Główne awarie układu zasilania silnika benzynowego. Główne awarie układu zasilania silnika gaźnika

Brak zasilania jest możliwy, gdy filtr w rurze dolotowej zbiornika paliwa, drobny filtr paliwa, miska filtra, przewód paliwowy jest zatkany oraz w przypadku awarii pompy paliwa lub gaźnika. W pompie paliwa może dojść do zakleszczenia zaworów lub uszkodzenia membrany, w gaźniku może dojść do zablokowania pływaka lub zaworu dopływu paliwa w pozycji zamkniętej.

Gdy jest uboga, palna mieszanka spala się wolniej i wypala się w cylindrze, gdy zawór dolotowy jest już otwarty. W rezultacie silnik przegrzewa się, a płomień rozprzestrzenia się na kolektor dolotowy i komorę mieszania gaźnika, powodując gwałtowne trzaski. Zmniejsza to moc silnika i zwiększa zużycie paliwa.

Przyczynami tworzenia się bogatej mieszanki palnej mogą być:

niepełne otwarcie przepustnicy powietrza;

podwyższony poziom paliwa w komorze pływakowej;

zablokowanie pływaka lub zaworu zasilania paliwem w pozycji otwartej;

powiększenie otworów dysz;

zatkanie strumienia powietrza;

naruszenie szczelności pływaka;

zawory zasilania paliwem, zawory ekonomizera.

Bogata mieszanka paliwowa ma zmniejszoną szybkość spalania i nie wypala się całkowicie w cylindrze z powodu braku tlenu. W efekcie silnik przegrzewa się, a mieszanka wypala się w tłumiku, co powoduje ostre trzaski i pojawienie się w nim czarnego dymu. Długotrwała praca silnika na bogatej mieszance powoduje nadmierne zużycie paliwa i duże odkładanie się nagaru na ścianach komory spalania i elektrodach świec zapłonowych. W takim przypadku moc silnika spada, a jego zużycie wzrasta.

Niestabilna praca silnika, oprócz wskazanych przyczyn, może być spowodowana następującymi okolicznościami. Jeśli silnik pracuje niestabilnie tylko na biegu jałowym, może to być spowodowane naruszeniem regulacji prędkości obrotowej silnika. Jeśli silnik przestaje działać przy gwałtownym otwarciu przepustnicy, oznacza to możliwe awarie pompy przyspieszacza: zakleszczenie tłoka, nieprawidłowe działanie napędu, nieszczelność zaworu zwrotnego, zatkanie pistoletu natryskowego, zakleszczenie zaworu spustowego.

Oprócz tego przyczyną spadku mocy silnika może być niepełne otwarcie przepustnicy przy wciśnięciu pedału do końca i zatkanie filtra powietrza.

Przyczyną zwiększonego zużycia paliwa może być wyciek paliwa przez nieszczelności na połączeniach przewodów paliwowych lub uszkodzona membrana pompy paliwa.

Brak zasilania w paliwo, tworzenie się zbyt ubogiej lub bogatej mieszanki palnej to główne awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Oznaki nieprawidłowego działania układu zasilania to: niemożność uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, jego niestabilna praca, spadek mocy, przegrzanie, zwiększone zużycie paliwa.

Brak zasilania jest możliwy, gdy filtr w rurze dolotowej zbiornika paliwa, dokładny filtr paliwa, miska filtra, przewód paliwowy jest zatkany oraz w przypadku awarii pompy paliwa lub gaźnika. W pompie paliwowej może dojść do zakleszczenia zaworów lub uszkodzenia membrany, w gaźniku może dojść do zakleszczenia pływaka lub zaworu dopływu paliwa w pozycji zamkniętej.

Zubożona mieszanka palna powstaje albo przy zmniejszeniu dopływu paliwa, albo przy wzroście ilości napływającego powietrza. Dopływ paliwa może się zmniejszyć z powyższych powodów, a także z powodu niskiego poziomu paliwa w komorze pływakowej, zatkanych dysz, filtra siatkowego gaźnika, zużycia dźwigni napędu pompy paliwowej, a także spadku sprężystości sprężyny membranowej. Wlot powietrza może wzrosnąć, jeśli przepustnica powietrza nie jest całkowicie zamknięta, a także z powodu jej zasysania na styku elementów gaźnika z rurą dolotową i rurą dolotową z głowicami cylindrów.

Podczas sprawdzania układu zasilania należy przede wszystkim upewnić się, że nie ma wycieku paliwa przez połączenia, ponieważ ta usterka może doprowadzić do pożaru.

W przypadku wycieku paliwa lub wycieku powietrza w połączeniach silnika, dokręć mocowania i jeśli to konieczne, wymień uszczelki.

Jeśli filtr w rurze wlotowej zbiornika paliwa, dokładny filtr paliwa, filtr miski olejowej i filtr siatkowy gaźnika są zatkane, należy wyjąć filtry i ich elementy filtrujące, wypłukać je w kąpieli benzyną bezołowiową za pomocą szczotki do włosów, przedmuchać sprężonym powietrzem i ponownie je zamontować. Podczas demontażu filtrów dokładnych wyposażonych w kruchy element ceramiczny należy zadbać o jego bezpieczeństwo. Podczas montażu filtrów monitorowany jest stan uszczelek. Wymień uszkodzone uszczelki. Zatkane przewody paliwowe są odłączane od pompy paliwa i czyszczone pompką do opon.

Pompa paliwa jest sprawdzana bezpośrednio na silniku lub poprzez wymontowanie go z silnika. Aby sprawdzić pompę w silniku, przewód paliwowy odłącza się od gaźnika, a jego koniec opuszcza do przezroczystego naczynia wypełnionego benzyną. Jeśli po naciśnięciu dźwigni ręcznego zalewania z przewodu paliwowego wydostanie się silny strumień paliwa, oznacza to, że pompa jest sprawna. Pęcherzyki powietrza wydobywające się z przewodu paliwowego wskazują na nieszczelności (nieszczelności) powietrza w połączeniach przewodów lub pompie.

Do wykrywania usterek pompy paliwa, również bez wyjmowania jej z silnika, stosuje się urządzenie model 527B, składające się z węża z końcówkami i manometru. Wąż jest podłączony na jednym końcu do gaźnika, a drugi do przewodu paliwowego od pompy do gaźnika. Po uruchomieniu silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę przy niskiej prędkości wału korbowego jest określane przez manometr. W przypadku silników ZMZ-53-11 i ZIL-130 powinien wynosić 18-30 kPa. Niższe ciśnienie może wystąpić, gdy sprężyna membrany jest osłabiona, zawory pompy są poluzowane lub gdy przewody paliwowe i miska filtra są zatkane. Aby wyjaśnić awarię, mierzony jest spadek ciśnienia. Jeśli przekroczy 10 kPa w 30 sekund po zatrzymaniu silnika, jest to spowodowane luźnym pasowaniem zaworów pompy lub zaworu iglicowego gaźnika. Po podłączeniu manometru do przewodu paliwowego do gaźnika, uruchamia się silnik i pozwala na pracę na paliwie dostępnym w komorze pływakowej gaźnika do momentu, gdy ciśnienie paliwa osiągnie poprzednio zmierzony poziom. Jeżeli nawet przy takim podłączeniu manometru po zatrzymaniu silnika spadek ciśnienia przekroczy 10 kPa w ciągu 30 s, oznacza to nieszczelność zaworów pompy.

Aby sprawdzić podciśnienie wytwarzane przez pompę, stosuje się wakuometr, który jest przymocowany do wlotu pompy. Obracając wałem korbowym silnika za pomocą rozrusznika, zmierz rozdzielczość, która dla pracującej pompy powinna wynosić 45-50 kPa. Niższe podciśnienie jest spowodowane nieszczelnością zaworu wydechowego, uszkodzoną membraną lub uszczelką.

Uszkodzenie membrany sygnalizowane jest przerwaniem dopływu paliwa i jego wypływem z otworu w obudowie pompy. Jeśli dźwignia ręcznego zalewania porusza się swobodnie, gdy paliwo jest zmniejszone lub całkowicie odcięte, oznacza to utratę elastyczności sprężyny membranowej. Wreszcie, jeśli nie zostaną znalezione rozważane usterki pompy paliwa i szczeliny w układzie zasilania, ale dopływ paliwa jest niewystarczający, wymiary dźwigni napędu pompy należy porównać z nową dźwignią, ponieważ koniec dźwigni może się zużyć.

