7.4.1. Sistem de control forțat al economizorului miscare inactiv(EPHH)

Caracteristici de design

Sistemul EPHH servește la creșterea eficienței motorului și la reducerea nivelului de toxicitate al gazelor de eșapament. Din moment ce motoarele mod. 331 și 2106 instalează carburatoare de același tip - „Ozon”, sistemele lor EPHX sunt structural aceleași și diferă doar prin aranjarea supapelor pneumatice ale carburatorului (vezi „Sistemul de alimentare”) și tipul de unități de control care au caracteristici diferite(pentru motorul mod. 331 folosiți centrala 252.3761, mod. 2106-25.3761 sau 2533.3761).

Dispozitivul și funcționarea sistemului EPHH sunt luate în considerare pe exemplul unui mod de motor. 331. Sistemul conține o unitate de control 4 (), valva selenoida 5, micro comutator 3 și fire de conectare. În plus, sistemul include o supapă pneumatică 7 încorporată în carburator.

Principiu EPHH funcționează este că, în modurile de ralanti forțat, alimentarea cu combustibil a motorului este oprită (în cazurile în care pedala de control a accelerației este eliberată și turația motorului arbore cotit peste frecvența de repaus). Supapa pneumatică 7 EPHH, care face parte din carburator, oprește alimentarea cu combustibil. Supapa pneumatică este controlată de electrovalva 5, care la rândul său este controlată de unitatea de comandă 4 și microîntrerupătorul 3.

Când verificați, acordați atenție stării conexiunilor de contact ale tuturor componentelor sistemului, încălcarea acestora poate provoca întreruperi în funcționarea motorului.

Caracteristici de design

Unitatea de control EPHX tip 252.3761 () monitorizează continuu turația arborelui cotit al motorului prin măsurarea perioadei de repetare a impulsurilor sistemului de aprindere, care sunt preluate din bobina de aprindere și alimentate la ieșirea 4 a blocului 4 (vezi). La o turație a arborelui cotit mai mică de 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761), curentul este furnizat la bornele 1 și 2 ale blocului și trece prin înfășurarea supapei electromagnetice, ocolind microîntrerupătorul . Când turația crește la 1500 min -1 ± 5%, conexiunea electrică a bornelor 1 și 2 se întrerupe și este restabilită numai când turația motorului scade la 1245 min -1 (1140 min -1 ).

Verificarea unității de control EPHX

Unitatea de control este verificată pe mașină. La ralanti, scoateți ștecherul de la unul dintre bornele microcomutatorului. Deschizând încet accelerația, măriți viteza arborelui cotit peste 1500 min -1 și fixați această poziție. În acest caz, ar trebui să apară un mod de funcționare auto-oscilant al motorului, însoțit de o pulsație a vitezei de rotație.

Apariția unui mod auto-oscilator se explică prin faptul că, odată cu creșterea vitezei de rotație la 1500 min -1, conexiunea electrică a bornelor 1 și 2 ale blocului este întreruptă (circuitul de putere al electrovalvei este întrerupt forțat). prin microîntrerupător), ceea ce face ca alimentarea cu combustibil a motorului să fie oprită. În același timp, frecvența de rotație scade și după ce aceasta scade sub 1245 min -1 (1140 min -1 pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761), conexiunea indicată este restabilită, adică. se reia alimentarea cu combustibil si se mareste turatia motorului.

Dacă nu este posibilă provocarea modului auto-oscilator, iar supapa electromagnetică și supapa pneumatică EPHX nu au un defect, atunci unitatea de control este defectă și trebuie înlocuită.

Puteți verifica unitatea de comandă prin monitorizarea directă a vitezei la care unitatea este declanșată de turometru.

Necesar pentru verificare lampă de control 12 V și fire cu urechi de conectare.

Deconectați ștecherul de sârmă gri (+12 V) de la microîntrerupător în serie și ștecherul cu firul dublu roz de la ieșirea supapei solenoid. Pe ieșirea eliberată a electrovanei, puneți ștecherul deconectat de la microîntrerupător, care va asigura trecerea curentului prin înfășurarea electrovanei. Cu ștecherul scos de la supapa solenoidală, conectați o ieșire a lămpii de control, conectați cealaltă ieșire a lămpii la „masa” mașinii.

