Większość gaźników (z wyjątkiem bardzo starych modeli) stosowanych w samochodach VAZ jest wyposażona w dwa rodzaje ekonomizerów. Po przeczytaniu artykułu dowiesz się:

• do czego służą te urządzenia;
• jak oni pracują;
• na jakiej podstawie określa się ich stan;
• jak się skonfigurowali.

Co to jest ekonomizer i do czego służy

Ekonomizer to urządzenie regulujące dopływ paliwa. Stosowane są następujące rodzaje ekonomizerów:

1. Wymuszony ekonomizer bezczynny ruch(EPHC), który jest czasami nazywany zaworem elektromagnetycznym (EMC).
2. Ekonomizer trybu zasilania (EMR).

EFH jest montowany w górnej części gaźnika, pod filtrem powietrza i składa się z elektromagnesu, plastikowego siłownika (podobnie jak zawór iglicowy) i dyszy biegu jałowego. Wyłącza dopływ paliwa przez kanał biegu jałowego do komory mieszania w przypadku spełnienia dwóch warunków - prędkości obrotowej wał korbowy przekracza 1,7-2 tys. obr./min, a noga kierowcy nie jest na pedale gazu. Sygnał włączony włączenie EPHH zasila jednostkę sterującą podłączoną do mikroprzełącznika i układu zapłonowego. EHPP znacznie oszczędza paliwo podczas jazdy w terenie górzystym. Podczas długich zjazdów blokuje dopływ paliwa i auto przechodzi w tryb hamowania silnikiem. Oprócz oszczędności paliwa zwiększa to bezpieczeństwo ruchu, ponieważ wł długie zejście prowadzenie i stabilność auta włączone niski bieg znacznie wyższy niż w neutralnym.

EMR zainstalowany w dolnej części gaźnika, pod EPHH. To urządzenie składa się z membrany obciążonej sprężyną i zaworu. W stanie spokojnym (gdy silnik jest wyłączony) sprężyna membranowa naciska na kulkę, popycha opór jej sprężyny, dzięki czemu benzyna swobodnie przechodzi przez ten zawór, przechodzi przez kanał i wchodzi do rozpylacza. Podczas pracy silnika podciśnienie powstające poniżej przepustnicy osłabia działanie sprężyny talerzowej, w wyniku czego sprężyna zaworowa ściska kulkę, która blokuje dopływ gazu do przewodu paliwowego. Jeżeli pedał gazu zostanie wciśnięty więcej niż 2/3, podciśnienie spada poniżej, a zawór otwiera drogę dla paliwa do opryskiwacza komory mieszania. W efekcie mieszanka staje się bogatsza, co zapewnia wzrost momentu obrotowego silnika.

Objawy wadliwie działających ekonomizerów

Oto lista symptomów, które mogą wskazywać na awarię jednego z ekonomizerów:

• niestabilna praca na biegu jałowym;
• trudny rozruch ciepłego silnika;
• zwiększone zużycie paliwa;
• spadek mocy przy jednoczesnym wzroście zużycia paliwa;
• krople benzyny w obszarze EMR.

Może to wynikać z nieprawidłowego działania EPC. Po włączeniu zapłonu centralka zasila zawór napięciem 12 V, w wyniku czego elektrozawór wciąga plastikowy siłownik, który blokuje przepływ benzyny przez dyszę biegu jałowego. Innym powodem nieregularnej pracy na biegu jałowym jest brud w odpowiednim strumieniu. Ciepły silnik jest uruchamiany przez układ biegu jałowego z całkowicie zwolnionym pedałem gazu. Jeśli rozruch jest trudny i trzeba nacisnąć pedał gazu, najprawdopodobniej dysza jest zatkana lub elektrozawór jest uszkodzony.

Wideo - Instalacja systemu EPHH

Wzrost zużycia paliwa może być związany z wieloma czynnikami, w tym niewłaściwą pracą EMR. Jeśli sprężyna zaworowa jest luźna lub pęknięta, zawór ekonomizera będzie stale otwarty, co spowoduje nadmierne wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej. Gdy pedał gazu jest całkowicie wciśnięty, zwiększa to moc silnika, ale w innych trybach, wręcz przeciwnie, prowadzi do spadku mocy. Z tego powodu kierowca zmuszony jest mocniej naciskać na gaz, co dodatkowo zwiększa zużycie paliwa. Jeśli membrana EMR straciła szczelność lub korek nie jest dobrze dokręcony, benzyna dostanie się poniżej przepustnicy, a także wycieknie. Ten ostatni jest szczególnie niebezpieczny, ponieważ może zapalić paliwo.

