Przejście do produkcji przemysłowej. Postęp technologiczny i nowy etap rozwoju przemysłowego Jakie są sposoby na osiągnięcie wzrostu wydajności pracy?

Postęp techniczny związany ze stosowanym wykorzystaniem osiągnięć nauki rozwinął się w setkach powiązanych ze sobą dziedzin, a wybór jednej z nich jako głównej jest mało zasadny. Jednocześnie oczywiste jest, że największy wpływ na rozwój świata w pierwszej połowie XX wieku wywarła poprawa transportu. Zapewniała intensyfikację więzi między narodami, nadawała impet handlowi wewnętrznemu i międzynarodowemu, pogłębiała międzynarodowy podział pracy, spowodowała prawdziwą rewolucję w sprawach wojskowych.
Rozwój transportu lądowego i morskiego. Pierwsze modele samochodów powstały w latach 1885-1886. przez niemieckich inżynierów K. Benz i G. Daimlera, kiedy pojawiły się nowe typy silników na paliwo płynne. W 1895 roku Irlandczyk J. Dunlop wynalazł gumowe opony pneumatyczne wykonane z gumy, co znacznie podniosło komfort samochodów. W 1898 roku w Stanach Zjednoczonych powstało 50 firm produkujących samochody, w 1908 było ich już 241. W 1906 roku w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano traktor gąsienicowy z silnikiem spalinowym, co znacznie zwiększyło możliwości uprawy ziemi. (Wcześniej krążyły maszyny rolnicze, z silnikami parowymi.) Wraz z wybuchem wojny światowej 1914-1918. pojawiły się opancerzone pojazdy gąsienicowe - czołgi, po raz pierwszy używane w działaniach wojennych w 1916 roku, II wojna światowa 1939-1945. była już całkowicie „wojną silników”. W przedsiębiorstwie amerykańskiego mechanika samouka G. Forda, który stał się głównym przemysłowcem, w 1908 roku powstał Ford-T - samochód do masowej konsumpcji, pierwszy na świecie wprowadzony do masowej produkcji. Do wybuchu II wojny światowej w rozwiniętych krajach świata jeździło ponad 6 milionów ciężarówek oraz ponad 30 milionów samochodów i autobusów. Rozwój w latach 30. przyczynił się do obniżenia kosztów eksploatacji samochodów. niemiecki koncern „IG Farbindustri” technologie produkcji wysokiej jakości kauczuku syntetycznego.
Rozwój przemysłu samochodowego spowodował zapotrzebowanie na tańsze i mocniejsze materiały budowlane, mocniejsze i wydajniejsze silniki oraz promował budowę dróg i mostów. Samochód stał się najjaśniejszym i najbardziej widocznym symbolem postępu technologicznego XX wieku.
Rozwój transportu drogowego w wielu krajach stworzył konkurencję dla kolei, która odegrała ogromną rolę w XIX wieku, w początkowej fazie rozwoju branży. Ogólnym wektorem rozwoju transportu kolejowego był wzrost mocy lokomotyw, prędkości ruchu i nośności pociągów. W latach 80. XIX wieku. pojawiły się pierwsze elektryczne tramwaje miejskie, metro, które stwarzało możliwości rozwoju miast. Na początku XX wieku rozpoczął się proces elektryfikacji kolei. Pierwsza lokomotywa spalinowa (lokomotywa spalinowa) pojawiła się w Niemczech w 1912 roku.
Dla rozwoju handlu międzynarodowego duże znaczenie miał wzrost ładowności, prędkości statków oraz spadek kosztów transportu morskiego. Od początku wieku budowano statki z turbinami parowymi i silnikami spalinowymi (statki motorowe lub statki z silnikiem Diesla), zdolne do przepłynięcia Oceanu Atlantyckiego w mniej niż dwa tygodnie. Marynarki zostały uzupełnione pancernikami ze wzmocnionym pancerzem i ciężką bronią. Pierwszy taki statek, Dreadnought, został zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1906 roku. Pancerniki II wojny światowej zamieniły się w prawdziwe pływające fortece o wyporności 40-50 000 ton, do 300 metrów długości z załogą 1,5-2 tys. ludzie. Dzięki rozwojowi silników elektrycznych możliwe stało się budowanie okrętów podwodnych, które odegrały ważną rolę w pierwszej i drugiej wojnie światowej.
Lotnictwo i rakieta. Lotnictwo stało się nowym środkiem transportu XX wieku, który bardzo szybko nabrał znaczenia militarnego. Jego rozwój, pierwotnie o znaczeniu rekreacyjno-sportowym, stał się możliwy po 1903 roku, kiedy bracia Wright w USA zastosowali w samolocie lekki i kompaktowy silnik benzynowy. Już w 1914 roku rosyjski projektant I.I. Sikorsky (później wyemigrował do USA) stworzył czterosilnikowy ciężki bombowiec "Ilya Muromets", który nie miał sobie równych. Nosił do pół tony bomb, był uzbrojony w osiem karabinów maszynowych i mógł latać na wysokości czterech kilometrów.
I wojna światowa dała wielki impuls do doskonalenia lotnictwa. Na początku samoloty większości krajów – „stosy” materii i drewna – służyły wyłącznie do rozpoznania. Do końca wojny myśliwce uzbrojone w karabiny maszynowe mogły osiągać prędkość ponad 200 km/h, ciężkie bombowce miały nośność do 4 ton. W latach dwudziestych. G. Junkers w Niemczech dokonał przejścia na całkowicie metalowe konstrukcje lotnicze, co umożliwiło zwiększenie prędkości i zasięgu lotów. W 1919 r. otwarto pierwszą na świecie pocztowo-pasażerską linię lotniczą Nowy Jork – Waszyngton, w 1920 r. – między Berlinem a Weimarem. W 1927 roku amerykański pilot C. Lindbergh wykonał pierwszy nieprzerwany lot przez Ocean Atlantycki. W 1937 r. Sowieccy piloci V.P. Czkałow i M.M. Gromow przeleciał nad biegunem północnym z ZSRR do USA. Pod koniec lat 30. XX wieku. linie komunikacji lotniczej łączyły większość części świata. Samoloty okazały się szybszym i bardziej niezawodnym środkiem transportu niż sterowce – samolotami lżejszymi od powietrza, o których przewidywano, że na przełomie wieków czeka ich wspaniała przyszłość.
W oparciu o teoretyczny rozwój K.E. Ciołkowski F.A. Zander (ZSRR), R. Goddard (USA), G. Obert (Niemcy) w latach 1920-1930. Zaprojektowano i przetestowano silniki strumieniowe (rakietowe) i strumieniowe. Grupa do badań napędów odrzutowych (GIRD), utworzona w ZSRR w 1932 roku, wystrzeliła pierwszą rakietę z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe w 1933 roku, a w 1939 przetestowała rakietę z silnikiem odrzutowym. W Niemczech w 1939 roku testowano pierwszy na świecie samolot odrzutowy He-178. Projektant Werner von Braun stworzył rakietę V-2 o zasięgu kilkuset kilometrów, ale nieefektywnym systemie naprowadzania, który od 1944 roku był używany do bombardowania Londynu. W przededniu klęski Niemiec na niebie nad Berlinem pojawił się myśliwiec odrzutowy Me-262, prace nad transatlantycką rakietą V-3 były bliskie ukończenia. W ZSRR pierwszy samolot odrzutowy testowano w 1940 r. W Anglii podobny test odbył się w 1941 r., a prototypy pojawiły się w 1944 r. ("Meteor"), w USA - w 1945 r. (F-80, "Lockheed" ) .
Nowe materiały budowlane i energia. Poprawa transportu była w dużej mierze zasługą nowych materiałów budowlanych. W 1878 r. Anglik SJ Thomas wynalazł nową, tak zwaną metodę Thomasa przetapiania żeliwa na stal, która umożliwiła uzyskanie metalu o zwiększonej wytrzymałości, bez zanieczyszczeń siarką i fosforem. W latach 1898-1900. pojawiły się jeszcze bardziej zaawansowane piece elektryczne do topienia łukowego. Poprawa jakości stali i wynalezienie żelbetu umożliwiły budowanie konstrukcji o niespotykanych dotąd wymiarach. Wysokość wieżowca Woolworth, zbudowanego w Nowym Jorku w 1913 roku, wynosiła 242 metry, długość centralnego przęsła mostu Quebec Bridge, zbudowanego w Kanadzie w 1917 roku, osiągnęła 550 metrów.
Rozwój przemysłu motoryzacyjnego, budowy silników, przemysłu elektrycznego, a zwłaszcza lotniczego, a potem rakietowego, wymagał materiałów lżejszych, mocniejszych, ogniotrwałych niż stal. W latach 1920-1930. gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na aluminium. Pod koniec lat 30. XX wieku. wraz z rozwojem chemii, fizyki chemicznej, badaniem procesów chemicznych „” z wykorzystaniem zdobyczy mechaniki kwantowej, krystalografii, stało się możliwe uzyskanie substancji o z góry określonych właściwościach, które mają dużą wytrzymałość i stabilność. W 1938 r. niemal równocześnie w Niemczech i USA uzyskano włókna sztuczne, takie jak nylon, perlon, nylon, żywice syntetyczne, co umożliwiło uzyskanie jakościowo nowych materiałów konstrukcyjnych. To prawda, że ​​ich masowa produkcja nabrała szczególnego znaczenia dopiero po II wojnie światowej.