W niesprawnej pompie paliwowej, uszkodzonej membranie, sprężynie membranowej, która straciła swoją elastyczność lub zużytej dźwigni napędu. Jeśli dyski membranowe są uszkodzone, nakrętka ich mocowania jest zwalniana po drodze i po nasmarowaniu dysków mydłem są one instalowane tak, aby miejsca uszkodzeń nie pokrywały się. Jeśli zawory nie są szczelne, pompa jest demontowana, zawory są myte benzyną i instalowane na miejscu. Zużyte zawory są wymieniane.

Awarie gaźnika utrudniające uruchomienie silnika są wykrywane w następujący sposób. Przede wszystkim przez okienko (dla gaźnika K-126B) lub otwór kontrolny (dla gaźnika K-88A) sprawdzany jest poziom paliwa w komorze pływakowej. Niski poziom paliwa może wynikać z niewspółosiowości lub zakleszczenia pływaka. Zablokowany zawór paliwa w pozycji zamkniętej jest wykrywany poprzez odkręcenie korka spustowego gaźnika. Jeśli paliwo wypływa z otworu przez krótki czas, a następnie przestaje wypływać, oznacza to usterkę. Jeśli podejrzewasz, że dysze są zatkane, odkręć korki i przedmuchaj dysze sprężonym powietrzem przez otwory za pomocą pompki do opon. Jeżeli po przedmuchaniu dysz silnik zacznie pracować bez przerwy, to przyczyną spadku dopływu paliwa było zatkanie dysz. Zatkany filtr siatkowy gaźnika jest wykrywany poprzez wyjęcie go z gaźnika i sprawdzenie go.

Niecałkowite zamknięcie przepustnicy powietrza jest wykrywane po wyjęciu filtra powietrza. Po wyciągnięciu pokrętła sterowania klapami do awarii, obserwować jego położenie.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-126B, zdejmij pokrywę komory pływakowej i zainstaluj pływak zgodnie z kalibrem. Miernik ustawia odległość od płaszczyzny korpusu i pokrywy komory pływaka do górnej części pływaka. Pływak ustawia się w wymaganej pozycji poprzez zagięcie języka na końcu iglicy zaworu. Ogranicznik ruchu pływaka jest również wygięty, uzyskując szczelinę między końcem igły a językiem w zakresie 1,2-1,6 mm.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-88A, odległość od płaszczyzny złącza korpusu górnego gaźnika do końca iglicy zaworu zasilania paliwem jest sprawdzana za pomocą kalibru. Jeśli odległość jest poza zakresem, zmień liczbę podkładek regulacyjnych między korpusem zaworu a korpusem gaźnika. Wraz ze wzrostem liczby podkładek zmniejsza się poziom paliwa w komorze pływakowej. Jeśli regulacja nie powiedzie się w ten sposób, można delikatnie zgiąć ramiona pływaka.

Jeśli zawór zasilania paliwem gaźnika K-88A zakleszczy się, pociera się go o gniazdo, a jeśli nie można uzyskać szczelności i normalnej pracy, zawory są wymieniane. Zawór zasilania paliwem gaźnika K-126B jest zablokowany nie igłą, ale elastyczną podkładką z tworzywa sztucznego. Jeśli zawór straci szczelność, wymień podkładkę.

Podczas sprawdzania działania napędów nożnych i ręcznych przepustnicy i przepustnic gaźnika monitorowane są następujące parametry. Pedał gazu powinien poruszać się bez zakleszczania i tarcia o podłogę kabiny oraz nie powinien sięgać podłogi, gdy przepustnice są całkowicie otwarte o 3-5 mm. Odstęp między zaciskiem linki napędu ręcznego z zaworami dławiącymi a wspornikiem przymocowanym do drążka powinien wynosić 2-3 mm przy całkowicie wysuniętym przycisku. Odstęp między powierzchnią końcową przycisku sterowania ręcznego, siłownikiem przepustnicy powietrza i klapą kabiny przy całkowicie otwartej przepustnicy powinien wynosić 2--3 mm.

Gaźnik jest regulowany na minimalną stabilną prędkość biegu jałowego za pomocą śruby ograniczającej, która ogranicza zamknięcie przepustnicy i śrub zmieniających skład mieszanki palnej. Po dokręceniu śrub mieszanka się wyczerpuje, a po odkręceniu jest wzbogacana. Przed regulacją sprawdź stan układu zapłonowego, a zwłaszcza świec zapłonowych i rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego 75-95 ° C.

Po zatrzymaniu silnika dokręć śruby zmieniające skład mieszanki palnej, nie mocno, ale na awarię, a następnie odkręć każdą śrubę o 2,5-3 obroty. Silnik zostaje uruchomiony i za pomocą śruby ograniczającej ustawia się położenie przepustnic, przy którym silnik pracuje stabilnie. Następnie dokręcając lub odkręcając jedną ze śrub składu mieszanki przy stałym położeniu zaworów dławiących, osiągają największą prędkość obrotową wału korbowego. To samo dzieje się z drugą śrubą. Po wyregulowaniu składu mieszanki przepustnice zakryte są śrubą ograniczającą, zmniejszającą prędkość obrotową wału korbowego. Silnik powinien pracować stabilnie na biegu jałowym przy prędkości wału korbowego 450-500 obr / min. Aby sprawdzić poprawność regulacji, delikatnie naciśnij siłownik przepustnicy i zwolnij go gwałtownie. W przypadku zatrzymania silnika należy nieznacznie zwiększyć prędkość obrotową wału korbowego, dokręcając śrubę ograniczającą i ponownie sprawdzić stabilność silnika. Następnie z kolei wyjmij końcówki przewodów zapłonowych ze świec cylindrów zasilanych przez prawą komorę gaźnika oraz ze świec cylindrów zasilanych przez lewą komorę. W obu przypadkach zmierz prędkość wału korbowego za pomocą obrotomierza. Różnica między wskazaniami obrotomierza nie powinna przekraczać 60 obr / min.

W przypadku niepełnego otwarcia lub zamknięcia przepustnicy i przepustnic powietrza, napęd nożny przepustnic regulowany jest za pomocą gwintowanego widelca i drążka, a napęd ręczny za pomocą zacisku. Siłownik ssania jest regulowany poprzez zmianę długości linki między dźwignią sterującą a dźwignią ssania.

Układ zasilania musi zapewniać przygotowanie palnej mieszanki o wymaganym składzie (stosunek benzyny i powietrza) i ilości, w zależności od trybu pracy silnika. Stan techniczny układu zasilania determinuje takie wskaźniki pracy silnika, jak moc, reakcja przepustnicy, sprawność, łatwość rozruchu, trwałość.

Stosowanie benzyny gorszej jakości może prowadzić do nieprawidłowej pracy silnika (nagar, detonacja, nadmierne zużycie paliwa, wypalenie uszczelek głowicy cylindrów, głowic zaworów itp.). Filtry powietrza muszą być w dobrym stanie technicznym. Naruszenie szczelności obudowy filtra powietrza i integralność elementów filtrujących prowadzi do zwiększonej transmisji cząstek ściernych.

Konserwacja systemu zasilania polega na terminowym sprawdzeniu szczelności i zamocowania przewodów paliwowych, rurociągów wlotu mieszanki palnej i uwolnienia spalin, działaniu prętów napędów przepustnicy i przepustnic powietrza gaźnika, sprawdzeniu raz w roku (jesienią) działania ogranicznika maksymalnej prędkości wału korbowego, na czyszczeniu i przepłukiwaniu paliwa oraz filtry powietrza, demontaż, przepłukiwanie i regulacja gaźnika dwa razy w roku (wiosną i jesienią).