Diagnostyka i naprawa EPHH

Jak sprawdzić główne systemy gaźnika, wyjąć go z kolektor dolotowy i spuść paliwo, przeczytaj artykuł (Gaźnik). Przeczytaj również uważnie artykuł (środki ostrożności przy naprawie i konserwacji samochodu), pomoże ci to uniknąć pożaru paliwa.

Możesz wymienić EPHH lub wyczyścić jego dyszę bez wyjmowania gaźnika. Odlecieć filtr powietrza, odłącz przewód od ekonomizera i odkręć go od korpusu gaźnika. Wyjąć dyszę z plastikowego siłownika i wypłukać. Za pomocą dwóch przewodów podłącz EPCH do akumulatora, jeśli napęd cofa się o więcej niż 5 mm, ekonomizer działa prawidłowo. Jeśli nie, należy go wymienić. Nie zapomnij wyczyścić całego systemu bezczynności. W tym celu należy wsypać otwór pod instalację EPCH i po 1 minucie przedmuchać kompresorem.

Wszelkie prace związane z EMF należy wykonywać tylko na usuniętym gaźniku, spuszczając z niego paliwo. Umieść spód gaźnika na czystym stole i wykręć 3 śruby mocujące pokrywę i membranę. Zdejmij pokrywę i membranę, nie zgub sprężyny. Zdejmij wąż podciśnieniowego regulatora zapłonu i załóż go na zawór. Spróbuj zassać powietrze przez ten wąż. Jeśli zawór jest dobry, powietrze nie przepłynie. W przypadku wycieku powietrza zawór należy wymienić.

Fabryka DAAZ, główny dostawca gaźników do samochodów VAZ, nie produkuje zapasowych zaworów, więc trzeba będzie je usunąć z innego gaźnika lub użyć produktów innych producentów. Aby wyjąć zawór, potrzebujesz płaskiego śrubokręta i palnika. Za pomocą palnika podgrzej dolną część gaźnika do temperatury 100-120 stopni i wyciągnij zawór z gniazda z dziobkami. Nie przegrzewaj gaźnika. Gdy gaźnik ostygnie, wyczyść wszystkie kanały EMR. Przed zainstalowaniem nowego zaworu podgrzej gaźnik do 80-90 stopni. Następnie włóż nowy zawór i lekko przedmuchaj trzpień, wewnętrzna średnica nieco większy niż rurka zaworu odcinanego, wciśnij go na miejsce. Gdy gaźnik ostygnie, zainstaluj nową membranę, sprężynę i osłonę EMF. Wkręć śruby i zamontuj gaźnik, a następnie zainstaluj go ponownie.

7.4.1. System sterowania ekonomizerem na wymuszonym biegu jałowym (EPHH)

Cechy konstrukcyjne

System EPHC służy poprawie sprawności silnika i zmniejszeniu poziomu toksyczności spalin. Od czasu modyfikacji silników. 331 i 2106 instalują gaźniki tego samego typu - "Ozon", ich systemy EPHH są strukturalnie takie same i różnią się tylko rozmieszczeniem zaworów pneumatycznych gaźników (patrz "Układ zasilania") i rodzajem jednostek sterujących z różne cechy(dla silnika mod. 331 użyj jednostki sterującej 252.3761, mod. 2106–25.3761 lub 2533.3761).

Budowę i działanie systemu EPHH rozpatrzono na przykładzie silnika mod. 331. System zawiera jednostkę sterującą 4 (), zawór elektromagnetyczny 5, mikroprzełącznik 3 i przewody połączeniowe. Ponadto system zawiera zawór pneumatyczny 7 wbudowany w gaźnik.

Zasada praca EPH polega na tym, że w trybach wymuszonego biegu jałowego dopływ paliwa do silnika jest wyłączony (w przypadkach, gdy pedał przepustnicy jest zwolniony, a prędkość wału korbowego jest wyższa niż prędkość biegu jałowego). Zawór pneumatyczny 7 EPHH, który jest częścią gaźnika, wyłącza dopływ paliwa. Zawór pneumatyczny jest sterowany przez zawór elektromagnetyczny 5, który z kolei jest sterowany przez jednostkę sterującą 4 i mikroprzełącznik 3.

