Główne awarie układu zasilania to przerwanie dopływu paliwa do gaźnika, powstanie zbyt ubogiej lub bogatej mieszanki palnej, wyciek paliwa, utrudniony rozruch gorącego lub zimnego silnika, niestabilna praca silnika na biegu jałowym, przerwy w pracy silnika w wszystkie tryby, a także zwiększone zużycie paliwa.
Ustalenie zablokowania przewodu doprowadzającego paliwo ze zbiornika gazu odbywa się poprzez przedmuchanie go pompką do opon ze specjalną dyszą stożkową lub za pomocą sprężarki. W tym celu odłącz przewód doprowadzający paliwo od pompy paliwa, włóż do niego dyszę stożkową i doprowadź do niego powietrze za pomocą pompy lub sprężarki. W takim przypadku powietrze powinno bez problemu wydostać się do zbiornika paliwa (słychać będzie bulgotanie w zbiorniku). W przypadku słabej przepuszczalności powietrza przez przewód paliwowy lub jego braku można spróbować go przedmuchać, zwiększając ciśnienie powietrza nawiewanego. Jeśli nie jest możliwe usunięcie usterki przez przedmuchanie, należy wyjąć i wyczyścić rurę wlotową paliwa zbiornika gazu filtrem siatkowym lub wymienić zatkany lub wgnieciony przewód paliwowy ze zbiornika gazu, a także wyjąć i dokładnie wypłukać zbiornik gazu gorącą wodą, aby usunąć wszelkie obecne w niej zanieczyszczenia. Jeśli nie ma blokad w przewodzie paliwowym pompy paliwowej, przejdź do rozwiązywania problemów z pompą paliwową.
Poszukiwanie niesprawności pompy paliwowej należy rozpocząć od jej dokładnej kontroli w celu wykrycia wycieku paliwa przez nieszczelne połączenia jej części lub uszkodzone membrany. Podczas pompowania paliwa przez połączenia części pompy dokręć ich mocowania. Konieczne jest również zdjęcie pokrywy pompy, sprawdzenie i oczyszczenie kosza filtra oraz ponowne przetestowanie pompy.
Jeśli membrany pompy ulegną uszkodzeniu, paliwo zostanie zassane przez specjalny otwór w dolnej części obudowy, a także dostanie się do skrzyni korbowej silnika, dlatego przy tej awarii zwiększone zużycie paliwa, wzrost poziomu oleju w silnika i można zaobserwować spadek jego ciśnienia spowodowany wnikaniem benzyny. W tym przypadku płynny olej łatwo spływa z bagnetu i pachnie benzyną. Te pośrednie znaki umożliwiają również zidentyfikowanie niewielkich uszkodzeń membran pompy paliwowej podczas pracy, w których pompa paliwowa nadal zachowuje wystarczającą sprawność, aby zapewnić wystarczającą ilość paliwa do pracy silnika. Uszkodzone membrany są wymieniane. Jeżeli po sprawdzeniu i wymianie membran dopływ paliwa przez pompę nie zostanie przywrócony, należy go wyjąć z samochodu w celu naprawy lub wymiany na nowy.
Jeśli pompa paliwowa jest w dobrym stanie i zapewnia wystarczające ciśnienie paliwa, sprawdź, czy filtr siatkowy gaźnika nie jest zatkany. W tym celu odkręć korek filtra, wyczyść go i przedmuchaj sprężonym powietrzem.
Powstawaniu zbyt ubogiej mieszanki palnej towarzyszą „strzały” z gaźnika, przegrzanie silnika, utrata jego mocy (źle „ciągnie”); należy pamiętać, że te same objawy charakteryzują się pracą silnika przy zbyt wczesnym i zbyt późnym zapłonie. Dlatego przed szukaniem usterki w układzie zasilania należy sprawdzić ustawienie czasu zapłonu.
Aby wyeliminować usterkę w każdym konkretnym przypadku, konieczne jest dokładne ustalenie jej przyczyny.
Konieczne jest zidentyfikowanie i wyeliminowanie wymienionych usterek w następującej kolejności: sprawdzić dopływ paliwa za pomocą metod wskazanych powyżej; przy normalnym zasilaniu paliwem sprawdź, czy w połączeniach nie ma wycieków powietrza. Aby to zrobić, przy pracującym silniku zamknij przepustnicę powietrza i wyłącz zapłon, a następnie sprawdź połączenia gaźnika i kolektora dolotowego. Pojawienie się mokrych plam paliwa wskazuje na obecność wycieków w tych miejscach. Aby wyeliminować awarię, dokręć nakrętki i śruby. Jeśli nie wykryto wycieków powietrza, sprawdź poziom paliwa w komorze pływakowej i wyreguluj w razie potrzeby.
Zatkane dysze są przedmuchiwane sprężonym powietrzem ze sprężarki lub konwencjonalnej pompy do opon z dyszą stożkową (przy zdjętej pokrywie gaźnika). Jeśli nie można przedmuchać strumienia, można go wyczyścić miękkim drutem miedzianym.
Powstawaniu zbyt bogatej palnej mieszanki towarzyszą następujące objawy: czarny dym i „strzały” z tłumika, utrata mocy silnika i przegrzanie, nadmierne zużycie paliwa, przedostanie się benzyny do oleju, tworzenie się nagarów w komorach spalania i na tłokach.
Błędy te są identyfikowane i eliminowane w następującej kolejności:
Zdejmij pokrywę gaźnika i sprawdź mechanizm pływakowy, w razie potrzeby wyeliminuj zidentyfikowane usterki i wyreguluj poziom paliwa w komorze pływakowej.
Trudności z uruchomieniem gorącego silnika mogą być wynikiem niepełnego otwarcia przepustnicy powietrza gaźnika, zwiększonego poziomu benzyny w komorze pływakowej (przelewu), a także naruszenia regulacji i zatkania dyszy układu biegu jałowego . Aby wyeliminować usterkę, możesz najpierw spróbować uruchomić silnik, naciskając pedał przepustnicy do końca (zacznij od „purge”). Jeśli to nie pomoże, należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować długość linki napędowej przepustnicy powietrza, aby zapewnić jej pełne otwarcie i zamknięcie, sprawdzić i wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej, wyregulować układ prędkości biegu jałowego, wyłączyć , oczyścić i przedmuchać strumień paliwa układu biegu jałowego i jego kanał emulsyjny.
Trudności z uruchomieniem zimnego silnika mogą być spowodowane brakiem dopływu paliwa do gaźnika, awarią urządzenia rozruchowego gaźnika, a także awarią układu zapłonowego. Jeżeli w przypadku dopływu paliwa do gaźnika i działającego układu zapłonowego zimny silnik nie uruchamia się dobrze, możliwą przyczyną może być również naruszenie regulacji położenia zaworów powietrza i przepustnicy komory pierwotnej jako korektor pneumatyczny urządzenia rozruchowego. W takim przypadku konieczne jest wyregulowanie położenia przepustnicy poprzez regulację jej napędu kablowego i sprawdzenie działania korektora pneumatycznego.
Silnik pracuje niestabilnie lub gaśnie na niskich obrotach biegu jałowego. Jeżeli regulacja nie zapewni stabilnej pracy silnika, to możliwymi przyczynami awarii może być zatkanie dysz i kanałów układu biegu jałowego gaźnika, awaria układu EPCH, a także naruszenie szczelności połączenia węży podciśnieniowych układu EPCH i podciśnieniowego wzmacniacza hamulców. W takim przypadku należy sprawdzić szczelność połączeń węży podciśnieniowych, odkręcić dyszę paliwową układu biegu jałowego, przedmuchać go i kanały układu powietrza biegu jałowego przez otwór od wykręconego strumienia sprężonym powietrzem (ze sprężarki lub pompki do opon z dyszą stożkową) i powtórzyć regulację biegu jałowego. W większości gaźników jałowy strumień paliwa można odkręcić i przedmuchać, a kanały powietrzne biegu jałowego można przedmuchać bezpośrednio w pojeździe bez wyjmowania gaźnika. Następnie sprawdzane jest działanie i regulacja systemu EPHH. Jeśli przywrócenie normalnej pracy silnika za pomocą wskazanych metod nie jest możliwe, gaźnik należy wyjąć z samochodu w celu naprawy.
Przerwy w pracy silnika we wszystkich trybach mogą być spowodowane zapychaniem się filtra siatkowego, dysz lub kanałów gaźnika, przedostawaniem się do niego wody, nieszczelnością powietrza przez uszkodzone uszczelki w połączeniach gaźnika z rurą ssącą lub przez wąż prowadzący do podciśnieniowego wspomagania hamulców , awaria EPHH.
Zwiększone zużycie paliwa może być spowodowane zarówno wyciekiem paliwa, jak i awarią gaźnika - naruszeniem regulacji biegu jałowego, niepełnym otwarciem przepustnicy powietrza, wzrostem poziomu paliwa w komorze pływakowej, a także zwiększoną przepustowością dysze. Identyfikacja i eliminacja zwiększonego zużycia paliwa po dokładnej zewnętrznej kontroli zasilania paliwem. elementy układu napędowego wyregulować układ biegu jałowego, sprawdzić i wyregulować otwarcie przepustnicy powietrza oraz poziom paliwa w komorze pływakowej, sprawdzić czy dysze głównych układów dozujących gaźnika są prawidłowo zamontowane i czy nie są cofnięte. Ponadto może wystąpić zwiększone zużycie paliwa z powodu nieprawidłowego działania innych układów i mechanizmów samochodu (awaria układu zapłonowego, pogorszenie dachowania samochodu z powodu nieprawidłowego działania układu hamulcowego, niskiego ciśnienia w oponach itp.) Naprawa gaźnika obejmuje wyjęcie go z samochodu, demontaż, oczyszczenie i przedmuchanie sprężonym powietrzem jego części i zaworów, sprawdzenie części, wymianę uszkodzonych części, montaż gaźnika, a także regulację poziomu paliwa w komorze pływakowej i regulację biegu jałowego.