Niedostateczna i przedwczesna konserwacja urządzeń systemu zasilania, rurociągów, napędów sterujących zasilaniem paliwem i powietrzem może prowadzić do wycieku paliwa, zagrożenia pożarowego, przerwania dopływu paliwa, nadmiernego wzbogacenia i zubożenia mieszanki palnej, nadmiernego zużycia paliwa, awarii silnika, utraty mocy oraz reakcji przepustnicy, utrudniony rozruch i niestabilna praca silnika na biegu jałowym. Przed przystąpieniem do demontażu i demontażu gaźnika lub pompy benzynowej należy upewnić się, że przyczyną pogorszenia osiągów samochodu nie są usterki innych podzespołów i układów, w szczególności instalacji elektrycznej.

Stan techniczny przyrządów i urządzeń układu zasilania silników gaźnikowych sprawdzany jest zarówno podczas postoju silnika, jak i podczas pracy silnika.

Przy wyłączonym silniku sprawdź:

ilość paliwa w zbiorniku;
stan uszczelek pod korkiem wlewu paliwa;
mocowanie zbiornika paliwa, przewodów paliwowych, złączek i trójników;
szczelność połączeń i mocowania filtra-osadnika, pompy paliwa, gaźnika, filtra powietrza, rur dolotowych i wydechowych oraz tłumika.

Przy pracującym silniku sprawdź:

brak wycieków paliwa na złączach przewodów paliwowych, zbiornika paliwa i gaźnika;
stan uszczelek pod pokrywą komory pływakowej gaźnika, rurociągów wlotowych i wylotowych;
filtr osadczy;
dokładny filtr.

Wadliwe działanie systemu zasilania w większości przypadków prowadzi do powstania ubogiej lub bogatej mieszanki. Oprócz wymienionych prac przeglądowo-kontrolnych, okresowo sprawdzane i regulowane są urządzenia układu zasilania silników gaźnikowych.

Układ paliwowy obejmuje zbiornik paliwa, przewody paliwowe, pompę paliwa, dokładny filtr paliwa, czujniki i gaźnik. Zasada działania układu zasilania gaźnika jest następująca (rysunek 1).

Rysunek 1: Schemat ideowy układu zasilania gaźnika

Gdy wał korbowy obraca się, zaczyna działać pompa paliwowa, która zasysa benzynę ze zbiornika przez filtr siatkowy i pompuje ją do komory pływakowej gaźnika. Przed lub za pompą benzyna przechodzi przez dokładny filtr paliwa. Kiedy tłok przesuwa się w dół w cylindrze, paliwo wypływa z rozpylacza komory pływakowej, a oczyszczone powietrze jest zasysane przez filtr powietrza. W komorze mieszania strumień powietrza miesza się z paliwem tworząc palną mieszankę. Otwiera się zawór wlotowy, a palna mieszanina wchodzi do cylindra, gdzie wypala się przy pewnym skoku. Następnie otwiera się zawór wydechowy, a produkty spalania są doprowadzane rurami do tłumika, a stamtąd są odprowadzane do atmosfery.

Główną awarią układu zasilania silnika benzynowego z gaźnikiem jest wzrost zużycia paliwa (bogata mieszanka, zwiększona zawartość CO i CH w spalinach). Główne powody:

zwiększenie przepustowości strumieni paliwa;
zmniejszenie przepustowości strumieni powietrza;
zablokowany zawór ekonomizera, luźno zamknięty, przedwcześnie otwarty;
brudny filtr powietrza;
przepustnica powietrza nie otwiera się całkowicie;
wzrost poziomu paliwa w komorze pływakowej.

Ubytek palnej mieszanki, zmniejszona zawartość CO i CH w spalinach. Główne powody:

obniżenie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
zakleszczenie zaworu iglicowego komory pływakowej w górnym położeniu;
zanieczyszczenie strumieni paliwa;
słabe ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwa.

Silnik nie pracuje na minimalnych obrotach biegu jałowego. Główne powody:

naruszenie regulacji biegu jałowego gaźnika;
zatkanie dysz układu jałowego;
naruszenie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
powietrze przedostaje się do gaźnika;
powietrze przedostaje się do węża wzmacniacza próżniowego;
zawory dławiące nie powracają do swojego pierwotnego położenia, gdy pedał sterowania jest w położeniu początkowym;
awaria wymuszonego biegu jałowego ekonomizera;
woda dostaje się do gaźnika.

Silnik nie zwiększa obrotów, „wystrzela” w gaźniku. Główne powody:

słaby dopływ paliwa do komory pływakowej;
zatkanie dysz i dysz;
zawór ekonomizera nie otwiera się lub jest zatkany;
powietrze wycieka przez nieszczelności w gaźniku i kolektorze dolotowym.

Wzrost zawartości CO i CH w spalinach w trybie minimalnej prędkości obrotowej wału korbowego.

nieprawidłowa regulacja biegu jałowego;
zatkanie kanałów i strumieni powietrza systemu jałowego;
wzrost przepustowości jałowych strumieni paliwa.

Odcięcie paliwa. Główne powody to:

zatkane filtry;
uszkodzenie zaworów lub membrany pompy paliwa;
zamarznięcie wody w przewodach paliwowych (rys. 2).

Eliminacja najprostszych usterek układu zasilania silnika

Awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Brak zasilania w paliwo, tworzenie się nadmiernie ubogiej lub bogatej mieszanki palnej to główne awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Oznaki usterek w układzie zasilania to brak możliwości uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, jego niestabilna praca, spadek mocy, przegrzanie i zwiększone zużycie paliwa.

Brak zasilania paliwem jest możliwy w przypadku zatkania filtra w rurze dolotowej zbiornika paliwa, dokładnego filtra paliwa, miski olejowej, przewodów paliwowych oraz awarii pompy paliwa lub gaźnika. W pompie paliwa może dojść do zakleszczenia zaworów lub uszkodzenia membrany, w gaźniku może dojść do zablokowania pływaka lub zaworu dopływu paliwa w pozycji zamkniętej.

Zubożona mieszanka paliwowa powstaje, gdy zmniejsza się dopływ paliwa lub gdy zwiększa się ilość napływającego powietrza. Z powyższych powodów, a także z powodu niskiego poziomu paliwa w komorze pływakowej, zapchanych dysz, filtra siatkowego gaźnika, zużycia dźwigni napędu pompy paliwowej oraz spadku sprężystości sprężyny membranowej może się zmniejszyć dopływ paliwa. Wlot powietrza może wzrosnąć, jeśli przepustnica powietrza nie jest całkowicie zamknięta, a także z powodu jej zasysania na styku elementów gaźnika z kolektorem dolotowym i kolektorem dolotowym z głowicami cylindrów.

Gdy jest uboga, palna mieszanka spala się wolniej i wypala się w cylindrze, gdy zawór dolotowy jest już otwarty. W efekcie silnik przegrzewa się, a płomień rozprzestrzenia się na kolektor dolotowy i komorę mieszania gaźnika, co powoduje tam ostry trzask. Zmniejsza to moc silnika i zwiększa zużycie paliwa.

Przyczyną powstania bogatej mieszanki palnej jest niepełne otwarcie przepustnicy powietrza, zwiększony poziom paliwa w komorze pływakowej, zakleszczenie pływaka lub zaworu doprowadzającego paliwo w pozycji otwartej, powiększenie otworów dysz, zatkanie dyszy powietrza, naruszenie szczelności zaworu pływakowego, zawory paliwowe, zawory ekonomizera.

Niestabilna praca silnika, oprócz wskazanych przyczyn, może być spowodowana następującymi przyczynami. Jeśli silnik pracuje niestabilnie tylko na biegu jałowym, może to być spowodowane naruszeniem regulacji prędkości obrotowej silnika. Jeśli silnik przestaje działać przy nagłym otwarciu przepustnicy, oznacza to możliwą awarię pompy przyspieszacza: zakleszczenie tłoka, awarię napędu, wyciek zaworu zwrotnego, zatkanie opryskiwacza, zakleszczenie zaworu spustowego.

Oprócz tego przyczyną spadku mocy silnika może być niepełne otwarcie przepustnicy przy wciśnięciu pedału do końca i zatkanie filtra powietrza.

Przyczyną zwiększonego zużycia paliwa może być wyciek paliwa przez nieszczelności na połączeniach przewodów paliwowych lub uszkodzona membrana pompy paliwa.

