Schemat sterownika EPXX urządzenia. Zawór elektromagnetyczny biegu jałowego (ehx) gaźnika

Co za na wpół zapomniane, a dla niektórych i ogólnie nieznane słowo - ekonomizer! Gaźniki, które od wielu lat regularnie pracowały w samochodzie, stopniowo ustępowały. różne systemy zastrzyk. Ale wiek samochodowy jest długi i czasami ktoś ma do czynienia z samochodami, w których jest jeszcze miejsce na gaźnik. Cóż, jego normalna praca podana przez numer dodatkowe urządzenia, wśród nich nie sposób nie wspomnieć o ekonomizerze paliwa.

Co to jest ekonomizer w samochodzie?

Działanie ICE opiera się na spalaniu mieszanka paliwowo-powietrzna(TVS). Jego skład zależy od obciążenia silnika i powinien być inny, gdy się zmienia. Oznacza to, że stosunek tlenu (powietrza) do benzyny zmienia się wraz ze zmianą warunków jazdy. Wymagane proporcje zapewnia gaźnik lub in nowoczesne samochody- sterownik wtrysku. Dlatego przed rozmową o ekonomizerze należy wziąć pod uwagę działanie gaźnika.

Jak działa gaźnik

Poniższy rysunek pomoże zrozumieć jego zasadę działania.

Można powiedzieć, że jest to najprostsza wersja gaźnika, wyjaśniająca jedynie jego budowę i podstawową ideę. Benzyna jest w komora lewitująca na stałym poziomie, który jest utrzymywany przez działanie zaworu iglicowego. W poprzek filtr powietrza powietrze jest zasysane do cylindrów silnika. Przechodzi przez komorę mieszania, ze względu na jej zwężenie, w tym miejscu powstaje podciśnienie w stosunku do pływaka, w którym utrzymywane jest ciśnienie atmosferyczne.

Ze względu na powstałą różnicę ciśnień paliwo dostaje się do komory mieszania. Przechodząc przez strumień rozpada się na małe kropelki, odparowuje i miesza z powietrzem, w wyniku czego powstaje zespół paliwowy, który dostaje się do cylindrów silnika. Zależność między tymi elementami zależy od położenia klapy gaźnika w stosunku do położenia pedału przyspieszenia. Im mocniej jest wciśnięty na samochód, tym bardziej otwarta przepustnica, tym wyższe podciśnienie i więcej benzyny idzie do tworzenia mieszaniny.

Cel ekonomizera

W momencie, gdy klapa jest prawie całkowicie otwarta, silnik samochodowy doświadcza maksymalne obciążenia, co oznacza, że ​​do ich pokonania potrzebuje duża ilość benzyna niż podczas pracy tryby normalne... W tym samym czasie ekonomizer zaczyna działać, więcej paliwa jest dostarczane do mieszanki, a mieszanka zostaje wzbogacona. Jego cel i urządzenie, a także przeznaczenie ekonomizera, wynikają z rysunku:

Przepustnica gaźnika jest połączona ze specjalnym zaworem za pomocą prętów i dźwigni. Gdy jest całkowicie otwarty, uruchamia swoją pracę, a dodatkowa ilość benzyny, przechodząc przez dyszę ekonomizera, trafia do formowania zespołów paliwowych. Taki przepływ paliwa powoduje wzbogacenie mieszanki i zapewnia pracę silnika, gdy zwiększone obciążenie... Po zwolnieniu pedału gazu przepustnica zostaje zamknięta, sprężyna zamyka zawór i ekonomizer przestaje działać.

Strukturalnie można wykonać urządzenie ekonomizera różne sposoby, nie będziemy dotykać ich konkretnej realizacji, ponieważ dla gaźnika, po pojawieniu się sterowników wtrysku, skończyła się historia rozwoju.

Ekonomizer wymuszony biegu jałowego (EPHH)

Biorąc pod uwagę ekonomizer samochodowy, nie można pominąć takiego urządzenia jak EPHH. Ma zupełnie inne przeznaczenie niż konwencjonalny ekonomizer. Jeśli ta ostatnia, jak właśnie rozważaliśmy, wzbogaca mieszankę paliwową pod dużym obciążeniem, to EPHC zapewnia oszczędność paliwa. Tryb wymuszony bezczynny ruch- specjalny wariant ruchu.