W wielu przypadkach możliwe jest przywrócenie gaźnika do pracy bez wyjmowania go z samochodu i całkowitego demontażu poprzez regulację biegu jałowego, napęd przepustnicy, przekręcenie i oczyszczenie filtra siatkowego lub częściowy demontaż - zdjęcie osłony , po czym można wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej i przedmuchać dysze. Jeśli niemożliwe jest przywrócenie wydajności roboczej gaźnika za pomocą wskazanych metod, jest on usuwany z samochodu, demontowany, myty, eliminowany poprzez oczyszczenie zanieczyszczonych dysz i kanałów, a także wymianę uszkodzonych części (zawór iglicowy, membrany, uszczelki, dysze), zmontowane i po zamontowaniu w samochodzie wyregulować układ biegu jałowego.
| Awaria (znak) | Powoduje | Zaradzić |
| Silnik się nie uruchamia | Brak paliwa w zbiorniku. Zatkane przewody paliwowe. Zatkane filtry paliwa. Awaria pompy paliwa: · Uszkodzona membrana · Zatkane zawory · Zatkany filtr siatkowy. Awaria gaźnika: niedopasowanie poziomu paliwa w komorze pływakowej zablokowany zawór iglicowy w pozycji zamkniętej zatkane dysze | Dodaj paliwo. Oczyść przewody paliwowe. Wypłucz filtry. Wymień membranę. Zawory spłukujące. Wypłucz filtr. Sprawdź i wyreguluj pozycję pływaka. Przepłucz zawór, usuń zacięcie. Zdmuchnij dysze |
| Silnik nie rozwija pełnej mocy | Zatkany filtr powietrza. Niepełne otwarcie zaworów dławiących gaźnika. Uszkodzona pompa paliwowa. Wadliwy gaźnik | Wyczyść lub wymień wkład filtra. Wyreguluj napęd przepustnicy. Sprawdź działanie pompy i wymień zużyte części. Sprawdź i wyreguluj położenie pływaka, przedmuchaj dysze, wyreguluj napędy przepustnic |
| Odprowadzanie zadymionych spalin | Niewystarczający dopływ powietrza. Niepełne otwarcie ssania gaźnika. Nieprawidłowa regulacja gaźnika (bardzo bogata mieszanka) | Wyczyść lub wymień wkład filtra. Wyreguluj siłownik przepustnicy powietrza. Wyreguluj gaźnik |
Diagnostyka układu zasilania silnika gaźnika. Podczas diagnozowania układu zasilania silnika gaźnika określa się i sprawdza następujące wskaźniki.
1. Szczelność systemu (oględziny).
2. Jakość pompy paliwowej. Pompę paliwową sprawdza się bezpośrednio na silniku lub wyjmując ją z silnika. Aby sprawdzić pompę w silniku, przewód paliwowy jest odłączany od gaźnika, a jego koniec jest opuszczany do przezroczystego naczynia wypełnionego benzyną. Jeśli po naciśnięciu ręcznej dźwigni zalewania silny strumień paliwa wybije się z przewodu paliwowego, pompa działa. Pęcherzyki powietrza wychodzące z przewodu paliwowego wskazują na nieszczelności (nieszczelności) powietrza w połączeniach przewodu paliwowego lub w pompie. Uszkodzenie membrany sygnalizowane jest zaprzestaniem dopływu paliwa i jego wypływem z otworu w obudowie pompy. Jeżeli przy zmniejszeniu lub całkowitym odcięciu dopływu paliwa, ręczna dźwignia zalewania porusza się swobodnie, oznacza to utratę elastyczności sprężyny membranowej.
Do wykrywania awarii pompy stosowane są również specjalne urządzenia składające się z węża z końcówkami i manometru. Urządzenie podłącza się do układu pomiędzy pompą a gaźnikiem, uruchamiany jest silnik i mierzone jest ciśnienie generowane przez pompę. Na podstawie wartości ciśnienia i spadku ciśnienia określa się awarie pompy i innych urządzeń systemowych (osłabienie sprężyny membranowej, luźne zawory pompy, zatkane przewody paliwowe i filtry). Do sprawdzenia podciśnienia wytwarzanego przez pompę stosuje się wakuometr, który jest podłączony do wlotu pompy. Jeśli wartość podciśnienia jest niższa od wartości nominalnej, oznacza to nieszczelność zaworu wylotowego, uszkodzenie membrany lub uszczelki.
3. Poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika jest sprawdzany na różne sposoby (w zależności od cech konstrukcyjnych gaźnika): zgodnie z ryzykiem wziernika; wzdłuż krawędzi otworu kontrolnego z zatyczką; specjalne urządzenie działające na zasadzie naczyń połączonych.
4. Szczelność zaworu pływakowego i iglicowego. Szczelność pływaka sprawdza się zanurzając go w wodzie ogrzanej do 80°C i obserwując przez co najmniej 30s. Z przeciekającego pływaka pojawią się pęcherzyki powietrza. Sprawdzenie szczelności zaworu iglicowego można wykonać z wystarczającą dokładnością na gaźniku wyjętym z silnika lub osobno na jego pokrywie za pomocą gumowej bańki. Jeśli po wytworzeniu podciśnienia w złączce za pomocą gruszki przez 15 sekund kształt zmiętej gruszki nie zmienił się, wówczas szczelność zaworu można uznać za wystarczającą. W takim przypadku należy upewnić się, że pływak naciska na zawór, przesuwając go aż do gniazda. Dokładniejsze sprawdzenie przeprowadza się za pomocą specjalnego urządzenia próżniowego.
5. Przepustowość dysz jest sprawdzana za pomocą specjalnych urządzeń (ryc. 73a). Ilość wody przepływającej przez otwór dozujący dyszy przez 1 min pod określonym ciśnieniem (1000 mm słupa wody) przy temperaturze wody 19 ... 21 ° C będzie przepustowością dyszy, która musi odpowiadać wartość nominalna.
Do kompleksowej kontroli gaźników wykorzystywane są specjalne stojaki, które pozwalają zmierzyć prawie wszystkie główne parametry pracy gaźnika: szczelność zaworu iglicowego, poziom paliwa w komorze pływakowej, wydajność i wydajność pompy przyspieszenia; przepustowość dysz (ryc. 73b). Stanowiska te pozwalają również na sprawdzenie gaźników i pomp gazowych zarówno osobno, jak i jednocześnie.
6. Wydajność pompy przyspieszającej. Aby sprawdzić pompę akceleratora, gaźnik jest usuwany z silnika, komora pływakowa jest napełniana benzyną, a zbiornik jest instalowany pod otworem komory mieszania gaźnika. Naciskając pręt pompy akceleratora, wykonaj 10 pełnych suwów tłoka. Ilość benzyny wyciekającej do pojemnika mierzy się zlewką i porównuje z wartością nominalną.
Ryż. 73. Urządzenie do badania przepustowości dysz (a) oraz stanowisko do badania gaźników i pomp benzynowych (b): 1 - zbiornik; 2 - kran zasilający; 3 - rurka spustowa; 4 - rura ciśnieniowa; 5 - sprawdzony strumień; 6 - zlewka
7. Toksyczność spalin sprawdza się na biegu jałowym za pomocą analizatora gazów (rys. 74).
Ryż. 74. Analizatory gazów samochodowych
Przed wykonaniem pomiarów uruchom silnik na mniej niż 1 minutę w trybie testowym. Próbnik wprowadza się do rury wylotowej na głębokość 300 mm od jej przecięcia. Gaz jest zasysany za pomocą pompy umieszczonej w obudowie urządzenia, przechodzi przez filtr i wchodzi do zespołu pomiarowego. Analizę gazu przeprowadza się przy minimalnej stabilnej prędkości wału korbowego na biegu jałowym i przy prędkości równej 60% nominalnej. Zawartość CO podczas takich pomiarów nie powinna przekraczać ustalonych wartości.
Naprawa i regulacja układu zasilania silnika gaźnika. Regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej przeprowadzane przez zmianę liczby uszczelek między korpusem zaworu iglicowego a korpusem gaźnika lub przez ostrożne wygięcie języka 8 lub wspornika pływaka (ryc. 75). W takim przypadku powierzchnia nośna języka powinna być prostopadła do osi zaworu iglicowego i nie powinna mieć wyszczerbień i wgnieceń.
Odległość między pływakiem a uszczelką 10 przylegającą do pokrywy gaźnika (rozmiar A) musi odpowiadać normie ustalonej dla tego gaźnika. Kontrola tej odległości odbywa się za pomocą kalibru. W takim przypadku pokrywa gaźnika powinna być trzymana pionowo, tak aby język 8 pływaka lekko dotykał kulki 5 zaworu iglicowego 4, nie zatapiając go.
