Silniki Diesla do pojazdów użytkowych muszą jak żadne inne spełniać stale rosnące wymagania środowiskowe. Główny zakres mocy silników stosowanych w ciężkich pojazdach użytkowych wynosi od 250 do 500 KM. i więcej. Wszyscy producenci samochodów ciężarowych wolą używać serii silników o jednakowej konstrukcji i wielkości cylindrów. Mercedes ma sześcio- i ośmiocylindrowe silniki w kształcie litery V z cylindrami o pojemności około 2 litrów każdy. Sześciocylindrowe silniki w kształcie litery V rozwijają moc od 320 do 456 KM. w zależności od modyfikacji. DAF ma jeszcze szerszą gamę silników — silniki rzędowe o pojemności 12,6 litra — od 340 do 530 KM. w zależności od modyfikacji.
Jednym z czynników, od których zależy moc silnika spalinowego, jest zużycie powietrza. Turbosprężarka to niezawodne, sprawdzone narzędzie do precyzyjnej kontroli przepływu powietrza. Aby uzyskać wymaganą moc, konieczne jest dostarczenie ściśle odmierzonej ilości paliwa do określonej ilości powietrza. Im wyższe ciśnienie w komorze spalania, tym większa moc silnika. W takim przypadku maksymalna wartość mocy jest ograniczona jedynie dopuszczalnym ciśnieniem w komorze spalania silnika wysokoprężnego.
Brzmi prosto, a właściwie wszystko było bardzo proste do momentu wejścia w życie norm środowiskowych Euro 1 i innych norm dotyczących toksyczności spalin (spalin). Faktem jest, że wraz ze wzrostem ciśnienia w komorze spalania wzrasta temperatura spalania i wzrasta zawartość tlenków azotu (NOx) w spalinach. I odwrotnie, im niższe ciśnienie w komorze spalania, tym niższa temperatura i wyższa zawartość węglowodorów (CH) w spalinach. Zwiększa to ilość tlenku węgla CO i sadzy, których zawartość tradycyjnie wyraża się w częściach na milion (PM) lub mg/m3. Aby zmniejszyć zawartość toksycznych składników w spalinach, projektanci silników zwiększają ilość powietrza w mieszance paliwowo-powietrznej. Idealnie niskie emisje spalin osiąga się, gdy do komory spalania dostaje się o 20% więcej powietrza niż paliwa. Możliwe jest uwzględnienie wszystkich tych czynników, a także zmniejszenie zużycia paliwa już dziś, stosując elektroniczny wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem. Elektroniczny układ wtrysku dość dokładnie kontroluje jego start, czas trwania i inne parametry.
Zawartość NOx i CH w spalinach zależy bezpośrednio od parametrów procesu pracy w silniku. Przykładem jest tu chociażby fakt, że ze względu na zwiększenie początku wtrysku o 1° w kącie obrotu wału korbowego, zawartość NOx w spalinach może wzrosnąć o 5%, a zawartość CH może wzrosnąć o 15%. (Oprócz konstruktywnych metod ograniczania toksyczności spalin istnieją różne metody późniejszej obróbki spalin – zastosowanie katalizatorów, filtrów cząstek stałych, recyrkulacji spalin i obniżania temperatury powietrza dolotowego, ale nie będziemy tego rozważać w tym artykule .) Konstruktorzy silników mają tendencję do uwzględniania tak złożonych zależności przy ich opracowywaniu: starannie dobierany jest kształt komory spalania, od której w dużej mierze zależy toksyczność spalin i zużycie paliwa, dobierana jest optymalna objętość i wymiary cylindrów.
Od koparek po wahadłowce
Cometto uruchomiło kilka nowych naczep do przewozu ładunków ponadgabarytowych. 61MS jest wyposażony w sześć rzędów osi po 8 kół każdy. Ta naczepa ma udźwig 183 t. Została zaprojektowana do transportu elementów elektrowni. Przypomnijmy, że wcześniej do transportu turbin firma wyprodukowała model X64DAH/2530, który był używany w połączeniu z ciężarówką 6x4. Platforma naczepy 61MS jest wysuwana i można ją zwiększyć z 14 do 29 m. Model XA4TAH / 36 - naczepa z jednopoziomową podłogą może być również zwiększona z 13 do 36 m. Maksymalna ładowność naczepy model waży 52 t, jest przeznaczony do transportu łopatek turbin.
Do transportu sprzętu budowlanego wykorzystywane są dwa inne modele włoskiej firmy Cometto. R04 o udźwigu 48 t jest specjalnie zaprojektowany do transportu ciężkiego sprzętu do robót ziemnych. Model ZS4EAH o udźwigu 81 ton może również transportować duże konstrukcje budowlane.
