Na wysokich obrotach benzyny jest za mało. Dlaczego silnik wysokoprężny nie ciągnie lub dlaczego silnik nie rozwija pełnej mocy

Ogólnie rzecz biorąc, silnik może przestać ciągnąć z różnych powodów - jest to jedna z najczęstszych awarii, która może mieć bardzo wiele przyczyn, a poniżej rozważymy te najbardziej prawdopodobne, opiszemy ich objawy i zbadamy ten problem w Szczegół. Rzeczywiście, pewnego dnia każdemu z nas może się zdarzyć coś, że silnik straci moc, bez towarzyszących temu żadnych objawów. Silnik chyba nie wykazuje żadnych wyraźnych oznak choroby, wydaje się być niemal w idealnym stanie i nie emituje nietypowych dźwięków i wibracji, ale jednocześnie po prostu nie ciągnie tak dobrze, jak zwykle. A problem wydaje się pogarszać z każdym dniem, chociaż prawdopodobnie nawet nie zauważyłeś, kiedy silnik po raz pierwszy zaczął się pogarszać.

Jeśli znasz tę sytuację, rozważmy następujące powody zmniejszenia ciągu silnika:

Paliwo niskiej jakości

Przede wszystkim musisz winić paliwo - pamiętaj, gdzie ostatnio tankowałeś - być może jest to nowa stacja benzynowa lub taka, z którą wcześniej nie miałeś doświadczenia w prowadzeniu samochodu. Całkiem możliwe, że właśnie paliwo okazało się bardzo złej jakości (zdarza się tak, że masz po prostu szczęście, jeśli twój silnik po prostu przestanie ciągnąć - w końcu czyjś silnik prawdopodobnie całkowicie przestanie się uruchamiać, dopóki właściciel całkowicie nie wymieni paliwa w czołgu).

Jeśli tankujesz na stacji benzynowej, na której zwykle robisz i nic nie wzbudza podejrzeń, udaj się do lokalnych społeczności na portalach społecznościowych, do klubu samochodowego w swoim regionie/dzielnicy lub po prostu do portalu miejskiego – być może stacja benzynowa miała po prostu złą dostawę paliwa .

Jednak najczęściej, w połączeniu z utratą ciągu, niekompatybilność silnika z tak niskiej jakości paliwem ma inne objawy - na przykład niestabilność obrotów silnika, trudności z rozruchem i inne, w zależności od tego, jak złe było paliwo i dalej model samochodu.

Ale najprawdopodobniej sam określisz słabą jakość benzyny, odkręcając świece z silnika (będzie to wymagało specjalnego klucza do świec zapłonowych) - ogólnie świece mogą być często używane jako podstawowa metoda diagnostyczna niektórych usterek silnika komora spalania, ponieważ to oni najściślej współpracują z tą komorą spalania, a jednocześnie są szybko demontowalne. Jeśli paliwo zawiera dużą ilość dodatków na bazie metali, to styki świecy i „osłony” diody centralnej będą miały czerwonawą powłokę (jakby czerwona cegła została rozkruszona w świecę).

Brudny filtr powietrza

Twój filtr powietrza może również po prostu się zabrudzić, a w tym przypadku wyeliminowanie utraty mocy będzie cię kosztować być może taniej niż wszystkie inne opcje - po prostu wymień filtr powietrza - możesz go kupić samodzielnie lub samodzielnie.

Problem z zabrudzonym filtrem powietrza polega na tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna, która dostaje się do komory spalania cylindrów silnika, nie dostaje tam wystarczającej ilości powietrza, a zatem paliwo nie spala się do końca, ponieważ potrzebuje wystarczającej ilości tlenu do spalenia . Okazuje się, że jest to sytuacja podobna do kataru człowieka - wydaje się, że je wystarczająco dużo i prowadzi zdrowy tryb życia, ale w pewnych momentach życia (podczas choroby z tym katarem) zatkane przewody nosowe nie pozwalają normalnie oddychać.

Brudne lub stare świece zapłonowe

Świece zapłonowe mogą być zabrudzone lub nadmiernie zużyte, w takim przypadku, jeśli silnik nie ciągnie z ich powodu, jest to również stosunkowo niedroga opcja rozwiązywania problemów - wystarczy wyczyścić świece lub je wymienić. Należy jednak pamiętać, że zarówno okresowe zanieczyszczenie, jak i zużycie świec zapłonowych są nienormalne, a przyczyna tego leży najprawdopodobniej gdzieś głębiej lub w samych świecach zapłonowych.

Brudny filtr paliwa

Filtr paliwa, podobnie jak filtr powietrza, może powodować utratę mocy silnika. A fizyka procesu jest tutaj podobna do filtra powietrza - jeśli w opisanym przypadku paliwo nie wypaliło się do końca z powodu braku powietrza, to w przypadku zabrudzonego filtra paliwa wręcz przeciwnie, za mało paliwa jest zaopatrywany. W tym przypadku proste.

Problemy mechaniczne z silnikiem

Jeśli wszystkie powyższe metody nie oszczędziły, a silnik nadal źle ciągnie auto to czas powierzyć pracę profesjonalistom - udać się do dobrego serwisu samochodowego i zdiagnozować pracę silnika - sprawdzić kompresję (stopień sprężania w spalaniu komory), na przykład wiele może powiedzieć o pracy silnika, w tym o zbliżaniu się do granicy jego zasobu i zbliżających się kosztownych naprawach.

Awaria w układzie paliwowym

Całkiem prawdopodobne jest, że przyczyną spadku momentu obrotowego silnika jest zakłócenie normalnej pracy układu zasilania paliwem do cylindrów, a przyczyn, dla których silnik nie przyspiesza, może być wiele, wymieńmy główne:

• Uszkodzona (brudna) pompa benzynowa spowodowana np. paliwem niskiej jakości lub zasysaniem benzyny z dna zbiornika, gdzie osiadła większość obcych cząstek brudu.
• Wadliwy wtryskiwacz lub czujnik tlenu.
• Wyciek węży lub rur paliwowych, w których zasysane jest powietrze.

Zatkany katalizator lub układ wydechowy

Brudny katalizator lub przewód wydechowy mogą również powodować zmniejszenie ciągu silnika. W obu przypadkach pomocna będzie wymiana odpowiedniego zanieczyszczonego elementu. Należy pamiętać, że katalizator z reguły jest bardzo drogi ze względu na zawartość w nim pewnych ilości metali szlachetnych.

Wymieniliśmy główne i najbardziej prawdopodobne przyczyny możliwej utraty mocy silnika - trzeba pamiętać, że takich przyczyn jest bardzo wiele, a jeśli nie udało się Wam ich zainstalować, to koniecznie musicie udać się do serwisu samochodowego warsztat, aby powierzyć ten biznes profesjonalistom.

Siergiej Kornienko

Dość popularnym powodem zatrzymywania silnika podczas jazdy jest brak paliwa. Podamy przykłady, gdy nie było paliwa nie tylko w zbiorniku paliwa, ale także w kolektorze dolotowym. Najprostszym przypadkiem jest brak paliwa w zbiorniku. Taka sytuacja występuje najczęściej wśród młodych kierowców. Mama i tata dają swojemu uczniowi synowi samochód, czasem nawet dość drogi. Ale do utrzymania samochodu, jak wiadomo, potrzebne są pieniądze, a nie małe, przynajmniej trzeba zatankować samochód. A pieniądze są przydzielane synowi. Ale w młodej głowie od razu pojawia się pytanie, czy nie lepiej kupić piwo za te pieniądze i wybrać się na spacer z przyjaciółmi? Ponieważ odpowiedź jest oczywista, samochód jeździ z do połowy pustym bakiem i prędzej czy później zgaśnie po drodze. Druga opcja: młody kierowca nie pije piwa, a przyznane pieniądze wykorzystuje na tankowanie samochodu. Ale tata (lub mama) przeznacza pieniądze na podstawie normalnej eksploatacji auta, nie biorąc pod uwagę, że spadkobierca może jeździć przez całą dobę, byłoby to z kimś. Znowu brakuje benzyny. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na to, że gdy w zbiorniku jest mało paliwa, pompa paliwowa zmuszona jest do „pobrania” powietrza wraz z pozostałym paliwem. Pompując taką mieszankę, wszystkie pompy, nawet membranowe w silnikach gaźnikowych, bardzo szybko się zużywają iw końcu zawodzą. Dodatkowo, gdy poziom paliwa jest niski, pompy zbierają wszelkie zanieczyszczenia z dna zbiornika, co zwiększa prawdopodobieństwo zatkania filtra. Innymi słowy, dla młodych kierowców układ paliwowy samochodu, jak wynika z praktyki, jest skazany na awarie (ryc. 9).

Ryż. 9. Schemat większości elektrycznych pomp paliwowych.

1. Zawór zwrotny. Kiedy się zużyje, cała benzyna z szyny paliwowej spływa z powrotem do zbiornika paliwa przez kilka godzin i samochód nie uruchamia się dobrze.
2. Zawór bezpieczeństwa. Uwalnia ciśnienie benzyny, jeśli z jakiegoś powodu stanie się wysokie.
3. Tylne łożysko silnika elektrycznego.
4. Szczotka silnika elektrycznego. Znacznie mniejsze zużycie niż kolekcjoner. A kiedy w kolektorze pojawi się dziura z powodu tego zużycia, szczotka wypacza się i może zaklinować się w swoim uchwycie szczotkowym. Silnik naturalnie się zatrzyma.
5. Wirnik silnika elektrycznego.
6. Magnesy przyklejone do ciała. Kiedy magnes odpada, silnik elektryczny albo zmniejsza swoją moc, albo całkowicie się zatrzymuje.
7. Łożysko tylne.
8. Wirnik pompy. Podczas sprawdzania pompy, jeśli odwrócisz polaryzację, koło może się odkręcić i silnik się zatnie. Jeśli jednak zmienisz biegunowość i lekko uderzysz w korpus, koło odkręci się, a silnik będzie działał tak, jakby nic się nie stało.
9. Siatka filtra wlotowego.