Wartość maksymalnego skoku pływaka reguluje się poprzez wygięcie ogranicznika 3. Widełki zwalniające 6 zaworu iglicowego nie powinny utrudniać swobodnego ruchu pływaka. Podczas montażu pokrywy gaźnika należy sprawdzić, czy pływak dotyka ścian komory pływakowej. Poziom paliwa wymagany do normalnej pracy gaźnika jest zapewniony tylko przez prawidłowy montaż sprawnych elementów urządzenia blokującego (zawór iglicowy).
Ryż. 75. Sprawdzenie i regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika: 1 - pokrywa gaźnika; 2 - siodło zaworu iglicowego; 3 - nacisk; 4 - zawór iglicowy; 5 - kulka igły blokującej; 6 - odłączany korek igły zaworu; 7 - wspornik pływaka; 8 - język; 9 - pływak; 10 - uszczelka
Regulacja gaźnika wykonywane w okresie pracy silnika na biegu jałowym (rozgrzany silnik z działającym układem zapłonowym). Podczas regulacji gaźnika z sekwencyjnym otwieraniem zaworów dławiących (stosowanych w silnikach samochodów osobowych), śruba dociskowa przepustnicy (śruba ilościowa) próbuje zmniejszyć prędkość wału korbowego, a śrubą jakości mieszanki - aby ją zmaksymalizować. Wadą tej regulacji jest to, że śruba jakościowa wzbogaca mieszankę, tj. w spalinach wzrasta zawartość CO, co może przekraczać ustalone normy.
Dlatego układ biegu jałowego należy wyregulować za pomocą analizatora gazu. Śruba jakościowa służy do ustawienia zalecanej dla danego silnika prędkości obrotowej wału korbowego (według obrotomierza) na wolnych obrotach i po 10...30 s rejestrowana jest zawartość CO w spalinach, po czym śruba jakościowa jest ostrożnie przekręcana 1/2 obrotu, następnie 1/4 obrotu, aż zawartość CO nie spadnie do wymaganej wartości. Następnie śruba numeryczna służy do przywrócenia zalecanej prędkości obrotowej wału korbowego. Jeśli okaże się, że zawartość CO ponownie przekroczyła normę lub silnik zaczął pracować niestabilnie z powodu wyczerpania mieszanki, to wszystkie operacje są powtarzane, jednocześnie osiągając wymaganą prędkość obrotową i wymaganą zawartość CO.
W silnikach samochodów ciężarowych stosuje się gaźniki z równoległym otwarciem zaworów dławiących, które mają dwie jakościowe śruby. Ich regulacja odbywa się w następującej kolejności: ustaw prędkość wału korbowego zalecaną przez zakład (zgodnie z obrotomierzem) za pomocą śruby numerycznej; jedna z jakościowych śrub zuboża mieszankę przed rozpoczęciem nierównej pracy silnika; powoli (w kilku krokach) obracając kolejną śrubą jakościową, ustawić zawartość CO w spalinach poniżej normy; obracając pierwszą śrubę jakości, doprowadzić prędkość obrotową do normy (zawartość CO w spalinach musi być poniżej znaku normy). W razie potrzeby wyreguluj drugą śrubę jakości.
Po zakończeniu regulacji układu biegu jałowego, reakcja przepustnicy dobrze nagrzanego silnika jest sprawdzana zarówno przez powolne, jak i szybkie otwieranie korpusów przepustnicy, a także gdy samochód porusza się podczas gwałtownych przyspieszeń. W momencie przejścia z biegu jałowego do pracy z obciążeniem nie powinno być żadnych przerw, „zagłębień” ani wyskoków w gaźniku.
Awarie urządzeń w układzie zasilania silnika gaźnika i sposoby ich eliminacji. W przypadku stwierdzenia usterek, takich jak wycieki paliwa lub powietrza w połączeniach układu zasilania, dokręcić elementy mocujące lub wymienić uszczelki. Zatkany filtr rurki wlotowej zbiornika paliwa, filtry dokładne i zgrubne oraz filtr siatkowy gaźnika wymagają usunięcia filtrów i ich elementów filtrujących. Są one wymieniane na nowe, aw niektórych przypadkach myte w kąpieli z benzyną bezołowiową za pomocą szczotki do włosów, przedmuchiwane sprężonym powietrzem i zakładane. Podczas montażu filtrów monitorowany jest stan uszczelek. Wymień uszkodzone uszczelki. Zatkane przewody paliwowe są odłączane od pompy paliwowej i przedmuchiwane pompką do opon.
W niesprawnej pompie paliwowej wymieniana jest uszkodzona membrana, sprężyna membrany, która straciła elastyczność lub zużyta dźwignia napędu. Jeśli dyski membrany zostaną uszkodzone po drodze, nakrętka mocująca zostanie zwolniona i po nasmarowaniu dysków mydłem są one instalowane tak, aby miejsca uszkodzeń się nie pokrywały. Jeśli zawory przeciekają, pompa jest demontowana, zawory są myte w benzynie i instalowane na miejscu. Zużyte zawory są wymieniane.
Podczas demontażu gaźnika należy zachować ostrożność, aby uniknąć uszkodzenia uszczelek i części. Dysze, zawory, igły i kanały są przepłukiwane czystą naftą lub benzyną bezołowiową. Po płukaniu dysze i kanały w korpusie gaźnika są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Nie używaj twardego drutu ani żadnych metalowych przedmiotów do czyszczenia dysz, kanałów i otworów. Zabrania się również przedmuchiwania sprężonym powietrzem przez zmontowany gaźnik przez złączkę wlotową i otwór wyrównawczy, ponieważ spowoduje to uszkodzenie pływaka. Aby wyczyścić części gaźnika z żywic, należy je umieścić w rozpuszczalniku (aceton, benzen) na kilka minut, a następnie dokładnie wytrzeć czystą szmatką nasączoną rozpuszczalnikiem. Wraz ze wzrostem (w wyniku zużycia) sekcji przepływowych dysz są one wymieniane.
Główną wadą układu zasilania silnika benzynowego z gaźnikiem jest wzrost zużycia paliwa (bogata mieszanka, zwiększona zawartość CO i CH w spalinach).
Główne powody:
zwiększenie przepustowości strumieni paliwa;
spadek przepustowości strumieni powietrza;
zawór ekonomizera zablokowany, luźno zamknięty, przedwcześnie otwarty;
brudny filtr powietrza;
przepustnica powietrza nie otwiera się całkowicie;
wzrost poziomu paliwa w komorze pływakowej.
Zubożenie mieszanki palnej, obniżona zawartość CO i CH w spalinach. Główne powody:
obniżenie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
przyklejenie zaworu iglicowego komory pływakowej w górnym położeniu;
zanieczyszczenie dysz paliwowych;
słabe ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwową.
Silnik nie pracuje na minimalnych obrotach biegu jałowego.
Główne powody:
naruszenie regulacji układu biegu jałowego gaźnika;
zatkanie dysz układu biegu jałowego;
naruszenie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
powietrze przedostaje się do gaźnika;
powietrze przedostaje się do węża wzmacniacza podciśnienia;
zawory dławiące nie wracają do pozycji wyjściowej, gdy pedał sterujący znajduje się w pozycji wyjściowej;
nieprawidłowe działanie ekonomizera wymuszonego biegu jałowego;
woda wchodząca do gaźnika.
Silnik nie zwiększa prędkości, „strzały” w gaźniku. Główne powody:
słaby dopływ paliwa do komory pływakowej;
zatykanie dysz i dysz;
zawór ekonomizera nie otwiera się lub jest zatkany;
powietrze wycieka przez nieszczelności w gaźniku i kolektorze dolotowym.
Wzrost zawartości CO i CH w spalinach w trybie minimalnej prędkości obrotowej wału korbowego.
nieprawidłowa regulacja systemu biegu jałowego;
zatykanie kanałów i dysz powietrznych układu jałowego;
wzrost przepustowości nieaktywnych dysz paliwa.
Odcięcie paliwa. Główne powody to:
zatkane filtry;
uszkodzenie zaworów lub membrany pompy paliwowej;
zamarzanie wody w przewodach paliwowych.
4. Konserwacja i naprawa układu zasilania silnika gaźnika samochodu osobowego
Awarie systemu elektroenergetycznego polegają na powstawaniu mieszanki o nieodpowiedniej jakości, a co za tym idzie zwiększonym zużyciu paliwa. Najczęstsze awarie systemu elektroenergetycznego obejmują tworzenie bogatej lub ubogiej mieszanki.
Bogata mieszanka robocza ma zmniejszoną szybkość spalania i powoduje przegrzewanie się silnika, a jej pracy towarzyszy ostre trzaskanie w tłumiku. Wyskoki pojawiają się w wyniku niepełnego spalania mieszanki w cylindrze (nie ma wystarczającej ilości tlenu w powietrzu). Wypala się w tłumiku i towarzyszy mu pojawienie się z niego czarnego dymu.
Długotrwała praca silnika na bogatej mieszance prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa i dużych osadów nagaru na ściankach komory spalania w elektrodach świecy zapłonowej, spadku mocy silnika i wzrostu zużycia silnika. Tworzenie bogatej mieszanki ułatwia zmniejszenie ilości napływającego powietrza lub zwiększenie ilości dostarczanego paliwa.
W badanych gaźnikach, które mają główny układ dozowania z pneumatycznym hamowaniem paliwem, w przypadku zatkania strumienia powietrza powstaje bogata palna mieszanka; Ta usterka jest usuwana przez przedmuchanie strumieni powietrza głównego systemu dozowania sprężonym powietrzem.
