Dlaczego potrzebujesz autobusu can w alarmie. Magistrala CAN w nowoczesnych samochodach

Magistrala CAN to interfejs służący do bardziej uproszczonego sterowania pojazdem. Osiąga się to poprzez wymianę danych między różne systemy, transmisja informacji jest szyfrowana.

[ Ukryć ]

Gdzie znajduje się magistrala CAN?

Moduł CAN w samochodzie to sieć czujników i sterowników, które mają na celu połączenie wszystkich urządzeń sterujących w jeden system.

Ten technologia motoryzacyjna stosowany jako blok, do którego można podłączyć następujące bloki sterujące:

• „sygnały” - moduł można podłączyć do systemu antykradzieżowego automatyczny start silnik;
• układ przeciwblokujący „ABS”;
• mechanizmy bezpieczeństwa, w szczególności poduszki i ich czujniki;
• systemy kontroli układu napędowego pojazdów;
• zestaw wskaźników;
• systemy tempomatu;
• klimatyzator i ogrzewanie;
• systemy kontrolne automatyczna skrzynia itp.

Moduł CAN to urządzenie, którego miejsce instalacji może różnić się w zależności od producenta pojazd.

Jeśli nie wiadomo, gdzie znajduje się interfejs, punkt ten jest określony w dokumentacji serwisowej samochodu, zwykle jest on montowany:

• pod maską samochodu;
• wewnątrz pojazdu;
• pod kombinacją sterowania.

Specyfikacje

Opis głównych właściwości systemu diagnostyki i analizy CAN:

• ogólna prędkość technologii podczas przesyłania danych pakietowych waha się w granicach 1 Mb/s;
• jeśli informacje są przesyłane między jednostkami sterującymi, to prędkość wysyłania wyniesie około 500 kb / s;
• Gdy urządzenie pracuje w trybie „Komfort” transfer danych odbywa się z prędkością 100 kb/s.

Cel i funkcje can-bus

Jeśli jest prawidłowo zainstalowany i podłączony do interfejsu, dostępne są następujące opcje:

• zmniejszenie parametru wpływu zakłóceń zewnętrznych na funkcjonowanie głównego i dodatkowe mechanizmy i węzły;
• możliwość podłączenia i konfiguracji dowolnego urządzenia elektryczne, w tym kompleksy bezpieczeństwa;
• prosta zasada podłączenia i działania dodatkowych urządzeń elektronicznych i urządzeń, które są dostępne w samochodzie;
• szybsza procedura przesyłania informacji do niektórych urządzeń i automatycznych mechanizmów;
• możliwość jednoczesnego wysyłania i odbierania danych cyfrowych oraz analizy informacji;
• szybka konfiguracja i opcja połączenia zdalne uruchamianie LÓD.

Więcej o spotkaniu i ogólna charakterystyka Moduł CAN powiedział kanał „Crossover 159”.

Urządzenie i zasada działania

Z założenia interfejs ten jest wykonany w postaci modułu w plastikowej obudowie lub bloku do łączenia przewodów. magistrala cyfrowa zawiera wiele kabli CAN. Podłączanie tego urządzenia do sieć pokładowa przeprowadzane przez jeden przewodnik.

Magistrala działa na zasadzie przesyłania danych w postaci zaszyfrowanej. Każda przesłana wiadomość ma specjalny unikalny identyfikator. Mogą pojawić się informacje: „prędkość samochodu 50 km/h”, „temperatura płynu chłodzącego 90 stopni Celsjusza” itp. Podczas wysyłania wiadomości wszystkie bloki elektroniczne uzyskać dane sprawdzane przez identyfikatory. Jeśli informacja dotyczy konkretnego modułu, to jest przetwarzana, jeśli nie, to jest ignorowana.

W zależności od modelu długość identyfikatora interfejsu może wynosić 11 lub 29 bitów.

Każde urządzenie odczytuje informacje przesyłane do magistrali. Nadajnik z więcej niski priorytet, musi zwolnić autobus, ponieważ dominujący poziom zakłóca jego transmisję. Jeżeli priorytet przesyłanych pakietów jest wyższy, to nie jest on dotykany. Urządzenie, które utraciło połączenie podczas wysyłania wiadomości, automatycznie je przywróci po pewnym czasie.

Magistrala CAN może pracować w kilku trybach:

1. Samodzielny, w tle lub w trybie hibernacji. Gdy ten tryb jest włączony, wszystkie główne jednostki i komponenty są wyłączone, a silnik nie jest uruchamiany. Autobus nadal zasilany jest napięciem z sieci pokładowej. Jego wartość jest niewielka, co pozwala zapobiec rozładowaniu baterii.
2. Obudź się lub uruchom interfejs. W ten tryb urządzenie zaczyna działać, dzieje się tak po włączeniu układu zapłonowego. Jeśli samochód jest wyposażony w przycisk Start/Stop, magistrala CAN uruchamia się po jego naciśnięciu. Włączona jest funkcja stabilizacji napięcia, w wyniku czego do sterowników i czujników zaczyna płynąć moc.
3. Aktywacja trybu aktywnego prowadzi do rozpoczęcia procesu wymiany informacji pomiędzy mechanizmy wykonawcze i regulatorów. Wartość napięcia w sieci wzrasta, ponieważ magistrala może pobierać do 85 mA prądu.
4. Tryb wyłączenia lub uśpienia. Gdy silnik samochodu zatrzyma się, wszystkie jednostki i mechanizmy połączone przez interfejs CAN wyłączają się. Przestają być karmione.

Użytkownik Valentin Belyaev szczegółowo omówił zasadę działania interfejsu cyfrowego.

Zalety i wady

Jeśli samochód jest wyposażony w interfejs cyfrowy, zapewnia to następujące korzyści:

1. Łatwość montażu alarmu na pojeździe. Obecność magistrali CAN w samochodzie pozwala na szybszy i uproszczony algorytm połączenia system bezpieczeństwa.
2. Wysoka prędkość przesyłania informacji między jednostkami i systemami, co zapewnia szybkość węzłów.
3. Dobra odporność na zakłócenia.
4. Wszystkie interfejsy cyfrowe posiadają wielopoziomowy system sterowania. Dzięki temu możliwe jest zapobieganie powstawaniu błędów podczas wysyłania i odbierania informacji.
5. Interfejs cyfrowy, pracujący w trybie aktywnym, realizuje niezależnie rozłożenie prędkości na różnych kanałach. Dzięki temu wszystkie systemy działają tak szybko, jak to możliwe.
6. Bezpieczeństwo magistrali CAN. Podczas próby uzyskania nieautoryzowanego dostępu do samochodu system może zablokować komponenty i zespoły.

1. Niektóre systemy mają ograniczenia dotyczące ilości przesyłanych informacji. Jeśli samochód jest stosunkowo nowy i wyposażony w inny urządzenia elektryczne, prowadzi to do wzrostu obciążenia kanału transmisji danych. Dzięki temu wydłuża się czas odpowiedzi.
2. Większość informacji przesyłanych przez interfejs cyfrowy ma określony cel. Niewielka część ruchu jest przeznaczona na dane dotyczące ładunku w systemie.
3. Może wystąpić problem braku standaryzacji. Dzieje się tak często w przypadku korzystania z protokołów wyższych warstw.

Odmiany i oznakowanie

W zależności od rodzaju identyfikatorów takie urządzenia dzielą się na dwa typy:

1. CAN2, 0A. Jest to oznaczenie interfejsów, które mogą działać w 11-bitowym formacie przesyłania informacji. Ta odmiana urządzenia nie są w stanie wykryć błędów impulsów z bloków, które pracują z 29 bitami.
2. CAN2, 0B. Jest to oznaczenie opon działających w formacie 11-bitowym. Główną cechą jest możliwość przesyłania informacji do jednostek sterujących po wykryciu 29-bitowego identyfikatora.

W zależności od zastosowania opony dzielą się na trzy klasy:

1. Do silnika pojazdu. Przy podłączeniu autobusu jest to przewidziane maksymalna prędkość transmisja danych i komunikacja między urządzeniami sterującymi. Informacje przesyłane są dodatkowym kanałem. Głównym celem jest synchronizacja pracy modułu mikroprocesorowego z innymi systemami. Na przykład zespół zapobiegający blokowaniu kół, skrzynia biegów itp.
2. Cyfrowe interfejsy klasy komfortu. Ta klasa autobusów jest przeznaczona do interakcji z dowolnym urządzeniem. tego typu. Interfejs służy do współpracy z systemami elektronicznej zmiany położenia lusterek elektrycznych, ogrzewania siedzeń, sterowania szyberdachem itp.
3. Urządzenia informacyjne i dowodzenia. Charakteryzują się podobną szybkością przesyłania danych. Takie opony są zwykle używane do komunikacji między systemami wymaganymi do konserwacji pojazdu.

Kanał Diyordie mówił o przeznaczeniu interfejsu cyfrowego, a także o jego odmianach w samochodzie.

Zrób to sam połączenie alarmowe

Połączyć kompleks bezpieczeństwa do interfejsu cyfrowego, musisz znać miejsce instalacji mikroprocesorowego modułu sterującego alarmem. To urządzenie jest zainstalowane pod zestaw wskaźników samochody. Istnieje możliwość zamontowania urządzenia za schowkiem lub systemem audio.

Niezbędne urządzenia i narzędzia

Musisz najpierw przygotować:

• tester napięcia - multimetr;
• Taśma elektryczna;
• Śrubokręt krzyżakowy.

Instrukcja krok po kroku

Instalacja odbywa się w następujący sposób:

1. Na początek musisz się upewnić, że to działa kompleks antykradzieżowy. W przypadku, gdy instalacja systemu nie została zakończona, konieczne jest podłączenie wszystkich urządzeń do centrali, a do akumulatora.
2. Przeprowadzane jest wyszukiwanie głównego kabla, który prowadzi do interfejsu cyfrowego. Ten drut jest zawsze gruby i zwykle ma pomarańczową osłonę.
3. moduł mikroprocesorowy system antywłamaniowy musi być podłączony do tego przewodu. Do realizacji zadania wykorzystywany jest blok magistrali cyfrowej.
4. Jeżeli jednostka sterująca systemu alarmowego nie została zamontowana, to jest w trakcie instalacji. Powinien być umieszczony w ukrytym miejscu, nie narażonym na wilgoć. Podczas instalacji moduł jest bezpiecznie mocowany za pomocą plastikowych opasek lub wkrętów samogwintujących.
5. Wszystkie połączenia przewodów należy zaizolować za pomocą rurek termokurczliwych lub taśmy elektrycznej. Po połączeniu wykonywana jest diagnostyka wykonanych czynności. Jeśli są problemy, musisz użyć multimetru, aby znaleźć uszkodzony obszar.
6. Na ostatni krok konieczne jest sprawdzenie i skonfigurowanie wszystkich kanałów transmisji danych. Jeśli możliwe dodatkowe kanały, są również konfigurowalne.

Kanał Garage Lover szczegółowo opowiedział o instalacji i połączeniu kompleksu antykradzieżowego Starline z magistralą CAN.