Podczas sprawdzania należy zwrócić uwagę na stan połączeń stykowych wszystkich elementów układu, ich naruszenie może spowodować przerwy w pracy silnika.

Cechy konstrukcyjne

Jednostka sterująca EPHH typu 252.3761 () stale monitoruje prędkość wału korbowego silnika, mierząc okres powtarzania impulsów układu zapłonowego, które są usuwane z cewki zapłonowej i podawane na pin 4 bloku 4 (patrz). Przy prędkości wału korbowego mniejszej niż 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% dla jednostek 25.3761 lub 2533.3761), prąd jest dostarczany do zacisków 1 i 2 bloku i przechodzi przez uzwojenie elektrozaworu, omijając mikro przełącznik. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej do 1500 min -1 ± 5% połączenie elektryczne zacisków 1 i 2 zostaje przerwane i zostaje przywrócone dopiero po zmniejszeniu prędkości wału korbowego silnika do 1245 min -1 (1140 min - 1).

Sprawdzenie jednostki sterującej EPHH

Jednostka sterująca jest sprawdzana w samochodzie. Na biegu jałowym wyjmij wtyczkę z jednego z kołków mikroprzełącznika. Płynnie otwierając przepustnicę, zwiększ prędkość wału korbowego powyżej 1500 min -1 i napraw tę pozycję. W takim przypadku powinien wystąpić samooscylacyjny tryb pracy silnika, któremu towarzyszy pulsacja prędkości obrotowej.

Występowanie trybu samooscylującego tłumaczy się tym, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej do 1500 min -1 połączenie elektryczne zacisków 1 i 2 bloku zostaje przerwane (obwód zasilania elektrozaworu przez mikroprzełącznik zostaje zerwany na siłę), co powoduje odcięcie dopływu paliwa do silnika. W tym przypadku prędkość obrotowa maleje i po jej spadku poniżej 1245 min -1 (1140 min -1 dla bloków 25.3761 lub 2533.3761) przywracane jest określone połączenie tj. dopływ paliwa zostaje wznowiony, a prędkość obrotowa silnika zostaje zwiększona.

Jeżeli nie jest możliwe wywołanie trybu samooscylacyjnego, a elektrozawór i zawór pneumatyczny EPHX nie są uszkodzone, oznacza to, że jednostka sterująca jest uszkodzona i należy ją wymienić.

Możesz sprawdzić jednostkę sterującą, bezpośrednio monitorując prędkość, przy której jednostka jest wyzwalana przez obrotomierz.

Do weryfikacji potrzebujesz lampka kontrolna 12 V i kable z wtyczkami.

Odłącz kolejno wtyczkę przewodu szarego (+12 V) od mikroprzełącznika, a wtyczkę z podwójnym przewodem różowym od wyjścia elektrozaworu. Na opróżnionym wylocie elektrozaworu włożyć wtyczkę odłączoną od mikroprzełącznika, co zapewni przepływ prądu przez cewkę elektrozaworu. Po wyjęciu wtyczki z elektrozaworu podłącz jeden zacisk próbnika, drugi zacisk podłącz do masy pojazdu.

Na biegu jałowym (850 ± 50) min -1 lampka kontrolna powinna się świecić. Przy wzroście prędkości obrotowej do 1500 min -1 ± 5% lampa powinna zgasnąć i ponownie zapalić się, gdy prędkość spadnie poniżej 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% dla jednostek 25.3761 lub 2533,3761).

Po sprawdzeniu wymień wykręcone korki.

Cechy konstrukcyjne

Mikroprzełącznik typu 421.3709 () działa na zawór elektromagnetyczny oprócz jednostki sterującej.

W pozycji wyjściowej styki mikroprzełącznika są zwarte. Gdy pedał gazu jest całkowicie zwolniony, popychacz mikroprzełącznika jest cofnięty, a jego styki są otwarte. Po naciśnięciu pedału przycisk mikroprzełącznika zostaje zwolniony, jego styki są zwarte, a prąd przepływa przez cewkę elektrozaworu niezależnie od jednostki sterującej.