La ralanti (850 ± 50) min -1, lampa de control ar trebui să fie aprinsă. Când viteza crește la 1500 min -1 ± 5%, lampa ar trebui să se stingă și să se aprindă din nou când viteza scade sub 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% pentru blocurile 25.3761 sau 2533.3761).

După verificare, reinstalați dopurile scoase.

Caracteristici de design

Microîntrerupătorul tip 421.3709 () acționează asupra electrovalvei în plus față de unitatea de comandă.

În poziția inițială, contactele microîntrerupatorului sunt închise. Cu pedala de accelerație eliberată complet, împingătorul microcomutatorului este îngropat și contactele sale sunt deschise. Când apăsați pedala, împingătorul microîntrerupatorului este eliberat, contactele acestuia se închid, iar curentul trece prin înfășurarea electrovalvei, indiferent de unitatea de comandă.

Verificarea microîntrerupatorului

Microîntrerupătorul este verificat la mașină. În modul inactiv, scoateți ștecherul roz de la ieșirea microcomutatorului, conectați ieșirea eliberată a microcomutatorului la una dintre ieșirile lămpii de control, a doua ieșire a acesteia la masa mașinii. ÎN acest mod lampa nu trebuie aprinsă.

Privind o lampă de control, crește ușor frecvența de rotație a arborelui cotit, după ce a deschis o supapă fluture. Lampa de control ar trebui să se aprindă până când apare modul auto-oscilator de funcționare a motorului.

Dacă lampa de control se aprinde deja la relanti (reglarea timpurie a funcționării microîntrerupatorului) sau se aprinde după apariția modului auto-oscilant (reglare tardivă), reglați setarea microcomutatorului. Pentru a face acest lucru, slăbiți cele două șuruburi de fixare ale microîntrerupatorului și, după selectarea noii poziții, strângeți șuruburile de fixare.

Dacă lampa de control nu se aprinde în nicio poziție clapetei de accelerație, atunci microîntrerupătorul este defect.

După verificare, reinstalați dopul scos.

Electrovalva EPHH

Caracteristici de design

Electrovalva tip 19.3741 sau 1902.3741 () este utilizată pentru a controla supapa pneumatică EPHX din carburator.

Electrovalva are trei fitinguri și două elemente de blocare. Primul element de blocare 7 este realizat normal închis și servește la separarea fitingului central 6 (legat la conducta de admisie a motorului) de fitingul înclinat 5 (legat la fitingul supapei pneumatice EPHX); cel de-al doilea element de blocare 4 este făcut normal deschis și servește la izolarea fitingului înclinat specificat de fitingul atmosferic 1, închis de un filtru din pâslă și situat între bornele electrice 10 ale înfășurării 9 ale supapei.

Când curentul trece prin înfășurarea supapei solenoid, fitingurile centrale și înclinate sunt conectate pneumatic, iar în absența curentului, fitingurile înclinate și atmosferice sunt conectate în acest fel. În primul caz, vidul din conducta de admisie este transferat către supapa pneumatică EPHX, care asigură alimentarea. amestec aer-combustibil prin sistemul de ralanti la motor, iar în al doilea caz, supapa pneumatică EPHX îi blochează alimentarea.

Verificarea electrovalvei

Se verifică electrovalva la mașină. La ralanti, scoateți dopul de la unul dintre cablurile supapei, drept urmare motorul ar trebui să se oprească în 1-2 s. Dacă acest lucru nu se întâmplă, asigurați-vă mai întâi că supapa pneumatică EPHX este în stare bună. Dacă supapa pneumatică EPHX nu are un defect, atunci supapa solenoidală este defectă și trebuie înlocuită.

După verificare, nu uitați să reinstalați dopul scos.

Când conduceți în condiții urbane, până la un sfert din timp, motorul funcționează în regim de ralanti forțat. Acest lucru se întâmplă la frânarea motorului, la schimbarea vitezelor, la rularea vehiculului, etc. În aceste moduri, supapa de accelerație a carburatorului este închisă (pedala de control a accelerației este complet eliberată), turația motorului depășește viteza de ralanti independent.