Niemiecka firma Doll Fahrzeugbau rozszerzyła swoją ofertę o trzy przyczepy niskopodłogowe ze zdejmowaną gęsią szyją. T4H-S3 to czteroosiowa naczepa do transportu dużych pojazdów drogowych, takich jak kruszarki skał. Model T3H-S3 to trzyosiowa naczepa ze specjalnym połączeniem platformy ładunkowej z podwoziem. Taka konstrukcja umożliwia przystosowanie naczepy do przewozu szerokiej gamy towarów. Dwuosiowy model D2P-O z osiami czteroprzegubowymi i naciskiem na oś 12 t jest wyposażony w układ kierowniczy o kącie skrętu 60°. Wszystkie przyczepy o dużej ładowności są wyposażone w elektroniczne hydrauliczne osie skrętne, zawieszenia pneumatyczne lub hydrauliczne.
Następnie powstaje seria silników o szerokim zakresie mocy, różniących się liczbą cylindrów. Na przykład silniki Scania mają pojemność skokową 1,95 litra. To właśnie z tych cylindrów składają się obecnie produkowane rzędowe sześciocylindrowe i ośmiocylindrowe silniki w kształcie litery V. Szwedzka firma uważa takie cylindry za nie tylko optymalne, ale także uniwersalne, dlatego planuje wypuścić pięciocylindrowy silnik o pojemności roboczej 9,75 litra. Najwyraźniej z tego powodu Scania opracowała mniejszy cylinder, aby uzyskać sześciocylindrowy silnik o pojemności prawie 10 litrów. Aby sprostać zapotrzebowaniu na silniki od 250 do 500 KM. Co więcej, konieczne stało się stworzenie trzech standardowych rozmiarów silników o optymalnym zużyciu paliwa, zwiększonej mocy i trwałości, a także o niskiej toksyczności spalin. Wydaje się, że silniki dwóch producentów (Mercedes i Scania), które produkują modele silników z tymi samymi komorami spalania, nie będą miały problemów z realizacją swoich planów.
Volvo i IVECO koncentrują się również na seriach silników w trzech zakresach mocy z jak największą liczbą wspólnych części. Obecnie istnieją tylko dwie opcje przesuwania granic możliwości silnika. Jeden jest oferowany przez Scanię i Volvo w postaci turbosprężarki, drugi przez IVECO w postaci turbosprężarki o zmiennej geometrii. Napęd turbo-compound składa się z dwóch turbin zainstalowanych szeregowo w kierunku ruchu spalin. Taka konstrukcja pozwala na pełniejsze wykorzystanie energii resztkowej spalin. Turbiny nie tylko pompują świeży ładunek do komory spalania, ale również mają połączenie kinematyczne z kołem zamachowym, skręcając wał korbowy silnika. To rozwiązanie techniczne pozwala, zdaniem Scanii, zwiększyć sprawność i moc silnika bez zwiększania ciśnienia w komorze spalania do 30...40 KM. Turbosprężarka o zmiennej geometrii umożliwia uzyskanie wysokiego momentu obrotowego przy stosunkowo małej pojemności skokowej silnika.
Inne metody zwiększania wskaźników mocy nowoczesnych silników bez kardynalnych zmian konstrukcyjnych nie zostały jeszcze opracowane.
Czy zastanawialiście się kiedyś, drodzy kierowcy, dlaczego oszczędni Europejczycy najczęściej kupują samochody z silnikami wysokoprężnymi? W końcu poziom życia i dochód na mieszkańca w Europie pozwalają ludziom nie myśleć zbyt dużo o kosztach paliwa. Ale mimo normalnego dobrego samopoczucia Europejczyków nadal najczęściej kupują samochody z silnikami wysokoprężnymi. Nawiasem mówiąc, powodem jest nie tylko oszczędność paliwa. Ze względu na samą gospodarkę pedantyczni Europejczycy nigdy nie kupowaliby masowo samochodów z silnikiem Diesla. W rzeczywistości w samej Unii Europejskiej wiąże się to z szeregiem innych zalet, które te pojazdy z silnikiem Diesla mają w porównaniu z odpowiednikami benzynowymi. Pozwól nam zaprzyjaźnić się z nami (Ty), dowiesz się szczegółowo, jakie są zalety oprócz oszczędności paliwa, które mają silniki Diesla.
1. Silniki Diesla są bardziej ekonomiczne.
Jak wszyscy od dawna wiemy, najważniejszą i znaczącą zaletą każdego silnika wysokoprężnego w porównaniu z odpowiednikami benzynowymi jest jego mniejszy rozmiar. Niskie zużycie jednostki diesla wiąże się z jej cechą przekształcania tego oleju napędowego w energię. Na przykład taka jednostka napędowa z silnikiem wysokoprężnym spala paliwo (paliwo) wydajniej, co pozwala na otrzymanie około 45-50% całej energii z jednej objętości spalonego paliwa. Silnik benzynowy otrzymuje około 30% energii z tej samej objętości. Oznacza to, że 70% benzyny jest po prostu marnowane !!!
Ponadto silniki wysokoprężne mają wyższy stopień sprężania niż silniki benzynowe. A ponieważ na stopień tego sprężania wpływa czas zapłonu paliwa, odpowiednio okazuje się, że im wyższy stopień sprężania, tym większa sprawność silnika.