Metody rozwiązywania problemów z układem zasilania silnika gaźnika. Podczas sprawdzania układu zasilania należy przede wszystkim upewnić się, że nie ma wycieku paliwa przez połączenia, ponieważ ta usterka może doprowadzić do pożaru.

Pompa paliwa jest sprawdzana bezpośrednio na silniku lub poprzez wymontowanie jej z silnika. Aby sprawdzić pompę w silniku, przewód paliwowy jest odłączany od gaźnika, a jego koniec jest opuszczany do przezroczystego naczynia wypełnionego benzyną. Jeśli po naciśnięciu dźwigni ręcznego zalewania z przewodu paliwowego wydostanie się silny strumień paliwa, oznacza to, że pompa jest sprawna. Pęcherzyki powietrza wydobywające się z przewodu paliwowego wskazują na nieszczelności (nieszczelności) powietrza w połączeniach przewodów lub pompie.

Do wykrywania usterek pompy paliwa, również bez wyjmowania jej z silnika, stosuje się urządzenie model 527B, składające się z węża z końcówkami i manometru. Wąż jest podłączony na jednym końcu do gaźnika, a drugi do przewodu paliwowego od pompy do gaźnika. Po uruchomieniu silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę przy niskiej prędkości wału korbowego jest określane przez manometr. W przypadku silników 3M3-53-11 i ZIL -130 powinno wynosić 18 ... 30 kPa. Niższe ciśnienie może wystąpić, gdy sprężyna membranowa jest osłabiona, zawory pompy są poluzowane, a także gdy przewody paliwowe i miska filtra są zatkane. Aby wyjaśnić usterkę, zmierz spadek ciśnienia. Jeśli przekracza 10 kPa w ciągu 30 sekund po zatrzymaniu silnika, jest to spowodowane luźnym pasowaniem zaworów pompy lub zaworu iglicowego gaźnika. Po podłączeniu manometru do przewodu paliwowego do gaźnika, uruchamia się silnik i pozwala na pracę na paliwie dostępnym w komorze pływakowej gaźnika, aż ciśnienie paliwa osiągnie poprzednio zmierzony poziom. Jeżeli nawet przy takim podłączeniu manometru po zatrzymaniu silnika spadek ciśnienia przekroczy 10 kPa w ciągu 30 s, oznacza to nieszczelność zaworów pompy.

Aby sprawdzić podciśnienie wytwarzane przez pompę, stosuje się wakuometr, który jest podłączony do wlotu pompy.

Obracając wałem korbowym silnika za pomocą rozrusznika, zmierz podciśnienie, które w pracującej pompie powinno wynosić 45 ... 50 kPa. Niższe podciśnienie jest spowodowane nieszczelnością zaworu wylotowego, uszkodzoną membraną lub uszczelką.

Uszkodzenie membrany sygnalizowane jest przerwaniem dopływu paliwa i jego wypływem z otworu w obudowie pompy. Jeśli dźwignia ręcznego zalewania porusza się swobodnie, gdy paliwo jest zmniejszone lub całkowicie odcięte, oznacza to utratę elastyczności sprężyny membranowej. Wreszcie, jeśli nie zostaną znalezione rozważane awarie pompy paliwa i blokady w układzie zasilania, ale dopływ paliwa jest niewystarczający, wymiary dźwigni napędu pompy należy porównać z nową dźwignią, ponieważ koniec dźwigni może się zużyć.

Niecałkowite zamknięcie przepustnicy powietrza jest wykrywane po wyjęciu filtra powietrza. Po wyciągnięciu pokrętła sterowania klapami do awarii, obserwować jego położenie.

Przepustowość dysz można sprawdzić za pomocą urządzenia NIIAT-362 (rys. 1). Ilość wody przepływającej przez otwór pomiarowy strumienia na

Postać: 1. Urządzenie NIIAT -362: 1 - uchwyt na dyszę; 2 i 7-rurowe; 3 i 6 - krany; Komora 4-pływakowa; 5-górny zbiornik; 8 - termometr; 9 - sprawdzony odrzutowiec; 10 - miarka; 11 - taca; 12 - zbiornik min. Dolny pod ciśnieniem słupa wody (1000 ± 2) mm przy temperaturze wody 19 ... 21 ° С

Szczelność pływaka sprawdza się zanurzając go w wodzie o temperaturze 80 ° C i obserwując przez co najmniej 30 sekund. Z przeciekającego pływaka wydostaną się pęcherzyki powietrza.

Aby sprawdzić pompę przyspieszacza, gaźnik jest usuwany z silnika, komora pływakowa jest napełniana benzyną, a naczynie jest instalowane pod otworem komory mieszania gaźnika. Wciskając pręt pompy przyspieszacza, wykonaj 10 pełnych skoków tłoka.

Zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach jest określana za pomocą analizatorów gazów modelu ISONIIAT, NIIAT-641, GAI -1, OA-2Yu9, K456, Infralit-Abgaz itp. mm od nacięcia. Zawartość CO jest mierzona nie wcześniej niż 30 s po osiągnięciu ustalonej prędkości wału korbowego silnika w dwóch trybach: przy minimalnej prędkości wału korbowego silnika (licznik) i przy prędkości równej 60% wartości nominalnej (mianownik). Normy dotyczące udziału objętościowego CO w spalinach dotyczą samochodów produkcji:

Zwiększona zawartość CO w porównaniu z tymi danymi przy minimalnej prędkości wału korbowego wskazuje na nieprawidłową regulację biegu jałowego gaźnika, a przy większej prędkości tak. awaria głównego układu dozowania lub luźne pasowanie zaworów ekonomizera i pompy przyspieszacza.

Podczas sprawdzania działania napędów nożnych i ręcznych przepustnicy i przepustnic gaźnika monitorowane są następujące parametry. Pedał sterowania przepustnicą powinien poruszać się bez zakleszczania i tarcia o podłogę kabiny i nie sięgać do podłogi, gdy zawory są całkowicie otwarte o 3 ... 5 mm. Odstęp pomiędzy zaciskiem linki napędu ręcznego z zaworami dławiącymi a wspornikiem zamontowanym na drążku powinien wynosić 2 ... 3 mm przy całkowicie wysuniętym przycisku. Odstęp między czołem przycisku sterowania ręcznego, napędem przepustnicy powietrza i klapą kabiny przy całkowicie otwartej przepustnicy powinien wynosić 2 ... 3 mm.

Sposoby rozwiązywania problemów z układem zasilania silnika gaźnika. W przypadku wycieku paliwa lub wycieku powietrza w połączeniach silnika, dokręć elementy mocujące i jeśli to konieczne, wymień uszczelki.

Postać: 2. Sprawdzenie montażu pływaka i iglicy zaworu zasilania paliwem w gaźnikach

Podczas demontażu filtrów dokładnych wyposażonych w kruchy element ceramiczny należy zadbać o ich bezpieczeństwo. Podczas montażu filtrów monitorowany jest stan uszczelek. Wymień uszkodzone uszczelki. Zatkane przewody paliwowe są odłączane od pompy paliwa i czyszczone pompką do opon.

W niesprawnej pompie paliwowej, uszkodzonej membranie, sprężynie membranowej, która straciła swoją elastyczność lub zużytej dźwigni napędu. Jeśli dyski membranowe są uszkodzone, nakrętka ich mocowania jest zwalniana po drodze i po nasmarowaniu dysków mydłem są one instalowane tak, aby miejsca uszkodzenia nie pokrywały się. Jeśli zawory przeciekają, pompa jest demontowana, zawory są myte benzyną i ponownie zakładane. Zużyte zawory są wymieniane.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-126B, zdejmij pokrywę komory pływakowej i zainstaluj pływak zgodnie z kalibrem. Miernik ustawia odległość od płaszczyzny korpusu i pokrywy komory pływaka do górnej części pływaka. Pływak ustawia się w wymaganej pozycji przez zagięcie języka przylegającego do końca iglicy zaworu. Ogranicznik ruchu pływaka jest wygięty, uzyskując szczelinę między końcem igły a językiem w zakresie 1,2 ... 16,5 mm.

W przypadku zablokowania zaworu dopływu paliwa gaźnika K-88A, pociera się go o gniazdo, a jeśli nie można uzyskać szczelności i normalnej pracy, należy wymienić zawór. Zawór zasilania paliwem gaźnika K-126B jest zablokowany nie igłą, ale elastyczną plastikową podkładką. Jeśli zawór straci szczelność, wymień podkładkę.