La ralanti forțat arbore cotit motorul se rotește datorită energiei cinetice a mașinii. Vehiculul se deplasează cu o treaptă de viteză cuplată și pedala de accelerație eliberată, astfel încât motorul folosește combustibil fără a funcționa muncă utilă. În modul de ralanti forțat, nu este necesară putere de la motor, iar arderea amestecului combustibil duce doar la poluare mediu inconjurator. Ca urmare a închiderii rapide a clapetei de accelerație amestec combustibilîmbogăţit şi toxicitatea gazelor de evacuare creşte.

Pentru a reduce consumul de combustibil, a reduce toxicitatea gazelor de eșapament pe camioane și mașini, sunt utilizate sisteme electronice pentru controlul automat al economizorului de ralanti forțat (EPKhK). EPHH este proiectat pentru a opri alimentarea cu combustibil în modul de ralanti forțat.

În sistem control automat EPHH este inclus unitatea electronică control, supapă solenoidală și întrerupător de limită carburator (microîntrerupător, senzor șurub etc.).

Modul inactiv forțat se distinge prin două caracteristici:

1) turația motorului este mai mare decât turația la ralanti;

2) Accelerația carburatorului este închisă.

Oprirea alimentării cu combustibil la ralanti forțat (PXH) se efectuează utilizând supapa solenoidală instalată în capacul carburatorului de pe jetul de combustibil la ralanti. Alimentarea cu curent a bobinei supapei electromagnetice este controlată de dispozitiv electronic- Unitate de control EPHX conectată circuit electric cu supapă solenoidală, sursă de alimentare, bobină de aprindere, senzor de poziție a clapetei de accelerație pe carburator și masă vehicul.

Vine modul PXX (are diferite motoare corespund diferitelor turații și închiderii accelerației) când unitatea de comandă EPHX înregistrează prezența simultană a celor două semne de mai sus. După încheierea modului PHX, când supapa de accelerație se deschide și viteza arborelui crește datorită funcționării sistemului principal de dozare al carburatorului, când se atinge o anumită viteză a arborelui cotit, unitatea electronică de control EPXH dă un semnal de control către valva selenoida. Alimentarea cu combustibil începe prin sistemul de ralanti al carburatorului.

Pe fig. 3.3. este prezentată o schemă bloc a sistemului de control automat EPHH.

Orez. 3.3. Schema structurală a sistemului de control automat EPHH

Impulsurile de curent de la bobina de aprindere 2 (Fig. 3.4) oferă informații despre turație, iar senzorul de poziție a clapetei de accelerație, care este întrerupătorul de limită al carburatorului (sensor-șurub EPHKh) 5, este închis mecanic la sol când clapeta de accelerație este complet închisă (gaz). pedala ” este eliberată), semnalează trecerea carburatorului în modul PXX. Când pedala de „gaz” este apăsată (comutatorul este deschis), electrovalva 4 este pornită indiferent de turația arborelui cotit. Alimentarea este furnizată la unitatea de comandă 3 numai când contactul este cuplat, prin urmare, atunci când contactul este oprit, supapa solenoidală este de asemenea oprită în același timp (indiferent de poziție comutator de limitare carburator).

Orez. 3.4. Schema sistemului de control al supapei solenoid ale carburatorului:

1 - comutator de aprindere; 2 - bobina de aprindere; 3 - unitate de control EPHX; 4 - electrovalva; 5 - întrerupător de limită al carburatorului (sensor-șurub EPHX); A - la surse de alimentare.

Dezactivarea electrovalvei are loc și atunci când contactul este oprit, ceea ce exclude posibilitatea funcționării motorului cu autoaprindere.

Sistem de control automat EPKhH cargo și mașini diferă oarecum în algoritmul de control, schemă și design. Scheme schematice ale unităților electronice de control EPHH pentru autoturisme și camioane depind de legea de control a electrovalvei carburatorului, adică raportul dintre turația motorului și poziția clapetei de accelerație

În unitatea de control 50.3761 (a se vedea fig. 3.5), semnalul de intrare de la înfășurarea primară a bobinei de aprindere este alimentat la pinul 4 al microcircuitului A1. La ieșirea a 3 microcircuite A1 se formează impulsuri de durată constantă, a căror frecvență de repetare corespunde frecvenței semnalelor de intrare (de la chopper). Pe tranzistoare VT1Și VT2 a fost construită o cheie, care în timpul acțiunii pulsului la intrarea microcircuitului A1 descarcă condensatorul de sincronizare C1.În pauza dintre impulsuri, condensatorul C1încărcat prin rezistențe R1Și R2. Tensiunea maximă la care este încărcat condensatorul C1, crește odată cu scăderea frecvenței semnalului.