Ponadto wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne, ze względu na brak przepustnicy na kolektorze dolotowym, są bardziej wydajne, co z reguły było używane i jest używane do dziś we wszystkich samochodach benzynowych. Pozwala to dieslom (silnikom) uniknąć utraty cennej energii związanej z poborem powietrza, które jest niezbędne do zapalenia paliwa w silnikach benzynowych.
2. Silniki Diesla są bardziej niezawodne niż silniki benzynowe.
W ciągu ostatnich 50 lat silniki wysokoprężne okazały się bardziej niezawodne niż ich odpowiedniki benzynowe. Główną cechą tej jednostki wysokoprężnej jest brak wysokonapięciowego układu zapłonowego w samym samochodzie. W efekcie okazuje się, że w aucie z silnikiem diesla nie występują zakłócenia o częstotliwości radiowej z linii wysokiego napięcia, które często stają się sprawcami problemów z elektroniką samochodu.
Uważa się również, że większość wewnętrznych elementów silnika wysokoprężnego ma dłuższą żywotność i rzeczywiście tak jest. A wszystko za sprawą wyższego stopnia sprężania, gdzie elementy takiego diesla są już od początku trwalsze.
Z tego ważnego powodu na świecie jest wiele samochodów z silnikiem Diesla o przebiegu około, a nie tak wiele z takim samym przebiegiem samochodów benzynowych.
Jest jednak jedna istotna wada silników wysokoprężnych, która wcześniej prześladowała wszystkich fanów mocnych samochodów. Chodzi o to, że silniki wysokoprężne starej generacji miały bardzo małą moc na litr pojemności silnika. Ale na szczęście dla nas inżynierowie rozwiązali ten problem wraz z pojawieniem się samochodów z turbinami na rynku samochodowym. W rezultacie prawie wszystkie współczesne silniki wysokoprężne są wyposażone w turbiny, które pozwalają im dorównywać mocą (a czasem nawet przewyższać) z odpowiednikami benzynowymi. W szczególności, wraz z rozwojem nowych technologii w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, inżynierom udało się zminimalizować prawie wszystkie jego niedociągnięcia, które od dawna ścigają te silniki wysokoprężne.
3. Silnik wysokoprężny sam spala paliwo.
Inną główną zaletą wszystkich silników wysokoprężnych jest to, że samochody z silnikami wysokoprężnymi, niejako automatycznie, spalają w sobie paliwo, nie zużywając na to dodatkowej energii. Przypomnijmy naszym czytelnikom, że pomimo tego, że silnik wysokoprężny wykorzystuje dla siebie cykl czterosuwowy (dolot, sprężanie, spalanie i wydech), spalanie oleju napędowego następuje jakby spontanicznie bezpośrednio w silniku z wysokiego sprężania stosunek. do takiego samego spalania paliwa potrzebne są (potrzebne) świece zapłonowe, które są stale pod wysokim napięciem i wydzielają iskrę, która zapala benzynę w komorze spalania.
W silnikach wysokoprężnych nie są potrzebne świece zapłonowe, nie są też potrzebne przewody wysokiego napięcia itp. składniki. Z tego powodu koszt utrzymania pojazdów z jednostkami diesla jest znacznie obniżony w porównaniu z tymi samymi pojazdami benzynowymi, w których okresowo konieczna jest wymiana świec zapłonowych, przewodów wysokiego napięcia i innych powiązanych elementów.
4. Koszt oleju napędowego jest porównywalny z kosztem tej samej benzyny, a nawet niższy.
Pomimo faktu, że w Rosji koszt oleju napędowego jest prawie na tym samym poziomie co cena benzyny, należy zauważyć, że koszt oleju napędowego w wielu krajach świata, w tym w krajach europejskich, jest zauważalnie niższy niż w nasz kraj niż ta sama benzyna. Oznacza to, że okazuje się, że oprócz mniejszego zużycia paliwa, właściciele tych pojazdów z silnikiem diesla w innych krajach świata wydają na olej napędowy znacznie mniej pieniędzy niż inni posiadacze pojazdów benzynowych.
Ale nawet przy założeniu, że w naszym kraju olej napędowy kosztuje tyle samo, co benzyna (lub nawet drożej), zaleta takiej samej wydajności tych samochodów z silnikiem Diesla jest dla wielu oczywista. W końcu rezerwa mocy samochodu na pełnym zbiorniku oleju napędowego okazuje się znacznie większa niż w tym samym samochodzie wyposażonym w jednostkę benzynową.