Test przełączników DIP

Mikroprzełącznik jest sprawdzany w aucie. W trybie jałowym wyjąć wtyczkę różowego przewodu z wyjścia mikroprzełącznika, zwolnione wyjście mikroprzełącznika podłączyć do jednego z wyjść lampki kontrolnej, drugie wyjście do masy pojazdu. V ten tryb lampa powinna być wyłączona.

Obserwując lampkę kontrolną, stopniowo zwiększaj obroty silnika, otwierając przepustnicę. Lampka kontrolna powinna zapalić się przed wystąpieniem trybu samooscylacji silnika.

Jeżeli lampka kontrolna zapala się już w stanie spoczynku (wczesna regulacja pracy mikroprzełącznika) lub zapala się po wystąpieniu trybu samooscylacji (regulacja późna), należy wyregulować ustawienie mikroprzełącznika. W tym celu należy poluzować dwie śruby mocujące mikroprzełącznika i po wybraniu jego nowej pozycji dokręcić śruby mocujące.

Jeżeli próbnik nie zapala się w żadnym położeniu przepustnicy, oznacza to, że mikroprzełącznik jest uszkodzony.

Po sprawdzeniu wymienić wyjętą wtyczkę.

Elektrozawór EPHH

Cechy konstrukcyjne

Elektrozawór typu 19.3741 lub 1902.3741 () służy do sterowania zaworem pneumatycznym EPHH w gaźniku.

Elektrozawór posiada trzy przyłącza i dwa elementy odcinające. Pierwszy element blokujący 7 jest normalnie zamknięty i służy do odłączenia łącznika centralnego 6 (połączonego z rurociągiem wlotowym silnika) od łącznika nachylonego 5 (połączonego z łącznikiem zaworu pneumatycznego EPHH); drugi element blokujący 4 jest normalnie otwarty i służy do oddzielenia określonego nachylonego łącznika od łącznika atmosferycznego 1, zamkniętego filtrem filcowym i umieszczonego między zaciskami elektrycznymi 10 cewki zaworu 9.

Gdy prąd przepływa przez uzwojenie elektrozaworu, dławik środkowy i skośny są połączone pneumatycznie, aw przypadku braku prądu dławik skośny i atmosferyczny są połączone w ten sposób. W pierwszym przypadku podciśnienie z rurociągu wlotowego przekazywane jest do zaworu pneumatycznego EPHH, który zapewnia przepływ mieszanka paliwowo-powietrzna przez układ biegu jałowego do silnika, aw drugim przypadku zawór pneumatyczny EPHH odcina jego dopływ.

Sprawdzanie elektrozaworu

Elektrozawór jest testowany w pojeździe. Na biegu jałowym wyjmij korek z jednej z wysp zaworowych, w wyniku czego silnik powinien zatrzymać się w ciągu 1-2 s. Jeśli tak się nie stanie, najpierw upewnij się, że zawór pneumatyczny EPHH jest w dobrym stanie. Jeśli zawór pneumatyczny EPHH nie jest uszkodzony, oznacza to, że zawór elektromagnetyczny jest uszkodzony i wymaga wymiany.

Po sprawdzeniu nie zapomnij ponownie zainstalować wyjętej wtyczki.

Podczas jazdy w warunkach miejskich przez jedną czwartą czasu silnik pracuje w trybie wymuszonego biegu jałowego. Dzieje się tak podczas hamowania silnikiem, zmiany biegów, wybiegu itp. W tych trybach przepustnica gaźnika jest zamknięta (pedał sterowania przepustnicą jest całkowicie zwolniony), prędkość obrotowa wału korbowego silnika przekracza jego niezależną prędkość biegu jałowego.

Wymuszona praca na biegu jałowym wał korbowy silnik obraca się dzięki energii kinetycznej samochodu. Samochód jedzie z włączonym biegiem i zwolnionym pedałem gazu, więc silnik zużywa paliwo bez osiągów użyteczna praca... W trybie wymuszonego biegu jałowego nie jest wymagana moc wyjściowa silnika, a spalanie mieszanki palnej prowadzi jedynie do zanieczyszczenia środowisko... W wyniku gwałtownego zamykania przepustnicy mieszanina palna ponowne wzbogacenie i toksyczność spalin wzrasta.

Aby zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć toksyczność spalin w ciężarówkach i samochodach, stosują systemy elektroniczne automatyczne sterowanie ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego (EPHH). EPHH ma za zadanie zatrzymać dopływ paliwa w trybie wymuszonego biegu jałowego.