Gaźnik jest ustawiany na minimalną stabilną prędkość biegu jałowego za pomocą śruby ograniczającej, która ogranicza zamknięcie przepustnicy i śruby zmieniające skład mieszanki palnej. Po dokręceniu śrub mieszanka się wyczerpuje, a po odkręceniu jest wzbogacana. Przed regulacją sprawdź sprawność układu zapłonowego, zwłaszcza świec zapłonowych, i rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego 75 ... 95 ° C. Po zatrzymaniu silnika śruby nie są mocno dokręcone do uszkodzenia, a następnie każdą śrubę odkręca się o 2,5 ... 3,0 obrotu. Silnik uruchamia się i za pomocą śruby ograniczającej ustawia się położenie przepustnic, przy którym silnik pracuje stabilnie. Następnie, dokręcając lub odkręcając jedną ze śrub, gdy przepustnice są w tej samej pozycji, osiągają największą prędkość obrotową wału korbowego. To samo dotyczy drugiej śruby. Po wyregulowaniu składu mieszanki przepustnice zakryte są śrubą ograniczającą, zmniejszającą prędkość obrotową wału korbowego. Silnik powinien stabilnie pracować na biegu jałowym przy prędkości obrotowej wału korbowego 450 ... 500 obr / min. Aby sprawdzić poprawność regulacji, delikatnie naciśnij siłownik przepustnicy i zwolnij go gwałtownie. Jeśli silnik się zatrzyma, należy nieznacznie zwiększyć prędkość obrotową wału korbowego, dokręcając śrubę ograniczającą, i ponownie sprawdzić stabilność silnika. Następnie końcówki przewodów zapłonowych są na przemian wyjmowane ze świec cylindrów zasilanych przez prawą komorę gaźnika oraz ze świec cylindrów zasilanych przez lewą komorę. W obu przypadkach zmierz prędkość wału korbowego za pomocą obrotomierza. Różnica odczytów obrotomierza nie powinna przekraczać 60 obr / min.

Postać: 3. Regulacja prędkości biegu jałowego gaźnika

Konserwacja układu zasilania silnika gaźnika. W przypadku EO sprawdzana jest szczelność połączeń przewodów paliwowych i urządzeń układu zasilania, sprawdzany jest poziom paliwa i, w razie potrzeby, zbiornik jest napełniany paliwem. Jeśli samochód jest eksploatowany w zapylonym terenie, filtr powietrza jest myty każdym lub kilkoma EO.

W TO-1 sprawdzany jest stan gaźnika, filtra powietrza, rury falistej, pompy paliwa, filtra dokładnego, zbiornika paliwa i miski filtra, zwracając uwagę na szczelność ich połączeń, brak odkształceń i pęknięć. Wyciek paliwa z urządzeń i połączeń eliminuje się poprzez dokręcenie lub wymianę elementów łączących.

W TO-2 oprócz pracy TO-1 sprawdza się działanie napędów nożnych i ręcznych przepustnicy i przepustnic powietrza gaźnika, kompletność ich zamykania i otwierania oraz, w razie potrzeby, regulację napędów. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika. Sprawdź łatwość uruchamiania i działania silnika. W razie potrzeby dostosuj minimalną prędkość biegu jałowego. Sprawdź działanie ogranicznika maksymalnej prędkości wału korbowego i pompy paliwa. Sprawdź mocowanie gaźnika i zbiornika paliwa. W razie potrzeby dokręcić połączenia. Wkład filtra jest myte, a olej w filtrze powietrza jest wymieniany, miska filtra i filtr dokładny są myte.

W przypadku CO dodatkowo wykonywane są następujące prace. Wymontuj, rozmontuj i umyj gaźnik i pompę paliwa. Po montażu są sprawdzane na urządzeniach. Przedmuchiwany powietrzem - Przewody paliwowe. Ze zbiornika paliwa spuszczany jest szlam, który w ramach przygotowań do zimowej eksploatacji jest myty. Sprawdź zawartość CO w spalinach.

Awarie układu zasilania silnika Diesla. Spadek dopływu paliwa i spadek ciśnienia wtrysku to główne awarie układu zasilania silnika wysokoprężnego.

Objawami niesprawności są niemożność uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, spadek mocy, dymienie, stukanie, niestabilna praca lub „ucieczka”, czyli gdy silnik jest trudny do zatrzymania.

Przyczyną spadku dopływu paliwa, spadku ciśnienia wtrysku i wynikającej z tego niemożności uruchomienia silnika są zatkane przewody paliwowe, wlot w zbiorniku paliwa lub elementy filtrujące filtrów paliwa, zamarzanie wody lub zagęszczanie paliwa w przewodach paliwowych, obecność powietrza w układzie paliwowym, naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, awarie pompy paliwowe niskiego i wysokiego ciśnienia.

Spadek dopływu paliwa i spadek ciśnienia wtrysku prowadzący do spadku mocy, dymienia i stukania silnika występują, gdy: układ wydechowy jest zatkany; awarie napędu dźwigni regulatora (gdy pedał paliwa jest całkowicie wciśnięty, prędkość obrotowa silnika nie wzrasta); powietrze w układzie paliwowym; naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (stukanie lub dymienie); woda przedostająca się do układu paliwowego (biały dym); nadmiar paliwa dostarczanego do cylindrów (czarny lub szary dym); naruszenie regulacji lub zatkanie dysz; zużycie pary tłoków i otworów rozpylających dysz; brudny filtr powietrza.

Jednolitość. zakłócenie pracy silnika spowodowane jest następującymi przyczynami: osłabienie lub pęknięcie przewodu wysokiego ciśnienia, niezadowalająca praca poszczególnych wtryskiwaczy, zakłócenie równomierności dopływu paliwa przez sekcje pompy wtryskowej, uszkodzenie regulatora prędkości. Silnik zaczyna się wyczerpywać, gdy szyna wysokociśnieniowej pompy paliwa jest zakleszczona, sprężyna dźwigni jego napędu jest zerwana, gdy nadmiar oleju dostanie się do komory spalania w wyniku zużycia zespołu cylinder-tłok.

Metody wykrywania awarii układu zasilania silnika wysokoprężnego. Poszukując uszkodzeń w systemie zasilającym należy mieć na uwadze, że ich objawy są również charakterystyczne dla uszkodzeń innych układów i mechanizmów. Na przykład przyczyną spadku mocy silnika może być naruszenie regulacji luzów w mechanizmie dystrybucji gazu.

W przypadku trudności z uruchomieniem silnika należy przede wszystkim sprawdzić, czy w zbiorniku jest paliwo, czy zawór dolotowy paliwa jest otwarty, czy olej jest odpowiedni do pory roku.

Po odłączeniu przewodów paliwowych złącza wtryskiwaczy, pomp paliwowych, filtrów oraz otwory przewodów paliwowych należy zabezpieczyć przed zabrudzeniem zaślepkami, zaślepkami lub owinąć czystą taśmą izolacyjną. Przed montażem wszystkie części należy dokładnie wyczyścić i wypłukać w oleju napędowym.

Ciśnienie w układzie zasilania paliwem niskiego ciśnienia można mierzyć przyrządem KI-4801. Jedna z końcówek urządzenia jest podłączona do przewodu tłocznego pompy wspomagającej przed dokładnym filtrem paliwa, druga - między filtrem a pompą paliwa. Przed sprawdzeniem ciśnienia powietrze jest usuwane z układu poprzez otwarcie zaworu odcinającego 6 i pompowanie układu za pomocą ręcznej pompki paliwowej. Ciśnienie jest mierzone przy pracującym silniku. Po ustawieniu prędkości obrotowej wału korbowego na 2100 obr / min (maksymalny dopływ paliwa) i za pomocą kurka, ciśnienie paliwa przed i za filtrem dokładnym paliwa określa się za pomocą manometru. Ciśnienie przed filtrem powinno wynosić 0,12 ... 0,15 MPa, a za filtrem - co najmniej 0,06 MPa. Jeśli ciśnienie przed filtrem wytwarzane przez pompę wspomagającą jest mniejsze niż 0,08 MPa, pompę należy wymienić. Jeśli ciśnienie za filtrem jest mniejsze niż 0,06 MPa, należy sprawdzić stan zaworu obejściowego. Po zatrzymaniu silnika zainstaluj zawór sterujący w miejsce zaworu roboczego i po uruchomieniu silnika ponownie zmierz ciśnienie za filtrem przy maksymalnym dopływie paliwa. Jeśli ciśnienie wzrasta, usunięty zawór jest regulowany lub wymieniany. Jeśli ciśnienie pozostaje takie samo, oznacza to zatkanie drobnych wkładów filtra paliwa. Jeżeli różnica ciśnień przed i za dokładnym filtrem paliwa jest równa lub niewielka, należy go zdemontować i sprawdzić stan uszczelek w elementach filtrujących.