Zwiększenie ilości dopływającego paliwa jest możliwe w wyniku zwiększonego poziomu paliwa w komorze pływakowej z powodu niepełnego osadzenia zaworu zwrotnego, zatkania gniazda zaworu, stosowania lżejszych gatunków paliwa, rozwoju otworów dysz, luźne zamknięcie zaworu ekonomizera i niepełne otwarcie przepustnicy powietrza.
Poziom paliwa w komorze pływakowej reguluje się jedną z wcześniej opisanych metod, jeśli zawory nie przylegają ciasno do gniazda należy je doszlifować lub wymienić. Jeżeli otwory dysz są rozwinięte, to dysze są wymieniane.
Poluzowany zawór ekonomizera należy zdemontować i wyszlifować lub wymienić.
Całkowite otwarcie przepustnicy kontrolowane jest poprzez zmianę długości kabla napędowego.
Uboga mieszanka robocza ma również zmniejszoną szybkość spalania, silnik przegrzewa się, a jego pracy towarzyszy gwałtowne trzaskanie w gaźniku. Wyskoki w gaźniku pojawiają się w wyniku wypalania się mieszanki w cylindrze, gdy zawór ssący jest już otwarty, a płomień rozprzestrzenia się na kolektor ssący i komorę mieszania gaźnika.
Długotrwała praca silnika na ubogiej mieszance powoduje również nadmierne zużycie paliwa ze względu na to, że moc silnika w atomie spada i coraz częściej trzeba stosować zredukowaną ;! , transfery.
Tworzenie ubogiej mieszanki palnej jest ułatwione przez zmniejszenie ilości dopływającego paliwa lub zwiększenie ilości napływającego powietrza.
Zmniejszenie ilości dopływającego paliwa jest możliwe w wyniku zatkanego zaworu powietrza w korku wlewu paliwa, zatkania przewodów paliwowych i filtrów osadowych, nieprawidłowego działania pompy paliwowej, niskiego poziomu paliwa w komorze pływakowej, zatkanych dysz .
Zwiększenie ilości napływającego powietrza jest możliwe z powodu przecieków powietrza na styku poszczególnych części gaźnika, a także na styku gaźnika z kolektorem dolotowym i kolektora dolotowego z głowicami cylindrów. Zawór korka wlewu paliwa należy sprawdzić, aby usunąć kurz i lód, które mogą tworzyć się zimą.
Zatkane rurociągi są przedmuchiwane pompką do opon. Zatkane filtry miski olejowej należy zdemontować, oczyścić z brudu, wypłukać i przedmuchać sprężonym powietrzem. Podczas demontażu filtra dokładnego z wkładem ceramicznym należy zachować ostrożność, ponieważ jest on bardzo delikatny.
Podczas montażu filtrów należy zwrócić szczególną uwagę na stan uszczelek, podarte uszczelki należy wymienić. Nieprawidłowo działającej pompie paliwowej zwykle towarzyszy zmniejszenie lub odcięcie dopływu paliwa.
Najczęściej w pompie membranowej możliwe są następujące awarie: uszkodzenie membrany; luźne zawory; zużycie zewnętrznego końca dwuramiennej dźwigni; spadek elastyczności sprężyny.
Wymień uszkodzone tarcze membrany. W przypadku ich uszkodzenia należy poluzować nakrętkę mocującą tarcze membrany, ostrożnie rozłożyć je tak, aby miejsca uszkodzeń się nie pokrywały i nasmarować mydłem, zmontować i zamontować na miejscu.
Luźny zawór należy zdemontować, oczyścić z brudu, sprawdzić stan sprężyny i ponownie zamontować. Jeśli to nie wystarczy, zawór należy wymienić. Gdy zewnętrzny koniec dźwigni dwuramiennej jest zużyty, jest on przyspawany.
Tymczasowo (po drodze) uszczelka między pompą a jej punktem mocowania zostaje zastąpiona cieńszą, zbliżając w ten sposób dźwignię do mimośrodu. Zablokowane dysze paliwa gaźnika muszą zostać przedmuchane.
Jedną z najczęstszych awarii układu zasilania jest wyciek paliwa przez nieszczelności w połączeniach przewodów paliwowych, co jest bardzo niebezpieczne, gdyż może spowodować pożar. Aby zapobiec tej awarii, połączenia należy okresowo dokręcać.
Podstawowe prace konserwacyjne. EO. Sprawdź poziom paliwa w zbiorniku i zatankuj pojazd. Sprawdź wizualnie szczelność gaźnika, pompy paliwa, przewodów paliwowych i połączeń zbiornika paliwa.
TO-1. Sprawdź szczelność połączeń systemu elektroenergetycznego poprzez oględziny; w razie potrzeby rozwiązać problemy. Sprawdź połączenie dźwigni pedału z wałem przepustnicy i kabel z dźwignią ssania, działanie napędów oraz kompletność otwierania i zamykania przepustnicy i przepustnicy.
Pedał jazdy powinien poruszać się płynnie w obu kierunkach. Po eksploatacji pojazdu na zakurzonych drogach należy przepłukać filtr powietrza gaźnika i wymienić olej.
TO-2. Sprawdź szczelność zbiornika paliwa i połączeń rurociągów układu zasilania, mocowanie gaźnika i pompy paliwa; w razie potrzeby naprawić usterkę. Sprawdź połączenie drążka z dźwignią przepustnicy i kabel z dźwignią ssania, działanie napędów, kompletność otwierania i zamykania przepustnicy i przepustnicy.
Sprawdź działanie pompy paliwa za pomocą manometru (bez wyjmowania jej z silnika). Ciśnienie wytwarzane przez pompę powinno mieścić się w zakresie 0,03...0,04 MPa. Sprawdź poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika, gdy silnik pracuje na niskich obrotach wału korbowego na biegu jałowym. Przepłucz filtr powietrza silnika i wymień c. głupie masło.
WSPÓŁ. Wyjmij gaźnik z silnika dwa razy w roku, zdemontuj go i wyczyść. Przepłucz i sprawdź ogranicznik prędkości silnika.
Przygotowując się do pracy w zimie, sprawdź na specjalnych urządzeniach gaźnik, jego elementy I1, w tym dysze. Wymontuj pompę paliwa, zdemontuj ją, wyczyść i sprawdź stan części
Po montażu sprawdź pompę paliwową na specjalnym urządzeniu. Dwa razy w roku spuszczaj szlam ze zbiornika paliwa i raz w roku przepłucz zbiornik (przy przejściu na tryb zimowy). Sprawdzenie sprawności pompy benzynowej odbywa się według następujących wskaźników: zgodnie z maksymalnym ciśnieniem wytwarzanym przez pompę, zgodnie z wydajnością pompy, zgodnie z szczelnością zaworów.
Wszystkie te parametry są sprawdzane na urządzeniu, które składa się ze zbiornika i panelu. Z przodu panelowe ćwieki !! testowane iasos jest w załączeniu. W tylnej części panelu zamontowany jest wał mimośrodowy z kołem zamachowym. Gdy wał mimośrodowy się obraca, uruchamiana jest pompa, połączona dwoma wężami z urządzeniem.
Manometr na urządzeniu pokazuje ciśnienie wytwarzane przez pompę i szczelność jej zaworów, a wydajność pompy jest określana przez ilość paliwa, która dostała się do szklanego cylindra miarowego w dziesięciu ruchach wahacza.
Gaźnik jest sprawdzany pod kątem szczelności zaworu, korków i połączeń, poziomu paliwa w komorze pływakowej i przepustowości dysz. Przepustowość dysz jest sprawdzana na specjalnym urządzeniu i oceniana na podstawie ilości wody przepływającej przez dyszę w ciągu 1 minuty pod ciśnieniem słupa wody o wysokości 1 m i jego temperaturze 20°C.
Wszystkie inne parametry są sprawdzane na urządzeniu składającym się ze zbiornika n, stojaka ze wspornikiem do mocowania gaźnika. Paliwo wchodzi do komory pływakowej gaźnika ze zbiornika paliwa pod ciśnieniem sprężonego powietrza, które jest kontrolowane przez manometr i musi odpowiadać ciśnieniu wytwarzanemu przez sprawną pompę paliwową. Wzrost poziomu paliwa w komorze pływakowej wskazuje na nieszczelność zaworu odcinającego.
Każda komora ma włókno platynowe. Spalanie tlenku węgla z gazów żarowych w komorze pomiarowej powoduje wzrost temperatury i zmianę rezystancji żarnika.
Igła miliamperomierza odchylając się, pokazuje zawartość tlenku węgla i skład mieszaniny roboczej. Podczas serwisowania urządzeń układu zasilania należy przestrzegać zasad bezpieczeństwa, higieny pracy i bezpieczeństwa przeciwpożarowego.
Usterki w silnikach gaźnikowych i jak je naprawić
Wiele usterek występujących podczas pracy silników gaźnikowych spowodowanych jest tymi samymi przyczynami, co w silnikach wysokoprężnych, a sposoby ich eliminacji są zbliżone do metod usuwania tych przyczyn w silnikach wysokoprężnych. Dlatego rozważymy tylko te usterki w tych silnikach, których przyczyny zależą od konstrukcji jednostek i mechanizmów.
Jeśli silnik nie uruchamia się i trudno jest obrócić wał korbowy, wówczas łożyska korbowodu są albo nadmiernie dokręcone, co dzieje się po naprawach, albo olej w skrzyni korbowej jest mocno zagęszczony. W zimnych porach roku należy przede wszystkim rozgrzać silnik wlewając najpierw do układu chłodzenia ciepłą (35-40°C), a następnie gorącą wodą (60-70°C). łożyska. Jeśli wał w ogóle się nie obraca, to tłoki w cylindrach są zakleszczone, co wymaga odpowiedniej naprawy silnika.