Orez. 3.5. schema circuitului unitate de control EPHX 50.3761:

A1Și A2- microcircuite; S1- microîntrerupător; 1 - bobina de aprindere; 2 - supapa pneumatica; X1, X2, X4, X5, X6- concluziile unitatii de control EPHH

Pe tranzistoare VT3Și VT4 elementul de prag este construit. Când tensiunea pe condensator C1 depășește o valoare de referință de aproximativ 8 V, acești tranzistori se deschid.

Astfel, atunci când frecvența semnalului de intrare scade sub pragul de pornire, condensatorul C1 reuseste sa incarce pana la o tensiune ce depaseste valoarea de referinta a elementului de prag. În același timp, tranzistoarele VT3Și VT4 deschis și prin microcircuit A2 la baza tranzistorului VT6 se dă un semnal care pornește tranzistorul VT6 si de aici tranzistorul VT8 iar supapa solenoidală este alimentată.

La conectarea mufei X5 cu „masă” (prin contactele senzorului de poziție a clapetei de accelerație), tensiunea de intrare la electrovalva variază în funcție de frecvența la intrare. La deconectarea ștecherului X5 tranzistorul se inchide de la "masa" VT7, un tranzistor VT5 se deschide. În consecință, tranzistorul de ieșire se deschide VT8. În acest caz, „+” de la baterie este conectat în mod constant la electrovalva, indiferent de frecvența semnalului de intrare.

În sistemul de control cu ​​microprocesor pentru aprinderea și EPHH al mașinii ZIL-431410, intrarea controlerului 8 (Fig. 3.6) primește semnale de la senzorii pentru viteza arborelui cotit al motorului, temperatura lichidului de răcire și poziția clapetei, precum și de la senzor de sarcină al controlerului, căruia din camera de amestec se aplică vid la carburator. Controlerul de ieșire generează un semnal de control pentru supapele EPHH.

La o turație a arborelui cotit mai mică de 1000 min -1, o temperatură a lichidului de răcire mai mică de 60 0 C, o supapă de accelerație deschisă și un vid în camera de amestecare a carburatorului de mai puțin de 520 mm Hg. controlerul dezactivează supapele solenoide și motorul reia automat la ralanti.

La o turație a arborelui cotit al motorului mai mare de 1100 min -1, temperatura lichidului de răcire este mai mare de 60 ° C, supapa de accelerație este complet închisă (pedala de control a accelerației este eliberată) sau vidul din camera de amestec al carburatorului este mai mare de 560 mm Hg. controlerul pornește supapele solenoide care blochează canalele de alimentare cu combustibil către sistemul de ralanti al carburatorului (mod frânare de motor).

Orez. 3.6. Schema de conectare sistem cu microprocesor controlul aprinderii și EPHH:

1 - distribuitor; 2 - bobina de aprindere; 3 - dispozitiv de rezervă (vibrator); 4 - comutator; 5 - indicator de temperatură a lichidului de răcire; 6 - electromagnetic Supape EPHH; 7 - comutator de aprindere; 8 - controler; 9 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 - senzor punct de referință; 11 - senzor de impulsuri unghiulare; 12 - vedere a conectorului senzorului de impuls unghiular

Unitatea de control este realizată pe o placă de circuit imprimat și se află în interiorul unei carcase de plastic. Pentru a răci tranzistorul de putere, o placă este adiacentă acestuia - un radiator. Blocul de dop este realizat integral cu capacul blocului, care are șase fante pentru trecerea dopurilor.

Să analizăm dispozitivul și principiul de funcționare al economizorului de ralanti forțat (EPKhH) al familiei de carburatoare Solex instalat pe motorul mașinilor VAZ 2108, 2109, 21099 și modificările acestora. EPHH este unul dintre sistemele de carburator 2108, 21081, 21083 Solex. Ea este responsabilă pentru asigurarea funcționării motorului mașinii la ralanti forțat.