W miejsce urządzenia KI-4801 opracowano urządzenie KI-13943, które wyróżnia prostota wykonania, mniejsze gabaryty i waga oraz bardziej racjonalna technologia określania ciśnienia. W przyszłości może znaleźć szerokie zastosowanie.

Jeśli powietrze dostaje się do układu paliwowego, sprawdź jego szczelność. Aby sprawdzić szczelność układu aż do filtra paliwa, odkręć korek na filtrze, aby połączyć wnętrze filtra z atmosferą i dokręć wszystkie połączenia do filtra paliwa. Po odkręceniu rączki ręcznej pompki paliwowej, układ paliwowy pompuje się do momentu wypłynięcia czystego, pozbawionego powietrza paliwa z filtra paliwa, po czym zakręca się korek filtra. Jeśli po tym sprawdzeniu moc silnika nie wzrośnie, sprawdź układ paliwowy od filtra paliwa do pompy wtryskowej. Po odkręceniu korka odpowietrzającego na pompie paliwa i dokręceniu wszystkich połączeń z pompą, pompować układ paliwowy ręczną pompką paliwową, aż z otworu w pompie wyjdzie czyste paliwo bez pęcherzyków powietrza. Następnie korek w pompie jest zamknięty.

Postać: 3. Urządzenie KI-4801: 1 - manometr; 2 - etui; 3- zawór trójdrogowy; 4 - wąż; „5 - śruba drążona (złączka); 6 - zawór; 7 - śruba

Moment rozpoczęcia wtrysku paliwa przez sekcje pompy paliwa można określić za pomocą momentoskopu KI-4941. W tym celu należy odłączyć przewód paliwowy wysokiego ciśnienia od badanej sekcji pompy paliwa. Po odkręceniu złączki z głowicy pompy paliwa zdejmij sprężynę zaworu ciśnieniowego i zastąp ją sprężyną procesową znajdującą się w zestawie momentoskopu. Po przykręceniu złączki na miejscu, nakręć na nią nakrętkę kołpakową momentoskopu. Po przepompowaniu układu paliwowego ręczną pompką zastrzykową do całkowitego usunięcia pęcherzyków powietrza, włączyć pełne zasilanie paliwem. Następnie ręcznie obracaj wałem korbowym silnika, aż szklana rurka Momoscope zostanie napełniona paliwem.

Ściskając rurkę łączącą, część paliwa jest usuwana i kontynuując obracanie wałem korbowym monitorowany jest poziom paliwa w szklanej rurce. Początek wzrostu poziomu paliwa w rurce to moment, w którym sekcja pompy paliwa rozpoczyna pompowanie paliwa. Ten moment powinien nastąpić 20 ° przed c. m. t. W momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa przez pierwszą sekcję, oznaczenia na sprzęgle wyprzedzenia wtrysku i obudowie pompy muszą się pokrywać. Jeżeli w tym przypadku kąt obrotu wałka rozrządu pompy przyjmuje się jako 0 °, to pozostałe sekcje powinny rozpocząć podawanie paliwa w następującej kolejności: sekcja nr 2 przy 45 °; sekcja nr 8 pod kątem 90 °; sekcja nr 4 pod kątem 135 °; sekcja nr 3 pod kątem 180 °; sekcja nr 6 przy 225 °; sekcja nr 5 przy 270 °; sekcja nr 7 przy 315 °. Niedokładność odstępu czasu między rozpoczęciem wtrysku paliwa przez którąkolwiek sekcję pompy w stosunku do pierwszej nie powinna być większa niż ± 30 '.

Postać: 4. Montaż momentoskopu na pompie paliwa: 1 - rurka szklana; 2 - rura łącząca; 3 - odcinek rury wysokociśnieniowej; 4 - nakrętka łącząca; 5 - dopasowanie

Wtryskiwacze sprawdzane są pod kątem jakości rozpylenia paliwa, szczelności oraz ciśnienia początku wtrysku (podniesienie iglicy dyszy). Aby wykryć usterki, wtryskiwacze zatrzymują dopływ paliwa do badanego wtryskiwacza, poluzowując dokręcenie nakrętki łączącej łączącej złącze sekcji pompy z przewodem paliwowym wysokiego ciśnienia. Jeśli po tym zmniejsza się prędkość wału korbowego, a dym się nie zmienia, to sprawdzony wtryskiwacz działa prawidłowo. Jeśli prędkość obrotowa nie zmienia się, a zmętnienie maleje, wtryskiwacz jest uszkodzony.

Wtryskiwacz można również sprawdzić maksymometrem. Miernik maksimum jest połączony z końcówką sekcji pompy wysokociśnieniowej za pomocą złączki, a badany wtryskiwacz jest połączony z końcówką krótkim przewodem paliwowym. Głowicą mikrometryczną ustawia się ciśnienie wymagane do podniesienia iglicy dyszy na skali maksymometru (dla silnika ZIL-645 ciśnienie to wynosi 18,5 MPa). Następnie poluzuj dokręcenie nakrętek łączących wszystkich wysokociśnieniowych przewodów paliwowych i obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika. Jeżeli momenty początku wtrysku paliwa przez maksymalny licznik i wtryskiwacze pokrywają się, wtryskiwacz jest sprawny. Jeżeli wtrysk paliwa przez wtryskiwacz rozpocznie się wcześniej niż przez licznik maksymalny, to ciśnienie na początku skoku iglicy wtryskiwacza jest niższe od maksymalnego miernika i odwrotnie.

Postać: 5. Maximeter

Postać: 6. Urządzenie KI-16301A do testowania wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwa

Urządzenie KI-16301A służy do sprawdzania wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwa (rys. 6). Podczas sprawdzania wtryskiwaczy adapter jest podłączony do złączki wtryskiwacza. Rączką napędu 1 pompuje się paliwo do dyszy, wykonując 30 ... 40 uderzeń na minutę. Ciśnienie początkowe wtrysku paliwa jest określane przez manometr. Szczelność dyszy jest sprawdzana przy ciśnieniu o 0,1 ... 0,15 MPa mniejszym niż ciśnienie początku wzrostu igły. W ciągu 15 sekund paliwo nie powinno przechodzić przez stożek odcinający dyszę i uszczelki. Dopuszczalne jest nawilżanie końcówki dyszy bez kapania.

Aby sprawdzić dokładność par pompy paliwa, uchwyt-zbiornik urządzenia podłącza się do przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia wychodzącego z sekcji pompy, która ma być sprawdzana. Gdy paliwo jest w pełni zasilane, rozrusznik obraca wał korbowy silnika, a ciśnienie wytwarzane przez parę tłoków paliwa jest określane przez manometr.

pompa. Szczelność zaworów upustowych jest sprawdzana przy wyłączonej pompie i załączonym dopływie paliwa. Przy ciśnieniu 0,15 ... 0,20 MPa zawory nie mogą przepuszczać paliwa przez 30 sekund. Stan filtra powietrza określa wskaźnik zabrudzenia (rys. 7). Wskaźnik jest podłączony do otworu kontrolnego w kolektorze dolotowym za pomocą gumowej końcówki. Stopień zapchania filtra powietrza określa się, gdy silnik pracuje na maksymalnych obrotach jałowych. Wskaźnik włącza się naciskając nasadkę otwierającą zawór i łączącą komorę z kolektorem dolotowym. Komora komunikuje się z atmosferą, dlatego położenie tłoka względem wziernika obudowy charakteryzuje opór filtra powietrza. Całkowite zachodzenie szyby przez tłok występuje, gdy podciśnienie w kolektorze dolotowym przekracza 70 kPa i sygnalizuje maksymalne zatkanie filtra powietrza.