Rozwój przemysłu i transportu zwiększył energochłonność i wymagał poprawy energetyki. Głównym źródłem energii w pierwszej połowie wieku był węgiel już w latach 30-tych. XX wiek 80% energii elektrycznej wytwarzano w elektrociepłowniach (CHP) spalających węgiel. To prawda, przez 20 lat - od 1918 do 1938 r. Udoskonalenie technologii pozwoliło zmniejszyć o połowę zużycie węgla do produkcji jednej kilowatogodziny energii elektrycznej. Od lat 30. XX wieku. zastosowanie tańszej energii wodnej zaczęło się rozszerzać. Największa na świecie elektrownia wodna (HPP) Boulder Dum o wysokości tamy 226 metrów została zbudowana w 1936 roku w Stanach Zjednoczonych na rzece Kolorado. Wraz z pojawieniem się silników spalinowych powstało zapotrzebowanie na ropę naftową, która wraz z wynalezieniem procesu krakingu nauczyła się rozkładać na frakcje - ciężką (olej opałowy) i lekką (benzyna). W wielu krajach, zwłaszcza w Niemczech, które nie posiadały własnych zasobów ropy naftowej, opracowywano technologie wytwarzania ciekłych paliw syntetycznych. Gaz ziemny stał się ważnym źródłem energii.
Przejście do produkcji przemysłowej. Konieczność wytwarzania coraz większych ilości coraz bardziej skomplikowanych technologicznie wyrobów wymagała nie tylko odnowienia parku maszynowego, nowego wyposażenia, ale także doskonalszej organizacji produkcji. Zalety wewnątrzzakładowego podziału pracy znane były już w XVIII wieku. Pisał o nich A. Smith w swoim dziele „Badanie natury i przyczyn bogactwa narodów” (1776), dzięki któremu stał się sławny. W szczególności porównał pracę rzemieślnika, który ręcznie robił igły, i pracownika w manufakturze, z których każda wykonywała tylko oddzielne operacje za pomocą obrabiarek, zauważając, że w drugim przypadku wydajność pracy wzrosła ponad dwustukrotnie.
Amerykański inżynier F.W. Taylor (1856-1915) zaproponował podzielenie procesu produkcji złożonych produktów na szereg stosunkowo prostych operacji, wykonywanych w jasnej kolejności z uwzględnieniem czasu wymaganego na każdą operację. Po raz pierwszy system Taylora został przetestowany w praktyce przez przemysłowca samochodowego G. Forda w 1908 roku podczas produkcji wynalezionego przez niego modelu Ford-T. W przeciwieństwie do 18 operacji przy produkcji igieł, montaż samochodu wymagał 7882 operacji. Jak pisał w swoich wspomnieniach G. Ford, analiza wykazała, że ​​949 operacji wymagało mężczyzn silnych fizycznie, 3338 mogły być wykonane przez osoby o przeciętnym stanie zdrowia, 670 mogły być wykonane przez osoby niepełnosprawne bez nóg, 2637 - na jednej nodze, na dwóch - bez rąk, 715 - jednoręki, 10 - ślepy... Nie chodziło o dobroczynność z zaangażowaniem osób niepełnosprawnych, ale o jasny podział funkcji. Umożliwiło to przede wszystkim znaczne uproszczenie i obniżenie kosztów szkolenia pracowników. Wiele z nich nie wymagało teraz większego poziomu umiejętności, niż potrzeba do przekręcenia dźwigni lub dokręcenia nakrętki. Stało się możliwe montowanie maszyn na stale poruszającym się przenośniku taśmowym, co znacznie przyspieszyło proces produkcyjny.
Oczywiste jest, że stworzenie produkcji przenośników miało sens i mogło być opłacalne tylko przy dużych ilościach produktów. Symbolami pierwszej połowy XX wieku byli giganci przemysłu, ogromne kompleksy przemysłowe zatrudniające dziesiątki tysięcy ludzi. Ich powstanie wymagało centralizacji produkcji i koncentracji kapitału, zapewnionej przez fuzje firm przemysłowych, połączenie ich kapitału z kapitałem bankowym, tworzenie spółek akcyjnych. Pierwsze duże korporacje, które opanowały produkcję taśmową, zrujnowały konkurentów, którzy byli opóźnieni w fazie produkcji na małą skalę, zmonopolizowali rynki krajowe swoich krajów i rozpoczęli ofensywę przeciwko konkurentom zagranicznym. Tak więc w branży elektrycznej na światowym rynku do 1914 roku dominowało pięć największych korporacji: trzy amerykańskie (General Electric, Westinghouse, Western Electric) i dwie niemieckie (AEG i Simmens).
Przejście do wielkoseryjnej produkcji przemysłowej, możliwe dzięki postępowi technologicznemu, przyczyniło się do jej dalszego przyspieszenia. Przyczyny gwałtownego przyspieszenia rozwoju technologicznego w XX wieku związane są nie tylko z sukcesami nauki, ale także z ogólnym stanem systemu stosunków międzynarodowych, gospodarki światowej i stosunków społecznych. W kontekście stale zaostrzającej się konkurencji na rynkach światowych, największe korporacje szukały sposobów na osłabienie konkurentów i wtargnięcie do ich stref wpływów gospodarczych. W ostatnim stuleciu metody zwiększania konkurencyjności wiązały się z próbami zwiększenia długości dnia pracy, intensywności pracy, bez zwiększania, a nawet zmniejszania płac pracowników. Umożliwiło to, poprzez wypuszczanie dużych ilości produktów przy niższym koszcie jednostkowym towaru, wyprzeć konkurentów, sprzedawać produkty taniej i uzyskiwać większe zyski. Jednak stosowanie tych metod było z jednej strony ograniczone możliwościami fizycznymi pracowników, z drugiej spotykało się z ich rosnącym oporem, co naruszało stabilność społeczną w społeczeństwie. Wraz z rozwojem ruchu związkowego, pojawieniem się partii politycznych, które bronią interesów pracowników najemnych, pod ich naciskiem, w większości krajów uprzemysłowionych uchwalono przepisy ograniczające długość dnia pracy, ustalające stawki płacy minimalnej. Gdy pojawiały się spory pracownicze, państwo, zainteresowane światem społecznym, coraz bardziej unikało wspierania przedsiębiorców, skłaniając się ku neutralnemu, kompromisowemu stanowisku.
W tych warunkach główną metodą zwiększania konkurencyjności było przede wszystkim stosowanie bardziej zaawansowanych maszyn i urządzeń produkcyjnych, co również pozwalało na zwiększenie wielkości produkcji przy takich samych lub nawet niższych kosztach pracy żywej. Tak więc tylko w okresie 1900-1913. wydajność pracy w przemyśle wzrosła o 40%. Stanowiło to ponad połowę wzrostu światowej produkcji przemysłowej (wynosiło 70%). Myśl techniczna skierowała się ku problemowi zmniejszenia zużycia zasobów i energii na jednostkę produkcji, tj. obniżenie jego kosztów, przejście na tzw. technologie energooszczędne i zasobooszczędne. Tak więc w 1910 r. w USA średni koszt samochodu wynosił 20 przeciętnych miesięcznych pensji robotnika wykwalifikowanego, w 1922 r. tylko trzy. Wreszcie najważniejszą metodą zdobywania rynków była możliwość wcześniejszego odnowienia asortymentu, wprowadzenia na rynek produktów o jakościowo nowych właściwościach konsumenckich.
Tym samym postęp technologiczny stał się najważniejszym czynnikiem zapewniającym konkurencyjność. Korporacje, które na tym skorzystały najwięcej, w naturalny sposób zapewniły sobie przewagę nad konkurencją.
PYTANIA I ZADANIA
1. Opisz główne kierunki postępu naukowego i technologicznego do początku XX wieku.
2. Podaj najbardziej znaczące przykłady wpływu odkryć naukowych na zmianę oblicza świata. Które z nich wyróżniłbyś szczególnie z punktu widzenia znaczenia w postępie naukowym i technologicznym ludzkości? Wyjaśnij swoją opinię.
3. Wyjaśnij, w jaki sposób odkrycia naukowe w jednym obszarze wiedzy wpłynęły na postęp w innych obszarach. Jaki wpływ wywarły one na rozwój przemysłu, rolnictwa, stan systemu finansowego?
4. Jakie miejsce w światowej nauce zajmowały osiągnięcia rosyjskich naukowców? Podaj przykłady z podręcznika i innych źródeł informacji.
5. Wyjaśnij genezę wzrostu wydajności pracy w przemyśle na początku XX wieku.
6. Zidentyfikuj i zastanów się nad schematem powiązania i logiczną sekwencją czynników, które pokazują, w jaki sposób przejście do produkcji przenośnikowej przyczyniło się do powstania monopoli, połączenia kapitału przemysłowego i bankowego.