Silnik może się nie uruchomić również z innych powodów. Rozważmy je w kolejności.
Do komory pływakowej gaźnika nie wpływa benzyna. Może to mieć miejsce, gdy w zbiorniku paliwa nie ma paliwa lub gdy zawór tego zbiornika jest zamknięty, a filtr w misce zbiornika paliwa lub w przewodzie paliwowym jest zatkany. W takich przypadkach należy napełnić zbiornik benzyną, odkręcić kurek zbiornika, przepłukać filtr miski olejowej lub przedmuchać przewód paliwowy.
Jeśli zawór iglicowy komory pływakowej utknie lub woda zamarznie na dnie zbiornika paliwa, dopływ paliwa może również zostać odcięty. W pierwszym przypadku musisz otworzyć gaźnik i zwolnić zawór iglicowy, aw drugim ogrzać zbiornik, przykrywając go szmatami zamoczonymi we wrzącej wodzie. Nie podgrzewaj zbiornika otwartym ogniem.
Przy źle wyregulowanym gaźniku lub zimnym silniku dochodzi do słabego spalania, co utrudnia uruchomienie silnika. W takich przypadkach wyreguluj gaźnik lub rozgrzej silnik. Aby to zrobić, do układu chłodzenia wlewa się gorącą wodę, a podgrzany olej do skrzyni korbowej; rura wydechowa i gaźnik są pokryte szmatami zamoczonymi we wrzącej wodzie.
Słabe tworzenie mieszanki może również wystąpić przy słabym paliwie, na przykład z domieszką nafty lub wody.
Jeśli gaźnik wytwarza mieszankę, która jest zbyt „uboga” lub zbyt „bogata”, utrudnia to również uruchomienie silnika. „Uboga” mieszanka może być skutkiem zassania powietrza przez nieszczelności w połączeniach i rurze ssącej, zatkania układu paliwowego, obniżenia poziomu paliwa w komorze iglicy gaźnika na skutek niewłaściwego wygięcia dźwigni pływaka, zatkanie dysz i kanałów w gaźniku. W takich przypadkach należy sprawdzić szczelność połączeń i stan uszczelek w układzie pneumatycznym, dokręcić połączenia i wymienić zużyte uszczelki, przywrócić dopływ paliwa do gaźnika, podać prawidłowe położenie dźwigni pływaka w komorze pływakowej oczyść dyszę i kanał gaźnika.
Zbyt „bogate” palną mieszankę uzyskuje się w przypadku nadmiernego zassania paliwa podczas rozruchu oraz przepełnienia komory pływakowej paliwem na skutek niewłaściwego przegięcia dźwigni pływaka, a także gdy iglica odcinająca nie jest mocno osadzona w siedzisko lub pływak opada na dno komory.
W przypadku, gdy podczas rozruchu nastąpił transfer paliwa, należy otworzyć przepustnicę i przepustnice powietrza, obrócić wał korbowy i przedmuchać cylindry silnika.
W innych przypadkach musisz podać prawidłową pozycję dźwigni pływaka; sprawdzić, czy powierzchnia obturatora igły i jej gniazda jest czysta i w razie potrzeby usunąć z nich brud; napraw pływak.
Najczęstszymi przyczynami trudności z rozruchem silników z gaźnikami są awarie układu zapłonowego.
Uszkodzenie przewodu przewodzącego prąd, słaby styk końcówek drutu i zacisków, niewłaściwa szczelina między elektrodami w świecach zapłonowych, obecność dużego nagaru na izolatorze i elektrodach świecy zapłonowej, naruszenie izolacji elektroda środkowa świecy zapłonowej - wszystko to może prowadzić do braku lub słabej iskry na elektrodach świecy zapłonowej, w wyniku czego mieszanina robocza nie zapali się. W takich przypadkach należy odizolować przewód od masy lub wymienić, zdjąć końcówki przewodów i dokręcić zaciski, wyregulować szczelinę między elektrodami świecy zapłonowej, oczyścić świecę z nagaru, wymienić świecę.
Czasami iskra między elektrodami świecy zapłonowej przeskakuje z powodu niewłaściwego czasu zapłonu lub przesunięcia sprzęgła krzywkowego przerywacza. W takich przypadkach konieczne jest prawidłowe ustawienie zapłonu lub przywrócenie prawidłowej pozycji sprzęgła.
Nieprawidłowe podłączenie przewodów do świec powoduje również przedwczesne iskrzenie w świecy zapłonowej i jest eliminowane przez prawidłowy montaż przewodów.
Zaolejenie lub spalenie styków wyłącznika, naruszenie szczelin między stykami, zużycie podkładki dźwigni wyłącznika prowadzą do tego, że iskrownik przerywa iskrzenie. Możesz wyeliminować te usterki, wycierając styki czystą szmatką (najlepiej zamszową) nasączoną benzyną lub alkoholem, a jeśli to konieczne, wyczyść je aksamitnym pilnikiem, wyrównując szczelinę między stykami lub wymieniając dźwignię na nową.
Przy nadmiernej ilości oleju w skrzyni korbowej świece wyrzucane są z olejem, w wyniku czego silnik nie uruchamia się.
Trudności z uruchomieniem silnika wynikają również ze słabego sprężania w cylindrach, co jest konsekwencją: - braku smaru na ściankach cylindrów, który może zostać zmyty przez nadmiernie zassaną benzynę; - niewystarczający luz między trzpieniami zaworów a popychaczami mechanizmu dystrybucyjnego; - zużycie pierścieni zaciskowych, cylindrów tłokowych, a także niewłaściwy montaż zamków pierścieniowych; - duże osady węgla na zaworach, ich gniazdach, w mechanizmie dystrybucji, a także spalenie zaworów; - osłabienie lub pęknięcie sprężyny zaworowej mechanizmu dystrybucyjnego; - uszkodzenie uszczelek miedziano-azbestowych pod głowicą.
We wszystkich tych przypadkach konieczna jest naprawa lub wymiana wadliwych części, szlifowanie zaworów, regulacja luzów. Jeśli na ściankach cylindra nie ma smaru, należy wlać trochę oleju do otworów na świece zapłonowe i kilkakrotnie obrócić wał korbowy.
Silnik gaźnikowy może nie zapewniać wymaganej mocy z tych samych powodów co silnik wysokoprężny, a ponadto w następujących przypadkach: - praca na zbyt ubogiej lub zbyt bogatej mieszance, co w obu przypadkach prowadzi do przegrzania silnika; - zbyt późny zapłon, któremu towarzyszą strzały w rurze wydechowej; - zbyt wczesny zapłon, któremu towarzyszą głuchy stukanie przy zimnym silniku; - nieprawidłowy montaż rozrządu po naprawie.
Przyczyny stukania w pierścienie zaciskowe, tłoki, sworznie tłokowe, zawory i łożyska korbowodów, a także przyczyny wycieków wody i oleju w silnikach gaźnikowych są takie same jak w silnikach Diesla i są eliminowane tak samo jak w Dieslach silniki.
Jedną z usterek silnika jest poślizg sprzęgła po włączeniu pod obciążeniem, co zwykle wskazuje na zużycie okładzin ciernych tarczy napędowej sprzęgła i wnikanie smaru na powierzchnie cierne tarcz sprzęgła lub naruszenie regulacji sprzęgła. W pierwszym przypadku usterkę eliminuje się poprzez wymianę okładzin lub tarczy napędowej, w drugim - przez mycie i suszenie tarczy, aw trzecim - przez regulację sprzęgła.
Jeśli sprzęgło w ogóle się nie włącza, może to być spowodowane niewspółosiowością i wskazuje, że sprzęgło wymaga regulacji.
DO Kategoria: - Silniki do dźwigów kolejowych
Wstęp
Urządzenie układu zasilania silnika gaźnika
1.1 Cel układu zasilania silnika gaźnika
1.2 Główne cechy i zasada działania
3 Materiały użyte do produkcji, konserwacji i naprawy
2. Konserwacja i naprawa układu zasilania silnika gaźnika
2.1 Wykaz prac wykonanych w zakresie ETO, TO-1, TO-2 i STO
2.2 Awarie układu zasilania silnika gaźnika. Przyczyny ich występowania i sposoby ich eliminacji
2 Prace montażowe i demontażowe prowadzone w trakcie naprawy
3. Bezpieczna organizacja pracy
Wniosek
Bibliografia
Wstęp
Transport drogowy ma ogromne znaczenie, ponieważ obsługuje wszystkie branże. W naszym kraju zasięg przewozów towarów i pasażerów stale się zwiększa dzięki poprawie osiągów samochodów, ulepszeniu dróg i budowie nowych.
Aby skutecznie rozwiązywać powierzone zadania transportem drogowym, konieczne jest stałe utrzymywanie samochodów w dobrym stanie technicznym, stworzenie organizacji obsługi technicznej, która zapewniłaby terminowe i wysokiej jakości wykonanie wszystkich czynności związanych z pielęgnacją samochodu. W takim przypadku konieczne jest stosowanie właściwych technik wykonywania każdej operacji i szerokie stosowanie środków mechanizacji. Wykwalifikowane wykonywanie prac konserwacyjnych zapewnia bezawaryjną pracę zespołów, zespołów i systemów pojazdów, zwiększa ich niezawodność i maksymalne czasy realizacji, zwiększa wydajność, zmniejsza zużycie paliwa, obniża koszty transportu, poprawia bezpieczeństwo ruchu.