Należy jednak zauważyć, że elektryczne pompy paliwa są bardzo rzadkie (w naszej pamięci od 10 lat jest tylko jeden przypadek na " Suzuki escudo ") Awaria w ruchu, tak że silnik natychmiast zgaśnie. Zwykle zaczynają hałasować i zmniejszają wydajność oraz generowane ciśnienie, ale silnik nadal pracuje, chociaż jego moc może się zmniejszyć. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa zmniejszenie mocy przy głośnej pompie elektrycznej będzie koniecznością - sprawdzano to więcej niż jeden raz. Zwykły samochód z wtryskiem benzyny jakoś nadal będzie działał z głośną pompą, ale przy następnym uruchomieniu jego silnik nie uruchomi się, ponieważ silnik elektryczny pompy paliwa zostanie zablokowany (ryc. 9). Zacinanie się następuje, ponieważ kolektor tego silnika elektrycznego jest zużyty "do dziur" i jego szczotki przestały docierać do styków kolektora. A wszystko przez to, że pompa musiała pompować brud z dna baku, jednocześnie zabierając powietrze.

Pompy wtryskowe oleju napędowego również nie lubią brudu, powietrza, a także zimowego paliwa. Ale jeśli wysokociśnieniowe pompy paliwowe ze sterowaniem mechanicznym jakoś tolerują złe paliwo („warczenie”, ale tolerują), to wysokociśnieniowe pompy paliwowe ze sterowaniem elektronicznym nie mogą znieść takiego „koktajlu”. W silnikach wysokoprężnych ” Toyota ", które na końcu nazwy mają literę" E "("efishnye", jak mówią mechanicy samochodowi), w tym przypadku tłok zaworu sterującego się zacina. Czasami przed tym silniki tracą moc, startują słabo i absolutnie, nawet przy przeciążeniu, nie palą. Silniki Diesla samochodów ” Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi „Dzięki sterowaniu elektronicznemu wysokociśnieniowa pompa paliwowa najpierw drga i okresowo zatrzymuje się, a pewnego pięknego dnia po prostu się nie uruchamia.

A więc brak paliwa. Młody człowiek przychodzi do warsztatu i mówi: „Daj mi trzy (!) litry benzyny, właśnie tu utknąłem”. Wyjaśnili mu, że tu nikt nie da mu benzyny, wręczyli mu kanister (na szczęście po wymianie olejów i chłodziw sporo z nich pozostaje w jakimkolwiek warsztacie) i wysłali na najbliższą stację benzynową. Młody człowiek z kanistrem wyszedł. Godzinę później pojawił się inny młody człowiek i powiedział: „Tuż przed twoim warsztatem nasz samochód zgasł, włącz go”. Nikt nie chce rzucić pracy i wyjść na ulicę (zresztą nie wiedzą, jakie narzędzie zabrać ze sobą), ale nudny ton i wytrwałość petenta robią swoje. Pospiesz się. Na stoku jest całkiem przyzwoity” Camry »1996, a obok jest nasz pierwszy gość (zgłaszający petycję). Pytamy, czy znaleźli benzynę. „Tak”, mówią, „już go wypełnili”. Aż trzy litry. A to w pustym zbiorniku, którego powierzchnia dna to około 1,5 m 2 , poza tym samochód był zaparkowany na skarpie. Wyjaśnili młodym ludziom, że gdy samochód zgaśnie z powodu braku paliwa, należy wlać do niego co najmniej 10 litrów. W przeciwnym razie zbiornik paliwa umieszczony wewnątrz zbiornika w specjalnej rynnie pozostanie suchy. Gdy samochód jest w ruchu, benzyna rozpryskuje się do wnętrza baku i nawet jeśli jest jej za mało, rozpryskuje się do tego koryta, skąd jest zasysana przez pompę. W takim przypadku nawet trzy litry paliwa w baku, rozpryskując się, dostaną się do zbiornika paliwa i pozwolą na przejechanie kolejnych kilkudziesięciu kilometrów. Trzy litry benzyny wlane do pustego baku stojącego samochodu to nic.

Inna sprawa. Przeciągają ” Dziedzictwo Subaru "- zmarł. Pytamy, czy w zbiorniku jest paliwo. Odpowiadają: „Tak, światło jeszcze się nie pali”. W przypadku silników z wtryskiem paliwa możesz szybko stwierdzić, czy w zbiorniku jest paliwo, czy nie, ściągając gumową rurkę powrotną i włączając rozrusznik. Równolegle z włączeniem rozrusznika będzie działał również silnik elektryczny pompy benzyny (słychać to nawet z tyłu auta). W ciągu sekundy lub dwóch pompa gazu podniesie ciśnienie w listwie paliwowej, wymuszając na niej zawór redukcyjny, a z przewodu powrotnego wytryśnie strumień benzyny. W większości maszyn można usunąć linię powrotną nawet bez użycia narzędzi. Robimy to wszystko - nie ma benzyny. Jedziemy na stację benzynową (klient z telefonem komórkowym to rozpuszczalnik), przywozimy 20 litrów benzyny, tankujemy - auto odpala. Po zdjęciu tablicy rozdzielczej stwierdzamy, że przepaliła się lampka awaryjnego obniżania poziomu paliwa. Wymieniamy żarówkę - auto gotowe. Ale trzy lub cztery takie "naprawy" - i klient będzie musiał zmienić pompę paliwa na swoją " Subaru ”. W końcu przed zatrzymaniem pompa benzynowa jest zmuszona do pompowania benzyny wraz z powietrzem, a to, jak wspomniano powyżej, bardzo ją zużywa.

Załóżmy, że w baku twojego samochodu jest paliwo, ale nadal wydaje ci się, że samochód nie uruchomi się lub nie zgaśnie na drodze z powodu braku paliwa. Chociaż w tym drugim przypadku samochód najpierw zmniejsza moc, próba mocniejszego wciśnięcia pedału gazu spowoduje szarpnięcie, a następnie całkowite zatrzymanie, ale na biegu jałowym silnik nadal pracuje całkiem dobrze. Silniki Diesla również szarpią, gdy zabraknie im paliwa. Dodatkowo wartość ich obrotów nie może osiągnąć czerwonej strefy na obrotomierzu i stopniowo spada, ograniczając się do 3000, 2000 lub 1500 obr/min. Poniżej nie ma już sprawy. Więcej o samochodach z silnikiem Diesla porozmawiamy na końcu tego rozdziału, a teraz wróćmy do benzynowych.

Dlaczego samochód gaśnie i nie chce się uruchomić? Być może taka historia pomoże znaleźć przyczynę. Przyjechał do nas pickup na naprawę” Nissan datsun »Z silnikiem gaźnika benzynowego Z 20. Na biegu jałowym silnik pracuje bez zarzutu, ale jeśli wciśniesz pedał gazu podczas jazdy, samochód zacznie drgać, a jeśli nie zwolnisz gazu, gaśnie. Po 4 sekundach możesz uruchomić go ponownie i kontynuować „ruch”.

Pierwszą myślą o przyczynie takiego zachowania samochodu jest zatkanie siatki wlotowej w gaźniku. Absolutnie wszystkie gaźniki mają siatkę filtracyjną przed zaworem iglicowym. Jest ostatnią linią obrony przed błotem. Najczęściej zapycha się kłaczkami z filtra dokładnego (przecież jest z papieru, a jeśli jest tani, to z reguły jest kiepskiej jakości, z powierzchni filtrującej, której stale kłapią " muchy").

Ale właściciel samochodu, wytrawny pasjonat motoryzacji, deklaruje, że wyczyścił siatkę w gaźniku, jak również siatkę wlotową w zbiorniku gazu, wymienił filtr drobny, przeszedł przez gaźnik, sprawdził i przedmuchał wszystkie przewody gazu linia. Pompa tego auta, choć silnik i gaźnik, podobnie jak w samochodach z wtryskiem paliwa, jest elektryczna, znajduje się w baku i działa. Wygląda na to, że nie ma nic do naprawy, a w samochodzie wyraźnie brakuje paliwa. Tutaj zauważyliśmy, że poziom benzyny w komorze pływakowej wynosi 5-7 mm poniżej środka okna. Menisk benzyny jest widoczny na samym dole okna. Zdjęli pływak, żeby zgiąć jego język i ustawili poziom na środku, ale okazało się, że nie ma gdzie zginać języka: był już dociśnięty do korpusu pływaka.

Ponieważ poziom paliwa w komorze pływakowej, jak wiadomo, również zależy od ciśnienia paliwa, w silnikach gaźnikowych, po każdej zmianie pompy mechanicznej konieczne jest wyregulowanie tego poziomu. Więc może w naszym przypadku problemy z ciśnieniem? Podłączyliśmy manometr do przewodu paliwowego - ciśnienie wytwarzane przez elektryczną pompę paliwową wyniosło zaledwie 0,15 kg / cm 2, a do pracy gaźników, jak wiadomo, ciśnienie benzyny od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 jest wymagane (dla większości modeli 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Zdjęli zbiornik gazu, wyjęli pompę, uporządkowali. Ciśnienie wzrosło do 0,27 kg/cm2, a poziom paliwa we wzierniku wzrósł nieco powyżej środka. Próbowaliśmy jeździć - okazało się, że nic się nie zmieniło. Dopóki nie naciśniesz pedału gazu, wszystko jest w porządku, ale gdy tylko wciśniesz go nieco ponad połowę, samochód natychmiast zaczyna drgać, a jeśli nie zwolnisz pedału gazu, zgaśnie. Poziom paliwa w oknie zniknął. Próbujemy odpalić silnik - nie ma poziomu, auto nie odpali. Zatrzymujemy 3-4 sekundy, włączamy rozrusznik - pojawia się poziom paliwa, silnik odpala, można jechać. Do następnego kroku na pedale gazu.

I wtedy jeden z nas wpada na dość głupi pomysł, żeby wyjąć i sprawdzić filtr paliwa. Niemądre, bo filtr był nowy. O tym stwierdził właściciel auta, a widać było to po filtrze (piękne i lśniące). Wyjęli filtr, zaczęli przedmuchiwać go w kierunku ruchu benzyny. Z wysiłku, z jakim możesz przedmuchać filtr paliwa ustami, zwykle dochodzimy do wniosku, że działa. Do tego oczywiście potrzebujesz trochę doświadczenia, ale jest to dochodowy biznes. Jeśli do oczyszczenia filtra potrzebna jest zbyt duża siła, należy go wymienić.