Praca z terminalem

Opcje dostosowywania

Jeśli używasz terminala, istnieją dwie opcje dostosowania działania interfejsu:

1. Przez program specjalny"Konfigurator" dla komputera. Podczas uruchamiania narzędzia przejdź do zakładki „Ustawienia” i wybierz element CAN. W oknie, które się otworzy, określone zostaną wymagane parametry.
2. Korzystanie z poleceń „CanRegime”. Zazwyczaj ta opcja jest używana do zdalnej konfiguracji za pomocą wiadomości SMS. Mogą obowiązywać polecenia wysłane z oprogramowania monitorującego.

Więcej o poleceniach określonych po CanRegime:

1. Tryb - określa tryb działania. Jeśli wyświetlana jest liczba 0, interfejs cyfrowy jest wyłączony, jeśli 1, używany jest filtr standardowy. Liczby 2 i 3 wskazują, czy pakiety należą do klasy 29-bitowej czy 11-bitowej.
2. Szybkość transmisji. Polecenie ma na celu określenie szybkości interfejsu cyfrowego. Ważne jest, aby parametr ten odpowiadał szybkości przesyłania informacji w samochodzie.
3. TimeOut — określa limit czasu dla każdej wiadomości. Jeśli odebrana wartość jest zbyt niska, interfejs cyfrowy nie będzie w stanie przechwycić wszystkich przesyłanych wiadomości.

Tryby pracy

Istnieje kilka trybów działania terminala:

1. FMS - w nim właściciel samochodu może się dowiedzieć całkowite zużycie paliwo, obroty, przebieg pojazdu, nacisk na oś, temperatura jednostka mocy. Dozwolone jest uzyskanie danych o ilości paliwa w zbiorniku. Aby pracować w tym trybie należy wejść do menu wyboru rodzaju filtrów w programie Konfigurator. Wskazany jest typ trybu FMS, prędkość interfejsu cyfrowego, po czym naciśnięty jest przycisk „Zastosuj”.
2. Tryb nasłuchiwania służy do odbierania wiadomości przesyłanych przez interfejs cyfrowy. Aby z nim pracować, musisz przejść do ustawień w programie. Magistrala CAN i wybierz jeden z parametrów pracy. Może to być szybkość interfejsu lub opóźnienie, typ filtra w ta sprawa nie odgrywa żadnej roli. Po określeniu parametrów przycisk „Słuchaj” jest „kliknięty”.
3. Filtry niestandardowe są używane do wiązania informacji otrzymanych przez nasłuchiwanie interfejsu cyfrowego. Po odsłuchaniu danych należy wybrać rodzaj technologii filtrowania (dla 11 lub 29 bitów). Dekodowanie danych odbywa się zgodnie z dokumentacją techniczną.
4. Tryb testowy OBD2 służy do skanowania szybkości wysyłania informacji oraz klasy ID. Aby uruchomić tę funkcję, właściciel samochodu musi podłączyć się bezpośrednio do interfejsu cyfrowego lub gniazda diagnostycznego. Tryb aktywuje się poprzez wejście do menu „Ustawienia” i wybranie opcji „Test OBD2”. W rezultacie terminal zacznie wysyłać żądania z określonymi identyfikatorami z różnymi prędkościami interfejsu. W zakładce "Urządzenie" możesz zobaczyć wyodrębnione i odszyfrowane informacje.

Konfigurowanie oprogramowania monitorującego

Po pomyślnym podłączeniu terminala konieczne jest zdiagnozowanie poprawności przesyłania informacji. Dane te są przesyłane do serwera monitorującego.

Wyświetlanie informacji w systemie serwera monitoringu

Pobierz bezpłatną instrukcję instalacji i obsługi w formacie PDF

Pobierz instrukcję serwisową dotyczącą instalacji i obsługi, korzystając z łączy w tabeli.

Czy można zrobić analizator własnymi rękami?

Aby wykonać to zadanie, właściciel samochodu musi posiadać umiejętności zawodowe z zakresu elektroniki:

1. Urządzenie zmontowane jest według schematu przedstawionego na pierwszym zdjęciu w galerii. Najpierw musisz kupić wszystkie części niezbędne do produkcji. Głównym elementem jest płytka STM32F103C8T6 wyposażona w kontroler. Będziesz także potrzebować Schemat obwodu stabilizator i transceiver CAN. Możesz użyć urządzenia MCP2551 lub innego odpowiednika.
2. Jeśli chcesz uczynić analizator bardziej technologicznym, możesz dodać do niego moduł Bluetooth. Dzięki temu właściciel samochodu może zaoszczędzić ważna informacja do pamięci smartfona.
3. Analizator jest programowany za pomocą dowolnego odpowiedniego oprogramowanie. Według opinii, najlepsza opcja- Narzędzia Arduino lub CANHacker. Drugie narzędzie ma więcej opcji i ma funkcję filtrowania informacji.
4. Aby sflashować oprogramowanie, potrzebujesz konwertera USB-TTL. To urządzenie jest wymagane do debugowania, jeśli nie jest dostępne, można użyć ST-Link.
5. Po pobraniu narzędzia na komputer główny plik z rozszerzeniem EXE jest wgrywany do urządzenia za pomocą programatora. Jeśli procedura się powiedzie, musisz dodatkowo zainstalować zworkę na Bootloaderze. Zmontowane urządzenie należy zsynchronizować z komputerem za pomocą kabla USB.
6. Kolejnym krokiem jest dodanie oprogramowania układowego do analizatora. Do wykonania zadania potrzebne będzie narzędzie MPHIDFlash.
7. Po udanej aktualizacji programu kabel od komputera zostaje odłączony, a zworka usunięta. Sterowniki są instalowane. Jeśli montaż zostanie wykonany poprawnie, to po podłączeniu do komputera PC analizator zostanie wykryty jako port COM.

Galeria zdjęć

Schematy zdjęć dla produkcja własna analizator są podane w tej sekcji.

Jaka jest cena?

Orientacyjne ceny zakupu urządzeń CAN przedstawia tabela.

Wideo „Praca z magistralą CAN”

Kanał CAN-Hacker Automotive Data Bus Solutions pokazał, jak pracować z interfejsem cyfrowym na przykładzie samochodu Renault Capture.

CAN (sieć kontrolera). Został on zaproponowany przez Roberta Boscha w latach 80-tych dla przemysłu motoryzacyjnego, następnie ujednolicony przez ISO (ISO 11898) i SAE (Society of Automotive Engineers). (opis standardów i dużą ilość dokumentacji na temat CAN można znaleźć na http://www.can-cia.de/) Obecnie większość europejskich gigantów motoryzacyjnych (np. Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo , Volkswagen) wykorzystują CAN w systemach sterowania silnikiem, bezpieczeństwa i komfortu. W Europie w najbliższych latach zostanie wprowadzony jeden interfejs do komputerowej diagnostyki samochodu. To rozwiązanie również jest opracowywane w oparciu o CAN, dzięki czemu docelowo każdy samochód będzie miał przynajmniej jeden węzeł tej sieci.

Jednak sieci CAN są również wykorzystywane w tak skomplikowanych instalacjach, jak nowoczesne teleskopy optyczne o dużej średnicy lustra. Ponieważ takie lustra nie mogą być monolityczne, są teraz kompozytowe, a poszczególne lustra (może być ich więcej niż setka) są sterowane przez sieć mikrokontrolerów. Inne zastosowania to sieci okrętowe, sterowanie systemami klimatyzacji, windami, instalacjami medycznymi i przemysłowymi. Na świecie zainstalowano już ponad 100 milionów węzłów sieci CAN, roczny wzrost to ponad 50%.

CAN to asynchroniczna magistrala szeregowa, która wykorzystuje skrętki jako medium transmisyjne (patrz rysunek 1). Przy szybkości transmisji 1 Mb/s długość magistrali może wynosić do 30 m. Przy niższych prędkościach można ją wydłużyć do kilometra. Jeśli wymagana jest większa długość, instalowane są mostki lub repeatery. Teoretycznie liczba urządzeń podłączonych do magistrali nie jest ograniczona, praktycznie – do 64. Magistrala jest multi-master, tzn. może nią sterować kilka urządzeń jednocześnie.

Charakterystyka magistrali Controller Area Network (CAN)

Topologia: magistrala szeregowa, oba końce linii są zaterminowane (120 omów)

Wykrywanie błędów: 15-bitowy kod CRC

Lokalizacja błędu: rozróżnij sytuacje z błędem trwałym i tymczasowym; urządzenia z trwałym błędem są wyłączone

Aktualna wersja: CAN 2.0B

Szybkość transferu: 1 Mb/s

Długość autobusu: do 30 m

Ilość urządzeń na magistrali: ~64 (teoretycznie nieograniczona)

Na rynku dostępne są dwie wersje CAN: wersja A określa 11-bitową identyfikację komunikatów (czyli w systemie może być 2048 komunikatów), wersja B - 29-bitowa (536 mln komunikatów). Zauważ, że wersja B, często nazywana FullCAN, coraz częściej zastępuje wersję A, zwaną również BasicCAN.

Sieć CAN składa się z węzłów z własnymi generatorami zegara. Dowolny węzeł w sieci CAN wysyła wiadomość do wszystkich systemów podłączonych do autobusu, takich jak deska rozdzielcza czy podsystem wykrywania temperatury benzyny w samochodzie, a odbiorcy decydują, czy wiadomość dotyczy ich. Aby to zrobić, CAN ma sprzętową implementację filtrowania komunikatów.

Każda jednostka podłączona do magistrali CAN ma określoną impedancję wejściową, co skutkuje całkowitym obciążeniem magistrali CAN. Całkowita rezystancja obciążenia zależy od liczby elektronicznych jednostek sterujących i siłowników podłączonych do magistrali. Na przykład rezystancja jednostek sterujących podłączonych do magistrali CAN jednostki napędowej wynosi średnio 68 omów, a systemu Comfort i systemu informacyjno-rozkazującego - od 2,0 do 3,5 kOhm.

Należy zauważyć, że wyłączenie zasilania powoduje wyłączenie rezystancji obciążenia modułów podłączonych do magistrali CAN.

Systemy pojazdu i jednostki sterujące mają nie tylko różne rezystancje obciążenia, ale także szybkości przesyłania danych, wszystko to może zakłócać przetwarzanie sygnałów różnych typów.

Aby rozwiązać ten problem techniczny, do komunikacji między magistralami wykorzystywany jest konwerter.

Taki konwerter jest zwykle nazywany bramą, to urządzenie w samochodzie jest najczęściej wbudowane w projekt jednostki sterującej, zestawu wskaźników i może być również wykonane jako oddzielna jednostka.

Interfejs służy również do wprowadzania i wyprowadzania informacji diagnostycznych, których żądanie jest realizowane za pomocą przewodu „K” podłączonego do interfejsu lub specjalnego kabla diagnostycznego magistrali CAN.

W tym przypadku duży plus w prowadzeniu prac diagnostycznych jest obecność jednego zunifikowanego złącza diagnostycznego (blok OBD).