Zazwyczaj jest to spowodowane hamowaniem silnikiem podczas zjazdu ze wzniesienia lub wybiegu, gdy prędkość jest włączona i gaz jest uwalniany. EPHH uzupełnia system biegu jałowego w gaźniku. Dostarcza paliwo do silnika przy zamkniętej przepustnicy. W tym przypadku, ze względu na powstałe pod nim podciśnienie, paliwo przez specjalny kanał biegu jałowego przechodzi przez dyszę i wchodzi do silnika, co zapewnia jego pracę w tym trybie.

Jeśli jednak w tym samym czasie samochód jedzie na wybiegu lub zjeżdża z góry, to wał korbowy obraca się z większą częstotliwością niż typowa dla biegu jałowego, co powoduje zwiększone zużycie benzyny i zmniejsza skuteczność hamowania silnikiem. Aby to wykluczyć, uruchamia się EPHC, a przepływ paliwa zostaje zatrzymany. W trybie wymuszonego biegu jałowego przepływ benzyny przerywa elektrozawór sterowany przez dość prostą jednostkę elektroniczną.

Początkowymi danymi dla pracy EPHC (zaworu elektromagnetycznego) jest sygnał czujnika o zamkniętej klapie oraz zwiększona liczba prędkość wału korbowego. Ten tryb jest na razie obsługiwany przez EPHH:

• prędkość ruchu po zwolnieniu przepustnicy nie zmniejszy się;
• skrzynia biegów nie zostanie rozłączona i samochód zacznie poruszać się na normalnym biegu jałowym;
• kierowca nie naciśnie pedału gazu i ruch będzie kontynuowany ze zwiększoną prędkością, ekonomizer wyłączy się przy pozycji przepustnicy.

Praca ekonomizera w ramach gaźnika zapewnia wzbogacenie zespołów paliwowych przy zwiększonym obciążeniu, a także oszczędność paliwa i lepszą skuteczność hamowania silnikiem na wymuszonym biegu jałowym.

Elektroniczne sterowanie gaźnika, w swojej typowej wersji, składa się z kilku elementów, w tym nadrzędna rola przypisane do elektrozaworu. Ten element mechanizmu dystrybucji paliwa odpowiada za stabilizację i dostrojenie biegu jałowego silnika, co ostatecznie pozwala właścicielowi jednostki gaźnika zaoszczędzić dziesiątki tysięcy rubli rocznie na paliwie. Bardziej szczegółowo o tym, czym jest ten cudowny węzeł, jak działa i na jakie awarie jest podatny, omówimy w poniższym materiale.

Urządzenie i zasada działania elektrozaworu

Zawór elektromagnetyczny, zwany także ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego (EPC), jest integralną częścią każdego gaźnika nowoczesne samochody... Początek aktywnego użytkowania tej jednostki przypada na lata 80. ubiegłego wieku, kiedy nasiliła się „bitwa” między jednostkami wtryskowymi i gaźnikowymi. Wynika to w dużej mierze z faktu, że ta pierwsza miała zauważalnie mniejsze zużycie paliwa, a to już przekupiło większą liczbę kierowców.

W celu zminimalizowania zużycia silniki gaźnikowe inżynierowie motoryzacyjni przystąpili do ich aktywnej elektronizacji. Słowem, istotą tego ostatniego było obniżenie wskaźników zużycia paliwa poprzez zastosowanie urządzeń elektronicznych. W rezultacie elektronizacja spowodowała pojawienie się elektrozaworu gaźnika, a także szeregu innych urządzeń elektrycznych w konstrukcji tego urządzenia. Ale dlaczego było to konieczne i jak pomogła konkurencja między silnikami gaźnikowymi i wtryskowymi? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto zwrócić uwagę na zasadę działania EPHH.