W naszym przypadku podczas przedmuchiwania filtra okazało się, że coś się w nim porusza. Okazało się, że w wyniku złej jakości wykonania zmniejszyła się sztywność wkładu filtrującego. Przy niskim przepływie benzyny ten pierwiastek zachował swój kształt i jakoś benzyna, ale przeszła przez niego. Ale gdy tylko przepływ benzyny wzrósł, element filtrujący zgniótł. A jego plastikowe dno zakrywało wylot. W tym samym czasie silnik zgasł. Natychmiast ciśnienie po obu stronach zaczęło się wyrównywać, a po 3-4 sekundach element filtrujący wyprostował się, benzyna mogła ponownie dostać się do komory pływakowej i silnik uruchomił się.

Jeśli więc silnik gaźnika zgaśnie po naciśnięciu pedału gazu, należy konsekwentnie sprawdzać:

· dokładny filtr paliwa;

· siatka filtracyjna zaworu iglicowego;

· integralność linii gazowych;

· ciśnienie pompy paliwa;

· czystość komory pływakowej i poziom paliwa w niej;

· siatka odbiorcza w zbiorniku gazu.

Należy zauważyć, że w przypadku wadliwego układu zapłonowego silnik ma również tendencję do gaśnięcia po naciśnięciu pedału gazu - występuje tak zwane „zanurzanie się gazu”. Zjawisko to spowodowane jest tym, że iskra zapłonowa bardzo trudno jest przebić się przez iskiernik, gdy jest wypełniona bogatą mieszanką paliwową, która powstaje w wyniku gwałtownego wciśnięcia pedału gazu. Ale jednocześnie mieszanka paliwowa zapala się nierównomiernie. W niektórych cylindrach iskra była w stanie przebić się przez iskiernik i podpalić mieszankę, w innych nie... Wszystkie świece nie mogą być dokładnie takie same, jakaś świeca zawsze ulegnie awarii pierwsza. Silnik w tej sytuacji, podczas przyspieszania, po prostu truchtuje. Zjawisko to nazywamy „ułamkowym startem”. I z reguły nie ma to nic wspólnego z brakiem paliwa (RYS.10).

Ryż. 10. Możesz ocenić świecę zapłonową w następujący sposób.

• Kolor dolnego izolatora powinien być piaskowy i taki sam dla wszystkich świec danego silnika.
• Na izolatorach górnych i dolnych nie powinny być widoczne żadne ślady przebicia elektrycznego.
• Na górnym izolatorze w miejscu zgrzewu nie powinny być widoczne żadne ślady rozerwania spalin.
• Grubość elektrody bocznej musi być taka sama na całej jej długości.
• Prześwit musi odpowiadać specyfikacjom.

Jeśli wszystkie te testy są pozytywne, możesz mieć nadzieję (po prostu nadzieję!), że świeca zapłonowa działa. Pełną kontrolę świecy zapłonowej można wykonać tylko na specjalnym stanowisku.

Są przypadki, kiedy dopływ benzyny do komory pływakowej był ograniczony ze względu na deformację zbiornika paliwa: właściciel mikrociężarówki podniósł swój samochód, umieszczając podnośnik pod dnem zbiornika gazu. W rezultacie dno wygięło się do wewnątrz i zostało mocno dociśnięte do rury odbierającej gaz. W tym modelu samochodu nie było siatki filtra odbiorczego, więc usterkę wykryto, gdy próbowano przedmuchać wszystkie przewody gazowe. Przewód gazowy do zbiornika paliwa został przedmuchany przez usta przez zdjęcie korka zbiornika paliwa, aby usłyszeć bulgotanie, ale nie było żadnego.

Jeśli silnik Twojego samochodu zgaśnie i uważasz, że to z powodu braku paliwa, spróbuj wlać około jednej łyżki benzyny do kolektora dolotowego (przez wyjęty przewód powietrza lub wymontowany filtr powietrza). Jeśli masz rację w swoich podejrzeniach, silnik uruchomi się natychmiast. Dotyczy to wszystkich silników benzynowych: zarówno gaźnikowych, jak i wtryskowych. W silnikach z wtryskiem paliwa najczęściej wyjmujemy filtr powietrza, bezpośrednio nalewamy na niego benzynę, zakładamy z powrotem, a następnie próbujemy odpalić samochód. W silnikach gaźnikowych łatwiej jest podawać benzynę bezpośrednio do dyfuzora wlotowego komory pierwotnej (nalewając na przepustnicę powietrza). Należy zauważyć, że podczas uruchamiania silnika przy niewystarczającym dopływie paliwa, tj. podczas uruchamiania na ubogiej mieszance paliwo może zabłysnąć w kolektorze dolotowym. A jeśli jest coś do spalenia, możliwy jest mały ogień. Dlatego wlewając benzynę do kolektora dolotowego, zmontuj normalnie kanały powietrzne i dopiero wtedy uruchom silnik. W takim przypadku, nawet przy głośnym huku w kolektorze dolotowym, nie będzie ognia. Szczególnie dobrze przy tej „przeciwpożarowej” metodzie rozruchu jest zapłon silników z centralnym wtryskiem (jednopunktowy, TBI ). Dlatego na wszelki wypadek przy naprawie układu paliwowego miej w pobliżu gaśnicę z dwutlenkiem węgla.

Gdy benzyna się wyczerpie (jej przepływ przez wtryskiwacze maleje), silniki z wtryskiem paliwa najpierw zmniejszają moc, potem zaczynają drgać (zwłaszcza podczas jazdy pod górę lub podczas przyspieszania), a na końcu gasną. Należy zauważyć, że jeśli sondy lambda w takich silnikach są sprawne, to jednostka sterująca próbuje skompensować niewystarczające ciśnienie w szynie paliwowej. Na podstawie sygnału z czujnika (czujników) centralka stwierdza, że ​​zawartość tlenu w spalinach jest zbyt wysoka i natychmiast decyduje, że zbyt ubogą mieszankę paliwową należy przywrócić do normy. W tym celu komputer zwiększa (w miarę możliwości) szerokość wszystkich impulsów sterujących docierających do wtryskiwaczy paliwa. Dlatego brak benzyny w silnikach z wtryskiem początkowo objawia się inaczej niż w silnikach gaźnikowych, ale wraz z dalszym spadkiem ciśnienia paliwa sterownik nie radzi sobie już z regulacją, silnik nadal będzie redukował moc i auto ruszy drganie podczas przyspieszania, z zamiarem przeciągnięcia. Drganiom silnika (i całego samochodu, jeśli dzieje się to w ruchu) często towarzyszy „strzelanie” w kolektor dolotowy. Mamy zasadę: jeśli w określonym trybie pracy silnika pojawia się „strzelanie” (wyskakuje w kolektorze dolotowym), to po sprawdzeniu przewodów wysokiego napięcia i kolejności zapłonu konieczne jest sprawdzenie układu paliwowego. Wiadomo przecież, że wszystkie silniki benzynowe mają błysk paliwa w kolektorze dolotowym, jeśli mieszanka jest zbyt uboga.

I jeszcze jedna uwaga. Gdy silnik jest zimny lub nie jest jeszcze rozgrzany do temperatury roboczej, do działania wymaga znacznie więcej paliwa niż silnik rozgrzany, który działa normalnie. Zwiększenie ilości tego paliwa zapewniają szersze impulsy sterujące do wtryskiwaczy. A jeśli z powodu jakiejś usterki dopływ paliwa jest ograniczony, to przede wszystkim objawi się to na nieogrzanym silniku (FOTO 11).

Pompa paliwa samochodu osobowego z napędem na wszystkie koła. 1 - pompa elektryczna; 2 - odbieranie siatki o splocie perkalowym, bardzo trudno jest ją wyczyścić sprężonym powietrzem, ponieważ ma bardzo małe komórki; 3 - reostat czujnika poziomu paliwa; 4 - pompa eżektorowa (paliwo z „powrotu” swoją dyszą zasysa również paliwo z drugiej połowy baku, dzięki czemu można zastosować tylko jedną elektryczną pompę paliwową, chociaż bak ma dwa wgłębienia); 5 - pływak.

Jako ilustrację przedstawiamy trzy przykłady awarii układu paliwowego. W pierwszych dwóch przypadkach właściciele zauważyli spadek mocy i udali się do warsztatu, zanim samochody zaczęły się przeciągać, ale z pewnością stanie się to za kilka dni.

Pierwszy przykład. Przychodzi do naprawy ” Nissan Cedric »Z brakiem mocy. Właściciel samochodu formułuje problem w następujący sposób: „Wszystko jest w porządku z silnikiem, ale automatyczna skrzynia biegów to śmieci: rozpędzasz się do około 60 km / h, a potem samochód wydaje się być przez kogoś trzymany z tyłu, a automatyczna skrzynia biegów nie zawiera nadbiegu." Po długich przesłuchaniach (podobno pomysł na awarię maszyny został mocno wbity w głowę właściciela auta) udało się dowiedzieć, że usterka objawia się dopiero podczas wjeżdżania pod górę. Przeprowadzamy „test parkowania”. Wszystko ok silnik tak jak powinien wyrzuca wskazówkę obrotomierza na 2200 obr/min. Wygląda na to, że tak naprawdę nie ma pytań o silnik. Ale usterka nadal istnieje, więc postanowiliśmy pojechać z właścicielem w jego aucie. Auto nagle rusza i szybko wybierając obrotomierz na pierwszym biegu, od razu włącza drugi. Na drugim biegu intensywność przyspieszania prawie się nie zmniejsza, a gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 6000 obr/min, włącza się trzeci bieg. W tym czasie na drodze zaczyna się delikatna wspinaczka, a auto „tępieje” na naszych oczach: jego prędkość spada, maszyna przełącza się na drugi bieg, ale i tu nie ma dynamiki.