Należy zauważyć, że w niektórych markach samochodów, na przykład na Volkswagen Golf V, magistrala CAN systemu komfortu i systemu informacyjno-rozrywkowego nie są połączone przez bramkę.

W tabeli przedstawiono bloki elektroniczne i elementy związane z magistralami CAN jednostki napędowej, systemem Comfort oraz systemem informacji i poleceń. Elementy i klocki pokazane w tabeli mogą różnić się składem w zależności od marki samochodu.

Diagnostyka usterek magistrali CAN prowadzona jest za pomocą specjalistycznego sprzętu diagnostycznego (analizatory magistrali CAN), oscyloskopu (w tym z wbudowanym analizatorem magistrali CHN) oraz multimetru cyfrowego.

Elektroniczna jednostka sterująca silnika

Elektroniczna jednostka sterująca skrzyni biegów

Jednostka sterująca poduszki powietrznej

Elektroniczna jednostka sterująca ABS

Jednostka sterująca wspomagania kierownicy

Jednostka sterująca HPFP

Centralny blok montażowy

Elektroniczna blokada zapłonu

Czujnik kąta skrętu

Komfortowa magistrala CAN

zestaw wskaźników

Elektroniczne bloki drzwi

Elektroniczna jednostka sterująca systemu parkowania

Jednostka sterująca systemu komfortu

Jednostka sterująca wycieraczek

Monitorowanie ciśnienia w oponach

Informacje i polecenia magistrali CAN

zestaw wskaźników

System dzwiękowy

System informacyjny

System nawigacyjny

Z reguły prace nad sprawdzeniem działania magistrali CAN rozpoczyna się od pomiaru rezystancji pomiędzy przewodami magistrali. Należy pamiętać, że magistrale CAN systemu „Komfort” i infokomendy, w przeciwieństwie do magistrali jednostki zasilającej, są stale pod napięciem, dlatego w celu ich sprawdzenia należy odłączyć jeden z zacisków bateria.

Główne awarie magistrali CAN związane są głównie ze zwarciem/przerwaniem linii (lub rezystorów obciążających na nich), spadkiem poziomu sygnałów na magistrali oraz naruszeniami logiki jej działania. W tym drugim przypadku tylko analizator magistrali CAN może zapewnić wyszukiwanie defektów.

Na świecie produkowanych jest wiele rodzajów sterowników CAN. Łączy je wspólna struktura - każdy kontroler ma obsługę protokołu (obsługę protokołu CAN), pamięć na wiadomości i interfejs z procesorem. Wiele popularnych mikroprocesorów jednoukładowych ma wbudowany kontroler magistrali CAN.

Technologia CAN jest wspierana przez międzynarodową grupę non-profit CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), utworzoną w 1992 roku i zrzeszającą użytkowników i producentów technologii CAN. Grupa dostarcza informacje techniczne, marketingowe i produktowe. Jesienią 1999 roku CiA liczyła około 340 członków. Rozwija również i utrzymuje różne protokoły oparte na CAN. wysoki poziom takie jak CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen i DeviceNet. Ponadto członkowie grupy przedstawiają zalecenia dotyczące dodatkowych właściwości warstwy fizycznej, takich jak prędkość transmisji i przyporządkowanie pinów w złączach.

W przyszłości ta opona rozwija się w kilku kierunkach. Nowy projekt standardu zwiększy szybkość przesyłania danych, ponieważ w samochodzie pojawiło się wiele podsystemów komputerowych związanych z przesyłaniem informacji audio i wideo. Zwiększenie niezawodności wymaga wprowadzenia tzw. podwójnej (duplikowanej) magistrali CAN. Inne zmiany są dość dramatyczne i spowodowane pojawieniem się nowego protokołu, omówionego poniżej.

15. Urządzenie i zasada działania dyszy Common-Royle. W całej konstrukcji najciekawszym elementem jest elektro-hydro-mechaniczny wtryskiwacz (zwany dalej wtryskiwaczem EGM).

"Electro" - bo steruje nim ECU.

„Hydro” – bo „wchodzą” w nią zarówno paliwo, jak i olej. Obaj są pod dużą presją.

"Mechaniczne" - ponieważ części mechaniczne poruszają się w środku.

Wtryskiwacz EGM jest włożony pionowo w głowicę w taki sposób, aby otwory (na rysunku zaznaczone kolorem czerwonym i niebieskim na „korpusie” wtryskiwacza) na wtryskiwaczu oraz otwory na „szynie paliwowo-olejowej ” pokrywają się. Co więcej, przy „lekkim ruchu ręki” dysza „zatrzaskuje się” w dwie uszczelki i jest mocowana „śrubą na 12”. Wszystko jest bardzo proste i niedrogie. Powyższy obrazek przedstawia nieco inny rodzaj dysz. wspólne systemy szyna.

Kiedy silnik zaczyna się obracać, zaczyna się obracać przez przekładnię zębatą, a pompa wysokiego ciśnienia (nazwijmy to lub - „akumulatorem paliwa”) zaczyna wytwarzać ciśnienie.

Ciśnienie paliwa i oleju.

Paliwo jest pobierane ze zbiornika paliwa przez system filtrów, a olej jest pobierany ze skrzyni korbowej przez ten sam system filtrów.

Przez ich przewody hydrauliczne (i przez „szynę paliwowo-olejową”) paliwo i olej wchodzą do dyszy.

Teraz fajna część: wtryskiwacz otwiera się zgodnie z sygnałami z ECU.

Chociaż nie ma sygnału, zarówno paliwo, jak i olej „stoją przed dyszą”, nie mają dokąd się udać (ciśnienie obu może wynosić 150 - 200 lub znacznie więcej kg/cm2).

Ale jak tylko sygnał z ECU dotrze do wtryskiwacza elektromagnetycznego, następuje DODAWANIE SIŁ - ciśnienie oleju i elektromagnesu oraz blokująca igła wtryskiwacz podnosi się przez czas, dla którego obliczany jest impuls sterujący.

Paliwo jest wtryskiwane do komory spalania.

Impuls zniknął, a mocno napięta sprężyną iglica odcinająca powraca do swojej pierwotnej pozycji.

Czyli: konstrukcja wtryskiwacza EGM jest zaprojektowana w taki sposób, że do wtrysku paliwa potrzebne są DWIE siły - sam elektromagnes i ciśnienie oleju

(istnieje tzw. hydrauliczne doładowanie elektrozaworu).

Jeśli co najmniej jeden warunek nie zostanie spełniony, dysza nie będzie działać. Albo będzie działać „niepoprawnie”, wtedy paliwo będzie wtryskiwane mniej lub bardziej. To znaczy „gotowa” kwota.

To najważniejsza i szczególna różnica w systemie wspólna szyna z „konwencjonalnych” silników wysokoprężnych.

OBSŁUGA TECHNICZNA ZASILACZA I PRZEKŁADNI

Eksploatacja pojazdu w niskie temperatury. Konserwacja reżim termiczny ruchy podczas przechowywania bez garażu

Przyczyny i charakter zużycia CPG. Diagnoza CPH

Przyczyny i charakter zużycia maszyny współrzędnościowej. Diagnostyka CIM

Przyczyny i charakter zużycia osprzętu paliwowego silników wysokoprężnych. Diagnostyka układu zasilania silnika Diesla

Diagnostyka układu chłodzenia i układu zapłonowego silnika gaźnikowego

Przekładnia hydrauliczna. Urządzenie i zasada przemiennika momentu obrotowego, jego charakterystyka, rodzaje przemienników momentu obrotowego

Ręczne skrzynie biegów, typy, wymagania i diagnostyka

Różnicowanie. Cel i rodzaje wymagań różnicowych

Ocena ilościowa stanu pojazdów i wskaźników wydajności ich eksploatacji

Główne czynniki wpływające na zużycie paliwa przez samochody. Wpływ konserwacji na oszczędność paliwa. Racjonowanie zużycia paliwa w ATP

Rodzaje półosi samochodu i wymagania dla nich. Rodzaje mostów samochodowych

TESAT 1. Eksploatacja pojazdów w niskich temperaturach. Utrzymanie reżimu termicznego ruchu podczas przechowywania pozagarażowego.

Trudności z uruchomieniem silników wynikają z trudności w stworzeniu prędkości rozruchowej wał korbowy, pogorszenie warunków tworzenia i zapłonu mieszanki. Aby zapewnić niezawodny rozruch silnika, prędkość rozruchu lub prędkość wału korbowego muszą być równe lub większe niż minimalna prędkość, która zapewnia proces przygotowania. mieszanina palna w gaźniku. Ta wartość jest silnie uzależniona od środowiska.

Wraz ze spadkiem temperatury oleju znacznie wzrasta jego lepkość, w wyniku czego wzrasta odporność na kręcenie wału korbowego i maleje jego prędkość obrotowa. To naturalnie powoduje pogorszenie warunków zapłonu.

Spadek temperatury elektrolitu akumulatora znacznie pogarsza zdolności energetyczne akumulatora, a w konsekwencji zmniejsza prędkość obrotową wału korbowego i ostatecznie pogarsza zapłon paliwa. Podczas zimnego startu paliwo gorzej paruje, bo. parowanie jest procesem endotermicznym, tj. przemijanie wraz z pochłanianiem ciepła.

Niektórzy badacze twierdzą, że zużycie zimnych silników podczas procesu rozruchu wynosi 50-70% całkowitego zużycia eksploatacyjnego. W najbardziej niesprzyjających warunkach pod względem zużycia w niskich temperaturach znajdują się zespoły transmisyjne – skrzynia biegów i tylne mosty.

Spadek niezawodności maszyn w niskich temperaturach spowodowany jest wieloma przyczynami, te z kolei prowadzą do wzrostu częstości awarii rozruchowych, spadku trwałości elementy maszyn, pogarszając łatwość konserwacji. Powodem pękania sprężyn jest kruchość na zimno, która pojawia się, gdy materiał jest wystawiony na działanie niskich temperatur. Eksploatacja pojazdów w niskich temperaturach wiąże się ze wzrostem zużycia paliwa, wynika to z:

Zwiększona rezystancja w zespołach transmisyjnych z powodu zagęszczenia smaru; - niepełne spalanie związane z pogorszeniem parowania i atomizacji paliwa;

Potrzeba dodatkowych kosztów paliwa na rozgrzanie silnika; - wzrost oporów toczenia kół podczas jazdy po zimowej drodze.

Jedna z najczęściej stosowanych metod podgrzewania lub podgrzewania silniki samochodowe w niskich temperaturach jest ogrzewanie wodne lub parowe.

Ogrzewanie powietrzne to jeden z najczęstszych sposobów przechowywania samochodów bez garaży. Jest szeroko stosowany w przedsiębiorstwach Norylsk, Czelabińsk, Tiumeń. W celu pozyskania ciepłego powietrza i dostarczenia go do ogrzewanych pojazdów, powierzchnie magazynowe bezgarażowe wyposażone są w specjalne instalacje, których elementami składowymi są: urządzenie do ogrzewania i dostarczania powietrza (agregaty nagrzewnicowe), kanały powietrzne, tuleje łączące do dostarczania powietrza do samochodów jednostki, system sterowania i system alarmowy.