Rozwój i doskonalenie produkcji napraw samochodowych wymaga prawidłowej organizacji naprawy samochodów, co z kolei zależy od wielu czynników, z których najważniejszym jest racjonalna lokalizacja zakładów naprawczych, ich specjalizacja i zdolność produkcyjna. Efektywność użytkowania pojazdów zależy od perfekcji organizacji procesu transportowego oraz właściwości pojazdów, aby zachować w określonych granicach wartości parametrów charakteryzujących ich zdolność do wykonywania wymaganych funkcji. W trakcie eksploatacji samochodu jego właściwości użytkowe ulegają stopniowemu pogorszeniu na skutek zużycia, korozji, uszkodzeń części, zmęczenia materiału, z którego są wykonane itp. W samochodzie pojawiają się różne awarie, które zmniejszają efektywność jego użytkowania.
Aby zapobiec pojawieniu się usterek i ich terminowej eliminacji, samochód poddawany jest przeglądowi (MOT) i naprawie. TO to zespół operacji lub operacja mająca na celu utrzymanie samochodu w dobrym stanie, gdy jest używany zgodnie z zaleceniami podczas parkowania, przechowywania lub transportu.
1. Urządzenie układu zasilania silnika gaźnika
System zasilania (rys. 1) składa się z:
zbiornik paliwa - 2,
Przewody paliwowe - 5,
filtry paliwa - 6,
pompa paliwa - 7,
filtr powietrza - 9, gaźnik:
8 - komora pływakowa gaźnika z pływakiem;
Komora mieszania gaźnika;
Zawór wlotowy;
Rurociąg wlotowy;
Komora spalania
Ryż. 1. Układ elementów układu zasilania
Pompa paliwowa(ryc. 2) - membrana, z górną miską olejową, napędzana mimośrodem wałka rozrządu. Korpus pompy składa się z dwóch części - górnej 3 i dolnej 4 - odlewanych ze stopu cynku. Pomiędzy nimi zaciśnięta jest membrana 1”, składająca się z czterech warstw tkaniny, impregnowanej lakierem odpornym na benzynę.
W środku membrany za pomocą dwóch podkładek mocowany jest ciąg 7, mający oczko na dolnym końcu, do którego wchodzi dźwignia ciągu 8. Dźwignia oporowa 8 i dźwignia napędu pompy 14 są osadzone na wspólnej osi 12. Dźwignia napędu opiera się jednym końcem o dźwignię oporową, a drugim o mimośród 15 wałka rozrządu.
Dźwignia napędowa jest stale dociskana do mimośrodu przez sprężynę 13 umieszczoną pomiędzy występami w dolnej części obudowy i na dźwigni. Pod membraną umieszczona jest sprężyna 5, która powraca do swojego górnego położenia.
Ciąg jest uszczelniony uszczelką olejową 16, która zapobiega przenikaniu gazów, a wraz z nimi kropel oleju ze skrzyni korbowej do wnęki pod membraną. Ta wnęka jest połączona z atmosferą przez otwór 6.
Rolka 9 dźwigni ręcznego pompowania 10 jest umieszczona w dwóch łapach korpusu. Wałek jest obustronnie uszczelniony pierścieniami gumowymi odpornymi na olej i benzynę.
W górnej części korpusu znajdują się nierozłączne zawory wylotowe (wylotowe) 22 i wlotowe 21. Zawory mocowane są w korpusie za pomocą płyty dociskowej i dwóch śrub. Nad kanałem wlotowym zaworu wlotowego zainstalowany jest filtr 23. Korpus jest pokryty szklaną miską 24, uszczelnioną gumową uszczelką 20 i dociskaną do korpusu za pomocą śruby, nakrętki skrzydełkowej 25 i wspornika z drutu. Przezroczyste szkło pozwala monitorować ilość nagromadzonego w nim szlamu i czyścić go na czas.
Ryż. 2. Pompa paliwa
1.1 Cel układu zasilania silnika gaźnika
Układ zasilania silnika gaźnikowego przeznaczony jest do magazynowania paliwa, dostarczania i oczyszczania paliwa i powietrza, przygotowania mieszanki paliwowej o pożądanym składzie i jakości oraz dostarczania jej w wymaganej ilości do cylindrów silnika, a także do usuwania produktów spalania do atmosfery, oczyszczając spaliny i tłumiąc hałas wlotowy powietrza i spalin.
Mieszanina oparów benzyny i powietrza, która tworzy się w gaźniku, nazywana jest mieszanką palną. Mieszanka ta jest podawana do cylindrów silnika, gdzie jest mieszana z resztkowymi spalinami, mieszanina ta nazywana jest mieszanką roboczą.
Ustalono, że do spalenia 1 kg paliwa potrzeba 15 kg powietrza. Mieszanina tej kompozycji nazywana jest normalną. Jednak przy stosunku 1:15 nie dochodzi do całkowitego spalenia paliwa, a jego część jest tracona. Do całkowitego spalania stosunek paliwa do powietrza musi wynosić 1:17 ... 1:18, taka mieszanka nazywana jest ubogą. Ze względu na nadmiar powietrza w ubogiej mieszance zmniejsza się jej ciepło spalania, co prowadzi do spadku szybkości spalania i mocy silnika. Aby zwiększyć moc silnika, mieszanka musi spalać się na najwyższych obrotach, a jest to możliwe przy stosunku paliwa do powietrza 1:13, taką mieszankę nazywamy wzbogaconą. Przy takim składzie mieszanki nie dochodzi do całkowitego spalenia paliwa i pogarsza się sprawność silnika, ale można z niego uzyskać największą moc.
Zbiornik paliwa(rys. 3) to pojemnik do przechowywania paliwa. Zazwyczaj znajduje się w tylnej, bezpieczniejszej części pojazdu.
Filtr paliwa(rys. 4.) przeznaczony jest do dokładnego czyszczenia benzyny dostarczanej do pompy paliwowej (istnieje możliwość zamontowania filtra za pompą).
Ryż. 3. Zbiornik paliwa
Ryż. 4. Filtr paliwa
Strumień (rys. 5) przeznaczony do dozowania i podawania paliwa lub gazu.
Ryż. 5. Dysze
Gaźnik- dostarcza wymaganą ilość paliwa i powietrza w mieszance, która dostaje się do komór silnika spalinowego.
Gaźnik (K-22I) Gaźnik K-22I jest jednokomorowy, trójdyfuzorowy, ze zrównoważoną komorą pływakową. Zgodnie ze sposobem kompensacji mieszanki w głównym układzie dozującym należy do gaźników z regulacją podciśnienia w dyfuzorze i włączeniem dodatkowej dyszy (kompensacyjnej) w działaniu.
Schemat pokazano na ryc. 6.
Ryż. 6. Schemat gaźnika
.2 Główne cechy i zasada działania
Charakterystyka techniczna gaźnika K-22I
Przepustowość dysz, cm3/min:
główny - 220 ± 5
kompensacja - 325 ± 3
paliwo na biegu jałowym 52 ± 3
Średnica dysz, mm:
powietrze na biegu jałowym (dwa) 1 ,4+ 0.1
emulsja bezczynna 1 + 0.1
moc 0,9+ 0,06
Średnica rozpylacza pompy przyspieszającej, mm - 0,7+ 0,06
Otwarcie igły regulacyjnej dyszy głównej (z pozycji całkowicie zamkniętej):
podczas prowadzenia samochodu - 1 3/4 -2
Objętość zbiornika paliwa GAZ-21 - 55l
Zasada działania
W takim układzie zasilania w gaźniku odbywa się przygotowanie palnej mieszanki o wymaganym składzie, następnie palna mieszanka w wymaganej ilości wchodzi do cylindrów silnika.
Zbiornik magazynuje ilość paliwa potrzebną do pracy silnika, paliwo jest dostarczane do gaźnika ze zbiornika przez pompę paliwową przez przewody paliwowe. Zastosowanie pompy paliwowej pozwala na umieszczenie zbiornika paliwa w dowolnym miejscu pojazdu. Filtr osadowy przeznaczony jest do oczyszczania paliwa z zanieczyszczeń mechanicznych i wody. Powietrze atmosferyczne dostaje się do gaźnika przez filtr powietrza, gdzie jest oczyszczane z kurzu. Gaźnik przygotowuje mieszankę roboczą, która przepływa przez kolektor dolotowy do cylindrów silnika. Kolektor wydechowy jest wymagany do usuwania spalin z cylindrów. Spaliny przedostają się do tłumika przez kolektor wydechowy w celu zmniejszenia hałasu, a następnie są odprowadzane do atmosfery.
Paliwo wchodzi do komory pływakowej przez przewód paliwowy, komora pływakowa jest połączona z komorą mieszania za pomocą rozpylacza, w którym zamontowana jest dysza. Pływak wykorzystuje zawór iglicowy do utrzymania stałego poziomu paliwa w komorze pływakowej. Po napełnieniu komory pływakowej pływak unosi się podnosząc zawór iglicowy za pomocą dźwigni, zawór iglicowy z kolei zamyka otwór w przewodzie paliwowym blokując go, a dostęp paliwa do komory zostaje zatrzymany .