Powoli wracamy do warsztatu, wyłączamy silnik i po podłączeniu trójnika z manometrem do przewodu paliwowego (między filtrem a listwą paliwową), lekko zasłaniając maskę, ponownie ruszamy w drogę. Manometr jest wyprowadzony na przednią szybę, a jego strzałka jest dobrze widoczna dla pasażera (mechanika). Auto znów zaczyna żwawo przyspieszać, na manometrze około 3 kg/cm2 (pedał gazu w podłodze), czyli wszystko jest w porządku. Nagle - maszyna zdążyła tylko przerzucić drugi bieg - strzała opadła. Pedał gazu w podłodze, auto jeszcze przyspiesza, a na manometrze już 2,5 - 2,2 - 2,1 kg/cm2, włączony trzeci bieg, już 2 kg/cm2, potem 1,9 - samochód już nie „jedzie”. Drugi bieg włączony, ciśnienie 1,8 kg/cm2, silnik brak. Wracamy. Gdy lekko zwolnimy pedał gazu, ciśnienie wzrasta. Wracamy do warsztatu, włączamy „parkowanie”, a manometr pokazuje 2,6 kg/cm2. Ostre naciśnięcie pedału gazu - ponownie 3,1 kg / cm 2, a silnik pracuje normalnie. Zdejmujemy manometr, wyjmujemy filtr paliwa, próbujemy przedmuchać ustami - bezskutecznie. Całkowicie zapchany, chociaż samochód jakoś się poruszał. Mówimy właścicielowi, że potrzebny jest nowy filtr paliwa. Na to odpowiada: „Mam nowy filtr, wziąłem go od sąsiada” i wyciąga plastikowy filtr z samochodu gaźnika. Musiałem mu wytłumaczyć, że filtr do samochodów gaźnikowych również dobrze czyści paliwo, ale jest przeznaczony do ciśnienia nie wyższego niż 0,5 kg/cm2 (w większości gaźników japońskich ciśnienie paliwa na wlocie, jak już wspomniano, robi nie przekracza 0,26-0, 36 kg / cm 2). Jeśli taki filtr jest zainstalowany w pojeździe wtryskowym, może natychmiast pęknąć. Albo na przykład za godzinę.

Po wymianie filtra paliwa usterka zniknęła, a automatyczna skrzynia biegów zaczęła dobrze zmieniać biegi. Z tego przypadku można wywnioskować, że ani jedna automatyczna skrzynia biegów nie będzie w stanie działać poprawnie przy niewystarczającej mocy silnika, a ani jeden przyzwoity warsztat nie zajmie się „automatyką” do naprawy, dopóki nie upewni się, że silnik przynajmniej w przybliżeniu się rozwinie. pojemność tabliczki znamionowej.

Drugi przypadek. Samochód ” Honda akord ”(silnik benzynowy z wtryskiem i manualna skrzynia biegów) szarpie pod górę. Wrażenia z jazdy próbnej są następujące. Z miejsca auto zaczęło skręcać kołami i żwawo, bez problemów jechało po płaskiej drodze, jednak trzeba było pod górę na niskim biegu z pedałem w podłodze i lekko przytrzymywać pedał gazu ( silnik nie może od razu rozkręcić się na wzniesieniu), jakby następowały jedno po drugim silne szarpnięcia i coś trzaskało pod maską. Właściciel samochodu, gdy tylko zaczął drgać, natychmiast włączył nadbieg, ponieważ skrzynia biegów była mechaniczna, a moc silnika na to pozwalała i nadal się poruszał. Nie było więcej szarpnięć.

Wracając do warsztatu po jeździe próbnej, pierwszą rzeczą, którą zrobiliśmy, było podłączenie manometru do układu paliwowego i uruchomienie silnika. Igła manometru wskazywała około 2,6 kg/cm2. Następnie wyjęli rurkę podciśnienia z zaworu redukcyjnego i zatkali go tak, aby ten zawór redukcyjny nie "smarował" swoim działaniem samochodu.szlam. Ciśnienie paliwa natychmiast wzrosło do około 3,2 kg / cm2. Następnie zrobiliśmy co następuje: pedałem gazu podnieśliśmy obroty silnika do 5000 obr/min i zaczęliśmy „luzować” pedał krótko i gwałtownie, tak że obroty silnika zmieniły się gwałtownie z 5000 do 6000 obr/min. Dosłownie po kilku sekundach takiego „gazowania” igła wskaźnika spadła do 3,0 kg/cm 2 , a następnie zaczęła drgać. Manometr jest w dłoniach, jego rurka jest gumowa, a igła drga stale od 3,0 do 2,5 kg/cm2. To już wystarczy, aby założyć, że filtr paliwa (siatka) we wlocie paliwa pompy paliwowej jest zatkany. Przy sprawnym układzie paliwowym wskazówka manometru, jeśli jej korpus nie dotyka silnika lub karoserii samochodu, nie powinna drgać. Jeśli drga, może to oznaczać, że amortyzator nie działa. W przypadku samochodów japońskich jest to mało prawdopodobne, ponieważ urządzenie tłumiące w postaci wnęki powietrznej jest już wbudowane w obudowę filtra paliwa. Czasami podczas montażu nowego niestandardowego (lub fałszywego) filtra paliwa, w którym nie ma wnęki powietrznej, drgania z pracy pompy paliwa przenoszone są na karoserię, ale częściej takie drgania obserwuje się podczas montażu elementów układ paliwowy bez standardowych gumowych uszczelek izolujących. Dlatego bardziej prawdopodobne jest, że przyczyną drgania igły wskaźnika było zakłócenie przepływu benzyny, co ma miejsce, gdy siatka wlotowa zbiornika paliwa zostaje zatkana. (RIS12)

Ryż. 12. Mocowanie siatki wlotowej (filtra) do pompy paliwa. Aby wyjąć filtr, wystarczy ściągnąć siatkową ramkę z pompy paliwowej za pomocą szczypiec. Ale podkładka zabezpieczająca w tym przypadku prawdopodobnie odleci i zgubi się. Dlatego najpierw zdejmujemy podkładkę małym śrubokrętem, a następnie samą ramkę siatki odbiorczej.

W tamtym czasie wiedzieliśmy już, że w japońskich samochodach istnieją dwa rodzaje filtrów wlotowych paliwa. Jeden z nich, starsza konstrukcja, wykorzystuje konwencjonalną siatkę nylonową, a taki filtr można łatwo wyczyścić, wyjmując go i przedmuchując sprężonym powietrzem. Co więcej, po drodze taki filtr można wyczyścić bez wyjmowania go, wystarczy wyłączyć silnik i trząść rękami tył auta. Paliwo w baku rozpryśnie się i przynajmniej częściowo zmyje brud z siatki, po czym można kontynuować jazdę. Jednym słowem, jeśli Twój samochód jest wyposażony w właśnie taki filtr siatkowy, możesz samodzielnie zdiagnozować zabrudzenia w zbiorniku. Podczas tankowania benzyna w zbiorniku jest ciągle mieszana, a zanieczyszczenia są wypłukiwane z kratki wlotowej, ale pozostają w zbiorniku i po chwili wracają na kratkę odbiornika paliwa (Rys. 11 - patrz w poprzednim artykule: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Im mniej paliwa jest w zbiorniku, tym szybciej to się stanie, a po ożywieniu po zatankowaniu samochód ponownie zmniejszy swoją moc. Jednak fakt, że po zatankowaniu moc silnika na jakiś czas wzrasta, wprost wskazuje na konieczność sprawdzenia zbiornika paliwa i kratki wlotowej.

Jednak takie sitka są coraz rzadziej stosowane w japońskich samochodach, ustępując miejsca tak zwanym filtrom perkalowym. Te siatki odbiorcze znacznie lepiej oczyszczają benzynę, ale ich przywrócenie (oczyszczenie) za pomocą sprężonego powietrza jest prawie niemożliwe. Po raz pierwszy takie filtry pojawiły się w samochodach firmy” Honda »Produkowane w latach 80-tych i już wtedy doszliśmy do wniosku, że gdy się zapchają, to filtry takie należy wymienić na nowe. Czasem przyjeżdżało auto z wtryskiem paliwa i niskim ciśnieniem paliwa w przewodzie przedmuchały przez ekran dolotowy (na szczęście często pompę paliwa można wyjąć bez wyjmowania baku przez górną klapę), a tydzień później auto wróciło z tymi samymi objawami: brak mocy, szarpie, strzela w kolektor ssący.

Potem trzeba było podjąć zdecydowane działania. Otworzyliśmy bagażnik samochodu, wyjęliśmy z niego wszystkie śmieci, usunęliśmy dywanik - pod nim jest właz. Otworzyli to. Pod nim jest kolejny, teraz w korpusie zbiornika gazu. Odłączyliśmy rury i złącze elektryczne i wyjęliśmy pompę paliwową wraz z kratką odbiorczą i pływakiem do pomiaru poziomu paliwa - wszystko to jest przymocowane do pokrywy włazu za pomocą specjalnych okuć. W naszym przypadku było to „ Honda akord ”, Ale wiele japońskich samochodów różnych firm ma podobne włazy, znajdują się one w karoserii samochodu nad zbiornikiem gazu, więc można je znaleźć w bagażniku lub pod tylnym siedzeniem samochodu: zdejmij poduszkę - i oto jest.

Po wyjęciu pompy wraz z siatką, wypchnięciu z gumowego uchwytu i odgięciu na bok, następnie płaskim śrubokrętem wyjęliśmy metalowy uchwyt sprężyny (w postaci podkładki) z końca pompy i oddzieliliśmy odbieranie siatki wraz z ramą (rys. 12). Oczywiście trzeba kupić nową siatkę, mówimy wszystkim naszym klientom, ale dopóki jej nie znajdzie... Dlatego odcinamy siatkę filtracyjną od ramy nożyczkami i płaskim śrubokrętem lub nożem wycinamy miejsce, w którym siatka jest przymocowana do ramy. Czasami coś to psuje, ale to nie jest przerażające, te awarie można naprawić lutownicą: wszystkie maszyny, które widzieliśmy, mają ramę wykonaną z polietylenu. Teraz nowy filtr jest wykonany z mosiężnej siatki za pomocą nożyczek i lutownicy i jest mocowany do ramy za pomocą tej samej lutownicy zamiast standardowej siatki. W ten sposób dostarczyliśmy nasze „ Porozumienie "(Jak, nawiasem mówiąc, i wiele innych samochodów) od szarpnięć na wzniesieniu. Ale stosując mosiężną siatkę jako element filtrujący, znacznie zmniejszamy stopień oczyszczenia paliwa: zbyt duże komórki w mosiężnej siatce. Ponieważ wpływa to negatywnie na trwałość pompy paliwa i wtryskiwaczy, zawsze informujemy naszych klientów, że zdecydowanie powinni zamówić nowy filtr siatkowy wlewu paliwa do swojego samochodu.