System automatyczna kontrola EPHH zawiera elektroniczną jednostkę sterującą, elektrozawór i wyłącznik krańcowy gaźnika (mikroprzełącznik, czujnik śrubowy itp.).

Wymuszony tryb bezczynności wyróżnia się dwiema cechami:

1) prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż prędkość biegu jałowego;

2) zawór dławiący gaźnika jest zamknięty.

Wyłączenie dopływu paliwa na wymuszonym biegu jałowym (PHC) odbywa się za pomocą elektrozaworu zainstalowanego w pokrywie gaźnika na strumieniu paliwa na biegu jałowym. Dopływ prądu do cewki elektrozaworu jest kontrolowany przez urządzenie elektroniczne- Jednostka sterująca EPHH, podłączona do obwód elektryczny z elektrozaworem, zasilaczem, cewką zapłonową, czujnikiem położenia przepustnicy na gaźniku i masą pojazdu.

Zbliża się tryb PXX (ma różne silniki odpowiadające różnym prędkościom i zamknięciu przepustnicy), gdy jednostka sterująca EPHH zarejestruje jednoczesną obecność dwóch powyższych znaków. Po zakończeniu trybu PXH, gdy przepustnica jest otwarta, a prędkość wału wzrasta z powodu działania głównego układu dozowania gaźnika, po osiągnięciu określonej prędkości wału korbowego, elektroniczna jednostka sterująca EPHX podaje sygnał sterujący do zawór elektromagnetyczny. Paliwo zaczyna przepływać przez układ jałowy gaźnika.

Na ryc. 3.3. przedstawiono schemat blokowy układu automatyki EPHH.

Ryż. 3.3. Schemat blokowy układu automatyki EPHH

Impulsy prądowe z cewki zapłonowej 2 (rys.3.4) dają informację o prędkości obrotowej, a czujnik położenia przepustnicy, czyli wyłącznik krańcowy gaźnika (czujnik śrubowy EPHX) 5, jest mechanicznie zwarty do masy przy całkowitym zamknięciu przepustnicy (gaz pedał „Zwolniony”, sygnalizuje przejście gaźnika w tryb PXH. Po naciśnięciu pedału gazu (przełącznik otwarty), zawór elektromagnetyczny 4 jest włączony niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego. Zasilanie jest dostarczane do centrali 3 tylko przy włączonym zapłonie, dlatego przy wyłączonym zapłonie elektrozawór jest również wyłączony (niezależnie od położenia wyłącznik krańcowy gaźnik).

Ryż. 3.4. Schemat układu sterowania elektrozaworem gaźnika:

1 - wyłącznik zapłonu; 2 - cewka zapłonowa; 3 - jednostka sterująca EPHH; 4 - zawór elektromagnetyczny; 5 - wyłącznik krańcowy gaźnika (czujnik śrubowy EPHH); A - do zasilaczy.

Odłączenie elektrozaworu następuje również przy wyłączonym zapłonie, co wyklucza możliwość pracy silnika z samoczynnym zapłonem.

Automatyczny system sterowania ładunkiem EPHH i samochody osobowe nieznacznie różnią się algorytmem sterowania, schematem i konstrukcją. Schematy ideowe elektronicznych jednostek sterujących EPHH dla samochodów i samochody ciężarowe zależą od prawa sterowania elektrozaworem gaźnika, tj. stosunek prędkości silnika do położenia przepustnicy

W jednostce sterującej 50.3761 (patrz ryc. 3.5) sygnał wejściowy z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej jest podawany na pin 4 mikroukładu A1. Na styku 3 mikroukładu A1 powstają impulsy o stałym czasie trwania, których częstotliwość powtarzania odpowiada częstotliwości sygnałów wejściowych (z choppera). Na tranzystorach VT1 oraz VT2 zbudowany jest klucz, który podczas działania impulsu na wejściu mikroukładu A1 rozładowuje kondensator rozrządu C1. W przerwie między impulsami kondensator C1ładowany przez rezystory R1 oraz R2... Maksymalne napięcie, do którego ładowany jest kondensator C1, wzrasta wraz ze spadkiem częstotliwości sygnału.