5. Niższy koszt posiadania.
Oczywiście trudno dyskutować z taką przewagą (posiadanie samochodu z silnikiem benzynowym), ponieważ w niektórych przypadkach sam koszt konserwacji i naprawy samochodów z silnikiem Diesla może znacznie przewyższyć koszt przeglądu technicznego (konserwacji) samochodów benzynowych. I jest to rzeczywiście niepodważalny i udowodniony fakt. Ale z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę koszty całkowite, koszt posiadania samochodu z silnikiem Diesla łącznie okazuje się znacznie niższy niż koszt tego samego analogu benzyny. Zwłaszcza na tych światowych rynkach samochodowych, na których istnieje zwiększone zapotrzebowanie na pojazdy z silnikiem Diesla. Wyjaśnijmy naszym czytelnikom, że w kosztach posiadania samochodu zawsze należy brać pod uwagę na rynku używanym specyficzną utratę ceny rynkowej samochodu i naturalne zużycie całego auta części podczas eksploatacji pojazdu (pojazdu). Z reguły samochody z silnikiem Diesla tracą na cenie znacznie mniej (i wolniej) niż te same odpowiedniki benzynowe. Ponadto, ze względu na większą trwałość części silników diesla, samochody te mają dłuższą żywotność, co w naturalny sposób pozwala wydać znacznie mniej pieniędzy.
Można więc powiedzieć, że w dłuższej perspektywie (od 5 lat i więcej) posiadanie samochodu z silnikiem diesla jest bardziej opłacalne niż samochodu z jednostką benzynową. To prawda, tutaj przyjaciele, należy zauważyć, że koszt modeli samochodów z silnikiem Diesla jest zwykle znacznie wyższy niż modeli benzynowych. Ale jeśli w przyszłości przez długi czas będziesz posiadał taki samochód z silnikiem Diesla i jeździł nim 20 000 - 30 000 tysięcy km rocznie, to taka nadpłata się opłaci ze względu na tę samą oszczędność paliwa.
6. Pojazdy z silnikiem Diesla są bezpieczniejsze.
Na przestrzeni lat udowodniono, że olej napędowy jest znacznie bezpieczniejszy niż ta sama benzyna z kilku powodów. Po pierwsze, olej napędowy jest mniej podatny na szybki i łatwy zapłon (pożar) w porównaniu z benzyną. Na przykład ten sam olej napędowy zwykle nie zapala się pod wpływem wysokiego źródła ciepła.
Po drugie, olej napędowy nie emituje niebezpiecznych oparów, podobnie jak benzyna. W rezultacie prawdopodobieństwo zapłonu oparów salyarki, które mogą spowodować pożar samochodu, w pojazdach z silnikiem Diesla jest znacznie mniejsze niż w tych samych benzynowych.
Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z silnikiem Diesla na drogach całego świata są znacznie bezpieczniejsze niż samochody benzynowe. Na przykład w razie wypadku.
7. Spaliny samochodu z silnikiem Diesla zawierają mniej tlenku węgla niż benzyna.
Od samego początku pojawienia się tych turbin inżynierowie stanęli przed pewnym problemem związanym z zasilaniem tych turbosprężarek. Z reguły sam wirnik turbiny obraca się dzięki energii uzyskanej ze spalin samochodu. Jeśli porównamy ze sobą samochody benzynowe i wysokoprężne, to turbiny w silnikach wysokoprężnych pracują znacznie wydajniej, ponieważ w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym ilość spalin na wytworzoną objętość jest znacznie większa niż w jednostce benzynowej. Z tego powodu turbosprężarki silnika wysokoprężnego dostarczają maksymalną moc znacznie szybciej i wcześniej niż pojazdy benzynowe. Oznacza to, że już przy niskich obrotach zaczynają odczuwać maksymalną moc samochodu i jego moment obrotowy.
9. Silniki Diesla mogą pracować na paliwie syntetycznym bez dodatkowych modyfikacji.
Kolejną ważną zaletą silników wysokoprężnych jest możliwość pracy na paliwie syntetycznym bez istotnych zmian w konstrukcji jednostki napędowej. Z drugiej strony silniki benzynowe mogą zasadniczo działać na paliwach alternatywnych. Ale do tego potrzebują znaczących zmian w samej konstrukcji jednostki napędowej. W przeciwnym razie silnik benzynowy pracujący na paliwie alternatywnym po prostu szybko ulegnie awarii.
Obecnie eksperymentuje z biobutanolem (paliwem), który jest doskonałym syntetycznym biopaliwem do wszystkich pojazdów benzynowych. Ten rodzaj paliwa prawdopodobnie nie spowoduje żadnych znaczących szkód w samochodach benzynowych bez wprowadzenia jakichkolwiek zmian w konstrukcji silnika.
Ze względu na efektywność paliwową, moc, przyjazność dla środowiska, silniki wysokoprężne są najbardziej rozpowszechnione wśród wszystkich typów silników spalinowych. Z powodzeniem stosowane są w samochodach ciężarowych i osobowych, maszynach budowlanych i rolniczych, transporcie kolejowym i stoczniowym, a także w zespołach napędowych elektrowni itp.
W zależności od obszaru zastosowania są w kształcie litery V lub w linii. Silniki Diesla wypadają korzystnie w porównaniu z silnikami benzynowymi, ponieważ nie mają detonacji.
Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo obszarom zastosowania silników Diesla.