Tak więc, gdy siatka wlotowa lub filtr paliwa są zatkane, silnik może zgasnąć, ale wcześniej będzie drgał podczas wzrostu, nie rozwijał mocy, nie rozwijał obrotów. Na biegu jałowym jakoś będzie działał przez jakiś czas (dość długo), ale potem „umrze”. Chociaż cała sekwencja tych wydarzeń może nastąpić bardzo szybko. Kiedyś przywieźli do naprawy ” Auto terenowe „Jakiś wielki szef, któremu „życzliwi” obniżyli tampon jak Tampax ”. Podobno chcieli sprawdzić, czy naprawdę będzie tak, jak w filmach. Więc wtedy samochód ucierpiał tylko kilka godzin, a potem w końcu zgasł. Kiedy wyjęli i otworzyli zbiornik paliwa, okazało się, że mały wacik wchłonął około jednej trzeciej paliwa i spuchł, zamieniając się w jakąś papkę. Więc reklamowanie skuteczności tego produktu nie oszukuje.

Jeśli samochód jest wyposażony nie w zatapialną, ale w zaburtową pompę paliwa (są to głównie samochody z lat 80-tych), to przede wszystkim należy sprawdzić, czy filtr stożkowy przed pompą paliwa jest zatkany. Ten filtr siatkowy jest łatwo dostępny za pomocą załamanego drutu po odłączeniu przewodu doprowadzającego paliwo do pompy zaburtowej. (RYS.13)

Ryż. trzynaście. Jeśli pod samochodem, najprawdopodobniej w pobliżu zbiornika paliwa, znajduje się zaburtowa pompa paliwa, to z prawdopodobieństwem około 100% możemy powiedzieć, że na wlocie tej pompy znajduje się siatka filtracyjna. Aby go obejrzeć i wyczyścić należy zdjąć gumową rurkę (4) z rury wlotowej pompy (3) i zajrzeć do wnętrza rury. Wylot pompy jest przykręcony nakrętką złączkową (2) do przewodu metalowego (1), ponieważ jest tam za duże ciśnienie. Ale tam nie ma sieci.

Ostatni przypadek o którym chciałbym wspomnieć jest związany z awarią pompy paliwa. Samochód " Toyota Crown "z silnikiem 1 G - EU bez paliwa. Chłopaki rękoma przetoczyli samochód na stację benzynową i napełnili bak. Zaczęli ruszać - samochód nie odpali. Wspomniano już powyżej, że opróżnianie zbiornika paliwa jest niezwykle szkodliwe dla pompy paliwowej, aw szczególności dla pompy elektrycznej silnika wtryskowego. Powtarzamy raz jeszcze, że benzyna zawierająca pęcherzyki powietrza prowadzi do bardzo szybkiego zużycia zarówno samej pompy, jak i jej kolektora. W efekcie ciśnienie wytwarzane przez pompę spada, a jednocześnie wzrasta prawdopodobieństwo zakleszczenia twornika jej silnika elektrycznego. Zatrzymanie silnika elektrycznego następuje z powodu zaklinowania szczotek silnika elektrycznego w rowku powstałym w wyniku zużycia kolektora i utraty styku elektrycznego. Jest to najczęstsza przyczyna awarii japońskiej pompy paliwowej. Praktycznie niemożliwe jest przywrócenie kotwicy silnika pompy paliwa. Łatwiej jest kupić kolejną pompę. Należy zauważyć, że w większości przypadków pompy paliwowe ulegały zatarciu po zatrzymaniu silnika. Dopóki pracuje silnik wtryskowy, a zatem działa elektryczna pompa paliwowa, szanse na zablokowanie pompy paliwowej są bardzo małe. W ciągu co najmniej 12 lat był tylko jeden przypadek, w którym ta zasada nie była przestrzegana.

Więc samochód się nie zapali. Chłopaki okazali się technicznie kompetentni i od razu założyli, że nie ma dostaw paliwa. Aby się tego upewnić, otworzyli pokrywę filtra powietrza, wlali kilka łyżek benzyny bezpośrednio na element filtra, po czym pokrywę filtra powietrza zamknęli. Zaczęli uruchamiać silnik. Martwy silnik od razu "chwycił" i odpalił, ale po kilkusekundowej pracy i "zjedzeniu" całej benzyny wlanej na filtr powietrza, natychmiast się zgasł. Kiedy operacja się powtórzyła, sytuacja się powtórzyła: silnik wytwarza całą benzynę i gaśnie. Następnie, uznając, że coś się stało z pompą paliwową, właściciele odholowali nam samochód.

Jeśli natkniesz się na podobną sytuację, pamiętaj o metodzie opisanej w jednym z magazynów samochodowych, która pozwala na samodzielną jazdę do warsztatu w przypadku awarii pompy paliwa. Aby to zrobić, spuść całą wodę ze zbiornika spryskiwacza szkła i wlej do niego benzynę. Wyjmij rurkę z dysz spryskiwaczy i np. otwierając pokrywę filtra powietrza, włóż końcówkę rurki do kanału powietrza. Włączając na krótko spryskiwacz i tym samym doprowadzając paliwo do kolektora dolotowego można uruchomić silnik. Gdy tylko zacznie zwalniać, włącz ponownie pralkę. Istnieje możliwość, chociaż nie próbowaliśmy, samodzielnie dojechać do najbliższego warsztatu. Tylko nie zapominaj, że jeśli dostarczysz więcej benzyny niż to konieczne, silnik również zacznie zwalniać, a nawet może zgasnąć przy zbyt bogatej mieszance.

Gdy samochód został wtoczony do pudła, pierwszą rzeczą, którą zrobiliśmy, było zdjęcie rury „powrotnej” z reduktora ciśnienia na listwie paliwowej (można to zrobić nawet bez narzędzia) i lekko „szarpnąłem” silnikiem za pomocą rozrusznik: benzyna nie pojawiła się z króćca zaworu redukcyjnego, co oznacza, że ​​nie ma go również w listwie paliwowej. Zdarzają się przypadki, gdy w „linii powrotnej” nie było benzyny, ponieważ zaciął się zawór redukcyjny. W takiej sytuacji silnik uruchomił się i pracował, ale miał zwiększony przebieg na gazie ze względu na zbyt duże ciśnienie paliwa w listwie paliwowej. Daliśmy nakrętkę zaworu zwrotnego na listwie paliwowej (w tym silniku benzyna jest dostarczana przez zawór zwrotny), po raz kolejny "szarpnąłem" silnik rozrusznikiem - nie ma benzyny. Potem zdjęli tylne siedzenie i znaleźli właz, do którego weszły przewody. Za pomocą lampki kontrolnej znaleźliśmy przewody, którymi zasilany jest silnik elektryczny pompy benzynowej (zwykle są one grubsze niż przewody czujników poziomu, ale są przewody o tej samej średnicy). Aby to zrobić, lampkę kontrolną „krokodyl” należy podłączyć do karoserii, a następnie włączyć zapłon. Teraz za pomocą ostrej końcówki sondy „kontrolnej” musisz określić przewody, w których jest napięcie. Najprawdopodobniej będą to przewody zasilające i sygnałowe z czujnika poziomu paliwa. Przewody beznapięciowe to „masy” i zasilanie pompy benzyny. Teraz za pomocą tego samego „sterowania” konieczne jest określenie przewodu, na którym pojawia się napięcie po włączeniu rozrusznika. Będzie to zasilanie silnika elektrycznego pompy benzynowej. Bez napięcia pozostaną przewody „uziemienia”, z których najgrubszy jest „uziemieniem” silnika elektrycznego. Jednak „masę” zawsze można „pobrać” z karoserii samochodu.

Po sprawdzeniu przewodów ustaliliśmy, że gdy rozrusznik był włączony, zasilanie było dostarczane do pompy paliwa, ale benzyna nie była dostarczana do listwy paliwowej. A odgłos pracy pompy gazu w ogóle nie jest słyszalny. Należy tutaj przypomnieć, że jeśli podczas jazdy usłyszysz dźwięk pracującej pompy paliwowej, to ta pompa paliwowa niedługo się zepsuje (tzn. zablokuje). Sprawna pompa gazu działa prawie bezgłośnie.

Więc dowiedzieliśmy się, że pompa jest zasilana, ale nie działa. Stąd wniosek: pompa paliwa jest zablokowana. W tej sytuacji powinieneś to zrobić: jedna osoba włącza i trzyma rozrusznik, a druga w tym czasie uderza pompę czymś ciężkim. Jest to łatwe, gdy pompa jest zawieszona: wystarczy lekko dotknąć korpusu dowolnym klawiszem, a zacznie działać. Jeśli pompa jest zatapialna, jak to ma miejsce w większości japońskich samochodów, a zatem znajduje się w baku, bardzo trudno jest trafić w jej korpus. W takich przypadkach możesz spróbować uderzyć (i mocniej) w zbiornik gazu. Uderzenie powinno być silne, zacinanie się pompy powinno być słabe, zbiornik gazu nie powinien być plastikowy. Jest całkiem możliwe, że wibracje z uderzenia dotrą do silnika elektrycznego pompy benzynowej, a ona z początku zacznie się obracać, ponieważ klinowanie zatapialnych pomp benzynowych od uderzenia do zbiornika gazu jest dość wspólne zjawisko. Nie mieliśmy szczęścia: kilka mocnych uderzeń młotkiem w zbiornik gazu nie ożywiło silnika. Musiałem użyć innej metody: odłączyli wtyczkę wiązki zasilania pompy paliwa i dodatkowymi przewodami doprowadzili prąd z akumulatora do silnika elektrycznego pompy paliwa, najpierw w jednej biegunowości, potem w innej i tak w kilku czasy. Przy każdym doprowadzeniu napięcia kotwica silnika elektrycznego pompy benzynowej, w zależności od biegunowości dostarczanego napięcia, szarpnęła najpierw w jednym kierunku, potem w drugim, a przy drugim lub trzecim połączeniu nagle zaczął działać silnik. Wystarczy wpiąć złącze na miejsce i uruchomić silnik. Właścicielowi samochodu powiedzieliśmy: „Uruchomiliśmy silnik, jak prosiłeś, ale pompa paliwa jest niesprawna i wymaga wymiany. Dziś silnik odpalił, może jutro odpali, popracuje tydzień lub dwa, ale w najbardziej nieodpowiednim momencie nie da się go ponownie uruchomić z powodu zacięcia się silnika elektrycznego pompy benzynowej. Ale w ruchu najprawdopodobniej będzie działać poprawnie ”.