Na świecie zawsze istniały państwa biedne i bogate, potężne imperia i państwa od nich zależne, które są bardziej przedmiotem podboju niż równoprawnymi uczestnikami polityki światowej. Ale jednocześnie, aż do rewolucji przemysłowej, która miała miejsce w Europie, poziomy rozwoju większości cywilizacji świata niewiele się różniły. Oczywiście w dobie wielkich odkryć geograficznych Europejczycy często spotykali plemiona żyjące z myślistwa, rybołówstwa i zbieractwa, które wydawały im się prymitywne i zacofane. Jednak w większości stanów Azji, Afryki Północnej i częściowo Ameryki prekolumbijskiej, które mają starożytną historię i kulturę, technika hodowli, hodowli bydła i rzemiosła niewiele różniła się od europejskiej. Na całym świecie większość ludności była zatrudniona w rolnictwie, które charakteryzuje się wyjątkowo niską produktywnością. Głód, epidemie, które pochłonęły miliony istnień ludzkich, towarzyszyły wszystkim narodom. Poziom rozwoju technicznego był podobny. Portugalscy nawigatorzy, okrążając Afrykę, znaleźli artylerię w arabskich fortecach, nie gorszą od własnej. Rosyjscy odkrywcy, docierając do rzeki Amur i spotykając się z Manchusami, byli niemile zaskoczeni obecnością broni palnej.
Rewolucja przemysłowa w Europie i Ameryce Północnej była podstawową przyczyną nierówności w rozwoju świata. Osiągnięcia naukowo-techniczne, w tym militarne, wzrost wydajności pracy, wzrost poziomu i długości życia w tych krajach określiły ich szczególną, wiodącą rolę w rozwoju świata. To przywództwo pozwoliło im ustanowić kontrolę gospodarczą i wojskowo-polityczną nad resztą świata, która w większości na początku stulecia stała się koloniami i półkoloniami, krajami zależnymi.