Jednostki stacjonarne
Zasadniczo silniki wysokoprężne napędzające jednostki stacjonarne (na przykład elektrownie) pracują ze stałą prędkością wału korbowego. Dlatego silnik i układ wtryskowy zostały zaprojektowane tak, aby optymalnie pracowały w trybie ciągłym. W tym przypadku rola regulatora prędkości wału korbowego sprowadza się do zmiany objętości podawanego paliwa, tak aby niezależnie od obciążenia prędkość się nie zmieniała. Dozwolone jest używanie silników z samochodów osobowych lub ciężarowych jako stacjonarnych po odpowiedniej rewizji regulatora prędkości.
Samochody osobowe i lekkie ciężarówki
W tym takie parametry silnika jak „elastyczność”, czyli wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów wału korbowego oraz płynna praca. Sukces w tym kierunku osiągnięto zarówno dzięki zastosowaniu nowoczesnych elektronicznie sterowanych układów wtryskowych (np. Common Rail), w których pompa wtryskowa jest konstrukcyjnie oddzielona od wtryskiwaczy sterowanych komputerowo, jak i modernizacji samych silników. Obecnie samochody wyposażone są w silniki o prędkości do 5500 obr/min i objętości od 800 cm2 (dla małych samochodów) do 5000 cm2 (dla samochodów premium). Samochody europejskich producentów wyposażone są wyłącznie w silniki z elektronicznie sterowanymi układami bezpośredniego wtrysku. takie silniki są o 15-20% bardziej ekonomiczne niż silniki z „klasycznym” wtryskiem. Ponadto prawie zawsze instalowana jest turbina, która pompując więcej powietrza do komory spalania, pozwala „usunąć” większy moment obrotowy z litra objętości roboczej niż w silnikach benzynowych.
Ciężkie ciężarówki
Głównym wymogiem dla silników wysokoprężnych montowanych w ciężkich samochodach ciężarowych jest oszczędność paliwa. Dlatego w nowoczesnych „ciężkich ciężarówkach” stosuje się tylko silniki z systemem bezpośredniego wtrysku. Prędkość wału korbowego w silnikach samochodów ciężarowych nie przekracza 3500 obr./min. Również, ponieważ silniki tych maszyn mają imponującą objętość roboczą, dużą wagę przywiązuje się do rozwoju systemów neutralizacji i oczyszczania produktów spalania oleju napędowego.
Maszyny budowlane i rolnicze
W tym przypadku oprócz wysokiej efektywności paliwowej ważna jest również wytrzymałość i niezawodność konstrukcji silnika, a także łatwość konserwacji. Również w tym przypadku można poświęcić takie parametry jak poziom hałasu i maksymalna moc silnika, które dla takich maszyn nie mają większego znaczenia. Zakres mocy tych silników wynosi od 3 kW do wartości kilku, a czasem kilkudziesięciu razy większych niż moc silników ciężkich samochodów ciężarowych. Jak wspomniano wcześniej, w tej branży bardzo ważna jest prostota i niezawodność konstrukcji. Dlatego nadal istnieją dość rozpowszechnione „klasyczne” mechanicznie sterowane układy wtryskowe z rzędowymi pompami wtryskowymi, a także niezawodny i prosty układ chłodzenia powietrzem silnika.
Statki
W zależności od typu jednostki parametry techniczne silników wysokoprężnych są bardzo zróżnicowane. Mogą to być zarówno silniki czterosuwowe o prędkości wału korbowego do 1500 obr/min, które są instalowane na łodziach sportowych, jak i duże, wolnoobrotowe (do 300 obr/min), silniki dwusuwowe, które są instalowane na łodziach wolnoobrotowych.
Sprawność takich silników wysokoprężnych jest najwyższa ze wszystkich typów silników spalinowych i wynosi do 55%. Dopuszcza się również eksploatację silników wolnoobrotowych na niedrogich „ciężkich” rodzajach paliwa - oleju opałowym. Jednak w tym przypadku paliwo należy wstępnie podgrzać do 160 stopni, aby jego lepkość spadła do wartości wymaganych do normalnej pracy pomp paliwowych i filtrów.
Małe, wolno poruszające się łodzie czasami używają silników przeznaczonych do ciężkich samochodów ciężarowych. Oszczędza to na kosztach rozwoju, ale wymaga dodatkowego dostosowania do nowych warunków pracy.
Transport kolejowy
Ogólnie silniki Diesla do lokomotyw Diesla są podobne do silników morskich. Jedyną różnicą jest możliwość pracy na paliwie niskiej jakości bez wcześniejszego przygotowania.
Wielopaliwowe diesle
Do celów wojskowych, a także dla regionów o niestabilnej dostawie paliwa, opracowano silniki wysokoprężne, które działają zarówno na olej napędowy, jak i na benzynę, alkohol i inne rodzaje paliwa. Jednak obecnie zmiany te straciły na znaczeniu ze względu na fakt, że takie silniki mają niską moc i wydajność paliwową, a także są bardzo szkodliwe dla środowiska.
Brak pokrewnych postów
Temat 1.4. Wynalezienie samochodu ICE
Stworzenie pierwszych transportowych silników spalinowych tłokowych. Silnik gazowy Etienne Lenoir (1860): zasada działania i podstawa urządzenia; zalety i wady.