Ryż. 3.5. Schemat jednostka sterująca EPHH 50.3761:

A1 oraz A2- mikroukłady; S1- mikro przełącznik; 1 - cewka zapłonowa; 2 - zawór pneumatyczny; X1, X2, X4, X5, X6- wnioski centralki EPHH

Na tranzystorach VT3 oraz VT4 zbudowany jest element progowy. Kiedy napięcie na kondensatorze C1 przekracza wartość odniesienia około 8 V, te tranzystory się włączają.

Tak więc, gdy częstotliwość sygnału wejściowego spadnie poniżej progu włączenia, kondensator C1 udaje się naładować do napięcia przekraczającego wartość odniesienia elementu progowego. W tym przypadku tranzystory VT3 oraz VT4 otwórz również przez mikroukład A2 do bazy tranzystora VT6 podawany jest sygnał, który włącza tranzystor VT6 i dlatego tranzystor VT8 i napięcie jest podawane na zawór elektromagnetyczny.

Podczas podłączania wtyczki X5 z masą (poprzez styki czujnika położenia przepustnicy), napięcie wejściowe do elektrozaworu zmienia się wraz z częstotliwością wejściową. Podczas odłączania wtyczki X5 tranzystor wyłącza się z "masy" VT7, i tranzystor VT5 otwiera się. Tranzystor wyjściowy otwiera się odpowiednio VT8... W takim przypadku „+” z akumulatora jest na stałe podłączony do elektrozaworu, niezależnie od częstotliwości sygnału wejściowego.

W mikroprocesorowym układzie sterowania zapłonem i EPHX samochodu ZIL-431410 wejście sterownika 8 (rys. 3.6) odbiera sygnały z czujników prędkości wału korbowego silnika, temperatury płynu chłodzącego i położenia przepustnicy, a także z czujnika obciążenia sterownika , do którego z komory mieszania do gaźnika doprowadzana jest próżnia. Sterownik na wyjściu generuje sygnał sterujący dla zaworów EPHH.

Przy prędkości wału korbowego mniejszej niż 1000 min -1, temperatura chłodziwa niższa niż 60 0 С, odkryta przepustnica oraz podciśnienie w komorze mieszania gaźnika mniejsze niż 520 mm Hg. sterownik wyłącza elektrozawory, a silnik automatycznie wznawia pracę na biegu jałowym.

Gdy prędkość wału korbowego silnika jest większa niż 1100 min -1, temperatura płynu chłodzącego jest wyższa niż 60 ° C, przepustnica jest całkowicie zakryta (pedał sterowania przepustnicą jest zwolniony) lub podciśnienie w komorze mieszania gaźnika przekracza 560 mm Hg. sterownik załącza elektrozawory blokujące kanały doprowadzające paliwo do układu biegu jałowego gaźnika (tryb hamowania silnikiem).

Ryż. 3.6. Diagram połączeń system mikroprocesorowy kontrola zapłonu i EPHH:

1 - dystrybutor; 2 - cewka zapłonowa; 3 - urządzenie zapasowe (wibrator); 4 - przełącznik; 5 - wskaźnik temperatury płynu chłodzącego; 6 - zawory elektromagnetyczne EPHH; 7 - wyłącznik zapłonu; 8 - kontroler; 9 - czujnik położenia przepustnicy; 10 - czujnik odniesienia; 11 - kątowy czujnik impulsów; 12 to widok złącza czujnika impulsów kątowych

Jednostka sterująca jest wykonana na płytce drukowanej i znajduje się w plastikowej obudowie. Do chłodzenia tranzystora mocy przylega płytka - radiator. Blok wtyku jest zintegrowany z pokrywą bloku, która ma sześć szczelin do przejścia wtyczek.

Przeanalizujmy urządzenie i zasadę działania ekonomizera wymuszonego biegu jałowego (EPHH) gaźników rodziny Solex zainstalowanych na silniku samochodów VAZ 2108, 2109, 21099 i ich modyfikacjach. EPHH to jeden z układów gaźnikowych 2108, 21081, 21083 Solex. Odpowiada za zapewnienie pracy silnika samochodu na wymuszonych biegach jałowych.