Powietrze przechodzące przez gaźnik dostaje się do wąskiej części dyfuzora, gdzie wzrasta jego prędkość. Ze względu na wzrost prędkości przepływu powietrza przechodzącego przez dyfuzor wzrasta w nim podciśnienie. Pomiędzy komorą pływakową a dyfuzorem powstaje różnica ciśnień, w wyniku której paliwo przepływa przez dyszę do komory mieszania tworząc palną mieszankę. Ponadto palna mieszanina wchodzi do cylindra silnika. Po spaleniu mieszaniny roboczej spaliny są odprowadzane przez zawór wydechowy. Spaliny przechodzą przez tłumik i są odprowadzane do atmosfery.
Ryż. 7. Zasada działania układu zasilania silnika gaźnika
1.3 Materiały użyte do produkcji, konserwacji i naprawy
Korpusy gaźników wykonywane są metodą odlewania ciśnieniowego ze stopów cynku o niskiej temperaturze topnienia i dobrych właściwościach odlewniczych, co umożliwia uzyskanie odlewów o wysokiej precyzji, wymaganej gęstości, czystej powierzchni i odpowiednich właściwościach mechanicznych. W USA do produkcji części gaźnika stosuje się stopy cynku, które swoim składem chemicznym i właściwościami są zbliżone do stopów cynku stosowanych w ZSRR. Mechanizm pływakowy wykonany jest poprzez tłoczenie i mosiężną listwę, która jest wystarczająco odporna na korozyjne działanie paliwa. Materiał użyty do wykonania zaworów to stal nierdzewna, która podczas pracy w mosiężnym korpusie zapewnia długą żywotność. Mosiądz jest najczęściej używanym materiałem na dysze, dysze i inne elementy pomiarowe.
Najczęściej korpus paliwowy wykonywany jest metodą odlewania ciśnieniowego ze stopów cynku, aluminium i magnezu. Membrany pompy paliwa są zwykle wykonane z tkaniny bawełnianej lub nylonu pokrytego kauczukiem syntetycznym. Mechanizm napędowy pompy paliwa wykonany jest ze stali węglowej i niskostopowej (np. gatunek 45), a sprężyna membranowa ze stali węglowej sprężynowej.
Do produkcji elementów filtrujących zastosowano gatunki mosiądzu L68, L62 i L59-1. Korpus dokładnego filtra paliwa odlewany jest pod ciśnieniem ze stopów aluminium lub cynku. Osadniki najczęściej wykonuje się ze szkła, bakelitu lub styropianu.
Części karoserii oczyszczacza powietrza wykonane są ze stali ocynowanej lub ołowiowej.
Części zbiornika wykonane są ze stali ołowiowej lub ocynkowanej. Miedź jest używana do produkcji przewodu paliwowego.
silnik gaźnika układu zasilania,
2. Konserwacja i naprawa
.1 Wykaz prac wykonanych w zakresie ETO, TO-1, TO-2 i STO
ETO... Sprawdź poziom paliwa w zbiorniku i zatankuj pojazd. Sprawdź wizualnie szczelność gaźnika, pompy paliwa, przewodów paliwowych i połączeń zbiornika paliwa.
TO-1. Sprawdź szczelność połączeń systemu elektroenergetycznego poprzez oględziny; w razie potrzeby rozwiązać problemy. Sprawdź połączenie dźwigni pedału z wałem przepustnicy i kabel do dźwigni przepustnicy, działanie napędów oraz kompletność otwierania i zamykania przepustnicy i przepustnicy. Pedał jazdy powinien poruszać się płynnie w obu kierunkach. Po eksploatacji pojazdu na zakurzonych drogach należy przepłukać filtr powietrza gaźnika i wymienić olej.
TO-2... Sprawdź szczelność zbiornika paliwa i połączeń rurociągów układu zasilania, mocowanie gaźnika i pompy paliwa; w razie potrzeby naprawić usterkę. Sprawdź połączenie drążka z dźwignią przepustnicy i kabel z dźwignią ssania, działanie napędów, kompletność otwierania i zamykania przepustnicy i przepustnicy. Sprawdź działanie pompy paliwa za pomocą manometru (bez wyjmowania jej z silnika). Ciśnienie wytwarzane przez pompę powinno mieścić się w zakresie 0,03...0,04 MPa. Sprawdź poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika, gdy silnik pracuje na niskich obrotach wału korbowego na biegu jałowym. Przepłucz filtr powietrza silnika i wymień olej.
STO... Wyjmij gaźnik z silnika dwa razy w roku, zdemontuj go i wyczyść. Przepłucz i sprawdź ogranicznik prędkości silnika. Przygotowując się do pracy w zimie, sprawdź na specjalnych urządzeniach gaźnik, jego zespoły i części, w tym dysze. Wymontuj pompę paliwową, zdemontuj ją, wyczyść i sprawdź stan części. Po montażu sprawdź pompę paliwową na specjalnym urządzeniu. Dwa razy w roku spuszczaj szlam ze zbiornika paliwa i raz w roku przepłucz zbiornik (przy przejściu na tryb zimowy).
Serwis gaźnika... Niezawodność gaźnika osiąga się, wykonując następujące operacje.
Czyszczenie i płukanie gaźnika. Gaźnik jest wyjmowany z silnika i demontowany, usuwane są osady żywiczne, części myje się szczotką do włosów w kąpieli z benzyną lotniczą lub acetonem, dysze i kanały w obudowie są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Do czyszczenia dysz nie używaj drutu, metalowych przedmiotów ani środków czyszczących. Podczas pracy na benzynie ołowiowej, przed czyszczeniem części gaźnika należy je zanurzyć na 10-20 minut w nafcie lub innym rozpuszczalniku. Podczas montażu gaźnika sprawdź stan wszystkich uszczelek i wymień te, które nie nadają się do użytku. Aby uniknąć uszkodzenia pływaka, nie należy przedmuchiwać zmontowanego gaźnika sprężonym powietrzem przez złączkę wlotu paliwa lub rurkę równoważącą.
Przepustnica i ssanie nie są usuwane podczas demontażu gaźnika. Po złożeniu gaźnika upewnij się, że obracają się bez zacinania.
Pływak sprawdza się pod kątem szczelności zanurzając go na 30 sekund w wodzie podgrzanej do temperatury 80-90°C. Jeśli pływak ulegnie awarii, wydostaną się z niego pęcherzyki powietrza. Taki pływak należy wymienić lub przylutować, po uprzednim usunięciu paliwa, które się do niego dostało. Po lutowaniu sprawdź wagę pływaka.
Test szczelności zaworu iglicowego przeprowadza się na urządzeniu próżniowym. Zbiornik urządzenia jest wypełniony wodą destylowaną, a zawór testowy wraz z gniazdem jest zainstalowany na uszczelkach w korpusie. Następnie za pomocą tłoka pompy w rurze sterującej powstaje podciśnienie, które podnosi poziom słupa wody do 1000 mm i zamyka zawór. Jednocześnie w trójniku 6 pod zaworem testowym powstaje podciśnienie.
Szczelność zaworu uważa się za zadowalającą, jeśli poziom wody w rurce sterującej spadnie nie więcej niż o 10 mm w ciągu 30 sekund. Jeśli poziom wody spadnie bardziej, zawór należy wcierać lub wymieniać.
Poziom paliwa w komorze pływakowej można sprawdzić bez wyjmowania gaźnika z silnika lub instalowania gaźnika na specjalnym urządzeniu.
Sprawdzenie przepustowości dysz odbywa się raz w roku w zaplanowany sposób, a także przy kolejnym przeglądzie auta w przypadku nadmiernego zużycia paliwa.
Przepustowość dysz określa ilość wody destylowanej (w cm3) przepływającej przez otwór dozujący dyszy w ciągu 1 min pod ciśnieniem słupa wody o wysokości 1 ± 0,002 m przy temperaturze wody 20 ± 1C . Sprawdzenie (kalibracja) dysz odbywa się na urządzeniach, które zgodnie z zasadą pomiaru ilości wody dzielą się na dwie grupy: z pomiarem bezwzględnym i względnym.
Serwis pompy paliwa... Niezawodny dopływ paliwa do gaźnika w różnych trybach pracy silnika może być pogorszony z powodu uszkodzenia membrany pompy paliwowej, utraty elastyczności jej sprężyny, zażywiczenia i zapieczenia zaworów, zanieczyszczenia siatki filtracyjnej i utraty szczelności pompy.
W pompach z osadnikiem paliwo może wyciekać przez uszczelkę między korpusem a osadnikiem. Jeżeli przeciek nie ustaje po mocniejszym dokręceniu skrzydełka mocującego, należy wymienić uszczelkę.
Wyciek paliwa z otworu obudowy pompy lub podczas wykręcania korka kontrolnego w obudowie pomp ciśnieniowych świadczy o uszkodzeniu membrany, którą należy wymienić.
Najprostszym sposobem sprawdzenia działania pompy bez wyjmowania jej z silnika jest pompowanie ręczne. Sprawna pompa powinna stale dostarczać silny, pulsujący strumień paliwa bez piany ze złącza pompy odłączonego od przewodu paliwowego do gaźnika. Obecność piany wskazuje na przeciek powietrza w linii.
Pielęgnacja filtra powietrza... Częstotliwość konserwacji filtra powietrza zależy od warunków pracy. Konserwacja polega na płukaniu filtra i wymianie oleju. W normalnych warunkach eksploatacyjnych operacja ta jest wykonywana na TO-2, w trudnych warunkach drogowych - na TO-1, aw warunkach silnego zapylenia powietrza - co drugi dzień. Do mycia filtr powietrza jest usuwany z silnika, zanieczyszczony olej jest spuszczany z kąpieli, części filtra są myte w nafcie lub benzynie, a następnie wycierane, a element filtrujący jest suszony sprężonym powietrzem. Element filtrujący zwilża się olejem używanym do silnika, a olej wlewa się do obudowy do określonego poziomu.