§ Z. KRAJE EUROPY ZACHODNIEJ, ROSJI I JAPONII: DOŚWIADCZENIA MODERNIZACJI

Modernizacja, czyli opanowanie przemysłowego typu produkcji, na przełomie XIX i XX wieku stała się celem polityki większości państw świata. Modernizacja wiązała się ze wzrostem potęgi militarnej, rozszerzeniem możliwości eksportowych, wpływami do budżetu państwa oraz wzrostem poziomu życia.
Wśród krajów, które w XX wieku stały się ośrodkami rozwoju produkcji przemysłowej, wyróżniają się dwie główne grupy. Nazywa się je inaczej: pierwszy i drugi szczebel modernizacji, czyli rozwój organiczny i nadrabiający zaległości.
Dwa modele rozwoju przemysłowego. Pierwsza grupa krajów, do której należały Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone, charakteryzowała się stopniowym rozwojem na ścieżce modernizacji. Początkowo rewolucja przemysłowa, a następnie opanowanie masowej produkcji przemysłowej na taśmach odbywały się etapami, w miarę dojrzewania odpowiednich warunków społeczno-ekonomicznych i kulturowych. Warunkiem rewolucji przemysłowej w Anglii była, po pierwsze, dojrzałość kapitalistycznych stosunków towarowo-pieniężnych, warunkujących gotowość rynku wewnętrznego do wchłonięcia dużych ilości produktów. Po drugie, wysoki poziom rozwoju produkcji wytwórczej, która w pierwszej kolejności została poddana modernizacji. Po trzecie, obecność z jednej strony dużej warstwy ludzi ubogich, którzy nie mają innych źródeł utrzymania poza sprzedażą swojej pracy, z drugiej zaś warstwy przedsiębiorców posiadających kapitał i gotowych do inwestowania to w produkcji.
Wraz ze stopniową modernizacją pierwsze maszyny parowe, wprawiane w ruch nowe maszyny, były produkowane w rzemieślniczych warunkach, wykorzystywane do technicznego ponownego wyposażenia przemysłu lekkiego (etap, który rozpoczął się w Anglii pod koniec XVIII wieku). Następnie wraz ze wzrostem zapotrzebowania na obrabiarki i silniki, przemysł ciężki, inżynierię mechaniczną (przemysł ten zaczął się rozwijać w Anglii od lat 20. XIX wieku), wzrosło zapotrzebowanie na żelazo i stal, co pobudziło górnictwo, wydobycie żelaza ruda, węgiel.
Po Wielkiej Brytanii rewolucja przemysłowa rozpoczęła się w północnych stanach Stanów Zjednoczonych, nie obciążonych pozostałościami stosunków feudalnych. Dzięki stałemu napływowi emigrantów z Europy wzrosła w tym kraju liczba wykwalifikowanej, bezpłatnej siły roboczej. Jednak pełne uprzemysłowienie nastąpiło w Stanach Zjednoczonych po wojnie domowej w latach 1861-1865. między Północą a Południem, kończąc niewolniczy system uprawy plantacji. Francja, gdzie tradycyjnie istniał rozwinięty przemysł wytwórczy, wykrwawiona przez wojny napoleońskie, przeżyła przywrócenie potęgi dynastii Burbonów, wkroczyła na ścieżkę rozwoju przemysłowego po rewolucji 1830 roku.
Pierwsze kraje, w których miała miejsce rewolucja przemysłowa, potrzebowały prawie wieku, aby opanować masową, wielkoskalową produkcję przemysłową przenośników. Warunkiem jej rozwoju była z kolei rozbudowa pojemności rynków, w tym zagranicznych. Warunkiem jest koncentracja i centralizacja kapitału, która dokonała się w procesie ruiny i łączenia przedsiębiorstw przemysłowych. Ważną rolę odegrało tworzenie różnego rodzaju spółek akcyjnych, które zapewniały dopływ kapitału bankowego do przemysłu.
Tradycje rozwiniętej produkcji przemysłowej miały także Niemcy, Rosja, Włochy, Austro-Węgry i Japonia. Z różnych powodów opóźniali się z dołączeniem do społeczeństwa przemysłowego. Dla Niemiec i Włoch głównym problemem było rozbicie na małe królestwa i księstwa, co utrudniało utworzenie wystarczająco pojemnego rynku wewnętrznego. Dopiero po zjednoczeniu Włoch (1861) i Niemiec pod panowaniem Prus (1871) tempo ich uprzemysłowienia uległo przyspieszeniu. W Rosji i Austro-Węgrzech uprzemysłowienie utrudniało zachowanie rolnictwa na własne potrzeby na wsi, połączone z różnymi formami osobistej zależności chłopstwa od właścicieli ziemskich, co determinowało ciasnotę krajowego rynku. Negatywną rolę odegrały ograniczone krajowe środki finansowe, dominacja tradycji lokowania kapitału w handlu, a nie w przemyśle.
Główny bodziec do modernizacji, opanowania produkcji przemysłowej w krajach nadrabiających zaległości rozwojowe pochodził najczęściej z kręgów rządzących, które widzą w tym sposób na wzmocnienie pozycji państwa na arenie międzynarodowej. Dla Imperium Rosyjskiego bodźcem do skoncentrowania wysiłków na zadaniach modernizacyjnych była porażka w wojnie krymskiej w latach 1853-1856, która pokazała jego wojskowo-techniczne opóźnienie w stosunku do Wielkiej Brytanii i Francji. Przemiany, które rozpoczęły się wraz ze zniesieniem pańszczyzny w 1861 r., kontynuowane w XX w. reformy systemu administracji i administracji publicznej, wojska, stanowiły przesłanki przejścia do rozwoju przemysłowego. Dla Austro-Węgier takim bodźcem była porażka w wojnie z Prusami (1866).
Japonia jako pierwszy z krajów azjatyckich wkroczyła na drogę modernizacji. Do połowy XIX wieku pozostawało państwem feudalnym i prowadziło politykę samoizolacji. W 1854 r., w obliczu groźby zbombardowania portów przez eskadrę amerykańskich okrętów admirała Perry'ego, pod naciskiem Anglii i Rosji, jej rząd kierowany przez szoguna (dowódcę wojskowego) zaakceptował nierówne warunki w stosunkach z obcymi mocarstwami. Przekształcenie Japonii w państwo zależne spowodowało niezadowolenie wielu klanów feudalnych, samurajów (rycerstwa), kapitału kupieckiego, rzemieślników. W wyniku rewolucji 1867-1868. szogun został odsunięty od władzy. Japonia stała się parlamentarną, scentralizowaną monarchią kierowaną przez cesarza. Przeprowadzono reformę rolną i reformę systemu zarządzania. Mimo zachowania systemu stanowego, stopniowo zanikało rozdrobnienie feudalne i feudalne, nieekonomiczne formy wyzysku chłopstwa. Zamiast buddyzmu, który skupia się na biernym, uległym postrzeganiu losu, ogłoszono religię państwową Shinto, tradycyjnie japoński kult bogini słońca, wywodzący się z czasów pogaństwa. Shinto, deifikując cesarza, stał się symbolem budzącej się tożsamości narodowej.
Rola państwa w modernizacji Rosji, Niemiec i Japonii. Biorąc pod uwagę dużą specyfikę rozwoju krajów drugiego rzutu modernizacji, ich doświadczenia ujawniły szereg wspólnych, podobnych cech, z których główną była szczególna rola państwa w gospodarce, z następujących powodów.
Po pierwsze, to właśnie państwo stało się głównym instrumentem wdrażania reform mających na celu stworzenie przesłanek dla modernizacji. Reformy miały ograniczyć sferę gospodarki na własne potrzeby i częściowo na własne potrzeby, promować rozwój relacji towar-pieniądz oraz zapewnić uwolnienie wolnych pracowników do użytku w rozwijającym się przemyśle.
Po drugie, w warunkach zaspokajania popytu na towary przemysłowe na rynku krajowym poprzez import z krajów bardziej rozwiniętych, modernizujące się państwa zmuszone były uciekać się do protekcjonizmu, intensyfikować politykę celną państwa w celu ochrony tylko rozwijających się producentów krajowych.
Po trzecie, państwo bezpośrednio finansowało i organizowało budowę kolei, tworzenie fabryk i zakładów. (W Rosji, a zwłaszcza w Niemczech i Japonii największe poparcie otrzymywał przemysł zbrojeniowy i obsługujące go branże). inne, przez często manifestowaną niechęć handlu i kapitału lichwiarskiego do opanowania dla siebie nowej sfery przemysłowej. Rozwiązaniem było tworzenie spółek mieszanych i banków z udziałem kapitału państwowego, a czasem zagranicznego. Rola zagranicznych źródeł finansowania modernizacji była szczególnie duża w Austro-Węgrzech, Rosji, Japonii, a mniejsza w Niemczech i Włoszech. Kapitał zagraniczny przyciągany był w różnych formach, takich jak inwestycje bezpośrednie, udział w spółkach mieszanych, zakup rządowych papierów wartościowych, udzielanie pożyczek.
Większość krajów, które na przełomie XIX i XX wieku przeprowadziły modernizację w ramach modelu doganiania rozwoju, odniosła znaczące sukcesy. Tym samym Niemcy stały się jednym z głównych konkurentów Anglii na rynkach światowych. Japonia w 1911 pozbyła się nałożonych na nią wcześniej nierównych traktatów. Jednocześnie przyspieszony rozwój był źródłem zaostrzenia się wielu sprzeczności zarówno na arenie międzynarodowej, jak iw samych modernizujących się państwach.
Protekcjonistyczna polityka, wprowadzenie podwyższonych ceł na towary importowane, doprowadziło do pogorszenia stosunków z zagranicznymi partnerami handlowymi, skłaniając ich do reagowania tymi samymi środkami, co doprowadziło do wojen handlowych. Aby zrekompensować rosnące koszty wspierania krajowej produkcji, państwo zostało zmuszone do podjęcia niepopularnych działań. Podniesiono podatki i szukano innych środków, aby uzupełnić skarbiec kosztem ludności.