Czterosuwowy silnik gazowy autorstwa Nikolai-August Otto i Eugene Langen (1876). Rozważenie cyklu silnika czterosuwowego. Powody, które uniemożliwiły zastosowanie silnika Otto w samochodzie.
Silnik na paliwo płynne Gottlieba Daimlera (1883) - pierwszy samochodowy silnik spalinowy. Główne cechy techniczne i cechy urządzenia. Stworzenie przez Rudolpha Diesela tłokowego silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym.
Gottlieb Daimler i Karl Benz to światowej sławy wynalazcy samochodu (1885). Pierwszy (trójkołowy) samochód K. Benza. Pierwszy (dwukołowy) i drugi (czterokołowy) samochód G. Daimlera. Przekształcenie „powozu bezkonnego” w samochód. Udoskonalenie silnika spalinowego i wzrost jego mocy jako główne czynniki w kształtowaniu się koncepcji samochodu innego niż zaprzęg konny. Nowy układ zaproponowany przez Emila Levassora (1894). Dodatkowe poprawki do schematu wykonanego przez Louisa Renault w 1898 roku (przekładnia kardana, trzywałowe skrzynie biegów (KP) i kierownica). Ulepszenie samochodowego silnika spalinowego do początku XX wieku: zamknięta skrzynia korbowa z układem smarowania rozbryzgowego; sterowane zawory systemu dystrybucji gazu; układ chłodzenia cieczą z chłodnicą o strukturze plastra miodu i pompą wody; wzrost liczby cylindrów. Układ zapłonowy z wysokim magneto
stres Roberta Boscha.
Pierwsze samochody G. Daimlera i K. Benz. Niemieccy producenci samochodów „Daimler”, „Benz”. Rozpoczęcie produkcji przemysłowej samochodów we Francji: Panard-Levassor, De-Dion-Bouton, Peugeot i inne Firmy motoryzacyjne w USA: Ford Motor Company, Cadillac, White, Packard.
Temat 1.5. Okresy rozwoju motoryzacji
Trzy okresy w historii rozwoju samochodu (według F. Picarda): wynalazczość (do 1918 r.), inżynieria (do lat 40.) i design (lub stylistyka).
Cechy charakterystyczne samochodu "wynalazczy" okres w Stanach Zjednoczonych i Europie ("Oldsmobil", "De-Dion"). Zastosowanie tłumików wydechu, zapłonu akumulatorowego, układu rozruchowego silnika z rozrusznikiem. Dalszy rozwój mechanizmów: sprzęgło, skrzynia biegów, układy hamulcowe, zawieszenie, opony, koła.
Wzrost popytu na samochody. Doskonalenie kultury technicznej w produkcji samochodów: stosowanie wysokiej jakości materiałów, bardziej zaawansowanych technologii i wyposażenia. Pierwsze sukcesy standaryzacji i wymienności („Cadillac” G. Leeland, 1907).
Początek masowej i masowej produkcji „Forda-T” (1903). Społeczne, ekonomiczne, projektowe i technologiczne aspekty produkcji masowej. Srebrny duch (1907) autorstwa Charlesa Stuarta Rollsa i Fredericka Henry'ego Royce'a jest przykładem nowego podejścia do zadania tworzenia samochodów.
Wzajemne oddziaływanie przemysłu motoryzacyjnego na początku XX wieku. oraz inne branże i technologie. Rozszerzenie zakresu praktycznego samochodu: pojawienie się autobusów, ciężarówek, taksówek. Zapotrzebowanie armii na samochód i jej rola w I wojnie światowej.
"Inżynieria" okres rozwoju samochodu: nowe możliwości produkcyjne i materiałowe przemysłu motoryzacyjnego po I wojnie światowej (przebudowa produkcji wojskowej i lotniczej). Koncepcja samochodu tego okresu to dobry środek transportu.
Dalsze doskonalenie mechanizmów i systemów: synchronizatory skrzyni biegów, hipoidalne zazębienie w głównym biegu, sprzęgło tarczowe itp. Zwiększone zainteresowanie zagadnieniami konstrukcyjnymi systemów bezpieczeństwa i sygnalizacji (klakson elektryczny, światło stopu, kierunkowskazy, wycieraczki, zderzaki, montaż hamulców na wszystkich kołach, szkło -triplex).
Pojawienie się zainteresowania aerodynamiką (P. Yaray, E. Rumpler). Opływowe samochody „Chrysler-Airflow”, „Tatra-77” i „Tatra-87”.
Napęd na przednie koła to ważny moment w rozwoju układu samochodu osobowego ("DKV" J. Rasmussen, "Citroen-7SU" J. Solomon).
Zwiększenie roli metod naukowych w rozwiązywaniu problemów technicznych w przemyśle motoryzacyjnym. Rozwiązywanie problemów ze stabilnością i sterowalnością w związku ze wzrostem prędkości.