Z powyższego wynika, że ​​zablokowana pompa zanurzeniowa gazu może zostać zaklinowana przez uderzenie w zbiornik gazu lub przez podanie do silnika elektrycznego napięcia przemiennego o różnej biegunowości, ale generalnie takie pompy należy wymienić. (RYS.14)

Ryż. 14. Demontaż elektrycznej pompy paliwa (3). Jak widać zamiast tej pompy paliwa można włożyć dowolny inny, nawet inny rozmiar. Przecież zawsze można przykręcić obudowę pompy paliwa drutem i skrócić rurkę (1). Prawie wszystkie pompy, niezależnie od wielkości, mają te same parametry. Mieliśmy jednak przypadek, kiedy 4,5-litrowy „Cruiser”, według kierowcy, po zainstalowaniu pompy z 1,3-litrowej „Corolli” stał się bardziej „głupi”, ale bardziej ekonomiczny. Instalując pompę „nierodzimą”, można również wymienić wąż gumowy (2) na inny o odpowiedniej długości.

Podczas wymiany pompy paliwa w silnikach benzynowych należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.

Pompa może być dowolna, z dowolnej maszyny, nawet domowej, najważniejsze jest to, że powinna być zaprojektowana do pracy z silnikiem wtryskowym. W końcu można go zamocować w zbiorniku gazu na standardowym wsporniku za pomocą drutu. Mieliśmy problem z doborem pompy tylko raz, ai tak nie z japońskim autem. Zainstalowaliśmy pompę o pojemności 1,5 litra” Toyota Corolla ”. Według właściciela na podjazdach zauważono spadek mocy, ale samochód stał się bardzo ekonomiczny.

Zasilanie 12 V jest dostarczane do wszystkich pomp tak długo, jak rozrusznik jest włączony lub gdy jest polecenie z urządzenia EFI (jednostka sterująca silnika). W silnikach z mechanicznym czujnikiem przepływu powietrza (łopatkowym) polecenie uruchomienia pompy elektrycznej powstaje poprzez zwarcie styków w samej „czytelni” w momencie, gdy jej przepustnica (łopatka) odchyla się, co jest odchylane przez przepływ powietrza generowany podczas obroty silnika. W większości silników silnik elektryczny pompy paliwa zawiera jednostkę sterującą silnika (blok EFI ), gdy odbiera impulsy z czujnika prędkości wału korbowego. Silnik się obraca - moc dostarczana jest do silnika elektrycznego pompy paliwa. Silnik zatrzymał się, zasilanie jest dostarczane przez kilka sekund, a następnie znika.

Sprawna pompa paliwowa musi wytwarzać ciśnienie co najmniej 4,0 kg / cm2. W praktyce nie zakładamy na samochód pompki, która "dociska" mniej niż 4,5 kg/cm2. Za dobrą uważa się pompę, która wytwarza ciśnienie 5-6 kg / cm2. Sprawdzamy pompy (które są nowe tylko dla naprawianej maszyny, ponieważ pochodzą z demontażu) w następujący sposób (rys. 14). Wlej ćwierć wiadra benzyny. Za pomocą gumowej rurki o odpowiedniej średnicy łączymy rurę badanej pompy z manometrem o limicie 10 kg/cm2 (ślepym). Do zacisków pompy podłączamy dwa przewody o długości około 1,5 metra. Opuszczamy pompę do wiadra. Benzyna musi pokrywać obudowę pompy przynajmniej w jednej trzeciej. Przez 2-3 sekundy podłącz przewody do akumulatora i spójrz na manometr. Zmień polaryzację, włącz ponownie pompę i spójrz na manometr. Jeśli polaryzacja jest nieprawidłowa, ciśnienie paliwa nie będzie lub będzie nieznaczne (1-2 kg / cm 2). Przy prawidłowej polaryzacji ciśnienie będzie większe niż 2 kg / cm2. Jeśli masz doskonałą pompę, nie czekaj, aż wskazówka manometru zatrzyma się po włączeniu. Jeśli pokazało więcej niż 5 kg/cm 2 , natychmiast przestań sprawdzać i ciesz się, że masz tak dobrą pompę paliwa. Przecież to, co chciałeś wiedzieć - czy pompa działa prawidłowo, czy nie - dowiedziałeś się, że pompa naciska i nie ma absolutnie potrzeby sprawdzania niezawodności połączeń, przewody iskrowe na zaciskach akumulatora, gdy jest dużo oparów benzyny wokół.

Elektryczne pompy benzynowe są trzech rodzajów. Pierwszy przeznaczony jest do silników gaźnikowych, generowane przez niego ciśnienie nie przekracza 1 kg/cm2. Zwykle są to pompy membranowe, ale są też odśrodkowe (typu vortex). Należy pamiętać, że podczas wymiany pompy paliwa zmienia się (choć niewiele) ciśnienie zasilania w silniku gaźnika, a tym samym zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej. Dlatego po wymianie pompy paliwowej należy sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej. Drugi rodzaj pomp paliwowych to pompy elektryczne, przeznaczone do silników z elektronicznym wtryskiem paliwa. Ich maksymalne ciśnienie nie przekracza 6 kg/cm2. Ciśnienie benzyny w listwie paliwowej, tj. ciśnienie wtrysku nie jest określane przez samą pompę, ale przez specjalny zawór redukcyjny ciśnienia, zwykle umieszczony na tej samej szynie. Cała benzyna, bez względu na to, ile pompuje ją pompa paliwowa, jest zrzucana z powrotem do zbiornika, pozostawiając ciśnienie w szynie paliwowej od 2,3 do 3,1 kg / cm2, w zależności od marki silnika. Najważniejsze jest to, że pompa paliwowa naciska więcej niż 3,1 kg / cm2 (przy pomiarze ciśnienia w listwie paliwowej) i jest wystarczająca ilość paliwa dla wtryskiwaczy przy maksymalnym zużyciu. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny montowane są pompy tego (drugiego) typu. Trzeci typ to elektryczne mechaniczne pompy wtryskowe. Ten wtrysk był stosowany w starych Mercedesach, Volvo, BMW itp., tego typu wtrysku nie spotkałem w znanych nam japońskich samochodach. Pompy tego typu muszą naciskać ok. 9 kg/cm2, gdyż ciśnienie robocze w silniku wynosi ok. 5-6 kg/cm2. Pompy te można oczywiście stosować w samochodach japońskich, reduktor ciśnienia zrzuci cały nadmiar benzyny z powrotem do baku, ale zazwyczaj są (używane), bardzo głośne, drogie (no przecież Mercedes!) i krótkie -żył.

Przed zainstalowaniem pompy należy dowiedzieć się, gdzie ma biegun dodatni, a gdzie biegun ujemny. Można to ustalić sprawdzając pompę na zaciskach akumulatora, chociaż zwykle znaki plus i minus są wygrawerowane przy każdym zacisku, ale zwłaszcza jeśli pompa nie jest standardowa, nieszkodliwe jest sprawdzenie, czy te napisy odpowiadają rzeczywistości. Zaznacz na obudowie pompy gdzie jest "plus" a gdzie "minus". Przy mocowaniu pompy do standardowego wspornika należy przymocować „minus” do korpusu wspornika (u większości Japonek jest to metal), a „plus” do grubego drutu izolowanego od korpusu. Jeśli polaryzacja jest nieprawidłowa, pompa będzie działać, ale nie będzie w stanie zapewnić wymaganego ciśnienia dostarczanej benzyny. To prawda, że ​​czasami przy niewłaściwej biegunowości nakrętka zabezpieczająca wirnik pompy jest odkręcana i pompa się zacina. Ale jak tylko moc zostanie przyłożona z właściwą polaryzacją, sama nakrętka się cofa i pompa działa.

Ale najtrudniejsza do zdiagnozowania wada układu paliwowego była prawdopodobnie następująca. Holują samochód z silnikiem benzynowym. Jaki to był model już zapomniano, a to nie ma znaczenia, najważniejsze że był z wtryskiem wielopunktowym ( EFI ) a pompa paliwa była w baku. Zaczynamy - jakoś działa. Trzęsie się, strzela w kolektor ssący, przy próbie wciśnięcia pedału gazu gaśnie. Brakuje paliwa. Manometr podłączamy do listwy paliwowej - rzeczywiście 1,5 kg/cm2, czyli znacznie mniej niż norma. Za pomocą szczypiec ściskamy przewód powrotny, włączamy rozrusznik - na manometrze nic się nie zmienia. Mimo wszystko 1,5 kg / cm 2 Odłącz przewód powrotny, włącz rozrusznik - paliwo nie leci z przewodu powrotnego. Oznacza to, że nie jest to kwestia reduktora ciśnienia (przewód powrotny był podłączony bezpośrednio do reduktora ciśnienia i w przypadku zacięcia zaworu w pozycji otwartej cała benzyna zostałaby wsypana z powrotem do baku, i nie byłoby wymaganego ciśnienia w listwie paliwowej; takie przypadki, chociaż bardzo rzadko, ale są). Wyjmujemy filtr paliwa - upewnij się, że nie jest zatkany i jest prawie nowy. Wyjmujemy pompę paliwa i upewniamy się, że siatka wlotowa jest czysta. Pompę paliwa opuszczamy do wiadra pełnego benzyny i po podłączeniu manometru upewniamy się, że jest w dobrym stanie - ciśnienie 5,5 kg/cm 2 jest więcej niż wystarczające. Pozostaje oczyścić przewód gazowy. Moduły. Czysty. Innymi słowy, sprawdziliśmy wszystko i wszystko jest w porządku. Zamontowaliśmy cały układ paliwowy na miejscu, próbujemy odpalić silnik - obraz jest taki sam. Praktycznie nie ma objawów braku paliwa i ciśnienia w listwie paliwowej. Znowu wszystko zostało rozebrane i sprawdzone. Wszystko w porządku. Następnie przymocowali pompę paliwową do jej armatury, ale nie obniżyli pompy do zbiornika, ale opuścili ją do wiadra. Postawiliśmy wiadro z boku silnika i wrzuciliśmy wąż z szyny paliwowej do złączki pompy paliwa. Wykluczyliśmy więc z pracy filtr paliwa i przewód gazowy. Do pompy doprowadzono zasilanie, a usterka stała się jasna dla wszystkich. W krótkim wężu od samej pompy paliwa do złączki był otwór. A ponieważ na tym krótkim wężu był owinięty tekstylny, benzyna nie pryskała strumieniem, ale jakby spływała wężem w dół na korpus pompy paliwowej. I na pierwszy rzut oka ten przepływ benzyny był prawie niewidoczny. Ale przez niego nie było ciśnienia w szynie paliwowej. Benzyna prawie do niej nie dotarła. Jeżeli podczas pierwszej kontroli pompy paliwowej pompa wraz ze wszystkimi osprzętem została opuszczona do wiadra, tj. a w przypadku rurki ta wada najprawdopodobniej zostałaby wykryta wcześniej. (RIS15, RIS16)