Społeczne skutki modernizacji. Najtrudniejsze problemy stwarzały społeczne konsekwencje modernizacji. W istocie były one takie same we wszystkich krajach, które weszły w przemysłową fazę rozwoju i stanęły w obliczu rozwarstwienia społecznego. Wraz z rozwojem przemysłu podupadała drobna, półnaturalna i naturalna produkcja w mieście i na wsi, która stanowiła podstawę istnienia dużej masy drobnych właścicieli. Własność, kapitał i ziemia były skoncentrowane w rękach wielkiej i średniej burżuazji, która na początku XX wieku w uprzemysłowionych krajach Europy stanowiła 4-5% ludności. Aż połowa aktywnej zawodowo, czyli ludności pracującej, stanowiła klasa robotnicza - najemni zatrudnieni w przemyśle, budownictwie, transporcie, usługach, rolnictwie, którzy nie mają innych środków utrzymania niż sprzedaż siły roboczej. Znaleźli się w trudnej sytuacji podczas kryzysu nadprodukcji, któremu towarzyszył wzrost liczby pokrzywdzonych.
Ośrodkami przejawów największej ostrości sprzeczności społecznych były miasta, które rosły wraz z rozwojem produkcji przemysłowej. Źródłem rekrutacji w szeregi miejskiej przemysłowej klasy robotniczej byli rzemieślnicy, robotnicy w przemyśle rzemieślniczym, który nie mógł wytrzymać konkurencji z przemysłem. Bezrolni i zrujnowani chłopi, którzy stracili ziemię, tłumnie przybywali do miast w poszukiwaniu zarobków. Koncentracja wielkich mas biednych, bezrobotnych, których liczba wzrastała w okresach kryzysów gospodarczych, była, jak pokazały doświadczenia rewolucyjnych powstań w Paryżu w latach 1830, 1848, 1871 w XIX wieku, stałym źródłem zagrożenia dla stabilność społeczna i polityczna państwa. Tymczasem trend rozwoju miast szybko nabierał rozpędu. W 1800 r. nie było na świecie ani jednego miasta o populacji przekraczającej milion osób, w 1850 r. były dwa (Londyn i Paryż), w 1900 r. było ich już 13, do 1940 r. - około 40. W najstarszym kraj przemysłowy świata, Wielka Brytania, na początku wieku około 80% ludności mieszkało w miastach. Rozwijając się na ścieżce przemysłowej Rosji - 15%, podczas gdy populacja dwóch największych miast, Moskwy i Sankt Petersburga, przekroczyła 1 milion osób.
W krajach pierwszego rzutu modernizacji problemy społeczne kumulowały się stopniowo, co stwarzało możliwość ich stopniowego rozwiązywania. W tych krajach kwestia agrarna, problem przekazywania ziemi w ręce rolników lub właścicieli ziemskich przy użyciu wysoce produktywnych, kapitalistycznych metod gospodarowania, rozwiązywano zwykle na wczesnym etapie industrializacji. Tak więc w Stanach Zjednoczonych, które nie znały własności właścicieli ziemskich, całkowita liczba gospodarstw (5,8 mln) od 1900 do 1945 roku pozostała prawie niezmieniona, bezwzględna liczba osób zatrudnionych w rolnictwie nieznacznie spadła z 12,2 do 9,8 mln. . Średnio tylko około 2% gospodarstw zmieniało właścicieli rocznie z powodu bankructw i uchylania się od płacenia podatków (liczba ta wzrastała w latach szczególnie dotkliwych kryzysów). Przy takich wskaźnikach stosunki agrarne nie powodowały katastrofalnych napięć społecznych. Wzrost liczby ludności miejskiej, liczby najemnych pracowników wynikał głównie z imigracji, naturalnego wzrostu liczby mieszkańców. W Anglii już w ubiegłym stuleciu praktycznie wyczerpały się możliwości zwiększenia liczby robotników przemysłowych kosztem chłopstwa. Ludność wiejska wyznawała głównie poglądy konserwatywne, pozostawała pod wpływem kościoła i wielkich właścicieli ziemskich.
Odmienna sytuacja rozwinęła się w krajach drugiej fali modernizacji, zwłaszcza w Rosji, gdzie problemy społeczne tkwiące w społeczeństwie przemysłowym pogłębiała nierozwiązana kwestia agrarna. Po zniesieniu pańszczyzny w 1861 r. tempo wzrostu liczby pracowników najemnych w Rosji nie było gorsze niż w Ameryce. Przez cztery dekady, na początku XX wieku, ich liczba wzrosła z 3,9 mln do 14 mln, czyli 3,5-krotnie. Ale jednocześnie we wsiach pozostała ogromna masa najbiedniejszych, ubogich w ziemię chłopów. Przy skrajnie niskiej wydajności pracy stanowili oni faktycznie nadwyżkę ludności wiejskiej, która nie mogła znaleźć pracy w miastach. Byli nie mniej wybuchowymi masami społecznymi niż miejska biedota.
Utrzymanie stabilności w społeczeństwie przy przyspieszonej modernizacji w dużej mierze zależało od zasobów, które można było przeznaczyć na rozwiązywanie problemów społecznych, zmniejszając ich nasilenie. W Niemczech w latach 80. XIX wieku. uchwalono ustawy o ubezpieczeniu pracowników od wypadków przy pracy, na wypadek choroby oraz o świadczeniach emerytalnych (od 70 roku życia). Dzień pracy był prawnie ograniczony do 11 godzin, a praca dzieci poniżej 13 roku życia była zabroniona. Japonia uniknęła również poważnych konfliktów społecznych pomimo niskich płac i długich godzin pracy. Tutaj rozwinął się paternalistyczny typ stosunków pracy, w którym pracodawcy i pracownicy postrzegali siebie jako członków jednego kolektywu. Znamienne, że pierwsze związki zawodowe powstały z inicjatywy przedsiębiorców, wspieranych przez państwo. W 1890 r. przedsiębiorcy dobrowolnie skrócili długość dnia pracy, utworzyli kasy ubezpieczeń społecznych.
Największą ostrość nabrały problemy modernizacji w Rosji, która przetrwała rewolucję lat 1905-1907. Należy jednak pamiętać, że Rosja miała mniej środków na manewr społeczny niż inne kraje uprzemysłowione. Dochód narodowy na mieszkańca w 1913 r. w Rosji (w porównywalnych cenach z 1980 r.) wynosił tylko 350 USD, podczas gdy w Japonii – 700 USD, w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii – 1700 USD, w USA – 2325 USD
DOKUMENTY I MATERIAŁY
Z raportu Ministra Finansów S. Yu Witte, luty 1900:
„Rozwój przemysłu w stosunkowo krótkim czasie wydaje się sam w sobie bardzo znaczący. Pod względem szybkości i siły tego wzrostu Rosja wyprzedza wszystkie zagraniczne państwa rozwinięte gospodarczo i nie ma wątpliwości, że kraj, który w ciągu dwóch dekad był w stanie ponad trzykrotnie zwiększyć swój przemysł wydobywczy i fabryczny, ma rezerwę wewnętrznego siły do ​​dalszego rozwoju, a taki rozwój w najbliższej przyszłości jest pilnie potrzebny, bo bez względu na to, jak wielkie już osiągnięte wyniki, jednak w stosunku do potrzeb ludności i w porównaniu z zagranicą, nasza branża wciąż jest bardzo słaba za. "
Z monografii akademika I.I. Mennice „Historia Wielkiego Października”.:
„W Rosji kapitalizm zaczął się rozwijać znacznie później niż w innych krajach, nie musiał przechodzić krok po kroku całej ścieżki rozwoju. Mógł i korzystał z doświadczenia i technologii bardziej rozwiniętych krajów kapitalistycznych. Rosyjski wielki przemysł, głównie ciężki, który pojawił się później niż inne gałęzie gospodarki narodowej, nie przeszedł wszystkich zwykłych etapów rozwoju — od drobnej produkcji towarowej, przez manufakturę, do wielkiego przemysłu maszynowego. Przemysł ciężki w Rosji powstał w postaci dużych i dużych przedsiębiorstw wyposażonych w zaawansowaną technologię kapitalistyczną. Carat zapewniał dotacje i świadczenia głównie magnatom kapitału, a tym samym zachęcał do budowy dużych przedsiębiorstw. Zagraniczni kapitaliści, którzy przeniknęli do rosyjskiej gospodarki narodowej, budowali także duże przedsiębiorstwa wyposażone w nowoczesną technologię. Dlatego rozwój kapitalizmu w Rosji postępował w szybkim tempie. Pod względem tempa wzrostu rosyjski przemysł ciężki wyprzedził kraje rozwiniętego kapitalizmu<...>
Tutejsi robotnicy zostali poddani niesłychanemu wyzyskowi. Chociaż zgodnie z prawem z 1897 roku. dzień pracy ograniczono do 11,5 godziny, ale wielokrotne poprawki zredukowały to krótkotrwałe prawo do zera: kapitaliści wydłużyli dzień pracy do 13-14 godzin, a w niektórych przedsiębiorstwach nawet do 16 godzin. Za najdłuższy dzień pracy na świecie proletariat otrzymywał najnędzniejsze zarobki”.<...>Ani jednego kapitalistycznego kraju w XX wieku. nie znał tak szerokiego demokratycznego ruchu drobnych właścicieli ziemskich na rzecz przekazania im ziem wielkich właścicieli ziemskich, jak Rosja. Na Zachodzie, w większości krajów rozwiniętych kapitalistycznie, na początku XX wieku rewolucja burżuazyjna została zakończona. Na wsi z reguły wzmocnił się system kapitalistyczny. Resztki pańszczyzny były znikome<...>W Rosji było inaczej. Tutaj także kapitalizm utrwalił się i rozwinął w gospodarce obszarniczej i chłopskiej. Ale stosunki kapitalistyczne zostały uwikłane i zmiażdżone przez wszelkiego rodzaju resztki pańszczyźniane ”. (Mennice II. Historia Wielkiego Października. T. 1.M., 1967. S. 98-102.)
PYTANIA I ZADANIA
1. Poszerz swoje rozumienie pojęcia „modernizacja”. Na jakich kursach historii go poznałeś? Podaj przykłady procesów modernizacyjnych w poszczególnych krajach.
2. Na jakiej podstawie wyróżnia się kraje pierwszego i drugiego szczebla modernizacji?
3. Rozwiń główne cechy procesu modernizacji i jego konsekwencje w krajach drugiego szczebla rozwoju na przykładach historii jednego lub dwóch państw.
4. Korzystając ze znajomości historii Rosji, opisz główne problemy modernizacji w Rosji końca XIX - początku XX wieku. Jakie są podobieństwa i różnice między tymi procesami w Rosji i krajach Europy Zachodniej?