Czyli elektrozawór gaźnika jest urządzeniem zasilanym przez prąd elektryczny i pełniących bardzo specyficzne funkcje. Dokładniej, działa na rzecz zorganizowania stabilnej i optymalnej pracy na biegu jałowym w tzw. pracy wymuszonej silnika. Istota optymalizacji polega na tym, że gdy silnik pracuje w trybach niewymagających zużycia paliwa (przełączanie na niższy bieg, toczenie przez bezwładność itp.), EPHH wyłącza dopływ bez angażowania przepustnicy w ogóle. Dzieje się tak poprzez przesyłanie paliwa przez specjalne kanały na biegu jałowym. Podczas tego transportu całkowicie nieaktywne są tylko dysze biegu jałowego, zawory i niektóre ścieżki w gaźniku, czyli jego komory i przepustnica.

W rezultacie to się udaje:

• po pierwsze, aby oszczędzać paliwo, gdy silnik pracuje we wcześniej odnotowanym trybie pracy wymuszonej;
• po drugie, aby zorganizować stabilną i zoptymalizowaną pracę na biegu jałowym;
• po trzecie, aby zapewnić kierowcy wysokiej jakości i bezproblemowe rozgrzanie silnika przy rozruchu (poprzez zwiększenie dopływu paliwa tym samym EPHH);
• po czwarte, aby wykluczyć niepotrzebne funkcjonowanie przepustnica i wiele innych węzłów w gaźniku;
• i po piąte, aby zoptymalizować pracę całego silnika, co znacznie wydłuża jego żywotność.

Należy zauważyć, że ekonomizer działa pod kontrolą specjalnej jednostki zwanej „jednostką sterującą elektrozaworem gaźnika”. To urządzenie stale analizuje pracę silnika na podstawie odczytów z czujników (obroty, temperatura silnika itp.), po czym podając odpowiednie instrukcje bezpośrednio do EPHH, a on z kolei poprzez ruch drążka ( mała igła) lub nakłada się do upragniona pozycja otwierają się kanały doprowadzające paliwo na biegu jałowym lub odwrotnie. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma specjalnych trudności w działającym ekonomizerze, co wyraźnie pokazuje powyższy opis urządzenia. Dla jeszcze większej przejrzystości wszystkiego, co opisano, zalecamy zapoznanie się z poniższymi zdjęciami:

Typowy schemat połączeń EPHH:

Zasada działania zaworu w połączeniu z jednostką sterującą:

Możliwe problemy z EPHC

Elektrozawór to dość solidny montaż samochodowy pod względem eksploatacji. Zwłaszcza częste awarie jemu to się nie zdarza, ale nie można go też nazwać „nieprzerwanym pracoholikiem”. Ze względu na to, że zawory elektromagnetyczne gaźników Solex i gaźników DAAZ są najczęściej używane na terenie przestrzeni postsowieckiej, rozważmy typowe awarie EPHH opiera się na ich przykładzie. V ogólna perspektywa lista typowych awarii węzłów jest następująca:

Wszystkie powyższe awarie mają jeden wyraźny objaw, a raczej całkowity lub częściowy brak stabilności na biegu jałowym auta. Jeśli zdarzyły Ci się takie problemy, to przede wszystkim warto sprawdzić elektrozawór i jego jednostkę sterującą, a dopiero potem główne dysze biegu jałowego i inne elementy gaźnika.

Błędna diagnoza

Wiele osób, które nie są szczególnie obeznane z naprawą samochodów, często zadaje sobie pytanie - "Jak właściwie sprawdzić: czy elektrozawór, jego jednostka sterująca działa, czy nie?" Nie ma w tym szczególnych trudności, ale istnieje szereg podstawowych niuansów. Aby każdy czytelnik naszego zasobu zrozumiał dokładnie, jak zidentyfikować problemy z EPHH, nasz zasób przygotował algorytm krok po kroku diagnostyka. Ogólnie wygląda to następująco:

Nie zapomnij tego ostateczna awaria zawór elektromagnetyczny można określić tylko wtedy, gdy gwarantuje się, że wszystkie inne zespoły gaźnika są w dobrym stanie. W innych okolicznościach nie należy wyciągać konkretnych wniosków.

To chyba najbardziej ważna informacja EPHH nowoczesnych gaźników dobiegła końca. Mamy nadzieję, że powyższy materiał był dla Ciebie przydatny. Powodzenia na drodze iw naprawie!