Scopul sistemului EPHH

Sistemul de economisire la ralanti forțat al carburatorului Solex 2108, 21081, 21083 este conceput pentru a întrerupe alimentarea cu combustibil prin sistemul de ralanti în modul de frânare a motorului și după decuplarea contactului. Oferă o reducere a consumului de combustibil cu până la 0,5 litri la 100 km, previne apariția motorinei (aprindere la căldură), reduce emisia de compuși toxici în atmosferă care se formează în timpul deteriorării formării amestecului în modul PXC.

Dispozitiv EPHH Solex

Electrovalva carburator - dispozitivul executiv al sistemului, blocând acul acestuia, la comanda unității de comandă, orificiul din jetul de combustibil al sistemului XX, oprind astfel alimentarea cu combustibil prin acesta. Instalat in carburator.

Bloc de control - unitatea electronică de control este elementul de control al EPHH. Citește frecvența impulsurilor în sistemul de aprindere (prin ieșirea „K” a bobinei de aprindere) și determină turația motorului din acestea. În plus, unitatea de control primește un semnal de la contactul șurubului „cantitate”. amestec de combustibil despre închiderea sau deschiderea supapei de accelerație a primei camere. La o anumită viteză la / arbore și un semnal de accelerație deschis, oprește alimentarea cu tensiune a electrovalvei și oprește alimentarea cu combustibil prin CXX. Blocul este instalat pe scut compartimentul motorului lângă contactul.

Șurubul de contact „cantitatea” de amestec de combustibil (sensor-șurub) - vârful șurubului „cantitatea” amestecului de combustibil cu un fir atașat de acesta. Când pedala de accelerație este eliberată și supapele de accelerație sunt închise, contactul atinge marginea pârghiei de pe axa supapei de accelerație (închis la sol), un semnal este trimis la unitatea de control că supapa de accelerație este închisă.

După apăsarea pedalei de „gaz”, contactul vârfului șurubului „cantitate” și maneta de accelerație se deschide (nu este închisă la pământ), un semnal este trimis la unitatea de comandă că clapeta de accelerație este deschisă. Montat pe un carburator.

Principiul de funcționare al sistemului economizor de mers în gol forțat al carburatorului Solex

Mișcarea mașinii prin inerție cu treapta cuplată și pedala de accelerație eliberată (frânare de motor) se numește ralanti forțat (PHX). În acest mod, condițiile de ardere a amestecului de combustibil din cilindrii motorului se deteriorează brusc, crește emisiile de CO și CH, iar consumul de combustibil crește. EPHKH întrerupe alimentarea cu combustibil în modul PHH către cilindrii motorului, optimizând astfel compoziția amestecului de combustibil și economisind combustibil.

În această situație, unitatea de comandă primește semnale de la contactul de pe șurubul „cantității” care este închis la masă, indicând că supapa de accelerație este închisă și de la bobină despre viteza arborelui cotit la acest moment. Dacă turația este peste 2100 rpm, oprește alimentarea cu tensiune la ieșirea electrovalvei carburatorului și va bloca orificiul din jetul de combustibil CXX. Alimentarea cu combustibil prin sistemul de ralanti se va opri. De îndată ce turația arborelui cotit scade la 1900 rpm, unitatea de comandă va relua alimentarea cu tensiune la supapa solenoidală. Acul său se va retrage și deschide o gaură în jetul de combustibil CXX. Sistemul inactiv va funcționa.

Adică, pentru oprirea forțată a alimentării cu combustibil prin sistemul de ralanti, unitatea de control electronică are nevoie de două condiții - un semnal despre supapa de accelerație închisă și un semnal despre turația motorului.

Defecțiuni în funcționarea motorului asociate cu EPHH Solex

- Motorul se blochează în mișcarea mașinii când eliberați „gazul”

O defecțiune similară poate apărea și atunci când sistemul de ralanti al carburatorului este înfundat. Acest lucru trebuie luat în considerare la diagnosticarea defecțiunilor EPHH.

— Diesel (aprindere la căldură)

Motorul funcționează un timp după ce contactul este oprit.