Ogrzewanie elektryczne jest dość skuteczne i pozwala w szerokim zakresie regulować ilość ciepła dostarczanego do pojazdów. Ogrzewanie elektryczne znajduje szerokie zastosowanie nie tylko w naszym kraju, ale także za granicą. Grupowe ogrzewanie pojazdów wykorzystuje energię elektryczną z transformatorów stacyjnych. Do zamiany energii elektrycznej na ciepło stosuje się elementy grzejne, które można podzielić na 2 grupy: ze stałym przewodnikiem i cieczą. Jako przewodniki stałe stosuje się stopy nichromu, fechral, ​​kanthal, chrom, najlepszy jest nichrom. Elektryczne elementy grzejne są stosowane z przewodów litych z otwartą lub zamkniętą spiralą. Wśród grzałek z przewodem stałym dobrze sprawdziły się grzałki elektryczne cylindryczne, w których spirala zamontowana jest wewnątrz dyszy układu chłodzenia.

Ogrzewanie gazowe na podczerwień. Ogrzewanie silników odbywa się za pomocą palników promieniowania podczerwonego, stosuje się je stosunkowo niedawno. Polega na tym, że promienie podczerwone, które ze swej natury są oscylacjami elektromagnetycznymi o długości fali do 1 mikrona (koniec widma widzialnego) do 1 mm (najkrótsze fale radiowe) praktycznie nie są pochłaniane czyste powietrze, a metal nagrzanych agregatów pochłania promieniowanie i nagrzewa się. W tym celu opracowano specjalne palniki, przeznaczone do pracy w warunkach stacjonarnych i mobilnych. „Gaz automatyczny”, „Promieniujący”. Palniki mogą pracować jako gazu ziemnego, oraz na propan.

Poszczególne sposoby i metody bezgarażowego przechowywania samochodów obejmują osłony izolacyjne, izolację jednostek, izolację akumulatorów.

TESAT 2. Przyczyny i charakter zużycia CPG. Diagnoza CPG. 2. Intensywność zużycia zależy od bardzo dużej liczby czynników.

Główne czynniki można podzielić na projekt;

operacyjny.

Czynniki projektowe obejmują: rodzaj tarcia (suche, płynne, graniczne); rodzaj metalu (właściwości mechaniczne, skład chemiczny, struktura);

rodzaj obróbki metalu (obróbka cieplna, różne rodzaje hartowania, nasycenie warstwy wierzchniej innymi metalami itp.).

Czynniki operacyjne obejmują: warunki eksploatacji pojazdu; sposób działania jego koniugacji.

Grupa cylinder-tłok (CPG) to główna i najważniejsza jednostka cierna silnika spalinowego. Wewnętrzna powierzchnia cylindra, denka tłoka i pokrywa tworzą komorę spalania. Boczna powierzchnia (zwierciadło cylindra) służy jako prowadnica ruchu tłoka.

Tłoki ICE jako ruchomy element pary ciernej pracują w warunkach dużych obciążeń mechanicznych i termicznych.

Bloki cylindrów są zwykle wykonane jako konstrukcja skrzynkowa z otworami na tuleje cylindrowe i kanały chłodziwa.

Zgodnie z projektem tuleje są podzielone na „mokre”, myte z zewnątrz płynem chłodzącym i „suche”, o małej grubości ścianki (2-4 mm), co umożliwia stosowanie wysokiej jakości zużycia- odporne materiały bez wysokich kosztów.

Diagnostyka mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu w silniku

Mechanizm korbowy (KShM) obejmuje grupę cylinder-tłok - tuleje cylindrowe, tłoki i pierścienie tłokowe, wał korbowy z korbowodem i łożyskami głównymi, korbowodami z tulejami, sworzniami tłokowymi i kołem zamachowym. Awarie części tego mechanizmu powodują znaczną zmianę parametrów diagnostycznych: moc silnika spada o 15 ... 20%, wzrost wypalenia oleju i przebicia gazu do skrzyni korbowej, spadek kompresji, wzrost hałasu i wibracji, pojawiają się stuki, zanieczyszczenie oleju skrzyni korbowej z produktami zużycia gwałtownie wzrasta. Dlatego głównymi parametrami, za pomocą których określa się stan grupy cylinder-tłok, są odpady olejowe, ilość gazów przedostających się do skrzyni korbowej, sprężanie, wyciek sprężonego gazu, hałas, uderzenia, wibracje.

Odpady olejowe określa się w warunkach eksploatacyjnych. Aby to zrobić, weź pod uwagę zużycie oleju i paliwa przez kilka zmian sterowania. Jednak ta metoda jest bardzo przybliżona, ponieważ niemożliwe jest dokładne obliczenie zużycia oleju. Wycieki oleju wynikają z nieszczelności uszczelek wału korbowego i złączy skrzyni korbowej. Ponadto straty oleju podczas długiej pracy silnika zmieniają się nieznacznie i tylko wtedy, gdy świetne zużycie części grupy cylinder-tłok, w szczególności pierścienie tłokowe, zaczynają gwałtownie rosnąć. Ten charakter zmiany w odpadach olejowych w zależności od czasu eksploatacji utrudnia przewidzenie zasobu resztkowego. Najszerzej stosowaną metodą oceny stanu grupy cylinder-tłok (CPG) jest metoda określania ilości gazów przedostających się do skrzyni korbowej. Ta metoda jest bardziej obiektywna i wygodna. Jednak podczas pomiaru ilości gazów za pomocą rotametru część gazów przedostaje się do atmosfery. Aby tego uniknąć, podczas pomiarów gazy są odsysane ze skrzyni korbowej, zapewniając, że przechodzą tylko przez urządzenie pomiarowe.

Pomiar ilości gazów dostających się do skrzyni korbowej realizowany jest za pomocą wskaźnika KI-13671. Wskaźnik jest zamontowany na silniku, a przepustnica wskaźnika jest całkowicie otwarta. Uruchom silnik i ustaw nominalną prędkość wału korbowego. Obracając pokrywę, otwór przepustnicy jest płynnie zamykany, aż tłok znajdzie się w pozycji środkowej względem rowka na rurce wskaźnikowej. W tej pozycji odczytaj odczyty wskaźnika według liczby znajdującej się naprzeciwko wskaźnika na skali okładki.

Różnica w sprężaniu między nowym a zużytym silnikiem zwiększa się wraz ze spadkiem prędkości obrotowej silnika, dlatego sprężanie należy określać przy początkowych obrotach silnika. W celu prawidłowej oceny porównawczej stanu CPG pod względem kompresji, należy przestrzegać równości i stałości prędkości obrotowej wału korbowego oraz temperatury ścianek cylindra podczas sprawdzania każdego z nich z osobna. Zgodność z podanymi warunkami nie zawsze jest możliwa, dlatego kompresja jest przybliżonym wskaźnikiem stanu CPG.

Uwaga: przed podłączeniem urządzenia KI-13936 do przewodu olejowego silnik wysokoprężny YaMZ-238NB zastępuje wkład filtra.

Przed wysłuchaniem przedmiotu diagnozy autotestoskop wyjmuje się z obudowy, końcówkę wkręca się, a wtyczkę telefonu wkłada się do odpowiednich gniazd. Przyłóż końcówkę do miejsca odsłuchu, po zamocowaniu telefonu na uchu. Jeśli nie słychać stuknięć, to zmieniają tryb pracy silnika, wyłączają poszczególne cylindry lub dławią wydech, blokując rurę wydechową. Ze względu na charakter stukania lub hałasu, który pojawił się w wale korbowym, określa się przyczynę usterki i sposób jej usunięcia. Charakter uderzeń zmienia się wraz ze wzrostem odstępów współpracujących części i zmianą trybów pracy silnika. Jednocześnie ilościowa ocena luk zależy od jakości słuchowej i doświadczenia operatora.

TESAT 3. Przyczyny i charakter zużycia KShM. Diagnostyka KShM. Podczas słuchania silników gaźnikowych minimalna prędkość obrotowa wału korbowego powinna wynosić 400 min, a dla silnika wysokoprężnego 500 min.

Aby ustalić przyczynę awarii na słuch, konieczne jest poznanie charakteru uderzeń podczas różnych awarii.

Awaria tłoka charakteryzuje się głuchym kliknięciem, które słychać nad płaszczyzną złącza skrzyni korbowej z gwałtownym spadkiem prędkości wału korbowego natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika.

Awarię łożyska głównego sygnalizuje silny, tępy, niski dźwięk słyszalny w płaszczyźnie złącza skrzyni korbowej silnika z nagłą zmianą prędkości wału korbowego.

Jeśli sworzeń tłokowy działa nieprawidłowo, podczas zmiany prędkości obrotowej silnika słychać ostry, dźwięczny, wysoki dźwięk w obszarze górnego i dolnego położenia sworznia tłokowego. Nie mylić z uderzeniami detonacyjnymi, które pojawiają się przy dużym czasie zapłonu i znikają po jego zmniejszeniu.

Znaczne zmniejszenie mocy silnika następuje w wyniku zwiększonego zużycia powierzchni roboczych części grupy cylinder-tłok - tłoka, tulei cylindrowej, pierścieni zaciskowych, a także luźnego mocowania zaworów do gniazd, uszkodzenia cylindra uszczelka głowicy lub poluzowanie głowicy cylindrów. Te awarie powodują utratę kompresji, spadek ciśnienia w cylindrze pod koniec suwu sprężania.Główne awarie wału korbowego to:

Zużycie, zakleszczanie się, niszczenie wkładek;

Deformacja łoża w bloku, - Deformacja wału korbowego; - Odkształcenie i zużycie otworów dolnej głowicy korbowodu; - Złamanie korbowodu lub śrub korbowodu;

Zużycie tulei górnej głowicy korbowodu;

Zużycie łożysk wału wyważającego;

Zacinanie się lub zniszczenie łożysk wałka wyważającego.Głównymi przyczynami awarii rozrządu są:

Naruszenie szczelin termicznych pomiędzy trzonkami zaworów a stopkami wahliwymi, - Spalenie skosów roboczych zaworów i gniazd, - Utrata elastyczności lub pęknięcie sprężyn zaworowych.

Zwiększone zużycie popychaczy, drążków, wahaczy, prowadnic zaworów, czopów łożysk, tulei i krzywek wałka rozrządu, jego kołnierza oporowego i zębów koła zębatego rozrządu.

TESAT 4. Przyczyny i charakter zużycia osprzętu paliwowego silników Diesla. Diagnostyka układu zasilania silnika wysokoprężnego. Układ zasilania olejem napędowym obejmuje urządzenia do zasilania paliwem i powietrzem, rurociąg spalin i tłumik spalin. W czterosuwowych silnikach wysokoprężnych najczęściej stosowane są urządzenia do zasilania paliwem typu dzielonego, w których pompa paliwowa wysokie ciśnienie Wysokociśnieniowa pompa paliwowa i dysze są konstrukcyjnie wykonane oddzielnie i połączone rurociągami. Zaopatrzenie w paliwo odbywa się za pomocą dwóch głównych linii: niskiego i wysokiego ciśnienia. Cel mechanizmów i węzłów autostrady niskie ciśnienie polega na magazynowaniu paliwa, jego filtrowaniu i dostarczaniu pod niskim ciśnieniem do pompy wysokiego ciśnienia. Mechanizmy i elementy linii wysokiego ciśnienia zapewniają dostarczanie i wtrysk wymaganej ilości paliwa do cylindrów silnika.