Cel systemu EPHH

Układ ekonomizera wymuszonego biegu jałowego gaźnika Solex 2108, 21081, 21083 jest przeznaczony do wyłączania dopływu paliwa przez układ biegu jałowego podczas hamowania silnikiem i po wyłączeniu zapłonu. Zapewnia zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 0,5 litra na 100 km, zapobiega powstawaniu oleju napędowego (zapłon jarzeniowy) oraz ogranicza emisję toksycznych związków do atmosfery w wyniku pogorszenia formowania się mieszanki w trybie PXH.

Urządzenie EPHH Solex

Gaźnik z zaworem elektromagnetycznym - siłownik systemu, który zamyka igłą, na polecenie jednostki sterującej, otwór w dyszy paliwowej systemu XX, zatrzymując w ten sposób dopływ paliwa przez niego. Zainstalowany w gaźniku.

Blok kontrolny - elektroniczna jednostka sterująca jest elementem sterującym EPHH. Odczytuje częstotliwość impulsów w układzie zapłonowym (poprzez zacisk „K” cewki zapłonowej) i określa z nich częstotliwość obrotów wału korbowego silnika. Dodatkowo jednostka sterująca odbiera sygnał ze styku śruby „ilość” mieszanka paliwowa o zamknięciu lub otwarciu przepustnicy pierwszej komory. Przy określonej prędkości obrotu do/wałka i sygnale o otwartej przepustnicy wyłącza dopływ napięcia do elektrozaworu, a ten zawór odcina dopływ paliwa przez CXX. Urządzenie jest zainstalowane na desce rozdzielczej komora silnika obok wyłącznika zapłonu.

Śruba kontaktowa „ilość” mieszanki paliwowej (śruba czujnika) - końcówka śruby "ilości" mieszanki paliwowej z przymocowanym do niej drutem. Po zwolnieniu pedału gazu i zamknięciu przepustnic, styk dotyka krawędzi dźwigni na osi przepustnicy (zwarcie do masy), do centrali wysyłany jest sygnał, że przepustnica jest zamknięta.

Po naciśnięciu pedału gazu styk końcówki śruby „ilości” i dźwigni przepustnicy otwiera się (nie zwarty z masą), a do centrali wysyłany jest sygnał, że przepustnica jest otwarta. Zainstalowany na gaźniku.

Zasada działania układu ekonomizera wymuszonego biegu jałowego gaźnika Solex

Ruch samochodu bezwładności z włączonym biegiem i zwolnionym pedałem gazu (hamowanie silnikiem) nazywany jest wymuszonym biegiem jałowym (CI). W tym trybie gwałtownie pogarszają się warunki spalania mieszanki paliwowej w cylindrach silnika, wzrasta emisja CO i CH oraz wzrasta zużycie paliwa. EPCH odcina dopływ paliwa w trybie PXH do cylindrów silnika, optymalizując w ten sposób mieszankę paliwową i oszczędzając paliwo.

W tej sytuacji centralka odbiera sygnały ze styku zwartego z masą na śrubie „ilościowej”, że przepustnica jest zamknięta oraz z cewki o obrotach wału korbowego do ten moment... Jeśli prędkość obrotowa jest wyższa niż 2100 obr/min, przestanie podawać napięcie na wyjście elektrozaworu gaźnika i zablokuje otwarcie strugi paliwa CXX. Dopływ paliwa przez układ biegu jałowego zostanie zatrzymany. Gdy tylko prędkość wału korbowego spadnie do 1900 obr/min, jednostka sterująca wznawia dostarczanie napięcia do zaworu elektromagnetycznego. Jego igła cofnie się i otworzy otwór w strumieniu paliwa CXX. Bezczynny system będzie działał.

To znaczy na siłę odciąć dopływ paliwa przez układ biegu jałowego jednostka elektroniczna sterowanie wymaga dwóch warunków - sygnału o zamkniętej przepustnicy oraz sygnału o wielkości obrotów silnika.

Usterki w pracy silnika związane z EPHH Solex

- Silnik gaśnie w ruchu auta po wypuszczeniu „gazu”

Podobna usterka może wystąpić, gdy układ biegu jałowego gaźnika jest zatkany. Należy to wziąć pod uwagę podczas diagnozowania usterek EPHC.

- Dieseling (zapłon jarzeniowy)

Silnik pracuje przez chwilę po wyłączeniu zapłonu.