Ryż. 15. W przypadku pęknięcia przewodu gumowego (1) bardzo trudno jest znaleźć przyczynę niskiego ciśnienia paliwa w szynie paliwowej. Poza tym wymiana pompy paliwa (2) nic nie daje, a my nie kupujemy tych pomp nowych, tylko z demontażu.

Ryż. szesnaście. Wygląd nowoczesnej pompy paliwowej z siatką odbiorczą, która ma splot perkalu. Skuteczne czyszczenie takiej siatki jest niezwykle trudne.

Kończąc rozmowę o problemach z paliwem w samochodach benzynowych, chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden punkt. Wiele napędów na cztery koła (4 WD ) w samochodach japońskich zbiornik paliwa znajduje się nad wałem napędowym (pod tylnym siedzeniem). W tym przypadku zbiornik gazu składa się niejako z dwóch części - w jego dnie znajduje się tunel pod wał napędowy. Pompa paliwa znajduje się w połowie z wlotem paliwa. Aby zużyć paliwo z drugiej połowy, stosuje się inną pompę typu eżektorowego. Działanie tej pompy zapewnia strumień paliwa z „powrotu”. Nadmiar paliwa z listwy paliwowej nie wraca bezpośrednio do rynny wokół elektrycznej pompy paliwowej, ale najpierw trafia do eżektora, tam wychwytuje trochę więcej paliwa z drugiej połowy zbiornika, a dopiero potem jest podawany do rynny. Gdy standardowa pompa paliwa jest zła to przepływ w "powrotu" jest słaby i pompa eżektorowa prawie nie działa. W rezultacie benzyna nie jest w pełni produkowana z połowy zbiornika paliwa. Oczywiście coś się wylewa, gdy benzyna w baku rozpryskuje się w ruchu, ale i tak auto w tym przypadku niesie ze sobą, aczkolwiek nie duży, ale niewykorzystany zapas paliwa (RYS. 17).

Ryż. 17. Typowe zasilanie paliwem do sedanów z napędem na 4 koła. Złożoność tego schematu polega na tym, że zbiornik paliwa (4) ma wgłębienie na wał napędowy (6), a zatem na jego dnie znajdują się dwa wgłębienia. Dlatego, aby zużyć całą benzynę, wymagany jest układ z dwiema pompami. Jeden elektryczny i jeden wyrzutnik. Do pracy pompy eżektorowej wykorzystywany jest strumień paliwa z linii przelewowej (powrotnej), co wymaga dobrej pompy elektrycznej, sprawnych filtrów paliwa i zaworu redukcyjnego na listwie paliwowej 1 - przewód powrotny paliwa („powrót ”); 2 - linia zasilania paliwem; 3 - linia przesyłu paliwa; 4 - zbiornik paliwa; 5 - siatka odbiorcza; 6 - wgłębienie w zbiorniku na wał napędowy; 7 - elektryczna pompa paliwa; 8 - eżektorowa pompa paliwowa; 9 - szyjka wlewu; 10 - linia wentylacyjna.

Aby silnik osiągnął pełną moc, muszą być spełnione następujące warunki:

1 - dobra kompresja silnika;

2 - stabilne i obfite zaopatrzenie w paliwo;

3 - dużo powietrza.

Jeśli jeden z powyższych warunków nie zostanie spełniony, sprawność silnika będzie niska.

Utrata ciągu pod obciążeniem oznacza, że ​​jednostka sterująca silnika weszła w tryb awaryjny. Wszystkie nowoczesne maszyny zapewniają awaryjną pracę silnika. Ten tryb jest niezbędny, aby samochód nie dojechał szybko, ale bezpiecznie do celu.

Aby znaleźć właściwy powód konieczna jest komputerowa diagnostyka silnika.

Na podstawie wyników diagnostyki komputerowej zrozumiemy, w którym kierunku się poruszać i gdzie kopać, aby znaleźć prawdziwą przyczynę awarii.

Jeśli olej napędowy w silniku kończy się paliwo, a następnie sprawdź wyposażenie paliwowe:.

Jeżeli diagnostyka wykaże, że oleju napędowego jest wystarczająca ilość, a turbina nie dmucha i nie ma błędów w innych układach, to warto zmierzyć sprężanie silnika.

Nieodpowiednie sprężenie silnika spowoduje silnik nie ciągnie i nie rozwija pełnej mocy. Jeśli nie ma sprężania tłoka, ale jest wystarczająca ilość powietrza i paliwa, to i tak silna eksplozja i tak nie nastąpi, więc nie będzie dobrego wydechu, ale jak wiemy wydech kręci turbiną, więc turbina nie napompuje wymaganej ilości powietrza. Brak przepływu powietrza spowoduje, że samochód nie będzie ciągnął.

Najpopularniejszy powód braku doładowania powietrza- problemy w pracy turbiny i wyłączeniu samej turbiny.

Rozważ silnik turbinowy o zmiennej geometrii (najczęściej spotykany).

Wyłączenie turbiny z reguły wynika z jednego z dwóch problemów: jeden związany jest z powietrzem, drugi jest spowodowany awarią mechaniczną samej turbiny (zużycie wirników, luz osi).

Istnieją turbiny o zmiennej geometrii, które są sterowane podciśnieniem, a są też takie, które są sterowane siłownikiem elektronicznym.

Maszyna wyposażona jest w cztery czujniki, które całkowicie wpływają na pracę turbiny.

1 - Czujnik ciśnienia doładowania. Mierzą ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym.

2 - Regulator ciśnienia doładowania. To jest zawór, który kontroluje geometrię, czyli włącza i wyłącza turbinę.

3 - Czujnik temperatury powietrza dolotowego. Pokazuje temperaturę powietrza wchodzącego do silnika.

4 - Czujnik ciśnienia atmosferycznego. Mierzy ciśnienie atmosferyczne w miejscu, w którym pojazd się porusza (normalne ciśnienie atmosferyczne w stosunku do poziomu morza).

Najczęściej zdarza się, że w samochodzie pęka szczelność układu dolotowego powietrza. Tym samym turbina wypycha całe powietrze (rozerwana rura, słabe połączenie na połączeniach, pęknięty intercooler (chłodnica powietrza).

Aby zidentyfikować taki problem, konieczne jest sprawdzenie szczelności całego układu dolotowego powietrza.

Kolejny najczęstszy problem: Wadliwa geometria turbiny.

Aby sprawdzić geometrię na aucie, należy zdjąć wąż podciśnienia z siłownika na samej turbinie. Załóż na nią kolejny wąż i spróbuj zaciągnąć powietrze ustami lub specjalnym urządzeniem. Po tej procedurze pręt kontrolujący geometrię powinien zmienić swoje położenie. Jeśli nie zmienia swojego położenia, mogą być 2 powody, albo pękła membrana w siłowniku, albo sama geometria się zacięła.

Awaria regulatora ciśnienia doładowania i czujnika ciśnienia doładowaniawykryte przez obecność błędów na nich w wynikach diagnostyki komputerowej.

Regulator ciśnienia doładowania można również sprawdzić za pomocą wakuometru.

Musimy pamiętać, aby sprawdzić pompę próżniową i rury próżniowe w całej maszynie pod kątem wycieków. Odbywa się to w następujący sposób, odłącz rurę odgałęzioną w jakimś miejscu, połóż rękę, powietrze powinno być wyczuwalne.

Turbinę z siłownikiem elektronicznym można sprawdzić tylko za pomocą diagnostyki komputerowej!

Należy pamiętać, że na utratę przyczepności mogą mieć również wpływ klapy „wirowe” (nie we wszystkich pojazdach).

Mamy nadzieję, że dzięki tym informacjom zidentyfikujesz przyczynę, dla której Twój samochód nie ciągnie lub nie nabiera pełnej mocy, a także zdobędziesz wiedzę wystarczającą do komunikowania się ze specjalistami serwisu samochodowego.

Zapewniony jest system zasilania (innymi słowy paliwo). Uważa się, że samochody z silnikiem Diesla są bardziej wybredne w kwestii jakości paliwa. Dokładnie o to chodzi. A naprawa takiego systemu jest kilkakrotnie droższa. Dzisiaj zastanowimy się, jaki jest układ paliwowy silnika wysokoprężnego, jego struktura i główne awarie.

Urządzenie

Konwencjonalnie system ten można podzielić na dwa obwody: wysokiego i niskiego ciśnienia. Ten ostatni przygotowuje paliwo i kieruje je na „kolejny poziom”, na drugi obieg. System wysokiego ciśnienia służy jako końcowy wtrysk paliwa do komory spalania silnika.