Sposoby rozwiązywania problemów z silnikiem wysokoprężnym. Jeśli przewody paliwowe i wlot w zbiorniku paliwa są zatkane, są one myte i przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Wymień zatkane elementy filtra paliwa. Jeśli woda zamarznie w przewodach paliwowych lub siatce wlotowej zbiornika paliwa, ostrożnie rozgrzej przewody paliwowe, filtry i zbiornik ciepłej wody. Gdy paliwo zgęstnieje w przewodach paliwowych, zostaje zastąpione paliwem odpowiednim do pory roku, a układ paliwowy jest pompowany.

Postać: 7. Wskaźnik zanieczyszczenia filtra powietrza

Aby wyregulować kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa, podawanie paliwa przez sekcje pompy wysokiego ciśnienia, a także w przypadku zakleszczenia się szyny i innych usterek, pompka jest wyjmowana z samochodu i wysyłana do warsztatu wyposażonego w specjalny stojak.

Jeśli woda dostanie się do układu paliwowego, szlam z filtrów paliwa i zbiornika paliwa jest opróżniany i myty.

Wadliwe wtryskiwacze są wyjmowane z silnika, demontowane i oczyszczane z nagarów. Aby zmiękczyć osady węglowe, opryskiwacze zanurza się w kąpieli benzynowej. Dysze czyści się drewnianym blokiem nasączonym olejem napędowym, a wnęki wewnętrzne przepłukuje przefiltrowanym olejem napędowym. Otwory dysz są czyszczone stalowym drutem o średnicy 0,40 mm. Do czyszczenia dysz nie używaj ostrych, twardych przedmiotów ani papieru ściernego. Przed montażem dyszę i iglicę dokładnie myje się czystą benzyną i smaruje przefiltrowanym olejem napędowym. Następnie igła, wysunięta z korpusu dyszy o 1/3 długości powierzchni prowadzącej, przy pochyleniu dyszy pod kątem 45 °, powinna całkowicie opaść pod wpływem własnego ciężaru. Podczas montażu dysz pistolet natryskowy dociska się do ogranicznika do przekładki, a następnie dokręca się nakrętkę natryskową momentem 70 ... 80 Nm.

Zmontowaną dyszę montuje się na urządzeniu KI-652, a paliwo jest do niego pompowane za pomocą dźwigni, gdy manometr 6 urządzenia jest włączony, dla którego najpierw otwiera się zawór. W momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa ciśnienie początku skoku iglicy dyszy określa manometr, które powinno wynosić 18,5 MPa. Jeśli ciśnienie nie jest zgodne ze specyfikacją, dyszę reguluje się za pomocą podkładek regulacyjnych lub śruby regulacyjnej (w zależności od modelu dyszy). Podczas regulacji za pomocą podkładek należy odkręcić nakrętkę opryskiwacza po dociśnięciu opryskiwacza do dyszy i zdjąć opryskiwacz, przekładkę i pręt. Wraz ze wzrostem grubości podkładek regulacyjnych ciśnienie podnoszenia igły wzrasta, a wraz ze spadkiem maleje. Podczas regulacji za pomocą śruby odkręć nakrętkę sprężyny dyszy i obracając śrubę śrubokrętem, uzyskaj wymagane ciśnienie do rozpoczęcia podnoszenia iglicy dyszy.

Postać: 8. Sprawdzenie i regulacja dyszy na urządzeniu KI-652: 1 - dźwignia; 2 - etui; 3 - kółko ręczne; 4 - dystrybutor; 5 - zawór odcinający; 6 - manometr; 7 - zbiornik paliwa; 8 - śrubokręt; 9 - testowany wtryskiwacz; Yu - przezroczysta nasadka ochronna

Jakość piłowania paliwa jest określana wizualnie. Aby to zrobić, wyłącz wnękę manometru, zamykając zawór i pompując paliwo za pomocą dźwigni o intensywności 70 ... 80 uderzeń na minutę, obserwuj wtryskiwany strumień paliwa. Jakość rozpylania uważa się za zadowalającą, jeśli paliwo jest wtryskiwane w stanie zamglonym i jest równomiernie rozprowadzone na przekroju powstałego stożka bez widocznych kropelek i strumieni.

Jeżeli filtr powietrza jest zabrudzony, zdejmij pokrywę, odkręć śrubę mocującą i wyjmij wkład filtra z obudowy filtra. Jeżeli na tekturze znajduje się tylko szary pył, przedmuchuje się go strumieniem sprężonego powietrza skierowanym pod kątem do powierzchni elementu filtrującego pod ciśnieniem nie większym niż 0,3 MPa. Zmniejszenie ciśnienia powietrza uzyskuje się poprzez zdjęcie wkładu filtra z końcówki węża. Jeżeli karton jest zanieczyszczony sadzą, olejem, paliwem, wkład filtrujący myje się roztworem detergentu OP-7 lub OP-Yu w wodzie podgrzanej do 40 ... 50 ° C, zanurzając go na 0,5 godziny w roztworze, a następnie intensywnie obracając. Następnie element spłukuje się w czystej wodzie i dokładnie suszy. Stężenie roztworu wynosi 20 ... 25 g substancji na 1 litr wody. Zamiast tych roztworów można zastosować roztwór o takim samym stężeniu proszków do prania „Novost”, „Lotos” itp.

W celu obsługi pierwszego stopnia filtra powietrza odłącza się od niego przewód zasysania pyłu, płytę wspornika filtra i kolektor powietrza, zdejmuje się pokrywę, odkręca śrubę mocującą i wyjmuje papierowy wkład filtrujący. Korpus z kratą inercyjną myje się olejem napędowym lub gorącą wodą, przedmuchuje sprężonym powietrzem i dokładnie suszy. Podczas montażu filtra powietrza jakość uszczelnienia kontrolowana jest przez obecność ciągłego nadruku na uszczelce. Uszczelki z łzami są wymienione.

Konserwacja układu zasilania silnika Diesla. Dzięki EO urządzenia układu zasilania są oczyszczane z brudu i kurzu, sprawdzany jest poziom paliwa w zbiorniku iw razie potrzeby tankowany samochód. Szlam z osadnika filtra paliwa spuszczany jest codziennie w zimnych porach roku, aw ciepłym sezonie - z częstotliwością, która nie pozwala na tworzenie się szlamu w ilości większej niż 0,10 ... 0,15 litra.

Podczas konserwacji * 1- sprawdź poprzez sprawdzenie szczelności połączeń przewodów paliwowych, urządzeń układu zasilania oraz gumowej rurki filtra powietrza. Sprawdź stan i działanie wyłączników silnika i napędu ręcznej regulacji paliwa. W razie potrzeby wyreguluj napędy. Szlam jest spuszczany z grubych i drobnych filtrów paliwa, w razie potrzeby korek grubego filtra paliwa jest myty, po czym silnik jest uruchamiany i pozostawiony na 3-4 minuty w celu usunięcia zatorów powietrza.

Za pomocą TO-2 sprawdzana jest sprawność i kompletność mechanizmu sterującego dopływem paliwa (przy całkowicie wciśniętym pedale dźwignia sterowania zębatką pompy paliwa powinna opierać się o śrubę ograniczającą). Wymień wkłady filtrujące dokładnych filtrów paliwa, umyj zgrubny filtr paliwa, wyczyść wkład papierowy drugiego stopnia filtra powietrza. Wymień olej w sprzęgle wyprzedzającym wtrysku paliwa oraz w wysokociśnieniowej pompie paliwowej.

W przypadku CO oprócz pracy TO-2 zdejmuje się dysze i reguluje się ciśnienie skoku iglicy na stojaku, sprawdza się kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa iw razie potrzeby reguluje momentoskopem. Raz na 2 lata wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest zdejmowana, sprawdzana na stanowisku i w razie potrzeby regulowana. W ramach przygotowań do pracy zimowej myte są zbiorniki paliwa.