W filtrach powietrza podłączonych do układu wentylacji skrzyni korbowej jednocześnie z czyszczeniem układu wentylacyjnego konieczne jest również oczyszczenie wnęki powietrznej filtra z osadów żywicznych oraz zanurzenie metalowego wkładu filtrującego w acetonie na 20-30 minut, a następnie przedmuchanie to za pomocą sprężonego powietrza. Podczas pracy w niskich temperaturach (od -20 ° do -40 °) konieczne jest napełnienie filtra olejem AU, który ma niską temperaturę płynięcia. Przy temperaturach poniżej -40 ° w bezśnieżną zimę do oleju wlewanego do filtra należy dodać do 20% nafty.
Po zamontowaniu filtra nie uruchamiaj silnika przez 10-15 minut, aby nadmiar oleju spłynął z wkładu filtra.
Konserwacja filtra paliwa. Dbanie o filtr ściekowy polega na sprawdzeniu jego szczelności, odsączeniu osadu i przepłukaniu.
Aby usunąć szlam należy po zamknięciu zaworu ze zbiornika paliwa i poluzowaniu śruby mocującej odkręcić korek. Po spuszczeniu osadu odkręć kran zbiornika na czas wystarczający do wypłukania obudowy filtra czystą benzyną.
Aby wypłukać filtr miski olejowej, zdejmij obudowę i wkład filtra, opłucz je w benzynie bezołowiowej i wysusz. Aby uniknąć uszkodzenia płyt filtracyjnych, do ich czyszczenia nie używaj szczotek, skrobaków ani sprężonego powietrza pod wysokim ciśnieniem. Podczas montażu sprawdź stan uszczelek. Szczelność zmontowanego osadnika filtracyjnego sprawdzana jest pod ciśnieniem (2 kg/cm2) wynoszącym 196 133 n/m2.
W dokładnym filtrze paliwa osadnik i ceramiczny lub nylonowy element filtrujący są usuwane i dokładnie myte w benzynie.
Konserwacja zbiornika paliwa i przewodów paliwowych. Szczelność przewodów paliwowych na odcinku od zbiornika do pompy paliwowej należy sprawdzać przy wyłączonym silniku, a na odcinku od pompy do gaźnika - przy pracującym silniku, gdy w przewodzie paliwowym wzrasta ciśnienie. Wykryty wyciek paliwa jest eliminowany poprzez dokręcenie nakrętek łączących lub wymianę uszkodzonych nakrętek, złączek i przewodów paliwowych.
.2 Awarie układu zasilania silnika gaźnika. Przyczyny ich występowania i sposoby ich eliminacji
Paliwo nie jest dostarczane do gaźnika z powodu zatkanego otworu rozprężnego w korku wlewu paliwa (lub rurki odpowietrzającej zbiornika), nadmiernego zatkania filtra wlotowego paliwa lub filtra dokładnego. Możliwe są również awarie pompy paliwowej: uszkodzenie membrany lub jej sprężyny, a także „zamarzanie” lub nieszczelne zamykanie zaworów.
Aby wyeliminować awarię, wszystkie wymienione elementy systemu elektroenergetycznego należy sprawdzać sekwencyjnie. Następnie wypłucz i zamontuj wszystko, co jest w dobrym stanie, a wadliwe podzespoły i części wymień na nowe.
Silnik nie rozwija pełnej mocy i/lub pracuje z przerwami z powodu naruszenia poziomu paliwa w komorze pływakowej, zanieczyszczenia filtrów paliwa lub powietrza, dysz lub kanałów. A może gaźnik jest po prostu nieprawidłowo wyregulowany.
Aby wyeliminować awarię, należy wymienić lub przepłukać odpowiednie filtry, przedmuchać wszystkie kanały i dysze gaźnika powietrzem pod ciśnieniem i dokonać niezbędnych regulacji.
Kapanie paliwo może być spowodowane utratą szczelności w zbiorniku paliwa, filtrze, pompie, gaźniku lub w wielu połączeniach przewodów paliwowych.
Aby wyeliminować awarię, dokręć zaciski do mocowania przewodów paliwowych, wymień uszkodzone uszczelki. Nieszczelności spowodowane uszkodzeniami mechanicznymi elementów układu zasilania eliminowane są poprzez ich wymianę. Jeśli wolisz naprawy, musisz to zrobić tylko w wyspecjalizowanych warsztatach.
2.3 Prace montażowe i demontażowe wykonywane w trakcie naprawy
Odkręć śruby mocujące pokrywę gaźnika i ostrożnie zdejmij ją, aby nie uszkodzić uszczelki i pływaka.
Demontaż osłony gaźnika:
· Ostrożnie wypchnąć oś 1 (rys. 8.) pływaka 3 z rozpórek za pomocą trzpienia i ostrożnie, nie uszkadzając języczków pływaka, wyjmij ją;
· Zdjąć uszczelkę pokrywy 4, odkręcić gniazdo zaworu iglicowego 2, odkręcić przewód doprowadzający paliwo 15 i wyjąć filtr paliwa 13;
· Odkręcić obudowę strumienia paliwa biegu jałowego z elektrozaworem 10 i wyjąć dyszę 9;
· Odkręcić oś 19, zdjąć 18 dźwigni sterowania ssaniem, odłączyć sprężynę dźwigni sterowania ssaniem. W razie potrzeby odkręć śruby przepustnicy powietrza, wyjmij przepustnicę 14 i oś 16;
· Zdemontować spust membrany zdejmując pokrywę 8 zespołu spustu za pomocą śruby regulacyjnej 7. Wyjąć sprężynę 6 i membranę 5 wraz z trzpieniem.
Ryż. 8. Zdemontowana pokrywa gaźnika 21051-1107010
Zdemontuj korpus gaźnika (ryc. 9.), dla którego wykonaj następujące operacje:
Ryż. 9. Zdemontowany korpus gaźnika 21051-1107010
· Zdjąć pokrywę 3 pompy przyspieszającej za pomocą dźwigni 2 i membrany 1;
· Wyjąć dysze 10 pompy przyspieszającej oraz dysze 11 pierwszej i drugiej komory;
· Odkręcić nakrętkę wałka przepustnicy pierwszej komory, zdjąć krzywkę 4 napędu pompy przyspieszającej i podkładkę;
· Odkręć śrubę regulacyjną 27 ilości mieszanki jałowej;
· Po wyłamaniu plastikowego korka 23 odkręcić śrubę regulacyjną 25 jakości (składu) mieszanki jałowej;
· Zdjąć pokrywę 5 ekonomizera trybów mocy, membranę 6 i sprężynę;
· Odkręć dyszę paliwową 7 ekonomizera trybu zasilania, główne dysze powietrzne 12 z rurkami emulsyjnymi i główne dysze paliwowe 13 głównych systemów dozujących.
Przeprowadź montaż gaźnika w odwrotnej kolejności. Podczas dokręcania śrub do mocowania zaworów dławiących, stempluj śruby wzdłuż konturu na specjalnym urządzeniu, które zapobiega deformacji osi zaworów.
3. Bezpieczna organizacja pracy
Aby zapobiec wypadkowi, każdy pracownik w procesie produkcyjnym musi postępować zgodnie z instrukcjami technologicznymi, przestrzegać zasad bezpieczeństwa i przeciwpożarowych określonych w niniejszej instrukcji, a administracja jest zobowiązana do zapewnienia na stanowiskach pracy wszystkiego, co niezbędne do bezpiecznej produkcji pracy i stworzyć normalne warunki pracy.
Środki ostrożności podczas przeprowadzania konserwacji pojazdu
Utrzymuj miejsce pracy w czystości i porządku. Rozlane produkty naftowe uzupełnij czystym piaskiem, następnie usuń je i wytrzyj ślady cieczy do sucha. Zebrać środek czyszczący do żelaznego pudełka z szczelną pokrywką.
Dokładnie wyczyść i wytrzyj odłączane elementy, aby ułatwić ich demontaż.
Podczas pracy nie stawać na ruchomych kołach lub innych niestabilnych częściach maszyny.
Cylindrów i tłoków nie wolno umieszczać na krawędzi stołu lub stołu warsztatowego.
Nie demontuj ani nie montuj jednostek zawieszonych.
Podczas demontażu lub montażu elastycznych sprężyn śrubowych stosuje się specjalne ściągacze zapobiegające wypadaniu sprężyny.
Wniosek
Praca uwzględnia urządzenie i zasadę działania, cechy konserwacji, diagnostyki i naprawy, a także analizuje główne usterki, uszczegółowienie i cechy montażu i demontażu układu zasilania silnika gaźnika.
Bibliografia
1. Kramarenko G.V. Obsługa techniczna samochodów. M., Awtotransizdat, 1962.
2. Rumiancew SI, Bodnev AG, Bojko NG i inni; Naprawa samochodów. Podręcznik do pojazdów. szkoły techniczne. Wyd. Rumiancew - wyd. 2, poprawione. i dodatkowe - M .: Transport, 1988. Borovskikh Yu.I., Buralev Yu.V., Morozov K.A. Urządzenie samochodów: Praktyczny przewodnik - M.: Szkoła wyższa, 1988
K.P. Byków, T.A. Szlenczik. Samochód GAZ-21 i jego modyfikacje. Serwis i urządzenie