Uwagi i dodatki

Wymuszony bieg jałowy (PXH) to jeden z trybów pracy silnika. Jest wykonywany, gdy samochód jedzie z włączonym biegiem i całkowicie zwolnionym pedałem gazu. Na przykład podczas hamowania silnikiem lub jazdy w dół. W tym przypadku zawory dławiące obu komór gaźnika są całkowicie zamknięte, prędkość wału korbowego silnika przekracza 1900 obr./min. Poniżej 1900 obr./min aktywowany jest układ biegu jałowego.

Dieseling (zapłon żarowy) - krótka praca silnika po wyłączeniu zapłonu. Paliwo, które dostaje się do cylindrów silnika pod działaniem podciśnienia z gaźnika, zapala się od rozgrzanej świecy zapłonowej, błyski pojawiają się w komorach spalania, poruszając tłoki. Możliwe w wadliwy system EPHH i stosowanie „gorących” świec (świece z charakterystyka temperatury nieistotne ten typ silniki).

System EPHH (sterowanie ekonomizerem wymuszonej pracy na biegu jałowym) służy do zmniejszenia zużycia paliwa i toksyczności spalin. System składa się z zaworu elektropneumatycznego, jednostki sterującej i mikroprzełącznika. Mocowanie boczne zaworu elektropneumatycznego jest połączone rurką z zaworem powietrza ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w gaźniku, a mocowanie środkowe jest połączone z rurą wlotową. Mikroprzełącznik montowany jest na wsporniku gaźnika, zawór elektropneumatyczny i jednostka sterująca na płycie silnika.

Systemy EPHH w samochodach z silnikami UMPO-331 i VAZ-2106 są strukturalnie takie same i różnią się jedynie rozmieszczeniem ekonomizerów gaźnika i rodzajem jednostek sterujących (blok 252.3761 jest używany w silniku UMPO-331, blok 25.3761 lub 2533.3761 na Silnik Łada 2106).

System działa w ten sposób. Jednostka sterująca stale monitoruje prędkość obrotową silnika. Przy prędkości 1500 min -1 ± 5% i zamkniętej przepustnicy (tryb wymuszonego biegu jałowego) jednostka sterująca wyłącza zawór elektropneumatyczny, jego wnęka wewnętrzna komunikuje się z atmosferą, a powiązany zawór pneumatyczny ekonomizera gaźnika zamyka się wyłączyć dopływ paliwa do układu biegu jałowego. Gdy prędkość wału korbowego silnika spadnie do 1245 min -1 ± 5%, jednostka sterująca włącza zawór elektropneumatyczny i wznawia się dopływ paliwa do układu biegu jałowego. Gdy przepustnica jest otwarta, zasilanie napięciowe zaworu elektropneumatycznego zapewnia mikroprzełącznik, na którego dźwignię wpływa dźwignia napędu przepustnicy.

Awaria systemu EPHH objawia się szarpnięciami samochodu podczas jazdy z niska prędkość, silnik zatrzymuje się na biegu jałowym lub miga w cylindrach silnika po wyłączeniu zapłonu. Sprawdzenie sprawności systemu EPHH i demontaż jego elementów w samochodach z silnikami UMPO-331 i VAZ-2106 odbywa się niemal w ten sam sposób.

Schemat układu ekonomizera wymuszonego biegu jałowego

udar (EPHH): 1 - zawór elektropneumatyczny; 2 - mikroprzełącznik; 3 - blok montażowy; 4 - cewka zapłonowa; 5 - jednostka sterująca.

Aby sprawdzić sterownik układu EPHH na biegu jałowym zwiększamy prędkość obrotową wału korbowego do 1500 min -1 i wyjmujemy napęd z jednego z zacisków mikroprzełącznika. Jeśli jednostka sterująca jest w dobrym stanie, prędkość wału korbowego zacznie „pływać” w ciągu 1200-1500 min -1, jeśli jest niesprawna, pozostanie stabilna. Aby sprawdzić zawór powietrza ekonomizera gaźnika, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, odłącz rurkę od jej złączki - silnik musi się zatrzymać. Wymień uszkodzony zawór pneumatyczny (patrz „Gaźnik”).

Aby sprawdzić zawór elektryczny przy pracującym silniku, odłącz przewód od jednego z jego styków. Przy działającym zaworze powietrza ekonomizera gaźnika silnik powinien zatrzymać się w ciągu 1-2 sekund. Jeżeli silnik nadal pracuje, należy wymienić elektrozawór pneumatyczny.