1. wydajność pracy jest jednym z wielu wskaźników, które oceniają działalność przedsiębiorstwa i są pomocnicze w stosunku do głównego wskaźnika dla kapitalisty - zysku;
2. wydajność pracy jest kategorią uogólniającą, która obejmuje wszystkie aspekty końcowej działalności przedsiębiorstwa.

Postęp techniczny związany ze stosowanym wykorzystaniem osiągnięć nauki rozwinął się w setkach powiązanych ze sobą dziedzin, a wybór jednej z nich jako głównej jest mało zasadny. Jednocześnie oczywiste jest, że największy wpływ na rozwój świata w pierwszej połowie XX wieku wywarła poprawa transportu. Zapewniała intensyfikację więzi między narodami, nadawała impet handlowi wewnętrznemu i międzynarodowemu, pogłębiała międzynarodowy podział pracy, spowodowała prawdziwą rewolucję w sprawach wojskowych.

Rozwój transportu lądowego i morskiego. Pierwsze modele samochodów powstały w latach 1885-1886. przez niemieckich inżynierów K. Benz i G. Daimlera, kiedy pojawiły się nowe typy silników na paliwo płynne. W 1895 roku Irlandczyk J. Dunlop wynalazł gumowe opony pneumatyczne wykonane z gumy, co znacznie podniosło komfort samochodów. W 1898 roku w Stanach Zjednoczonych powstało 50 firm produkujących samochody, w 1908 było ich już 241. W 1906 roku w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano traktor gąsienicowy z silnikiem spalinowym, co znacznie zwiększyło możliwości uprawy ziemi. (Wcześniej krążyły maszyny rolnicze, z silnikami parowymi.) Wraz z wybuchem wojny światowej 1914-1918. Pojawiły się opancerzone pojazdy gąsienicowe - czołgi, po raz pierwszy używane w działaniach wojennych w 1916 r., II wojna światowa 1939-1945. była już całkowicie „wojną silników”. W przedsiębiorstwie amerykańskiego mechanika samouka G. Forda, który stał się głównym przemysłowcem, w 1908 roku powstał Ford-T - samochód do masowej konsumpcji, pierwszy na świecie wprowadzony do masowej produkcji. Do wybuchu II wojny światowej w rozwiniętych krajach świata jeździło ponad 6 milionów ciężarówek oraz ponad 30 milionów samochodów i autobusów. Rozwój w latach 30. przyczynił się do obniżenia kosztów eksploatacji samochodów. przez niemiecki koncern „IG Farbindustri” technologie produkcji wysokiej jakości kauczuku syntetycznego.

Rozwój przemysłu samochodowego spowodował zapotrzebowanie na tańsze i mocniejsze materiały budowlane, mocniejsze i wydajniejsze silniki oraz promował budowę dróg i mostów. Samochód stał się najjaśniejszym i najbardziej widocznym symbolem postępu technologicznego XX wieku.

Rozwój transportu drogowego w wielu krajach stworzył konkurencję dla kolei, która odegrała ogromną rolę w XIX wieku, w początkowej fazie rozwoju branży. Ogólnym wektorem rozwoju transportu kolejowego był wzrost mocy lokomotyw, prędkości ruchu i nośności pociągów. W latach 80. XIX wieku. pojawiły się pierwsze elektryczne tramwaje miejskie, metro, które stwarzało możliwości rozwoju miast. Na początku XX wieku rozpoczął się proces elektryfikacji kolei. Pierwsza lokomotywa spalinowa (lokomotywa spalinowa) pojawiła się w Niemczech w 1912 roku.

Dla rozwoju handlu międzynarodowego duże znaczenie miał wzrost ładowności, prędkości statków oraz spadek kosztów transportu morskiego. Od początku wieku budowano statki z turbinami parowymi i silnikami spalinowymi (statki motorowe lub statki z silnikiem Diesla), zdolne do przepłynięcia Oceanu Atlantyckiego w mniej niż dwa tygodnie. Marynarki zostały uzupełnione pancernikami ze wzmocnionym pancerzem i ciężką bronią. Pierwszy taki statek, Dreadnought, został zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1906 roku. Pancerniki II wojny światowej zamieniły się w prawdziwe pływające fortece o wyporności 40-50 000 ton, o długości do 300 metrów z załogą 1,5-2 tys. ludzie ... Dzięki rozwojowi silników elektrycznych możliwe stało się budowanie okrętów podwodnych, które odegrały ważną rolę w pierwszej i drugiej wojnie światowej.

Lotnictwo i rakieta. Lotnictwo stało się nowym środkiem transportu XX wieku, który bardzo szybko nabrał znaczenia militarnego. Jego rozwój, pierwotnie o znaczeniu rekreacyjno-sportowym, stał się możliwy po 1903 roku, kiedy bracia Wright w USA zastosowali w samolocie lekki i kompaktowy silnik benzynowy. Już w 1914 roku rosyjski projektant I.I. Sikorsky (później wyemigrował do USA) stworzył czterosilnikowy ciężki bombowiec "Ilya Muromets", który nie miał sobie równych. Nosił do pół tony bomb, był uzbrojony w osiem karabinów maszynowych i mógł latać na wysokości czterech kilometrów.

I wojna światowa dała wielki impuls do doskonalenia lotnictwa. Na początku samoloty większości krajów – „stosy” materii i drewna – służyły wyłącznie do rozpoznania. Do końca wojny myśliwce uzbrojone w karabiny maszynowe mogły osiągać prędkość ponad 200 km/h, ciężkie bombowce miały nośność do 4 ton. W latach dwudziestych. G. Junkers w Niemczech dokonał przejścia na całkowicie metalowe konstrukcje lotnicze, co umożliwiło zwiększenie prędkości i zasięgu lotów. W 1919 r. otwarto pierwszą na świecie pocztowo-pasażerską linię lotniczą Nowy Jork – Waszyngton, w 1920 r. – między Berlinem a Weimarem. W 1927 roku amerykański pilot C. Lindbergh wykonał pierwszy nieprzerwany lot przez Ocean Atlantycki. W 1937 r. Sowieccy piloci V.P. Czkałow i M.M. Gromow przeleciał nad biegunem północnym z ZSRR do USA. Pod koniec lat 30. XX wieku. linie komunikacji lotniczej łączyły większość części świata. Samoloty okazały się szybszym i bardziej niezawodnym środkiem transportu niż sterowce – samoloty lżejsze od powietrza, które na początku wieku przewidywano z wielką przyszłością.

W oparciu o teoretyczny rozwój K.E. Ciołkowski F.A. Zander (ZSRR), R. Goddard (USA), G. Obert (Niemcy) w latach 1920-1930. Zaprojektowano i przetestowano silniki strumieniowe (rakietowe) i strumieniowe. Grupa do badań napędów odrzutowych (GIRD), utworzona w ZSRR w 1932 roku, wystrzeliła pierwszą rakietę z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe w 1933 roku, a w 1939 przetestowała rakietę z silnikiem odrzutowym. W Niemczech w 1939 roku testowano pierwszy na świecie samolot odrzutowy He-178. Projektant Werner von Braun stworzył rakietę V-2 o zasięgu kilkuset kilometrów, ale nieefektywnym systemie naprowadzania, który od 1944 roku był używany do bombardowania Londynu. W przededniu klęski Niemiec na niebie nad Berlinem pojawił się myśliwiec odrzutowy Me-262, prace nad transatlantycką rakietą V-3 były bliskie ukończenia. W ZSRR pierwszy samolot odrzutowy testowano w 1940 roku. W Anglii podobny test odbył się w 1941 roku, a prototypy pojawiły się w 1944 roku (Meteor), w USA w 1945 roku (F-80, Lockheed ").