Note și completări

Funcția de ralanti forțat (PHX) este unul dintre modurile de funcționare a motorului. Se efectuează atunci când mașina se mișcă cu treapta cuplată și pedala de accelerație complet eliberată. De exemplu, la frânarea cu motorul sau la coborârea pantei. În acest caz, supapele de accelerație ale ambelor camere ale carburatorului sunt complet închise, turația motorului este peste 1900 rpm. Sub 1900 rpm, intră în joc sistemul de ralanti.

Diesel (aprindere la căldură) - o scurtă funcționare a motorului după oprirea contactului. Combustibilul care intră în cilindrii motorului sub acțiunea vidului din carburator se aprinde de la o lumânare încălzită, apar fulgerări în camerele de ardere, mișcând pistoanele. Posibil cu sistem defect EPHH și utilizarea lumânărilor „fierbinți” (lumânări cu caracteristicile temperaturii nepotrivit acest tip motoare).

Sunt furnizate randamentul motorului si nivelul de toxicitate al gazelor de esapament sistem electronic control EPHH. Acest sistem oprește combustibilul către motor în timpul modurilor de ralanti atunci când pedala de accelerație este eliberată și motorul, în timp ce este încă conectat la transmisie, are o turație crescută a motorului în comparație cu ralanti. Acest lucru determină frânarea motorului. În absența sistemului EPHH, motorul în acest mod de funcționare continuă să consume combustibil, iar consumul acestuia este proporțional cu consumul în regim de ralanti, ținând cont de turația crescută a arborelui cotit.

Când utilizați sistemul EPHX pe o mașină, după eliberarea pedalei de accelerație, în ciuda turației crescute a motorului, alimentarea cu combustibil este oprită. Când alimentarea cu combustibil este oprită în modul de ralanti forțat, arderea amestecului de combustibil din cilindrii motorului se oprește, iar frânarea motorului devine mai eficientă. Acest lucru este deosebit de important atunci când conduceți pe drumuri de munte, unde frânarea de motor este folosită cel mai des.

calitate pozitivă Sistemul EPHH este, de asemenea, o oprire automată a alimentării cu combustibil după oprirea contactului, ceea ce elimină funcționarea necontrolată a motorului în timpul autoaprinderii amestecului de combustibil din cilindrii motorului, care apare atunci când se operează vehicule care nu sunt echipate cu sistemul EPHH.

Principiul de funcționare și aranjarea sistemelor EPHH pe ambele modele de mașini sunt identice și diferă doar prin design elemente individuale. În special, pe motorul 2106, a fost folosit un microîntrerupător de tip 421.3709 pentru a determina poziția clapetei de accelerație a carburatorului, iar pe motorul 331, un senzor-șurub. Oprirea alimentării cu combustibil a motorului 2106 este efectuată de supapa pneumatică EPHH, care face parte din carburator. Supapa pneumatică este controlată de o supapă electromagnetică, care este afectată de o unitate de control și un microîntrerupător. Combustibilul este furnizat la cilindrii motorului numai atunci când există tensiune pe electrovalva.

Supapa solenoid la motor 331. încorporat direct în carburator și realizat în mod normal închis: atunci când înfășurarea este deconectată, acul supapei oprește alimentarea cu combustibil, în timp ce atunci când curentul trece prin înfășurarea supapei, elementul său de blocare1 nu împiedică alimentarea cu combustibil.

Supapa solenoidală este controlată de un microîntrerupător sau senzor cu șurub, care sunt instalate pe carburator și funcționează în funcție de poziția clapetei de accelerație, precum și folosind o unitate de control electronică. Un microîntrerupător sau un senzor cu șurub furnizează tensiune înfășurării supapei solenoidului după apăsarea pedalei de accelerație, adică atunci când clapeta de accelerație a carburatorului este deschisă. Alimentarea cu tensiune a înfășurării supapei de către unitatea de comandă are loc după ce frecvența de rotație a arborelui cotit, motorul, scade sub o anumită valoare.