Stan techniczny mechanizmów i elementów układu napędowego silnika znacząco wpływa na jego moc i sprawność. Częstymi usterkami w układzie zasilania są: zbiornik paliwa - pęknięcia w zbiorniku, wyciek z powodu korozji;

przewody paliwowe - pęknięcie, pęknięcia na nich, przecieki w miejscach połączeń:

przewody paliwowe do filtry paliwa, pompa wtryskowa, dysze, zapchanie przewodów paliwowych, filtry paliwa - ich zapchanie, pompa zalewania paliwa - pęknięcie sprężyn zaworów ssących i wydechowych, brak pełnego osadzenia zaworów w gniazdach z powodu zanieczyszczenia pod nimi, zmniejszona elastyczność sprężyny tłoka, zużycie powierzchni cylindrów i tłoków; Wysokociśnieniowa pompa paliwowa - zużycie par nurników, naruszenie optymalnych ustawień pompy, zużycie interfejsu zaworu wylotowego-gniazdo, pęknięcie sprężyn zaworów wylotowych i nurników, pęknięcie sprężyn regulatora prędkości; dysze - zużycie wylotów, ich zakoksowanie i zatkanie, utrata elastyczności lub pęknięcie sprężyny dociskowej, nieszczelności na styku igła-natrysk.

Diagnostyka układów napędowych silników Diesla prowadzona jest metodami badań ruchowych i stanowiskowych oraz oceny stanu mechanizmów i elementów układu po ich demontażu.

Na diagnostyka przez próby morskie określić zużycie paliwa podczas jazdy samochodem z stała prędkość na zmierzonym odcinku poziomym (1 km) autostrady o małym natężeniu ruchu. Aby wyeliminować wpływ podjazdów i zjazdów wybiera się drogę wahadłową, czyli taką, po której samochód porusza się do Miejsce docelowe i wraca tą samą ścieżką. Ilość zużytego paliwa jest mierzona za pomocą przepływomierzy wolumetrycznych. Diagnozę układów napędowych można również prowadzić równolegle z badaniem właściwości trakcyjnych samochodu na stanowisku z pracującymi bębnami.

Toksyczność spalin silniki są testowane na biegu jałowym. W przypadku silników wysokoprężnych stosuje się fotometry (dymomierze) lub specjalne filtry.

Diagnostyka układu zasilania silnika diesla obejmuje sprawdzenie szczelności układu oraz stanu filtrów paliwa i powietrza, sprawdzenie pompy wspomagającej paliwo oraz pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy.

Stan filtrów paliwa i powietrza sprawdzone wizualnie. dysze silnik wysokoprężny jest sprawdzany na stanowisku NIIAT-1609 pod kątem szczelności, ciśnienia początku podnoszenia iglicy oraz jakości rozpylenia paliwa.

Obiecująca metoda diagnostyczna sprzęt paliwowy diesle to pomiar ciśnienia paliwa i impulsu wibroakustycznego w części układu zasilania paliwem. Aby zmierzyć ciśnienie, czujnik ciśnienia jest zainstalowany między rurą wysokociśnieniową a dyszą układu zasilania diesla. Do pomiaru impulsów wibracyjnych na krawędzi nakrętki dociskowej rury wysokociśnieniowej montowany jest odpowiedni czujnik drgań.

TESAT 5. Diagnostyka układu chłodzenia i układu zapłonowego silnika gaźnikowego. Układ chłodzenia silnika zapewnia jego pracę w optymalnym reżimie temperaturowym, równym 85-90°C, w różnych warunkach pracy.

Typowe awarie układu chłodzenia to nieszczelności i niewystarczająca wydajność chłodzenia silnika. Pierwsza to uszkodzenie wężyków ich połączeń, uszczelnienie pompy wody, uszkodzenie uszczelek, pęknięcia, a druga to ślizganie się paska wentylatora lub jego pęknięcie, awaria pompy wody, awaria termostatu wewnętrznego lub zewnętrznego zanieczyszczenie grzejnika w wyniku tworzenia się kamienia.

Oznaki nieprawidłowego działania układu chłodzenia to przegrzanie silnika i zagotowanie płynu chłodzącego w chłodnicy. Są wynikiem długiego i dużego obciążenia silnika lub niewłaściwej regulacji układu zapłonowego lub zasilania.

Diagnoza układu chłodzenia silnika polega na określeniu jego stanu cieplnego i szczelności, sprawdzeniu naprężenia paska wentylatora oraz działania termostatu. Różnica temperatur pomiędzy górnym i dolnym zbiornikiem chłodnicy przy w pełni rozgrzanym układzie chłodzenia powinna mieścić się w granicach 8-12°C. Na zimnym silniku kontrolowana jest szczelność układu. Wyciek płynu chłodzącego można wykryć na podstawie śladów wycieków przez dławnicę pompy płynu, na połączeniu rur itp. Szczelność sprawdzana jest pod ciśnieniem 0,06 MPa.

Napięcie paska 1 (patrz rys.) napędu wentylatora lub pompy cieczy sprawdza się, mierząc ugięcie paska po naciśnięciu pośrodku między kołami pasowymi z siłą około 30-40 N. Ugięcie powinno mieścić się w granicach 8- 14 mm.

Działanie termostatu sprawdza się, gdy silnik nagrzewa się powoli po uruchomieniu lub odwrotnie, gdy szybko się nagrzewa i przegrzewa podczas pracy. Wyjęty termostat zanurza się w ogrzanej kąpieli wodnej, kontrolując temperaturę termometrem. Moment początku i końca otwarcia zaworu powinien nastąpić odpowiednio przy temperaturach 65-70 i 80-85”C. Uszkodzony termostat wymieniamy. Diagnostyka za pomocą 4-komponentowego analizatora gazu.

Nie ma diagnostyki silników gaźnikowych i wtryskowych podstawowe różnice. Zarówno gaźnik, jak i układ wtryskowy wykonują to samo zadanie, tylko ten drugi jest na nowocześniejszym, wysokim poziomie. Dlatego rozważymy technikę diagnostyczną na przykładzie silnika gaźnikowego, robiąc notatki dla układów wtryskowych.

Sprawdzenie musi rozpocząć się od parametrów bezczynności.

Zawyżona zawartość CO na biegu jałowym(>1,5%) prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa w cyklu miejskim i awarii na początku ruchu zawór dławiący. Jeśli nie można wyregulować gaźnika za pomocą śruby jakości mieszanki, aby zmniejszyć CO do wymagany poziom, to najbardziej prawdopodobne przyczyny to:

1. uszkodzenie pierścienia uszczelniającego na śrubie jakości

2. wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej

3. zwiększony rozmiar głównego strumienia paliwa

4. zacinanie się klapy w stanie uchylonym w komorze wtórnej.

5. zatkany filtr powietrza lub dysza.

Niedoszacowana wartość CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. niski poziom paliwa w komorze pływakowej

2. niski dopływ paliwa do gaźnika

3. zatkany główny strumień paliwa lub układ jałowy

Do systemów wtryskowych:

1. niewystarczające ciśnienie w listwie paliwowej (pompa paliwa, filtr dokładny, regulator ciśnienia paliwa)

CO - 1,0-2,5% - wysokie zużycie paliwa przy mocy maksymalnej przy średnich prędkościach

Średnia prędkość to cykl autostradowy samochodu. Przez większość czasu silnik pracuje z tymi prędkościami, a zatem określa się na ich podstawie zużycie paliwa.

Resztkowa zawartość węglowodorów CH w spalinach świadczy o jakości spalania mieszanki telewizyjnej. Im dokładniej spala się benzyna, tym niższa zawartość CH.

Te parametry przy „opróżnianiu” silnika czterocylindrowego wskazują, że świeca w jednym cylindrze nie działa:

A) co piąte iskrzenie B) co trzecie

C) co sekundę D) świeca nie działa całkowicie

Z reguły świece zaczynają zawodzić na biegu jałowym. Dlatego w przypadku przerw w zapłonie udział CO i CO2 zmniejsza się, a udział O2 wzrasta. Jeśli wraz ze wzrostem prędkości do średniej charakterystyka zostanie całkowicie przywrócona, konieczne jest sprawdzenie świec.

TESAT 6. Przekładnia hydrauliczna Urządzenie i zasada działania sprzęgła hydrokinetycznego, jego charakterystyka, typy zmienników momentu obrotowego. Automatyczna skrzynia biegów składa się z:

1) Zmiennik momentu (GT) - odpowiada sprzęgłu w manualnej skrzyni biegów, ale nie wymaga bezpośredniego sterowania ze strony kierowcy.

2) Przekładnia planetarna - odpowiada blokowi przekładni w manualnej skrzyni biegów i służy do zmiany przełożenia w automatycznej skrzyni biegów podczas zmiany biegów.

3) Taśma hamulcowa, sprzęgło przednie, sprzęgło tylne - elementy, przez które realizowana jest zmiana biegów.

4) Urządzenie sterujące. Ten zespół składa się z miski olejowej (miski skrzyni biegów), pompy zębatej i skrzynki zaworowej. Skrzynka zaworowa to system kanałów z umieszczonymi w nich zaworami i nurnikami, które pełnią funkcje kontrolne i zarządzające. To urządzenie przetwarza prędkość pojazdu, obciążenie silnika i nacisk na pedał gazu na sygnały hydrauliczne. Na podstawie tych sygnałów, ze względu na sekwencyjne włączanie i wychodzenie ze stanu pracy bloków ciernych, automatycznie zmieniane są przełożenia w skrzyni biegów.

Konwerter momentu obrotowego (lub konwerter momentu obrotowego w obcych źródłach) służy do przenoszenia momentu obrotowego bezpośrednio z silnika na elementy automatycznej skrzyni biegów. Jest montowany w obudowie pośredniej, pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów i pełni funkcje konwencjonalnego sprzęgła. Podczas pracy ten zespół, wypełniony płynem przekładniowym, przenosi dość duże obciążenia i obraca się z dość dużą prędkością. Nie tylko przenosi moment obrotowy, pochłania i wygładza drgania silnika, ale także napędza pompę olejową umieszczoną w obudowie skrzyni biegów. Pompa olejowa napełnia przekładnię hydrokinetyczną płynem przekładniowym i wytwarza ciśnienie robocze w układzie sterowania i monitorowania. Dlatego błędne jest przekonanie, że samochód wyposażony w automatyczną skrzynię biegów może zostać zmuszony do uruchomienia bez użycia rozrusznika, ale poprzez przyspieszenie go do dużej prędkości. Pompa zębata pobiera energię tylko z silnika, a jeśli silnik nie pracuje, nie powstaje ciśnienie w układzie sterowania i monitorowania, niezależnie od tego, w jakim położeniu znajduje się dźwignia zmiany biegów. Dlatego wymuszony obrót wału napędowego nie zmusza skrzyni biegów do pracy, a silnika do obracania.