Rozwój samochodów ciężarowych i autobusów. Ciężarówki z kabiną „przednią”, zalety i wady. Autobusy typu wagon: zwiększenie pojemności, poprawa warunków pracy kierowców. Autobusy monocoque.
Stosowanie silników Diesla w samochodach ciężarowych i autobusach. Cechy urządzenia i proces pracy silnika wysokoprężnego, zalety i wady.
Efekty rozwoju motoryzacji w okresie „inżynieryjnym”: stworzenie bazy produkcyjnej, zespołów projektowo-badawczych, laboratoriów badawczych i poligonów. Cechy układu samochodów amerykańskich i europejskich z tego okresu. Charakterystyka techniczna i poziom produkcji samochodów do końca okresu.
"Projektant" okres rozwoju samochodu. Specyfika kierunków budowy samochodów amerykańskich i europejskich w okresie powojennym: „drednoty lądowe” i „samochód ludowy” (Volkswagen „Zhuk”, FIAT-500, Citroen-2SU, „Izetta”, „Mini”, NAMI- 013, "Belka").Powojenny przemysł samochodowy w Japonii.
Koncept to tani „samochód dla każdego”. Sukces w walce o „samochód dla wszystkich” firm Citroen i Peugeot we Francji, Opel i BMW w Niemczech, Austin i Morris w Anglii, Fiat we Włoszech.
Rozwój teorii stabilności samochodu (Maurice Olei). Nowe nazwiska w branży motoryzacyjnej: Vincenzo Lancia we Włoszech (Lambda), Senso de Lavaux, Cotten Degout i bracia Sizer we Francji, Ledvinka w Czechosłowacji (Tatry).
Rozwój teorii usprawnienia samochodu: niemieccy projektanci samolotów Paul Jaray i Edmund Rumpler. Pojawienie się samochodów z napędem na przednie koła: DKV, Citroen-Truck Avan.
Rozwój projektów samochodów ciężarowych. Cechy konstrukcji samochodu z końca lat 30. XX wieku. Poprawa urządzeń systemu zasilania. Poprawa osiągów pojazdu: zwiększenie mocy silnika, poprawa reakcji przepustnicy. Nowe wymagania dla autostrad. Ofensywa transportu drogowego na kolei.
Jednolitość wymagań rynkowych, międzynarodowe standardy bezpieczeństwa, międzynarodowe powiązania gospodarcze i techniczne oraz współpraca to główne czynniki w tworzeniu wspólnej koncepcji dla światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Opracowanie układu i projektu samochodów ciężarowych. Dystrybucja pociągów drogowych ciągniętych i półciągniętych. Podział samochodów ciężarowych na miejskie i główne (różnice w wymaganiach dotyczących ładowności, prędkości, typu silnika itp.). Specjalistyczny tabor.
Temat 1.6. Historia rodzimego przemysłu motoryzacyjnego
Pierwsze krajowe samochody i motocykle. Samochody firm „DUKS”, „Psycho”, „Kuzmin”, „Puzanov”, „Axont” i inne.
Jakowlew, samochody elektryczne i benzynowe P. Frese (1986), B. Łuckiego i I. Puzyrewa, samochody „Russo-Balt” (1909), ich silniki i konstrukcje. Kontrakty z 1916 r. Głównej Dyrekcji Wojskowo-Technicznej na budowę sześciu fabryk samochodów w Rosji. Pojazdy opancerzone fabryki Putiłowa.
Pierwszy sowiecki samochód osobowy „Prombron” (1922). Ciężarówki AMO-F-15 (1924), YAZ (1925), NAMI-1 (1926).
Pierwsze pojazdy elektryczne
Organizacja masowej produkcji samochodów „AMO-3” (1931), GAZ-AA i GAZ-A (1932). Krajowy przemysł motoryzacyjny do 1941
Samochody domowe w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Pojazdy terenowe.
Okres powojenny krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Produkcja samochodów w ZSRR w latach 1945-1986 Wzrost liczby fabryk samochodów. Pobeda M-20 to nowe słowo w branży motoryzacyjnej.
Zalety konstrukcji pojazdów „ZIM GAZ-12” i „ZIS-110”. Samochody ciężarowe GAZ-51, ZIS-150, MAZ-200 i inne Autobusy typu wagon ZIS-155, ZIS-154 (z przekładnią elektryczną).
Zmiany w motoryzacji spowodowane nowym kursem gospodarczym Rosji (1986-1991). Szukaj sposobów wyjścia z kryzysu. Pierwsze osiągnięcia przemysłu motoryzacyjnego (1991 - 2000) Zmiany w strukturze zarządzania spowodowane nowym kursem gospodarczym Rosji (1986-2000). Zaostrzenie się problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szukaj sposobów wyjścia z kryzysu.
Moduł 2. Aktualny stan światowego przemysłu motoryzacyjnego
Temat 2.1. Motoryzacja USA
USA to światowy lider w branży motoryzacyjnej. Wpływ procesów globalizacji rynku światowego na procesy koncentracji produkcji. Przeniesienie produkcji do krajów trzeciego świata.