Nowe materiały budowlane i energia. Poprawa transportu była w dużej mierze zasługą nowych materiałów budowlanych. W 1878 r. Anglik SJ Thomas wynalazł nową, tak zwaną metodę Thomasa przetapiania żeliwa na stal, która umożliwiła uzyskanie metalu o zwiększonej wytrzymałości, bez zanieczyszczeń siarką i fosforem. W latach 1898-1900. pojawiły się jeszcze bardziej zaawansowane piece elektryczne do topienia łukowego. Poprawa jakości stali i wynalezienie żelbetu umożliwiły budowanie konstrukcji o niespotykanych dotąd wymiarach. Wysokość wieżowca Woolworth, zbudowanego w Nowym Jorku w 1913 roku, wynosiła 242 metry, długość centralnego przęsła mostu Quebec Bridge, zbudowanego w Kanadzie w 1917 roku, osiągnęła 550 metrów.

Rozwój przemysłu motoryzacyjnego, budowy silników, przemysłu elektrycznego, a zwłaszcza lotniczego, a potem rakietowego, wymagał materiałów lżejszych, mocniejszych, ogniotrwałych niż stal. W latach 1920-1930. gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na aluminium. Pod koniec lat 30. XX wieku. wraz z rozwojem chemii, fizyki chemicznej badającej procesy chemiczne z wykorzystaniem zdobyczy mechaniki kwantowej, krystalografii, stało się możliwe otrzymanie substancji o określonych właściwościach, charakteryzujących się dużą wytrzymałością i stabilnością. W 1938 r. niemal równocześnie w Niemczech i USA uzyskano włókna sztuczne, takie jak nylon, perlon, nylon, żywice syntetyczne, co umożliwiło uzyskanie jakościowo nowych materiałów konstrukcyjnych. To prawda, że ​​ich masowa produkcja nabrała szczególnego znaczenia dopiero po II wojnie światowej.

Rozwój przemysłu i transportu zwiększył energochłonność i wymagał poprawy energetyki. Głównym źródłem energii w pierwszej połowie wieku był węgiel już w latach 30-tych. XX wiek 80% energii elektrycznej wytwarzano w elektrociepłowniach (CHP) spalających węgiel. To prawda, przez 20 lat - od 1918 do 1938 r. Udoskonalenie technologii pozwoliło zmniejszyć o połowę zużycie węgla do produkcji jednej kilowatogodziny energii elektrycznej. Od lat 30. XX wieku. zastosowanie tańszej energii wodnej zaczęło się rozszerzać. Największa na świecie elektrownia wodna (HPP) Boulderdam o wysokości zapory 226 metrów została zbudowana w 1936 roku w Stanach Zjednoczonych na rzece Kolorado. Wraz z pojawieniem się silników spalinowych powstało zapotrzebowanie na ropę naftową, która wraz z wynalezieniem procesu krakingu nauczyła się rozkładać na frakcje - ciężką (olej opałowy) i lekką (benzyna). W wielu krajach, zwłaszcza w Niemczech, które nie posiadały własnych zasobów ropy naftowej, opracowywano technologie wytwarzania ciekłych paliw syntetycznych. Gaz ziemny stał się ważnym źródłem energii.

Przejście do produkcji przemysłowej. Konieczność wytwarzania coraz większych ilości coraz bardziej skomplikowanych technologicznie wyrobów wymagała nie tylko odnowienia parku maszynowego, nowego wyposażenia, ale także doskonalszej organizacji produkcji. Zalety wewnątrzzakładowego podziału pracy znane były już w XVIII wieku. Pisał o nich A. Smith w swoim dziele „Badanie natury i przyczyn bogactwa narodów” (1776), dzięki któremu stał się sławny. W szczególności porównał pracę rzemieślnika, który ręcznie robił igły, i pracownika w manufakturze, z których każda wykonywała tylko oddzielne operacje za pomocą obrabiarek, zauważając, że w drugim przypadku wydajność pracy wzrosła ponad dwustukrotnie.

Amerykański inżynier F.W. Taylor (1856-1915) zaproponował podzielenie procesu wytwarzania złożonych produktów na szereg stosunkowo prostych operacji, wykonywanych w jasnej kolejności z uwzględnieniem czasu potrzebnego na każdą operację. Po raz pierwszy system Taylora został przetestowany w praktyce przez przemysłowca samochodowego G. Forda w 1908 roku podczas produkcji wymyślonego przez niego modelu Ford-T. W przeciwieństwie do 18 operacji przy produkcji igieł, montaż samochodu wymagał 7882 operacji. Jak pisał w swoich wspomnieniach G. Ford, analiza wykazała, że ​​949 operacji wymagało mężczyzn silnych fizycznie, 3338 mogły być wykonane przez osoby o przeciętnym stanie zdrowia, 670 mogły być wykonane przez osoby niepełnosprawne bez nóg, 2637 - na jednej nodze, na dwóch - bez rąk, 715 - jednoręki, 10 jest niewidomych. Nie chodziło o dobroczynność z zaangażowaniem osób niepełnosprawnych, ale o jasny podział funkcji. Umożliwiło to przede wszystkim znaczne uproszczenie i obniżenie kosztów szkolenia pracowników. Wiele z nich nie wymagało teraz większego poziomu umiejętności, niż potrzeba do przekręcenia dźwigni lub dokręcenia nakrętki. Stało się możliwe montowanie maszyn na stale poruszającym się przenośniku taśmowym, co znacznie przyspieszyło proces produkcyjny.

Oczywiste jest, że stworzenie produkcji przenośników miało sens i mogło być opłacalne tylko przy dużych ilościach produktów. Symbolami pierwszej połowy XX wieku byli giganci przemysłu, ogromne kompleksy przemysłowe zatrudniające dziesiątki tysięcy ludzi. Ich powstanie wymagało centralizacji produkcji i koncentracji kapitału, zapewnionej przez fuzje firm przemysłowych, połączenie ich kapitału z kapitałem bankowym, tworzenie spółek akcyjnych. Pierwsze duże korporacje, które opanowały produkcję taśmową, zrujnowały konkurentów, którzy byli opóźnieni w fazie produkcji na małą skalę, zmonopolizowali rynki krajowe swoich krajów i rozpoczęli ofensywę przeciwko konkurentom zagranicznym. Tak więc w branży elektrycznej na światowym rynku do 1914 roku dominowało pięć największych korporacji: trzy amerykańskie (General Electric, Westinghouse, Western Electric) i dwie niemieckie (AEG i Simmens).

Przejście do wielkoseryjnej produkcji przemysłowej, możliwe dzięki postępowi technologicznemu, przyczyniło się do jej dalszego przyspieszenia. Przyczyny gwałtownego przyspieszenia rozwoju technologicznego w XX wieku związane są nie tylko z sukcesami nauki, ale także z ogólnym stanem systemu stosunków międzynarodowych, gospodarki światowej i stosunków społecznych. W kontekście stale zaostrzającej się konkurencji na rynkach światowych, największe korporacje szukały sposobów na osłabienie konkurentów i wtargnięcie do ich stref wpływów gospodarczych. W ostatnim stuleciu metody zwiększania konkurencyjności wiązały się z próbami zwiększenia długości dnia pracy, intensywności pracy, bez zwiększania, a nawet zmniejszania płac pracowników. Umożliwiło to, poprzez wypuszczanie dużych ilości produktów przy niższym koszcie jednostkowym towaru, wyprzeć konkurentów, sprzedawać produkty taniej i uzyskiwać większe zyski. Jednak stosowanie tych metod było z jednej strony ograniczone możliwościami fizycznymi pracowników, z drugiej spotykało się z ich rosnącym oporem, co naruszało stabilność społeczną w społeczeństwie. Wraz z rozwojem ruchu związkowego, pojawieniem się partii politycznych, które bronią interesów pracowników najemnych, pod ich naciskiem, w większości krajów uprzemysłowionych uchwalono przepisy ograniczające długość dnia pracy, ustalające stawki płacy minimalnej. Gdy pojawiały się spory pracownicze, państwo, zainteresowane światem społecznym, coraz bardziej unikało wspierania przedsiębiorców, skłaniając się ku neutralnemu, kompromisowemu stanowisku.