Przekładnia planetarna W przeciwieństwie do prostej mechanicznej skrzyni biegów, która wykorzystuje równoległe wały i blokujące koła zębate, automatyczne skrzynie biegów w przeważającej mierze wykorzystują przekładnie planetarne.

Elementy sprzęgła ciernego Tłok (tłok) jest napędzany ciśnieniem oleju. Poruszając się pod ciśnieniem oleju w prawo (zgodnie z rysunkiem) tłok poprzez tarczę stożkową (płytę wklęsłą) mocno dociska dyski napędowe pakietu do napędzanych, wymuszając ich obrót w całości i przenosząc moment obrotowy z bęben do rękawa. W samej obudowie skrzyni biegów znajduje się kilka mechanizmów planetarnych, które zapewniają niezbędne przełożenia. A przeniesienie momentu obrotowego z silnika przez mechanizmy planetarne na koła odbywa się za pomocą tarcz ciernych, mechanizmów różnicowych i innych urządzeń serwisowych. Wszystkie te urządzenia są sterowane przez płyn przekładniowy poprzez system sterowania i monitorowania. Taśma hamulcowa Urządzenie służące do blokowania elementów przekładni planetarnej.

Rodzaje hydrotransformatorów. Ze względu na cechy konstrukcyjne rozróżnia się przemienniki momentu obrotowego: jednostopniowe i wielostopniowe, jeśli w kręgu cyrkulacyjnym znajduje się odpowiednio jeden lub więcej rzędów (stopni) łopatek turbiny; jedno- i wielokrążeniowe, jeżeli zawiera odpowiednio jeden lub więcej kręgów krążeniowych; prosty i złożony, jeśli nie ma lub odwrotnie, ma właściwość sprzęgła płynowego. W krajowym przemyśle lokomotyw spalinowych istnieją przykłady realizacji i wykorzystania wszystkich wyżej wymienionych konstrukcyjnych typów przekładni hydrokinetycznych. Wraz z podziałem przekładni hydrokinetycznych według cech konstrukcyjnych następuje ich podział według tzw. własności przezroczystości: nieprzezroczysty i przezroczysty.

Przezroczystość przemiennika momentu obrotowego rozumiana jest jako jego zdolność do wpływania na tryb obciążenia silnika wysokoprężnego, gdy zmienia się opór zewnętrzny ruchu pociągu. Na ryc. b widać, że w nieprzezroczystym konwertorze momentu obrotowego moment wirnika Mp (linia ciągła) przy stałej prędkości nie zmienia się dla wszystkich wartości momentu koła turbiny i jego prędkości.

TESAT 7. Przekładnie mechaniczne, rodzaje, wymagania i diagnostyka. Przełożenie to stosunek liczby zębów na kole napędzanym do liczby zębów na kole napędowym. Różne stopnie przekładni mają różne przełożenia. Dolny stopień ma największe przełożenie, najwyższy stopień ma najmniejsze.

W zależności od liczby stopni wyróżnia się następujące konstrukcje: czterobiegowa skrzynia biegów;

pięciobiegowa skrzynia biegów; sześciobiegowa skrzynia biegów; i wyżej.

Najpopularniejsza w nowoczesnych samochodach jest pięciobiegowa skrzynia biegów.

Spośród różnych konstrukcji ręcznych skrzyń biegów można wyróżnić dwa główne typy skrzyń biegów: skrzynia trzywałowa;

dwuwałowa skrzynia biegów.

Przekładnia trójwałowa jest zwykle montowana w pojazdach z napędem na tylne koła. W samochodach z napędem na przednie koła stosowana jest dwuwałowa ręczna skrzynia biegów. Urządzenie i zasada działania tych skrzyń mają znaczne różnice, dlatego są rozpatrywane osobno.

Mechaniczna skrzynia biegów z trzema wałami

Przekładnia trójwałowa posiada następujące urządzenie:

wał napędowy (główny); koło zębate wału napędowego;

wał pośredni; blok przekładni wału pośredniego;

sprzęgła synchronizatora; mechanizm zmiany biegów;

skrzynia korbowa (obudowa) skrzyni biegów.

Urządzenie dwuwałowej manualnej skrzyni biegów

Przekładnia dwuwałowa posiada następujące urządzenie:

wał napędowy (główny); blok zębaty wału napędowego;

napędzany (wtórny) wał; blok zębaty wału napędzanego;

sprzęgła synchronizatora; główne koło zębate; mechanizm różnicowy;

mechanizm zmiany biegów; obudowa skrzyni biegów.

Opieka i utrzymanie

Podczas obsługi skrzyni biegów konieczne jest monitorowanie poziomu oleju w skrzyni korbowej i uzupełnianie go w razie potrzeby. Całkowita wymiana oleju odbywa się w czasie określonym w instrukcji obsługi pojazdu. Przy prawidłowej obsłudze dźwigni zmiany biegów i okresowych wymianach oleju w skrzyni korbowej nie przypomina o sobie prawie do końca żywotności auta. Zazwyczaj awarie i awarie w skrzyni biegów pojawiają się w wyniku ciężkiej pracy z dźwignią zmiany biegów. Jeśli kierowca stale „ciągnie” dźwignię, pewnego dnia mechanizm przełączający lub synchronizatory ulegną awarii, a wały z samymi biegami ulegną awarii. Biegi należy zmieniać spokojnym, płynnym ruchem, z niewielką przerwą w położeniu neutralnym, aby synchronizatory działały.

Główne wady skrzyni biegów:

Wyciek oleju może być spowodowany uszkodzeniem uszczelek, uszczelek i poluzowaniem pokryw skrzyni korbowej;

Hałas podczas pracy skrzyni biegów może wystąpić z powodu wadliwego synchronizatora, zużycia łożysk, kół zębatych i wielowypustów;

Trudna zmiana biegów może wystąpić z powodu awarii części mechanizmu zmiany biegów, zużycia synchronizatorów lub kół zębatych;

Samodezaktywacja kół zębatych następuje z powodu nieprawidłowego działania urządzenia blokującego, a także w przypadku silnego zużycia kół zębatych lub synchronizatorów.

1. Hałas w skrzyni biegów

Zwiększony hałas skrzyni biegów może być spowodowany następującymi przyczynami: zużycie zębów przekładni;

zużycie łożysk; niewystarczający poziom oleju

Te usterki można wyeliminować, wymieniając zużyte części i dodając olej, którego poziom powinien znajdować się między znakami kontrolnymi wskaźnika poziomu oleju. W razie potrzeby wymienić uszkodzone lub zużyte uszczelki.

2. Trudne przesuwanie

Trudności w zmianie biegów mogą być spowodowane następującymi przyczynami:

Niekompletne rozłączenie sprzęgła

Odkształcenie drążka napędowego mechanizmu zmiany biegów lub ciąg strumienia

Luźne śruby mocujące zawias lub dźwignię zmiany biegów

Nieprawidłowa regulacja siłownika zmiany biegów

Zużyte lub pęknięte części plastikowe w linku zmiany biegów

Aby wyeliminować te problemy, konieczna jest regulacja lub wymiana uszkodzonych lub wadliwych części skrzyni biegów.

3. Spontaniczna dezaktywacja biegów

W przypadku spontanicznego wysprzęglenia biegów głównymi przyczynami mogą być:

Uszkodzenie lub zużycie końców zębów synchronizatora na kole zębatym i sprzęgle

Zwiększone wibracje jednostki napędowej na podporach z powodu pęknięć lub rozwarstwienia gumy na tylnych podporach

Brak zmiany biegów z powodu nieprawidłowej regulacji napędu zmiany biegów, nieprawidłowy montaż (naprężenie) osłony oporowej

Aby rozwiązać te problemy, konieczna jest wymiana zużytych lub uszkodzonych części lub regulacja napędu.

4. Hałas („trzeszczenie”) podczas zmiany biegów

Ta wada może wystąpić z następujących przyczyn:

Niepełne załączenie sprzęgła

Zużycie pierścienia blokującego synchronizatora dołączonego koła zębatego, które należy wymienić.

5. Wyciek oleju ze skrzyni biegów może nastąpić w wyniku zużycia uszczelek wału wejściowego, obudów przegubów homokinetycznych, drążka zmiany biegów lub uszczelki wałka napędowego prędkościomierza. Wyciek oleju jest również możliwy, gdy mocowanie jest poluzowane, a uszczelniacz jest uszkodzony w punktach mocowania pokrywy i skrzyni korbowej skrzyni korbowej. Konieczne jest również sprawdzenie mocowania korka spustowego.

TESAT 8. Różnicowanie. Cel i rodzaje wymagań dla mechanizmu różnicowego. Cel, zasada działania mechanizmu różnicowego.

Mechanizm różnicowy jest przeznaczony do przenoszenia momentu obrotowego z głównego koła zębatego na półosie i pozwala im obracać się z różnymi prędkościami podczas skręcania samochodu i na nierównych drogach.

W samochodach stosuje się dyferencjały stożkowe (rys. a), które składają się z półosiowych kół zębatych 3, satelitów 4 i łączącej je obudowy, przymocowanej do napędzanego koła zębatego przekładni głównej.

Mechanizmy różnicowe tego typu stosuje się między kołami osi napędowych jako międzykoła. W przypadku różnych samochodów różnią się one konstrukcją nadwozia i liczbą satelitów. Mechanizmy różnicowe stożkowe są również używane jako mechanizmy różnicowe środkowe. W tym przypadku rozdzielają moment obrotowy między zwolnice osi napędowych.

Dla uproszczenia rysunek nie pokazuje przypadku różnicowego, dlatego dla rozważenia zasady działania założymy, że oś 1 satelitów jest zainstalowana w obudowie. Gdy koło napędowe 5 i napędzane koło zębate 2 głównego koła zębatego obracają się, moment obrotowy jest przenoszony na oś 1 satelitów, a następnie przez satelity 4 na boczne koła zębate 3 i na półoś 6.

Gdy samochód porusza się po prostej i równej drodze, tylne koła napotykają ten sam opór i obracają się z tą samą częstotliwością (rys. a). Satelity nie obracają się wokół własnej osi, a na oba koła przenoszony jest ten sam moment obrotowy. Gdy tylko zmienią się warunki jazdy, np. na zakręcie (rys. b), półoś lewa zaczyna się wolniej obracać, ponieważ koło, z którym jest połączona, napotyka na duży opór. Satelity wprawiają się w ruch obrotowy wokół swojej osi, obracając się na zwalniającym biegu półosiowym (po lewej) i zwiększając prędkość prawej półosi. W rezultacie właściwe koło przyspiesza swój obrót i pokonuje długą drogę po łuku promienia zewnętrznego.