Wpływ importu samochodów na motoryzację kraju. Czołowe amerykańskie koncerny motoryzacyjne: Ford Motors, General Motors i Daimler-Chrysler, ich stan i perspektywy rozwoju.
Wpływ kryzysu gospodarczego na redystrybucję konstrukcji
produkcja na rzecz samochodów ciężarowych. Wiodące firmy produkcyjne
ciężarówki średnie i ciężkie: Freightliner (spółka zależna Daimler-Benz), Navistar i Ford. Stan firm: Mack, Volvo / General Motors, Kenworth, Peterbilt. Autobusy firmy „Navistar”.
Główne rynki samochodów amerykańskich. Przyczyny „niezbyt korzystnych” perspektyw dalszej ekspansji eksportu z USA.
Temat 2.2. Przemysł motoryzacyjny w Europie
Strategia Grupy Volkswagen, integracja w Europie, Ameryce Południowej i Afryce.
Perspektywy rozwoju koncernu BMW, rozszerzenie gamy produkowanych samochodów.
Nowe samochody Daimler-Chrysler, pracują nad stworzeniem samochodu elektrycznego.
Samochody sportowe "Porsche" Firma "Opel".
Rozwój produkcji samochodów w Polsce.
Temat 2.3. Przemysł motoryzacyjny w Azji
Japonia jest jednym z uznanych światowych liderów branży motoryzacyjnej. Pięć wiodących firm samochodowych: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Mazda. Charakterystyczna cecha działalności japońskich koncernów motoryzacyjnych. Strategia wiodących firm samochodowych w Japonii.
Silniki Diesla stały się szeroko rozpowszechnione wśród silników spalinowych. Ta popularność wynika przede wszystkim z ich wysokiej wydajności i związanej z nią opłacalności. Silnik wysokoprężny zapewnia większy przebieg pojazdu. Jego zastosowanie w ciężkich pojazdach i sprzęcie staje się oczywiste.
W dziedzinie maszyn budowlanych i rolniczych olej napędowy od dawna znajduje różnorodne zastosowania. Przy określaniu parametrów tych silników, oprócz szczególnie wysokiej wartości sprawności, projektanci zwracają uwagę na wytrzymałość, niezawodność i łatwość konserwacji. Maksymalna moc i optymalizacja hałasu są tutaj mniej ważne niż np. w samochodach osobowych. W maszynach budowlanych i rolniczych stosowane są silniki Diesla o szerokiej gamie pojemności – od 3 kW do wartości przekraczających wartości typowe dla samochodów ciężarowych. Nowe silniki fabryczne A-01, A-41 można kupić na stronie https://agro-tm.ru firmy SOYUZAGROTEKHMASH LLC. W budownictwie i rolnictwie nadal w wielu przypadkach stosowane są układy wtryskowe z regulatorem mechanicznym. W przeciwieństwie do innych obszarów, w których przeważają silniki chłodzone cieczą, tutaj rozpowszechniony jest niezawodny i łatwy w obsłudze system chłodzenia powietrzem.
Zastosowanie i użytkowanie silników Diesla
Silniki Diesla są powszechnie stosowane jako silniki z regulatorem mechanicznym, generatory ciepła i mobilne źródła zasilania. Są szeroko stosowane w lokomotywach, maszynach budowlanych, samochodach i niezliczonych urządzeniach przemysłowych. Ich obszar zastosowania obejmuje prawie wszystkie obszary przemysłu. Zaglądając do wnętrza niemal każdego samochodu, obok którego mija na co dzień, człowiek znajdzie silnik wysokoprężny. Przemysłowe silniki diesla i generatory diesla są wykorzystywane w budownictwie, przemyśle morskim, górnictwie, medycynie, leśnictwie, telekomunikacji, górnictwie podziemnym i rolnictwie, by wymienić tylko kilka. Głównym obszarem zastosowania nowoczesnych silników wysokoprężnych jest wytwarzanie energii dla głównego lub dodatkowego zasilania awaryjnego.
Istnieje szereg czynników, które pozytywnie wyróżniają silniki wysokoprężne:
- rentowność. Sprawność 40% (do 50% przy turbodoładowaniu) jest po prostu nieosiągalna dla silnika benzynowego;
- moc. Prawie cały moment obrotowy jest dostępny przy najniższych obrotach. Turbodoładowany silnik wysokoprężny nie ma wyraźnego opóźnienia turbodoładowania. Ta funkcja pozwala czerpać prawdziwą przyjemność z jazdy;
- niezawodność. Przebieg najbardziej niezawodnych silników wysokoprężnych sięga 700 tys. Km. A wszystko to bez namacalnych negatywnych konsekwencji. Ze względu na swoją niezawodność silniki spalinowe Diesla są instalowane na specjalnym sprzęcie i ciężarówkach;
- przyjazność dla środowiska. W walce o ochronę środowiska silnik wysokoprężny przewyższa silniki benzynowe. Mniejsza emisja CO i zastosowanie technologii recyrkulacji spalin (EGR) przynoszą minimum szkód.