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Sprawdzenie układu EPHC za pomocą specjalnych urządzeń

Obwód kontrolny jednostki sterującej

1 - jednostka sterująca;
2 - woltomierz
A - do wiązki samochodowej

Schemat podłączenia EPHH

1 - cewka zapłonowa;
2 - blok łączący jednostki sterującej;
3 - izolowana końcówka śruby „ilościowej”;
4 - śruba „ilość”;
5 - elektrozawór.

ZAMÓWIENIE WYKONANIA

Do sprawdzenia systemu EPHH należy posiadać woltomierz z limitem pomiaru do 15 V oraz obrotomierz (jeśli samochód nie jest wyposażony w obrotomierz). Omomierz jest również pożądany do sprawdzania ciągłości obwodów elektrycznych.
Bardzo charakterystyczna cecha awarie układu EPHH - wyłączenie silnika po nagłym wyrzuceniu "gazu" z prędkością wał korbowy powyżej średniej. Jeżeli silnik pracuje stabilnie w innych trybach, należy sprawdzić działanie jednostki sterującej układu EPHH. Dla tego…

Usuń blok izolacyjny z końcówki przewodu łączącego jednostkę sterującą z elektrozaworem. Nakładamy końcówkę na wyjście elektrozaworu i podłączamy do niej „dodatnią” sondę woltomierza. Drugie wyjście urządzenia podłączamy do „masy”. Uruchamiamy silnik i rozgrzewamy do temperatura pracy... Na biegu jałowym, przy zamkniętym zaworze dławiącym, na wyjściu zaworu musi być co najmniej 10 V.
Otwierając przepustnicę zwiększamy prędkość wału korbowego do 4000 min -1. Następnie gwałtownie zamykamy klapkę. Od momentu zamknięcia przepustnicy (zwarcie końcówki śruby „ilościowej” z „masą”) do momentu spadku obrotów wału korbowego do ok. 1900 min -1 napięcie na wyjściu zaworu nie powinno przekraczać 0,5 V .
Gdy prędkość obrotowa wału korbowego spadnie do 1900 min -1, jednostka sterująca musi ponownie podać napięcie na wyjście elektrozaworu.
Jeśli wszystkie te warunki są spełnione, a silnik gaśnie po uwolnieniu „gazu”, to najczęściej jest to spowodowane bardzo ubogą mieszanką na biegu jałowym lub dostosowaniem się do zbyt niskiej prędkości wału korbowego w tym trybie. W każdym przypadku należy sprawdzić i wyregulować prędkość biegu jałowego, sprawdzając zawartość CO w spalinach.
Jeżeli w wyniku kontroli zostanie ustalone, że napięcie na wyjściu elektrozaworu pozostaje niezmienione, gdy zawór dławiący jest zamknięty, to ...

Zamykamy końcówkę przewodu podłączonego do jednostki sterującej do masy. Jeżeli po zwiększeniu prędkości wału korbowego powyżej 2100 min – 1 napięcie spadnie do 0,5 V i poniżej,

W przeciwnym razie jednostka sterująca lub jej przewody łączące są uszkodzone.
Jeżeli w wyniku powyższej kontroli okaże się, że wyjście elektrozaworu stale otrzymuje napięcie co najmniej 10 V, to jednostka sterująca jest uszkodzona. W takim przypadku, gdy „gaz” zostanie uwolniony, dopływ paliwa nie zostanie wyłączony; taka usterka w żaden sposób nie wpłynie na pracę silnika, poza tym, że zużycie paliwa nieznacznie wzrośnie (o około 0,5 l / 100 km) i ewentualnie po wyłączeniu zapłonu pojawi się „diesel”.
Brak biegu jałowego może być spowodowany wadliwym działaniem elektrozaworu, jednostki sterującej lub przewodów łączących. Aby ustalić przyczynę usterki, należy upewnić się, że na wyjściu elektrozaworu jest napięcie. Gdy po włączeniu zapłonu nie ma napięcia lub jest ono znacznie niższe niż 10 V przy w pełni naładowanym akumulatorze, należy zdjąć końcówkę przewodu z wyspy zaworowej i zmierzyć na niej napięcie. Jeżeli napięcie na końcówce wynosi około 12 V to elektrozawór ( zwarcie meandrowy). Jeśli napięcie jest znacznie niższe lub nieobecne, jednostka sterująca jest uszkodzona lub okablowanie jest uszkodzone.
Przy wyłączonym zapłonie sprawdzamy omomierzem brak uszkodzeń przewodów łączących centralki. W tym celu odłączamy bloki okablowania od jednostki sterującej, elektrozaworu i śruby „ilości”. Podczas sprawdzania korzystamy ze schematu systemu EPHH. Po włączeniu zapłonu należy podać napięcie na zacisk „4” kostki przyłączeniowej centralki. Aby to sprawdzić, podłączamy woltomierz do wyjścia.
Omomierzem można również sprawdzić styk, stan przewodu śrubowego „ilości” oraz cewkę elektrozaworu. Dotykając sondy urządzenia do końcówki drutu śruby „ilość”, mierzymy rezystancję. Przy otwartej przepustnicy pierwszej komory urządzenie powinno wykazywać nieskończenie duży opór, a przy zamkniętym - zwarcie. Rezystancja uzwojenia elektrozaworu powinna mieścić się w granicach 70–80 omów.