W tych warunkach główną metodą zwiększania konkurencyjności było przede wszystkim stosowanie bardziej zaawansowanych maszyn i urządzeń produkcyjnych, co również pozwalało na zwiększenie wielkości produkcji przy takich samych lub nawet niższych kosztach pracy żywej. Tak więc tylko w okresie 1900-1913. wydajność pracy w przemyśle wzrosła o 40%. Stanowiło to ponad połowę wzrostu światowej produkcji przemysłowej (wynosiło 70%). Myśl techniczna skierowała się ku problemowi zmniejszenia zużycia zasobów i energii na jednostkę produkcji, tj. obniżenie jego kosztów, przejście na tzw. technologie energooszczędne i zasobooszczędne. Tak więc w 1910 r. w Stanach Zjednoczonych średni koszt samochodu wynosił 20 miesięcznych pensji robotnika wykwalifikowanego, w 1922 r. tylko trzy. Wreszcie najważniejszą metodą zdobywania rynków była możliwość wcześniejszego odnowienia asortymentu, wprowadzenia na rynek produktów o jakościowo nowych właściwościach konsumenckich.

Tym samym postęp technologiczny stał się najważniejszym czynnikiem zapewniającym konkurencyjność. Korporacje, które na tym skorzystały najwięcej, w naturalny sposób zapewniły sobie przewagę nad konkurencją.

Pytania i zadania

• 1. Opisz główne kierunki postępu naukowego i technologicznego do początku XX wieku.
• 2. Podaj najbardziej znaczące przykłady wpływu odkryć naukowych na zmianę oblicza świata. Które z nich wyróżniłbyś szczególnie z punktu widzenia znaczenia w postępie naukowym i technologicznym ludzkości? Wyjaśnij swoją opinię.
• 3. Wyjaśnij, w jaki sposób odkrycia naukowe w jednym obszarze wiedzy wpłynęły na postęp w innych obszarach. Jaki wpływ wywarły one na rozwój przemysłu, rolnictwa, stan systemu finansowego?
• 4. Jakie miejsce w światowej nauce zajmowały osiągnięcia rosyjskich naukowców? Podaj przykłady z podręcznika i innych źródeł informacji.
• 5. Wyjaśnij genezę wzrostu wydajności pracy w przemyśle na początku XX wieku.
• 6. Zidentyfikuj i zastanów się nad schematem powiązania i logiczną sekwencją czynników, które pokazują, w jaki sposób przejście do produkcji przenośnikowej przyczyniło się do powstania monopoli, połączenia kapitału przemysłowego i bankowego.

Wydajność pracy mierzy się ilością produktu wytworzonego przez pracownika na jednostkę czasu (rok, miesiąc, zmiana, godzina).

Produktywność pracy jest wskaźnikiem wydajności pracowników przedsiębiorstwa, produktywności ich działań produkcyjnych.

Rodzaje występów:

• rzeczywisty- jest równy stosunkowi rzeczywistej produkcji produktu do kosztów pracy, które były niezbędne do jego wytworzenia;
• gotówka- pokazuje ilość produktu, jaką można wyprodukować, eliminując straty takie jak oczekiwanie i przestoje;
• potencjał- szacunkową wielkość produkcji, co jest możliwe, jeśli wszystkie inne czynniki strat zostaną wyeliminowane w procesach organizacji operacji produkcyjnych, a także podczas ulepszania zarówno materiałów, jak i sprzętu.

Aby skutecznie zarządzać wydajnością pracowników, niezbędna jest umiejętność jej prawidłowej oceny i pomiaru w całym przedsiębiorstwie. Istnieje 7 różnych kryteriów skuteczności systemu organizacji produkcji:

1. Efektywność to stopień, w jakim przedsiębiorstwo osiągnęło swoje cele.
2. Rentowność - stopień, w jakim przedsiębiorstwo wykorzystuje dostępne zasoby.
3. Jakość to stopień, w jakim przedsiębiorstwo spełnia wymagania, oczekiwania i specyfikacje.
4. Rentowność to stosunek dochodu brutto do kosztów całkowitych.
5. Wydajność - stosunek ilości produktu przedsiębiorstwa do kwoty kosztów produkcji odpowiedniego produktu.
6. Jakość życia zawodowego to sposób, w jaki pracownicy przedsiębiorstwa reagują na społeczno-techniczne aspekty przedsiębiorstwa, wybraną przez siebie ścieżkę.
7. Wdrażanie innowacji to stosowana kreatywność.

Jakie są sposoby na osiągnięcie wzrostu wydajności pracy?

Zwiększenie wydajności pracy w przedsiębiorstwie osiąga się następującymi metodami:

Zastępowanie pracy kapitałem. Wdrożenie tej metody odbywa się poprzez techniczne ponowne wyposażenie produkcji, wprowadzenie nowego wydajnego sprzętu i technologii.

Intensyfikacja pracy. Ta metoda jest wdrażana poprzez zastosowanie szeregu środków administracyjnych w przedsiębiorstwie, które mają na celu przyspieszenie wykonywania pracy przez pracowników przedsiębiorstwa.

Poprawa efektywności organizacji pracy. Metoda ta polega na identyfikacji i eliminacji wszystkich czynników prowadzących do strat produkcyjnych, określeniu najbardziej racjonalnych sposobów zwiększenia wydajności pracy, a także opracowaniu optymalnych metod organizacji procesów produkcyjnych w przedsiębiorstwie.

Praktyczne doświadczenia rosyjskich i światowych przedsiębiorstw w zwiększaniu wydajności pracy można znaleźć w Almanach „Zarządzanie produkcją”

W przedsiębiorstwach wzrost wydajności pracy definiuje się jako:

• zwiększenie ilości produktu tworzonego w jednostce czasu przy niezmienionej jakości;
• poprawa jakości produktu przy jego stałej ilości, tworzonej na jednostkę czasu;
• zmniejszenie kosztów pracy na jednostkę wyprodukowanego produktu;
• zmniejszenie udziału kosztów pracy w kosztach produktu;
• skrócenie czasu produkcji i obiegu produktów;
• zwiększenie stopy i masy zysku.

Wzór do obliczania produkcji i pracochłonności

gdzie B to produkcja;

O to objętość produktu w określonych jednostkach;

T - koszty pracy przy wytworzeniu jednostki produktu;

Tp to pracochłonność produkcji produktu.

Czynniki wzrostu i rezerwy na zwiększenie wydajności pracy

Czynniki wpływające na wzrost wydajności pracy można podzielić na 3 grupy:

1. Materiałowe i techniczne. Wiążą się one z wykorzystaniem nowych technologii, wykorzystaniem nowych technologii, materiałów i surowców.
2. Organizacyjne i ekonomiczne. Czynniki te są determinowane przez poziom organizacji zarządzania, produkcji i pracy.
3. Społeczno-psychologiczny. Czynniki te implikują skład społeczno-demograficzny zespołu, jego poziom wyszkolenia, klimat moralny i psychologiczny w zespole, dyscyplinę pracy itp. Społeczne i przyrodnicze uwarunkowania przebiegu pracy.

Wszystkie powyższe czynniki wpływają na wzrost lub przeciwnie spadek wydajności pracy. Określenie wpływu każdego z nich jest warunkiem wstępnym planowania działań i sposobów zwiększania produkcji przedsiębiorstwa.

Rezerwy na zwiększenie wydajności pracy to niewykorzystane możliwości obniżenia kosztów pracy.

W konkretnym przedsiębiorstwie prace mające na celu zwiększenie wydajności pracy można prowadzić poprzez:

• rezerwy na zmniejszenie pracochłonności, czyli modernizację i automatyzację produkcji, wprowadzenie nowych technologii pracy itp.;
• rezerwy na optymalizację wykorzystania czasu pracy – zarządzanie produkcją i organizacja pracy, poprawa struktury przedsiębiorstwa;
• doskonalenie struktury kadrowej i samego personelu - zmiana stosunku kadry kierowniczej i produkcyjnej, podnoszenie kwalifikacji pracowników itp.