Równolegle ze zmianą prędkości kół bocznych zmienia się moment obrotowy na kołach – spada moment obrotowy na kole przyspieszającym. Ponieważ mechanizm różnicowy równomiernie rozdziela moment obrotowy na koła, w tym przypadku spadek momentu obrotowego występuje również na kole zwalniającym. W rezultacie całkowity moment na kołach spada, a właściwości trakcyjne samochodu ulegają zmniejszeniu. Ma to negatywny wpływ na drożność pojazdu podczas jazdy w terenie i śliskich drogach, tj. jedno z kół stoi nieruchomo (np. w dole), podczas gdy drugie ślizga się w tym czasie (na wilgotnej ziemi, glinie, śniegu). Ale na dobrze przyczepnych drogach dyferencjał z przekładnią stożkową zapewnia lepszą stabilność i kontrolę, a kierowca nie musi codziennie zmieniać zużytych opon.

Rodzaje dyferencjałów - Samoblokujące mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu z częściową blokadą - Samoblokujące dyferencjały ślimakowe typu "Quaife" (Quaife).

Automatyczne ryglowanie za pomocą sprzęgła wiskotycznego jako „ogranicznika poślizgu”

Aby zwiększyć zdolność pojazdu do jazdy terenowej podczas jazdy w terenie, stosowane są mechanizmy różnicowe z wymuszonym blokowaniem lub samoblokujący mechanizm różnicowy.

Istotą wymuszonego blokowania jest to, że element prowadzący (obudowa) mechanizmu różnicowego w momencie włączenia blokady jest sztywno połączony z bocznym kołem zębatym. W tym celu zapewnione jest specjalne zdalne urządzenie ze sprzęgłem zębatym.

Każdego roku samochodowe obwody elektryczne powiększają się i stają się bardziej złożone w projektowaniu. W pierwszych wyprodukowanych samochodach zapłon działał z magneto, ale w ogóle nie było akumulatora i generatora. W reflektorach zastosowano latarki acetylenowe.

W 1975 roku długość przewodów w obwodzie elektrycznym samochodu wynosiła kilkaset metrów i była porównywalna z elektryką lekkiego samolotu.

Chęć uproszczenia okablowania była następująca: potrzebny jest tylko jeden przewód, podłącz do niego wszystkich odbiorców i podłącz do każdego urządzenie sterujące. Przepuścić przez ten przewód prąd elektryczny do odbiorników i sygnały sterujące dla urządzeń.

Wideo

Do 1991 roku, dzięki przełomowi w technologii cyfrowej, firmy Bosch i Intel stworzyły interfejs sieciowy CAN (Controller Area Network) dla komputerów pokładowych systemów wieloprocesorowych. W elektronice taki system nazywa się „busem”.

W magistrali szeregowej (szyna szeregowa) dane są przesyłane impuls po impulsie przez skrętkę (dwa przewody), aw magistrali równoległej (szyna równoległa) dane są przesyłane jednocześnie kilkoma przewodami.

Przy większej wydajności magistrala równoległa komplikuje okablowanie pojazdu. Magistrala szeregowa przesyła informacje z prędkością do 1 Mb/s.

Różne bloki współdzielą dane, a reguła, zgodnie z którą to się dzieje, nazywana jest protokołem. Protokół może wysyłać polecenia do różnych bloków, żądać danych od jednego lub wszystkich. Oprócz konkretnego wywołania urządzenia, protokół może również ustawić ważność poleceń. Na przykład polecenie włączenia wentylatora chłodzącego silnik będzie miało pierwszeństwo przed poleceniem opuszczenia szyby bocznej.

Minimalizacja nowoczesnej elektroniki umożliwiła uruchomienie produkcji tanich modułów sterujących i systemów komunikacyjnych. W sieci motoryzacyjnej można je łączyć w łańcuszki, gwiazdki i kółka.

Informacje rozchodzą się w obie strony, np. po włączeniu świateł drogowych na desce rozdzielczej zapali się sygnał - czy świeci, czy nie.
System zarządzania silnikiem wybiera najlepszy tryb, odbierając sygnał ze wszystkich urządzeń w obwodzie, system oświetlenia włącza lub wyłącza reflektory, system nawigacji wyznacza lub zmienia trasę i tak dalej.

Dzięki temu protokołowi uproszczona została diagnostyka silnika i innych urządzeń samochodowych.

Chęć posiadania w aucie tylko jednego przewodu się nie spełniła, ale moduł CAN i protokół transmisji danych zwiększyły niezawodność systemu i uprościły okablowanie.

Wideo

Magistrala CAN - co to jest?

CAN - bus ("can bus") to system sterowania wszystkimi urządzeniami elektrycznymi i komunikacją cyfrową w samochodzie, który może odbierać informacje z urządzeń, wymieniać między nimi dane i sterować nimi. Dane o stanie technicznym i sygnałach sterujących przechodzą w postaci cyfrowej po skrętce dzięki specjalnemu protokołowi. Energia jest dostarczana z sieci pokładowej pojazdu do każdego odbiornika, ale wszystkie są połączone równolegle. Ta opcja zwiększyła niezawodność całego obwodu elektrycznego, zmniejszyła liczbę przewodów i uprościła instalację.

Nowoczesne samochody w coraz większym stopniu dostosowują się do specyficznych potrzeb ludzi. Posiadają wiele dodatkowych systemów i funkcji, które wiążą się z koniecznością przekazywania określonych informacji. Gdyby do każdego takiego układu trzeba było podłączyć osobne przewody, jak to było wcześniej, to całe wnętrze zamieniłoby się w ciągłą sieć i ciężko byłoby kierowcy zapanować nad samochodem ze względu na dużą ilość przewodów. Ale znaleziono rozwiązanie tego problemu - jest to instalacja magistrali Can-bus. Jakiej roli kierowca będzie mógł się teraz nauczyć.

Canbus – czy ma coś wspólnego z konwencjonalnymi oponami i do czego służy?

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Słysząc taką definicję, jak „opona CAN”, niedoświadczony kierowca pomyśli, że to inny rodzaj gumy samochodowej. Ale tak naprawdę to urządzenie nie ma nic wspólnego ze zwykłymi oponami. Urządzenie to zostało stworzone po to, aby nie trzeba było instalować wiązek przewodów w aucie, ponieważ wszystkie układy maszyny powinny być sterowane z jednego miejsca. Canbus pozwala na komfortowe wnętrze samochodu dla kierowcy i pasażerów, ponieważ jeśli jest obecny, nie będzie dużej ilości przewodów, pozwala na sterowanie wszystkimi systemami samochodu i wygodne podłączenie dodatkowego wyposażenia - urządzenia śledzące, alarmy, sygnalizatory, sekrety i nie tylko. Samochód w starym stylu nie ma jeszcze takiego urządzenia, co powoduje wiele niedogodności. Magistrala cyfrowa lepiej radzi sobie z powierzonym jej zadaniem, a standardowy system - z wiązką przewodów, jest skomplikowany i niewygodny.

Kiedy powstała cyfrowa magistrala CAN i do czego służy?

Rozwój magistrali cyfrowej rozpoczął się w XX wieku. Za ten projekt odpowiadały dwie firmy INTEL i BOSCH.
Po wspólnych wysiłkach specjaliści tych firm opracowali wskaźnik sieci - CAN. Był to nowy rodzaj systemu przewodowego, przez który przesyłane są dane. Ten rozwój nazwano oponą. Składa się z dwóch skręconych przewodów o odpowiednio dużej grubości i przez nie przekazywane są wszystkie niezbędne informacje dla każdego z systemów samochodu. Istnieje również magistrala, która jest wiązką przewodów - nazywa się to równoległą.

Jeśli podłączysz alarm samochodowy do magistrali CAN, możliwości systemu bezpieczeństwa wzrosną, a bezpośredni cel tego systemu samochodowego można nazwać:

• uproszczenie mechanizmu podłączania i obsługi dodatkowych systemów pojazdu;
• możliwość podłączenia dowolnego urządzenia do systemu samochodu;
• możliwość jednoczesnego odbierania i przesyłania informacji cyfrowych z kilku źródeł;
• zmniejsza wpływ zewnętrznych pól elektromagnetycznych na działanie głównego i dodatkowego układu pojazdu;
• przyspiesza proces przenoszenia danych do niezbędnych urządzeń i systemów maszyny.

Aby połączyć się z magistralą CAN należy znaleźć kolor pomarańczowy w układzie przewodów, musi być gruby. Do tego trzeba się podłączyć, aby nawiązać interakcję z magistralą cyfrową. System ten pełni funkcję analizatora i dystrybutora informacji, dzięki czemu zapewniona jest wysoka jakość i regularne działanie wszystkich systemów pojazdu.

Magistrala Can — parametry prędkości i funkcje przesyłania danych

Zasada działania, na której działa analizator magistrali CAN, polega na tym, że musi szybko przetworzyć otrzymane informacje i odesłać je jako sygnał do konkretnego systemu. W każdym indywidualnym przypadku szybkość przesyłania danych dla systemów pojazdu jest inna. Główne parametry prędkości wyglądają tak:

• łączna prędkość przesyłania strumieni danych przez magistralę cyfrową –1 Mb/s;
• szybkość przesyłania przetworzonych informacji między jednostkami sterującymi samochodu - 500 kb/s;
• szybkość odbierania informacji przez system Comfort wynosi 100 kb/s.

Jeżeli do magistrali cyfrowej podłączony jest alarm samochodowy, to informacje z niego nadejdą tak szybko, jak to możliwe, a polecenia wydawane przez osobę za pomocą breloka będą wykonywane dokładnie i terminowo. Analizator systemu działa bez przerwy, dzięki czemu działanie wszystkich systemów maszyny będzie zawsze sprawne.

Magistrala cyfrowa to cała sieć sterowników, które są połączone w jedno kompaktowe urządzenie i są w stanie szybko odbierać lub przesyłać informacje, uruchamiając lub wyłączając określone systemy. Szeregowy tryb przesyłania danych sprawia, że ​​system działa płynniej i poprawniej. Magistrala CAN jest mechanizmem posiadającym dostęp typu Collision Resolving i fakt ten należy uwzględnić przy instalacji dodatkowego sprzętu.

Czy mogą wystąpić problemy w działaniu autobusu?

Magistrala Kan lub magistrala cyfrowa współpracuje z wieloma systemami jednocześnie i jest stale zaangażowana w transfer danych. Ale jak w każdym systemie mogą wystąpić awarie w mechanizmie magistrali CAN i analizator informacji będzie z tego powodu działał wyjątkowo niepoprawnie. Problemy z Canbus mogą wystąpić w następujących sytuacjach:

W przypadku wykrycia usterki systemu należy poszukać przyczyny, ponieważ może ona ukrywać się w zainstalowanym dodatkowym wyposażeniu - alarmach samochodowych, czujnikach i innych systemach zewnętrznych. Rozwiązywanie problemów należy wykonać w następujący sposób:

• sprawdzić działanie systemu jako całości i zażądać banku usterek;
• sprawdzenie napięcia i rezystancji przewodów;
• sprawdzenie rezystancji zworek rezystora.