Na silniki wtryskowe dopływ paliwa odcina elektroniczny układ sterowania silnikiem, aw silnikach gaźnikowych sterownik EPHH.

Z czego składa się system EPHH.

Część System EPHH zawiera jednostkę sterującą, elektrozawór lub elektrozawór pneumatyczny, czujnik położenia przepustnicy. Jako czujnik prędkości często używany jest wyłącznik dystrybutora.

Czujnik położenia przepustnicy może być mikroprzełącznikiem, którego styki otwierają się, gdy przepustnica jest zamknięta, lub czujnikiem śrubowym na końcu, który przyłącza przewód łączący wyjście jednostki sterującej z masą, gdy przepustnica jest otwarta.

Czujnik obrotów w silnik gaźnika wyłącznik dystrybutora wystaje.

Odcięcie paliwa odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego lub zaworu elektropneumatycznego, w zależności od konstrukcji gaźnika. Zawór elektromagnetyczny jest zainstalowany na gaźniku i przy braku zasilania zamyka kanał jałowy swoim rdzeniem. Zawór elektropneumatyczny montowany jest na karoserii w miejscu zerwania rury łączącej kolektor dolotowy z modułem ekonomizera po włączeniu odłącza ekonomizer od kolektora i łączy go z atmosferą, w wyniku czego zawór ekonomizera zatrzymuje dopływ paliwa.

Zasada działania systemu EPHH.

Przy prędkości wału korbowego powyżej 1100 obr./min. i zamkniętej przepustnicy, centralka odcina zasilanie od zaworu, co odcina dopływ paliwa, co oszczędza paliwo o 2-3% i zmniejsza toksyczność spaliny o 15-30%. Dodatkowo system EPHH zapobiega detonacji silnika przy wyłączonym silniku, czyli spalanie stukowe paliwo przy wyłączonym zapłonie.

Potrzeba systemu EPHC.

Prowadzenie samochodu na wymuszonym biegu jałowym jest niezwykle rzadkie, głównie na terenach górskich. Dlatego nawet obiecane 2-3% to cel praktycznie nieosiągalny. Jednak bardzo często konieczne jest zapobieganie stukaniu silnika. Ale aby wdrożyć zapobieganie detonacji, gdy zapłon jest wyłączony, nie jest konieczne podłączenie całego obwodu. Aby to zrobić, po prostu podłącz zasilanie do zaworu, gdy zapłon jest włączony i wyjmij go, gdy jest wyłączony.

Podczas jazdy w warunkach miejskich przez jedną czwartą czasu silnik pracuje w trybie wymuszonego biegu jałowego. Dzieje się tak podczas hamowania silnikiem, zmiany biegów, wybiegu itp. W tych trybach przepustnica gaźnika jest zamknięta (pedał sterowania przepustnicą jest całkowicie zwolniony), prędkość obrotowa wału korbowego silnika przekracza jego niezależną prędkość biegu jałowego.