Astfel, combustibilul este furnizat sistemului de ralanti al carburatorului fie atunci când motorul este pornit, la ralanti cu scăzut. viteza de rotație a arborelui cotit - prin aplicarea tensiunii în înfășurarea supapei solenoidului de către unitatea de control EPHX sau prin apăsarea accelerației cu ajutorul unui microîntrerupător sau a unui senzor cu șurub - atunci când mașina accelerează. Când mașina se mișcă în modul de frânare a motorului, adică cu pedala de accelerație eliberată, iar arborele cotit se rotește cu o frecvență mai mare de 1500 rpm pentru un motor de 2106 și 2100 rpm pentru 331 (pragul pentru funcționarea EPHX unitatea de comandă), nu există tensiune la bornele supapei solenoid și nu este furnizat combustibil la sistemul de ralanti al carburatorului. Alimentarea cu combustibil este reluată atunci când turația motorului scade la 1140 rpm la motorul 2106 și 1900 rpm la motorul 331 (datorită acțiunii unității de comandă EPHX) sau după apăsarea pedalei de accelerație (datorită acțiunii microcomutatorului sau șurubului). senzor).

Unitate de control EPHH

Dispozitiv și lucru. Pentru a controla electrovalva în funcție de semnalele sistemului de aprindere (în funcție de frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului) și de senzorul-șurub al poziției clapetei (în funcție de sarcina motorului) pe motor 331.10, un electronic se utilizează unitatea de control 50.3761. Controlul turației motorului este efectuat de unitatea de control EPHX prin măsurarea frecvenței de repetare a impulsurilor sistemului de aprindere, care sunt preluate din bobina de aprindere și alimentate la ieșirea „1” a unității de comandă. În același timp, un semnal este trimis unității de control de la șurubul senzorului, ceea ce face posibilă distingerea între poziția deschisă și cea complet închisă a clapetei de accelerație a carburatorului. Concluzii „4” și „6” bloc EPHH, care asigura fluxul de curent prin infasurarea supapei electromagnetice, au legatura electrica indiferent de semnalul senzorului-surub la o turatie a arborelui cotit al motorului mai mica de 1900 rpm. În același timp, cu accelerația deschisă

când contactele mobile și fixe ale șurubului senzor sunt deschise, concluziile „4” și „6” ale unității de comandă sunt conectate electric, indiferent de frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului.

După închiderea contactelor șurubului senzorului atunci când accelerația este eliberată cu o turație a arborelui cotit mai mare de 2100 rpm (în modul frânare de motor), conexiunea electrică a ieșirilor „4” și „6” ale unității de control este întreruptă. , electrovalva este dezactivată Se oprește și alimentarea cu combustibil a sistemului de ralanti al carburatorului se oprește. Reluarea alimentării cu combustibil are loc la restabilirea conexiunii electrice între bornele „4” și „6” ale unității de comandă, fie după ce turația arborelui cotit al motorului este redusă la 1900 rpm, fie - după deschiderea contactelor senzorului - șuruburi când apăsând pe accelerație.

Posibilele defecțiuni ale unității de control, cauzele și remediile acestora sunt prezentate în Tabel. 11.19.

Dacă electrovalva este în stare bună și turația arborelui cotit nu scade, atunci unitatea de control EPHX trebuie înlocuită.

Verificarea blocului poate fi efectuată și prin monitorizarea directă a turației arborelui cotit al motorului, la care este declanșat blocul, în funcție de citirile turometrului de control. Pentru a face acest lucru, deconectați vârful ștecherului firului care nu este conectat la masa mașinii de la ieșirea supapei solenoid și conectați-l la una dintre ieșirile unei lămpi de control cu ​​putere redusă (1-3 W) ( 12 V), a cărui ieșire a doua este conectată la greutatea vehiculului. Pentru a asigura funcționarea supapei solenoid, conectați ieșirea ei eliberată cu ajutorul unui fir auxiliar la polul pozitiv al rețelei de bord a mașinii.

Cu motorul la ralanti, scoateți dopul de la senzorul șurubului. Lampa de control ar trebui să fie aprinsă. Deschizând treptat supapa de accelerație a carburatorului, creșteți turația motorului arborelui cotit la aproximativ 2100 rpm. Conectați vârful ștecherului firului scos de la ieșirea șurubului senzorului la masa mașinii. Lampa de control trebuie apoi să se stingă. Apoi, închizând ușor supapa de accelerație, reduceți turația arborelui cotit al motorului. În momentul în care lampa de control se aprinde, măsurați citirile turometrului, care ar trebui să fie în intervalul 1900 rpm ± 5%.