Jeśli występują problemy z magistralą cyfrową i analizator nie może dalej działać poprawnie, nie próbuj samodzielnie rozwiązywać tego problemu. Do kompetentnej diagnozy i wykonania niezbędnych działań niezbędne jest wsparcie specjalisty w tej dziedzinie.

Jakie systemy są zawarte w nowoczesnym samochodzie autobusowym Can?

Wszyscy wiedzą, że magistrala can jest analizatorem informacji i dostępnym urządzeniem do przesyłania poleceń do głównych i dodatkowych systemów pojazdu, dodatkowego wyposażenia - alarmów samochodowych, czujników, trackerów. Nowoczesna magistrala cyfrowa obejmuje następujące systemy:

Ta lista nie obejmuje systemów zewnętrznych, które można podłączyć do magistrali cyfrowej. W miejsce takiego może znajdować się alarm samochodowy lub dodatkowe wyposażenie podobnego typu. Możesz odbierać informacje z magistrali CAN i monitorować pracę analizatora za pomocą komputera. Wymaga to zainstalowania dodatkowego adaptera. Jeśli do magistrali CAN jest podłączony system alarmowy i dodatkowa lampa ostrzegawcza, można sterować niektórymi systemami samochodowymi za pomocą telefonu komórkowego.

Nie każdy alarm ma możliwość podłączenia do magistrali cyfrowej. Jeśli właściciel samochodu chce, aby jego alarm samochodowy posiadał dodatkowe funkcje, a mógł stale kontrolować systemy swojego samochodu na odległość, warto pomyśleć o zakupie droższej i nowoczesnej wersji systemu bezpieczeństwa. Taki alarm jest łatwo podłączony do przewodu magistrali CAN i działa bardzo wydajnie.

Magistrala CAN, jak alarm samochodowy jest podłączony do magistrali cyfrowej

Cyfrowy analizator magistrali radzi sobie nie tylko z wewnętrznymi systemami i urządzeniami samochodu. Podłączanie elementów zewnętrznych - alarmów, czujników, innych urządzeń - zwiększa obciążenie urządzenia cyfrowego, ale jednocześnie jego wydajność pozostaje taka sama. Alarm samochodowy z adapterem do podłączenia do magistrali cyfrowej jest instalowany zgodnie ze standardowym schematem, a aby połączyć się z CAN, musisz wykonać kilka prostych kroków:

1. Alarm samochodowy jest podłączony do wszystkich punktów samochodu zgodnie ze standardowym schematem.
2. Właściciel pojazdu szuka pomarańczowego, grubego przewodu - prowadzi on do magistrali cyfrowej.
3. Adapter alarmu jest podłączony do przewodu magistrali cyfrowej samochodu.
4. Przeprowadzane są niezbędne czynności naprawcze – zainstalowanie systemu w bezpiecznym miejscu, zaizolowanie przewodów, sprawdzenie poprawności procesu.
5. Kanały są skonfigurowane do pracy z systemem, ustawiony jest zakres funkcjonalny.

Możliwości nowoczesnej cyfrowej magistrali są ogromne, ponieważ zwój dwóch przewodów łączy w sobie dostęp do wszystkich głównych i dodatkowych systemów pojazdu. Pomaga to uniknąć obecności dużej liczby przewodów w kabinie i upraszcza obsługę całego systemu. Magistrala cyfrowa działa jak komputer, co jest bardzo istotne i wygodne we współczesnym świecie.

Masz dość płacenia mandatów? Jest wyjście!

Zapomnij o mandatach za aparaty! Absolutna nowość prawna - NANOFILM, który ukrywa Twoje numery przed kamerami IR (które są we wszystkich miastach). Więcej

• Całkowicie legalne (art. 12.2.4).
• Ukrywa się przed nagrywaniem foto-wideo.
• Instaluje się w 2 minuty.
• Niewidoczny dla ludzkiego oka, nie ulega zniszczeniu pod wpływem pogody.
• Gwarancja 2 lata

Elektronika pokładowa w nowoczesnych samochodach i ciężarówkach ma ogromną liczbę dodatkowych urządzeń i siłowników. Aby wymiana informacji pomiędzy wszystkimi urządzeniami była jak najbardziej wydajna, w samochodzie musi znajdować się niezawodna sieć komunikacyjna. Na początku lat 80. XX wieku Bosch i twórca Intel zaproponowali nowy interfejs sieciowy - Controller Area Network, popularnie nazywaną magistralą Can-bus.

1 O zasadzie działania interfejsu sieciowego magistrali CAN

Kan-bus w samochodzie został zaprojektowany tak, aby zapewnić podłączenie wszelkich urządzeń elektronicznych, które są w stanie przesyłać i odbierać określone informacje. Tym samym dane o stanie technicznym systemów i sygnałach sterujących przechodzą przez skrętkę w formacie cyfrowym. Taki schemat umożliwił zmniejszenie negatywnego wpływu zewnętrznych pól elektromagnetycznych i znaczne zwiększenie szybkości przesyłania danych zgodnie z protokołem (zasadami, według których jednostki sterujące różnych systemów mogą wymieniać informacje).

Ponadto różne systemy samochodowe „zrób to sam” stały się łatwiejsze. Ze względu na zastosowanie takiego systemu w ramach sieci pokładowej pojazdu uwolniono pewną liczbę przewodów, które są w stanie zapewnić komunikację za pomocą różnych protokołów, na przykład między jednostką sterującą silnika a sprzętem diagnostycznym, systemem alarmowym . To obecność magistrali Kan-bus w samochodzie pozwala właścicielowi własnymi rękami zidentyfikować awarie i błędy sterownika za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego.

Magistrala CAN–jest to specjalna sieć, przez którą dane są przesyłane i wymieniane między różnymi węzłami sterującymi. Każdy z węzłów składa się z mikroprocesora (CPU) oraz sterownika CAN, który implementuje wykonywalny protokół i zapewnia interakcję z siecią pojazdu. Magistrala Kan posiada co najmniej dwie pary przewodów - CAN_L i CAN_H, którymi przesyłane są sygnały przez transceivery - transceivery zdolne do wzmacniania sygnału z urządzeń sterujących siecią. Ponadto transceivery realizują takie funkcje jak:

• dostosowanie szybkości transmisji danych poprzez zwiększenie lub zmniejszenie bieżącej podaży;
• ograniczenie prądu zapobiegające uszkodzeniu czujnika lub zwarciu linii transmisyjnych;
• ochrona termiczna.

Do tej pory rozpoznawane są dwa typy nadajników-odbiorników - High Speed ​​i Fault Tolerant. Pierwszy typ jest najpopularniejszy i zgodny z normą (ISO 11898-2), pozwala na przesyłanie danych z prędkością do 1MB na sekundę. Drugi typ nadajników-odbiorników pozwala na stworzenie sieci energooszczędnej, z szybkością transmisji do 120 Kb/s, przy czym nadajniki takie nie są wrażliwe na uszkodzenia na samej magistrali.

2 Funkcje sieciowe

Należy rozumieć, że dane przesyłane są przez sieć CAN w postaci ramek. Najważniejsze z nich to pole identyfikatora (Identifire) oraz system danych (Data). Najczęściej używanym typem wiadomości na magistrali CAN jest ramka danych. Ten rodzaj przesyłania danych składa się z tzw. pola arbitrażowego i określa priorytet przesyłania danych w przypadku, gdy kilka węzłów systemu przesyła dane do magistrali CAN jednocześnie.

Każde z urządzeń sterujących podłączonych do magistrali ma własną impedancję wejściową, a całkowite obciążenie jest obliczane z sumy wszystkich bloków wykonywalnych podłączonych do magistrali. Średnio impedancja wejściowa układów sterowania silnikiem podłączonych do magistrali CAN wynosi 68-70 omów, a rezystancja układu informacyjno-sterowniczego może dochodzić do 3-4 omów.

3-kanałowy interfejs i diagnostyka systemu

Systemy sterowania CAN mają nie tylko różne rezystancje obciążenia, ale także różne szybkości przesyłania wiadomości. Fakt ten komplikuje przetwarzanie wiadomości tego samego typu w sieci pokładowej. Aby uprościć diagnostykę w nowoczesnych samochodach, stosuje się bramkę (konwerter rezystancji), która jest albo wykonana jako oddzielna jednostka sterująca, albo wbudowana w ECU silnika samochodu.

Konwerter taki przeznaczony jest również do wprowadzania lub wyprowadzania pewnych informacji diagnostycznych za pomocą przewodu linii „K”, który podczas diagnostyki lub zmian parametrów pracy sieci jest podłączony albo do złącza diagnostycznego, albo bezpośrednio do konwertera.

Należy zauważyć, że obecnie nie ma określonych standardów dotyczących złączy sieciowych Can. Dlatego każdy z protokołów definiuje swój własny typ złączy na magistrali CAN, w zależności od obciążenia i innych parametrów.

Dlatego podczas wykonywania prac diagnostycznych własnymi rękami stosuje się ujednolicone złącze typu OBD1 lub OBD2, które można znaleźć w większości nowoczesnych samochodów zagranicznych i krajowych. Jednak niektóre modele samochodów, takie jak Volkswagen Golf 5V, Audi S4, nie mają bramy. Dodatkowo schemat centralek i magistrali CAN jest indywidualny dla każdej marki i modelu samochodu. Aby samodzielnie zdiagnozować system CAN, stosuje się specjalny sprzęt, który składa się z oscyloskopu, analizatora CAN i multimetru cyfrowego.

Rozwiązywanie problemów rozpoczyna się od odłączenia napięcia sieciowego (odłączenie ujemnego bieguna akumulatora). Następnie określa się zmianę rezystancji między przewodami magistrali. Najczęstsze rodzaje awarii Kan-bus w samochodzie to zwarcie lub przerwa w linii, awaria rezystorów obciążeniowych oraz spadek poziomu transmisji komunikatów pomiędzy elementami sieci. W niektórych przypadkach bez użycia analizatora Can nie jest możliwe wykrycie usterki.

X Czy nadal uważasz, że diagnostyka samochodowa jest trudna?

Jeśli czytasz te linijki, jesteś zainteresowany zrobieniem czegoś samemu w samochodzie i naprawdę oszczędzaj bo już wiesz, że:

• Stacje serwisowe rozbijają dużo pieniędzy na prostą diagnostykę komputerową
• Aby dowiedzieć się o błędzie, musisz udać się do specjalistów
• W usługach sprawdzają się proste klucze, ale nie można znaleźć dobrego specjalisty

No i oczywiście jesteś zmęczony wyrzucaniem pieniędzy, a nie ma mowy, żeby cały czas jeździć po stacji obsługi, wtedy potrzebujesz prostego AUTO SCANNER ROADGID S6 Pro, który połączy się z dowolnym autem i za pomocą zwykłego smartfona zawsze znajdź problem, spłać CZEK i nieźle oszczędzaj!

Sami przetestowaliśmy ten skaner na różnych maszynach i pokazał doskonałe wyniki, teraz polecamy go WSZYSTKIM! Abyś nie dał się nabrać na chińską podróbkę, publikujemy tutaj link do oficjalnej strony Autoscanner.