Na wymuszonych biegach jałowych wał korbowy silnika jest obracany przez energię kinetyczną pojazdu. Samochód jedzie z włączonym biegiem i zwolnionym pedałem gazu, więc silnik zużywa paliwo bez osiągów użyteczna praca... W trybie wymuszonego biegu jałowego nie jest wymagana moc wyjściowa silnika, a spalanie mieszanki palnej prowadzi jedynie do zanieczyszczenia środowisko... W wyniku gwałtownego zamykania przepustnicy mieszanina palna ponowne wzbogacenie i toksyczność spalin wzrasta.

Aby zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć toksyczność spalin w ciężarówkach i samochodach, stosują systemy elektroniczne automatyczne sterowanie ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego (EPHH). EPHH ma za zadanie zatrzymać dopływ paliwa w trybie wymuszonego biegu jałowego.

System automatyczna kontrola EPHH jest wliczony w cenę jednostka elektroniczna sterowanie, elektrozawór i wyłącznik krańcowy gaźnika (mikrowyłącznik, czujnik śrubowy itp.).

Wymuszony tryb bezczynności wyróżnia się dwiema cechami:

1) prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż prędkość biegu jałowego;

2) zawór dławiący gaźnika jest zamknięty.

Wyłączenie dopływu paliwa przy wymuszonej prędkości biegu jałowego (PCH) odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego zainstalowanego w pokrywie gaźnika na strumieniu paliwa na biegu jałowym. Dopływ prądu do cewki elektrozaworu jest kontrolowany przez urządzenie elektroniczne- Jednostka sterująca EPHH, podłączona do obwód elektryczny z elektrozaworem, zasilaczem, cewką zapłonową, czujnikiem położenia przepustnicy na gaźniku i masą pojazdu.

Zbliża się tryb PXX (ma różne silniki odpowiadające różnym prędkościom i zamknięciu przepustnicy), gdy jednostka sterująca EPHH zarejestruje jednoczesną obecność dwóch powyższych znaków. Po zakończeniu trybu PXH, gdy przepustnica jest otwarta i prędkość wału wzrasta z powodu działania głównego układu dozowania gaźnika, po osiągnięciu określonej prędkości wału korbowego, elektroniczna jednostka sterująca EPHX podaje sygnał sterujący do zawór elektromagnetyczny. Paliwo zaczyna przepływać przez układ jałowy gaźnika.

Na ryc. 3.3. przedstawiono schemat blokowy układu automatyki EPHH.

Ryż. 3.3. Schemat blokowy układu automatyki EPHH

Impulsy prądowe z cewki zapłonowej 2 (rys.3.4) dają informację o prędkości, a czujnik położenia przepustnicy, czyli wyłącznik krańcowy gaźnika (czujnik śrubowy EPHX) 5, jest mechanicznie zwarty do masy przy całkowitym zamknięciu przepustnicy (gaz pedał „Zwolniony”, sygnalizuje przejście gaźnika w tryb PXH. Po naciśnięciu pedału gazu (przełącznik otwarty), zawór elektromagnetyczny 4 jest włączony niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego. Zasilanie jest dostarczane do centrali 3 tylko przy włączonym zapłonie, dlatego przy wyłączonym zapłonie elektrozawór jest również wyłączony (niezależnie od położenia wyłącznik krańcowy gaźnik).

Ryż. 3.4. Schemat układu sterowania elektrozaworem gaźnika:

1 - wyłącznik zapłonu; 2 - cewka zapłonowa; 3 - jednostka sterująca EPHH; 4 - zawór elektromagnetyczny; 5 - wyłącznik krańcowy gaźnika (czujnik śrubowy EPHH); A - do zasilaczy.

Odłączenie elektrozaworu następuje również przy wyłączonym zapłonie, co wyklucza możliwość pracy silnika z samoczynnym zapłonem.

Automatyczny system sterowania ładunkiem EPHH i samochody osobowe nieznacznie różnią się algorytmem sterowania, schematem i konstrukcją. Schematy ideowe elektronicznych jednostek sterujących EPHH dla samochodów i samochody ciężarowe zależą od prawa sterowania elektrozaworem gaźnika, tj. stosunek prędkości silnika do położenia przepustnicy

W jednostce sterującej 50.3761 (patrz ryc. 3.5) sygnał wejściowy z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej jest podawany na pin 4 mikroukładu A1. Na styku 3 mikroukładu A1 powstają impulsy o stałym czasie trwania, których częstotliwość powtarzania odpowiada częstotliwości sygnałów wejściowych (z choppera). Na tranzystorach VT1 oraz VT2 zbudowany jest klucz, który podczas działania impulsu na wejściu mikroukładu A1 rozładowuje kondensator rozrządu C1. W przerwie między impulsami kondensator C1ładowany przez rezystory R1 oraz R2... Maksymalne napięcie, do którego ładowany jest kondensator C1, wzrasta wraz ze spadkiem częstotliwości sygnału.