Senzor șurub de poziție a clapetei de accelerație a carburatorului

Pe motorul 331, pe carburator este instalat un senzor cu șurub pentru a înregistra poziția complet închisă a supapei de accelerație. Ieșirea șurubului senzorului, conectată la un contact fix cu o accelerație complet închisă, este conectată la masa mașinii, iar pentru toate celelalte poziții ale accelerației, nu are o astfel de conexiune.

Pentru a verifica funcționarea senzorului cu șurub pe o mașină, trebuie să scoateți ștecherul firului de conectare de la ieșirea sa și să conectați ieșirea eliberată la una dintre ieșirile lămpii de control, a cărei a doua ieșire este conectată la pozitiv. polul rețelei de bord a vehiculului (+ 12 V). Când clapeta de accelerație este complet închisă, lampa de control ar trebui să fie aprinsă. Dacă lampa nu se aprinde, atunci este necesar să strângeți șurubul senzorului în sensul acelor de ceasornic până când lampa de control se aprinde, apoi verificați viteza arborelui cotit folosind turometrul, ale cărui citiri ar trebui să fie în intervalul (850 + 50) rpm . La deschiderea supapei de accelerație, lampa de control ar trebui să se stingă. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci senzorul șurubului este defect ( scurt circuit nu sub-

(contact vizibil cu pământul) și trebuie înlocuit.

În tabel. 11.20 prezintă posibile defecțiuni ale senzorului șurubului, cauzele și remediile acestora.

Pentru a controla supapa EPHH în motoare cu carburator se utilizează mașini VAZ 2108 - 2110 Unitate de control EPHX 50,3761. Ca senzor de poziție a clapetei de accelerație, se folosește un senzor cu șurub, care este un șurub din plastic cu vârf metalic, înșurubat într-un suport montat pe carburator.

La deschiderea clapetei de accelerație, vârful șurubului, cu firul atașat de el, nu se sprijină de pârghia clapetei de accelerație. Aceasta duce la un circuit deschis al ieșirii 5 a unității de comandă cu masă. Aceasta închide tranzistorul VT7, iar tranzistorul VT5 se deschide, deschizând la rândul său tranzistorul VT8. Tranzistorul VT8 furnizează energie electrovalvei, indiferent de turația arborelui cotit.

Un fir este conectat la borna 3 al unității de control, conectându-l la borna bobinei de aprindere primară, transmițând impulsuri care sunt alimentate la borna 4 a microcircuitului A1. La pinul 3 al microcircuitului se formează impulsuri de durată constantă, a căror repetare corespunde impulsurilor de la distribuitor. Tranzistoarele VT1 și VT2 descarcă condensatorul de temporizare C1. Dacă turația arborelui cotit este mai mică de 1100 rpm, atunci tensiunea pe condensator nu crește, cu creșterea numărului de rotații, tensiunea crește și când depășește 8 V se deschid tranzistoarele VT3 și VT4, care prin A2. cip deschide tranzistorul VT6 și, în consecință, VT8.

Unitate de control EPHH 25.3761

Schema unității de control EPHX 25.3761 diferă în principal numai în funcționarea la viteze ale arborelui cotit mai mari de 1100 rpm. Acest lucru se datorează utilizării unui microîntrerupător ca senzor de poziție a clapetei de accelerație care furnizează energie supapei electro-pneumatice atunci când clapeta de accelerație este deschisă. Funcționarea unității de control la ralanti este identică cu blocul 50.3761.

Bloc EPHH 1402.3733.

Blocul EPHH 1402.3733 este instalat pe mașinile din familiile GAZ și UAZ. Principiul funcționării acestuia este același cu cel al blocului 50.3761. Diferența dintre blocuri este doar în schemă.

Funcționare defectuoasă a unității de control EPHX.

Dacă unitatea EPHX funcționează defectuos, motorul nu va merge la ralanti sau când pedala de accelerație este eliberată, rotațiile vor sări de la 900 la 1200. Pentru a depana, pur și simplu scoateți miezul de pe supapă sau conectați tuburile de pe carburator în plus față de „ recipient”.