczny 1902.3741 i wyłącznik krańcowy gaźnika (mikrowyłącznik) 421.3709.

Zasada działania układu sterowania ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ.

Tryb wymuszonego biegu jałowego charakteryzuje się dwiema cechami: prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż prędkość biegu jałowego, a przepustnica gaźnika jest zamknięta. Informacja o obrotach wału korbowego silnika przesyłana jest do sterownika EPHX z czujnika, który służy jako uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, a informacja o zamknięciu przepustnicy - z wyłącznik krańcowy, mikroprzełącznik lub czujnik śrubowy.

Po zwolnieniu pedału przyspieszenia, w wyniku przełączenia styków wyłącznika krańcowego gaźnika, jednostka sterująca EPHX generuje sygnały sterujące dla elektromagnetycznego (elektropneumatycznego) zaworu zasilania paliwem, w zależności od prędkości obrotowej silnika. Jeśli prędkość wału korbowego jest wyższa niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca odłącza napięcie z zaworu elektromagnetycznego, a dopływ paliwa do silnika zatrzymuje się.

W takim przypadku prędkość wału korbowego spada, a gdy stanie się mniejsza niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca podłączy napięcie sieć pokładowa do elektrozaworu. Dopływ paliwa zostanie wznowiony, a prędkość wału korbowego wzrośnie.

Gdy prędkość wału korbowego jest ponownie wyższa niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca ponownie wyłączy zawór elektromagnetyczny. Proces się powtarza. Okresowe wyłączanie dopływu paliwa w tym trybie zmniejsza zużycie benzyny o 2-3%, a toksyczność spalin zmniejsza się o 15-30%

Po naciśnięciu pedału przyspieszenia styki wyłącznika krańcowego są przełączane w taki sposób, że napięcie sieci pokładowej jest stale podawane na zawór elektromagnetyczny. W takim przypadku paliwo będzie dostarczane niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

Jednostka sterująca 1422.3733 dla ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ, zasada działania.

W pojazdach UAZ z silnikami UMP stosowane są czteropinowe jednostki sterujące ekonomizera 1422.3733. Mikroprzełącznik 421.3709 służy jako czujnik położenia przepustnicy. Przy zamkniętej przepustnicy impulsy napięciowe proporcjonalne do prędkości obrotowej wału korbowego są dostarczane z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej 1 na wejście przełącznika półprzewodnikowego zamontowanego na tranzystorze VT1.

Podczas działania impulsu klucz otwiera się i kondensator SZ jest rozładowywany. W przerwach między impulsami kondensator C3 jest ładowany. Czas ładowania, a tym samym napięcie na SZ, wzrasta wraz ze spadkiem prędkości wału korbowego. Przy częstotliwości większej niż częstotliwość bez obciążenia napięcie na SZ jest małe, tranzystory VT2, VT4, VT5, VT6 są zamknięte. Zawór elektromagnetyczny (elektropneumatyczny) nie jest zasilany.

Zawór zamyka się i dopływ paliwa zostaje zatrzymany. Prędkość wału korbowego spada. Przy częstotliwości mniejszej niż częstotliwość bez obciążenia kondensator C3 podczas przerwy między impulsami ma czas na ładowanie do napięcia, które przekracza napięcie odniesienia elementu progowego zebranego na tranzystorach VT2, VT4. Jednocześnie otwierają się tranzystory VT2 i VT4, co zapewnia otwarcie tranzystorów VT5 i VT6. W takim przypadku do zaworu elektropneumatycznego podawane jest napięcie.

Zawór zostaje wyzwolony i włącza dopływ paliwa. Po otwarciu przepustnicy styki mikroprzełącznika S1 są zamknięte, a napięcie z sieci pokładowej jest stale dostarczane do zaworu elektropneumatycznego. Zawór jest stale otwarty niezależnie od sygnałów z jednostki sterującej 1422.3733 ekonomizera wymuszonego biegu jałowego.

Do sterowania zaworem EPHH w silnikach gaźnikowych samochodów VAZ 2108 - 2110 jest używany Jednostka sterująca EPHH 50.3761. Jako czujnik położenia przepustnicy stosowany jest czujnik śrubowy, czyli plastikowa śruba z metalową końcówką wkręcona we wspornik przymocowany do gaźnika.

Podczas otwierania przepustnicy czubek śruby z przymocowanym do niej drutem nie opiera się o dźwignię przepustnicy. Prowadzi to do przerwania obwodu zacisku 5 jednostki sterującej z masą. To zamyka tranzystor VT7, a tranzystor VT5 otwiera się, otwierając z kolei tranzystor VT8. Tranzystor VT8 dostarcza zasilanie do elektrozaworu niezależnie od liczby obrotów wału korbowego.

Na styku 3 jednostki sterującej odpowiedni jest przewód, który łączy go z zaciskiem pierwotnej cewki zapłonowej, która przesyła impulsy podawane na styk 4 mikroukładu A1. Na styku 3 mikroukładu powstają impulsy o stałym czasie trwania, których powtórzenie odpowiada impulsom z dystrybutora. Tranzystory VT1 i VT2 rozładowują kondensator taktowania C1. Jeśli prędkość wału korbowego jest mniejsza niż 1100 obr./min, to napięcie na kondensatorze nie wzrasta, wraz ze wzrostem liczby obrotów napięcie wzrasta, a gdy przekroczy 8 V, otwierają się tranzystory VT3 i VT4, które przez A2 mikroukład otwiera tranzystor VT6 i odpowiednio VT8.

Jednostka sterująca EPHH 25.3761

Schemat jednostki sterującej EPHH 25.3761 różni się głównie pracą przy prędkości wału korbowego powyżej 1100 obr./min. Wynika to z zastosowania mikroprzełącznika jako czujnika położenia przepustnicy, który zasila zawór elektropneumatyczny, gdy przepustnica jest otwarta. Praca jednostki sterującej na biegu jałowym jest identyczna jak w bloku 50.3761.

Blok EPHH 1402.3733.

Jednostka EPHH 1402.3733 jest instalowana w pojazdach z rodzin GAZ i UAZ. Zasada jego działania jest taka sama jak dla bloku 50.3761. Różnica między blokami jest tylko w schemacie.

Awaria jednostki sterującej EPHH.

Jeśli jednostka EPHX działa nieprawidłowo, silnik nie będzie pracował na biegu jałowym lub po zwolnieniu pedału gazu obroty skaczą z 900 do 1200. Aby znaleźć usterkę, wystarczy wyjąć rdzeń z zaworu lub podłączyć rurki do gaźnika oprócz „balonu”.