Ryż. 3.5. Schemat jednostka sterująca EPHH 50.3761:

A1 oraz A2- mikroukłady; S1- mikro przełącznik; 1 - cewka zapłonowa; 2 - zawór pneumatyczny; X1, X2, X4, X5, X6- wnioski centralki EPHH

Na tranzystorach VT3 oraz VT4 zbudowany jest element progowy. Kiedy napięcie na kondensatorze C1 przekracza wartość odniesienia około 8 V, te tranzystory się włączają.

Tak więc, gdy częstotliwość sygnału wejściowego spadnie poniżej progu włączenia, kondensator C1 udaje się naładować do napięcia przekraczającego wartość odniesienia elementu progowego. W tym przypadku tranzystory VT3 oraz VT4 otwórz również przez mikroukład A2 do bazy tranzystora VT6 podawany jest sygnał, który włącza tranzystor VT6 i dlatego tranzystor VT8 i napięcie jest podawane na zawór elektromagnetyczny.

Podczas podłączania wtyczki X5 z masą (poprzez styki czujnika położenia przepustnicy), napięcie wejściowe do elektrozaworu zmienia się wraz z częstotliwością wejściową. Podczas odłączania wtyczki X5 tranzystor wyłącza się z "masy" VT7, i tranzystor VT5 otwiera się. Tranzystor wyjściowy otwiera się odpowiednio VT8... W takim przypadku „+” z akumulatora jest na stałe podłączony do elektrozaworu, niezależnie od częstotliwości sygnału wejściowego.

W mikroprocesorowym układzie sterowania zapłonem i EPHX samochodu ZIL-431410 wejście sterownika 8 (rys. 3.6) odbiera sygnały z czujników prędkości wału korbowego silnika, temperatury płynu chłodzącego i położenia przepustnicy, a także z czujnika obciążenia sterownika , do którego z komory mieszania do gaźnika doprowadzana jest próżnia. Sterownik na wyjściu generuje sygnał sterujący dla zaworów EPHH.

Przy prędkości wału korbowego poniżej 1000 min -1, temperaturze płynu chłodzącego poniżej 60 0 C, otwartej przepustnicy i próżni w komorze mieszania gaźnika poniżej 520 mm Hg. sterownik wyłącza elektrozawory, a silnik automatycznie wznawia pracę na biegu jałowym.

Gdy prędkość wału korbowego silnika jest większa niż 1100 min -1, temperatura płynu chłodzącego jest wyższa niż 60 ° C, przepustnica jest całkowicie zakryta (pedał sterowania przepustnicą jest zwolniony) lub podciśnienie w komorze mieszania gaźnika przekracza 560 mm Hg. sterownik włącza elektrozawory blokujące kanały doprowadzające paliwo do układu biegu jałowego gaźnika (tryb hamowania silnikiem).

Ryż. 3.6. Diagram połączeń system mikroprocesorowy kontrola zapłonu i EPHH:

1 - dystrybutor; 2 - cewka zapłonowa; 3 - urządzenie zapasowe (wibrator); 4 - przełącznik; 5 - wskaźnik temperatury płynu chłodzącego; 6 - zawory elektromagnetyczne EPHH; 7 - wyłącznik zapłonu; 8 - kontroler; 9 - czujnik położenia przepustnicy; 10 - czujnik odniesienia; 11 - kątowy czujnik impulsów; 12 to widok złącza czujnika impulsów kątowych

Jednostka sterująca jest wykonana na płytce drukowanej i znajduje się w plastikowej obudowie. Do chłodzenia tranzystora mocy przylega płytka - radiator. Blok wtyku jest zintegrowany z pokrywą bloku, która ma sześć szczelin do przejścia wtyczek.