Obwód niskiego ciśnienia zawiera szereg elementów konstrukcyjnych. Są to filtr, separator, napęd paliwa, nagrzewnica i pompa. Paliwo przepływa przez każdą z powyższych części. Pompa wytwarza ciśnienie w układzie, grzałka w chłodne dni podgrzewa „diesel” do wymaganej temperatury (bo w zimie zamienia się w parafinę), a przez filtr paliwo wchodzi do drugiego, nie mniej ważnego obwodu w układzie . Składa się z następujących części:

• Łączy się razem z filtrem.
• Wtryskiwacze. Ostatnio dużą popularnością cieszą się wtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Uważa się, że są przeznaczone do dokładniejszego dozowania paliwa. Maszyna nie traci mocy, podczas gdy zużycie maleje.
• Przewody paliwowe to przewody, przez które mieszanina dostaje się do cylindrów.

Poniżej przyjrzymy się głównym awariom układu paliwowego silnika wysokoprężnego.

Trudny start

Dzieje się tak szczególnie często w chłodne dni. Uważa się, że uruchomienie silnika wysokoprężnego w zimie bez podgrzewania jest prawie niemożliwe. Aby jakoś złagodzić tę sytuację, producenci przewidzieli paliwo arktyczne, które zawiera dodatki zapobiegające zamarzaniu. Ale trudny start nie zawsze wskazuje na zamarznięte paliwo. Jeśli auto nie odpala dobrze nawet „na gorąco”, to najprawdopodobniej nie działa pompa wysokiego ciśnienia, czyli jej elementy tłoczne. Warto też sprawdzić kąt wyprzedzenia dopływu paliwa do silnika. Możliwe zużycie wtryskiwaczy, przez co mieszanka jest słabo rozpylona w cylindrze. Ogólnie rzecz biorąc, powodów trudnego rozruchu silnika wysokoprężnego jest wiele. Dlatego każdy szczegół jest sprawdzany. Wadliwe działanie regulatora ciśnienia, brak paliwa przed pompą wtryskową. Takim awariom układu paliwowego silnika Diesla (Volkswagen T4 nie jest wyjątkiem) towarzyszy rozprężanie przewodów paliwowych, dzięki czemu do pompy dostaje się powietrze, które nie jest już w stanie wytworzyć wymaganego ciśnienia.

Spadek mocy

Występuje z powodu zużycia lub uszkodzenia dysz. Takie awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego występują również z powodu niewystarczającej ilości paliwa, która dostaje się do pompy. Ponieważ przed nim jest zainstalowany filtr, jest bardzo prawdopodobne, że jest po prostu zatkany.

Wysokie zużycie

Te awarie układów zasilania silników wysokoprężnych występują z powodu nieprawidłowo ustawionego kąta wyprzedzenia wtrysku. Również zwiększone zużycie paliwa jest wynikiem nieprawidłowej pracy pompy paliwowej. Zbyt wysoki poziom ciśnienia wtrysku mieszanki. Ponadto zużycie wzrasta ze względu na niską kompresję w cylindrach.

Czarny dym z rury wydechowej

A jeśli w „KamAZ” jest uważany za „choroba fabryczna”, na którą właściciele po prostu nie zwracają uwagi, to w zagranicznych samochodach dym z komina jest powodem do poważnego myślenia. Te oznaki nieprawidłowego działania silnika Diesla wskazują na słabe tworzenie się mieszanki w cylindrach, co może być spowodowane późnym wtryskiem paliwa. Należy również sprawdzić dysze i luzy zaworowe. Sama „czerń” powstaje z powodu osadów węgla i nieszczelności w zaworach dolotowych / wydechowych silnika.

Biały i szary dym

Uszczelka głowicy może być przebita w silniku. Jeśli ten dym z czasem zniknie, silnik jest po prostu przechłodzony. Jest to normalne na północnych szerokościach geograficznych.

Ciężka praca

Silnik wysokoprężny jest z natury głośniejszy niż silnik benzynowy. Jeśli jednak drgania nasilają się, najprawdopodobniej nastąpił wczesny wtrysk paliwa. Ustalenie niesprawności silnika wysokoprężnego odbywa się za pomocą diagnostyki wtryskiwaczy. Sprawdzany jest również poziom kompresji w cylindrach. Jego minimalny poziom powinien wynosić 23 kilogramy na centymetr sześcienny. Rozbieg wskaźników między cylindrami nie przekracza 5-10 procent. Przeciętny silnik wysokoprężny wytwarza około 27-30 „kilogramów”. Aby określić, używane jest specjalne narzędzie - kompresometr.

Awarie przetaktowywania

Objawy - zbyt krótki skok pedału gazu. W takim przypadku należy wyregulować trakcję akceleratora. Sprawdź również filtr powietrza. Możliwe, że wysokie ciśnienie jest wadliwe, przez co nie może wytworzyć wymaganego ciśnienia w układzie.

Pływanie „bezczynnie”

W takim przypadku sprawdź podkładki uszczelniające pod dyszami. Spójrz na zamocowanie przewodu paliwowego między filtrem a pompą. W razie potrzeby dokręć mocniej. Również przy podobnych objawach nieprawidłowego działania układu paliwowego silnika wysokoprężnego należy sprawdzić, czy płyta podstawy pompy nie jest uszkodzona. Możliwe zużycie wału korbowego. „Bezczynny” pływa z powodu nadmiernego ciśnienia gazów w skrzyni korbowej - sprawdź wentylację.

Silnik zgasł

Jeśli zatrzymuje się w ruchu, sprawdź przesunięcie kąta wyprzedzenia wtrysku. Jest to naruszenie połączenia między napędem a pompą. To także brudny filtr, co skutkuje niedoborem paliwa i niskim ciśnieniem zasilania. Jeśli chodzi o samą pompę, możliwe, że tłoki-separatory lub wirnik są w niej przekrzywione. Należy zauważyć, że pompa wtryskowa jest najdroższą częścią układu zasilania samochodu z silnikiem Diesla. Ze względu na skomplikowaną konstrukcję element jest trudny do naprawy, dlatego koszt renowacji jest porównywalny z ceną nowego elementu zakupionego podczas demontażu.

Profilaktyka

Aby wykluczyć awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego (ponieważ awaria silnika wysokoprężnego jest droga i przez długi czas), nie bądź leniwy, aby podjąć środki zapobiegawcze. Przede wszystkim należy przepłukiwać system z częstotliwością 1-2 razy w roku. Operacja ta obejmuje demontaż zbiornika paliwa i usunięcie nagromadzonego „osadu” w filtrze paliwa. Praktyka pokazuje, że podczas pracy na dnie powstaje dużo osadów, które podczas jazdy na pustym zbiorniku natychmiast zapychają się w filtrach i autostradach.

Klasa paliwa

Dotyczy to zwłaszcza użytkowania samochodu w tak zwanym okresie przejściowym. Temperatura powietrza już spadła, a resztki letniego paliwa sprzedawane są na stacjach benzynowych. Już przy -5 stopniach traci płynność. Następnie zamienia się w parafinę, która zapycha się w pompie i filtrach. Koniecznie sprawdź na stacjach benzynowych, jaki rodzaj paliwa będzie tankowany - letni czy zimowy. Jeśli zdarzy się, że temperatura gwałtownie spadła, a w zbiorniku jest letnie „olej napędowy” należy maksymalnie podgrzać auto nagrzewnicą wstępną, lub jeśli jest to samochód osobowy podłączyć do garaż. Każdy stopień ma znaczenie podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego.

Nie rozcieńczaj paliwa

Niektórzy rzemieślnicy, gdy zimą konieczne jest uruchomienie silnika wysokoprężnego, „paliwują” paliwo benzyną. Jest to absolutnie niemożliwe. W Rosji od dawna sprzedawane są specjalne dodatki do arktycznego oleju napędowego, które zapobiegają tworzeniu się wosku w zbiorniku. W rzeczywistości te same dodatki są dodawane do zwykłego letniego paliwa na stacjach benzynowych - dzięki czemu nadaje się do stosowania zimą. Nie ma w tym nic nielegalnego. Ale rozcieńczenie go benzyną to tylko samobójstwo (co oznacza układ paliwowy).

Rozgrzewka zimą

Rozgrzej się czy nie? Tego działania wymaga również układ paliwowy silnika wysokoprężnego, którego budowa znacznie różni się od benzynowego. Po uruchomieniu silnika pozwól mu pracować na biegu jałowym przez 3-5 minut, a następnie przejedź pierwsze 200 metrów w trybie „oszczędnym” dla samochodu. Silnik wysokoprężny, w przeciwieństwie do silnika benzynowego, jest zimniejszy – rozgrzewa się znacznie dłużej. Nie jest również wymagana długotrwała praca na biegu jałowym, ale nie należy ignorować powyższego zalecenia.

Stacja paliw

Wszyscy besztają nasze stacje benzynowe za złą jakość paliwa, mówią, że na rosyjskich stacjach benzynowych nie ma normalnego oleju napędowego. To jest z gruntu błędne. Jedna prosta zasada: tankuj drogie paliwo na renomowanych stacjach benzynowych. Każdy chce zaoszczędzić, kupując paliwo o 10-15 procent taniej niż wartość rynkowa, dosłownie ustawiając się w kolejce. Jednak po kilku tygodniach, po naprawie paliwa, zaczynają obwiniać nie siebie, ale stacje benzynowe. W rzeczywistości tak jest, ale przecież nikt tam nie jedzie na siłę. Zawsze masz wybór. Pamiętaj o najważniejszym - skąpiec płaci dwa razy.

Jak zwiększyć zasoby pompy wtryskowej?

Jak powiedzieliśmy wcześniej, jest to jedna z najważniejszych części układu paliwowego.

Aby pompa wysokiego ciśnienia działała dłużej i aby uniknąć wadliwego działania układu paliwowego silnika Diesla, należy:

• Nie zostawiaj zbiornika na pół pustego na noc. Na jego maszynach powstaje więc kondensacja, która następnie przenika do dysz i pompy.
• Okresowo spuszczaj osad przez korek spustowy.
• Nie jeździć na pustym zbiorniku i stale palącym się świetle.

Wniosek

Tak więc odkryliśmy główne awarie silnika wysokoprężnego. Przestrzegając tych prostych zasad, znacznie wydłużysz żywotność systemu i zmniejszysz ryzyko „dostania się do naprawy”.