DO Kategoria: - 1 Samochody krajowe

Awarie JV polegają na tworzeniu się nadmiernie wzbogaconej i nadmiernie zubożonej mieszanki, nadmiernym zużyciu paliwa i wzroście opodatkowania. Oznaką przedłużonej pracy silnika na zbyt wzbogaconej mieszance jest zwiększone tworzenie się węgla na elektrodach świec zapłonowych oraz zbyt uboga mieszanka tworząca się szaro-żółta powłoka na izolatorach świec zapłonowych. Wraz ze wzbogacaniem świecy zapłonowej wraz ze wzrostem przepustowości, strumień paliwa, zawartość składników taksówkowych spalin gwałtownie wzrasta. Zatykanie strumieni powietrza głównego układu dozującego prowadzi do wzrostu podciśnienia w głównych dyszach paliwa, a zatem zwiększa się natężenie przepływu benzyny, mieszanka jest wzbogacana, wzrasta taksówka. Gwałtowny wzrost taksometrii spalin i zużycia paliwa występuje, gdy filtry powietrza ulegają zatkaniu z powodu ponownego wzbogacenia mieszanki palnej i wzrostu ilości powietrza. W przypadku silnego zatkania zawartość taksówki spalin może się podwoić, a moc spadnie. Główne awarie joint venture: wzrost zużycia benzyny (bogata mieszanka) - zbyt wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej, zatkanie filtra powietrza, zużycie dysz paliwowych, zakleszczenie zaworu ekonomizera, przepustnica powietrza nie otwiera się całkowicie. Silnik rozwija prędkość klap w gaźniku - niewystarczający dopływ paliwa do zatkania dysz, wyciek powietrza przez uszczelkę gaźnika i kolektor dolotowy. Silnik nie działa dobrze na h.x. - zatkanie dysz h.x. , naruszenie przepisów х.х. poziom paliwa w komorze pływakowej jest uszkodzony. Odcięcie paliwa - awaria pompy zaworowej i pęknięta membrana, zatkane filtry, zatory w układzie.

Wpływ stanu technicznego układu zasilania benzyną na zużycie paliwa.

Typowe awarie układu zasilania: wyciek, wyciek paliwa ze zbiorników paliwa, rurociągów, zanieczyszczenie filtrów paliwa i powietrza.

W silnikach gaźnikowych zmienia się przepustowość kalibrowanych otworów i dysz gaźnika, dysze biegu jałowego są źle wyrównane, zawór iglicowy komory pływakowej gaźnika jest uszkodzony, zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej, elastyczność i długość sprężyny w ogranicznikach maksymalnej zmiany prędkości wału korbowego. W pompie paliwowej silnika gaźnikowego możliwe jest pęknięcie membrany i zmniejszenie sztywności sprężyny membranowej.

Silniki wysokoprężne mają zużycie i niewspółosiowość par tłoków pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy, utratę szczelności tych mechanizmów. Możliwe zużycie otworów dysz, ich koksowanie i zatykanie. Te awarie prowadzą do nierównomiernej pracy pompy paliwa pod względem ilości i kąta podawanego paliwa, pogorszenia jakości rozpylania paliwa przez dyszę oraz zmiany momentu rozpoczęcia podawania paliwa.

W wyniku tych usterek wzrasta zużycie paliwa i zwiększa się toksyczność spalin.

Diagnostyka układu zasilania silnika gaźnika jako całości.

Diagnostyka joint venture polega na sprawdzeniu dopływu paliwa do gaźnika, szczelności joint venture, kontrolnym sprawdzeniu zużycia paliwa samochodu, sprawdzeniu taksówki spalin, sprawdzeniu sterowania klapą, ustaleniu poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika, pomiarze ciśnienia wytwarzanego przez pompę. Jeżeli sprawdzane parametry nie odpowiadają wymaganym wartościom prace regulacyjne w samochodzie lub wymontować gaźnik i pompę do naprawy.

Czyszczenie i płukanie gaźnika. Gaźnik jest wyjmowany z silnika i demontowany, usuwane są osady żywiczne, części myje się szczotką do włosów w kąpieli z benzyną lotniczą lub acetonem, dysze i kanały w obudowie przedmuchuje się sprężonym powietrzem. Do czyszczenia dysz nie używaj drutu, metalowych przedmiotów ani środków czyszczących. Podczas pracy na benzynie ołowiowej przed czyszczeniem części gaźnika należy je zanurzyć na 10 - 20 minut w nafcie lub innym rozpuszczalniku. Podczas montażu gaźnika sprawdź stan wszystkich uszczelek i wymień bezużyteczne. Aby uniknąć uszkodzenia pływaka, nie przedmuchuj zmontowanego gaźnika sprężonym powietrzem przez złączkę doprowadzającą paliwo lub rurkę równoważącą.

Nawet biorąc pod uwagę fakt, że wyposażone samochody są przestarzałym rozwiązaniem, takie samochody nadal cieszą się popularnością w WNP i ugruntowały swoją pozycję w niższym segmencie cenowym. Jednocześnie stosunkowo prosty silnik gaźnikowy wymaga szczególnej uwagi i wymaga regularnej konserwacji.

Takie podejście pozwala na uzyskanie stabilnej pracy w różnych trybach, a także zmniejszenie zużycia paliwa i poziomu toksyczności spalin. Następnie rozważymy główne awarie układu zasilania silników z gaźnikiem, które zwykle pojawiają się podczas pracy pojazdu.

Przeczytaj w tym artykule

Układ zasilania silnika z gaźnikiem: cechy i problemy

Jak wiadomo, samochodowy silnik spalinowy, niezależnie od rodzaju silnika i rodzaju paliwa (gaźnik, wtryskiwacz, benzyna lub), działa na mieszance paliwa i powietrza.

Powietrze jest „zasysane” przez silnik z atmosfery, a paliwo dostarczane jest ze zbiornika paliwem przewodami paliwowymi dzięki pracy pompy paliwa (mechanicznej lub elektrycznej). Tak zwana mieszanka robocza paliwowo-powietrzna to paliwo i powietrze, które są mieszane w ściśle określonych proporcjach. Następnie w cylindrach następuje spalanie mieszaniny roboczej.

W niektórych silnikach podawanie paliwa i tworzenie mieszanki można również realizować na różne sposoby. W silnikach wtryskowych (za wyjątkiem silników z wtryskiem bezpośrednim) paliwo jest najpierw doprowadzane do kolektora dolotowego przez dysze, a następnie mieszane z znajdującym się tam powietrzem. Mieszanina następnie trafia do komory spalania.

W silniku wysokoprężnym paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania, w której znajduje się już wstępnie doprowadzone, sprężone i ogrzane powietrze. Nawiasem mówiąc, silnik wysokoprężny ma najbardziej złożony układ paliwowy.

Zwykle poziom paliwa powinien znajdować się 18-19 mm poniżej płaszczyzny korpusu i pokrywy komory pływakowej. Poziom sprawdzany jest przez otwór w korpusie komory pływakowej, który jest zamykany korkiem. Aby wyregulować poziom, w niektórych przypadkach konieczna jest zmiana grubości podkładek, które znajdują się pod zaworem iglicowym w komorze pływakowej.

Jeśli chodzi o regulację obrotów biegu jałowego na gaźniku, takich regulacji dokonuje się za pomocą śruby ograniczającej ograniczającej zamykanie zaworów dławiących (śruba ilości mieszanki) oraz dwóch śrub, które pozwalają na zmianę składu roboczej mieszanki paliwa i powietrza (śruby jakościowe).

Jaki jest wynik

Jak widać, gaźnik, nawet biorąc pod uwagę jego prostotę, nadal wymaga okresowej konserwacji. Ważne jest, aby zrozumieć, że jakość paliwa również odgrywa ważną rolę.

Zastosowanie niskiej jakości benzyny z dużą ilością obcych zanieczyszczeń prowadzi do tego, że dysze są brudne, w wyniku czego występują problemy z dopływem paliwa do gaźnika. Ważne jest również utrzymanie ogólnej czystości układu zasilania, zapobieganie silnemu zanieczyszczeniu zbiornika paliwa, monitorowanie stanu filtra paliwa itp.

Na koniec zauważamy, że na terytorium WNP wielu kierowców aktywnie korzysta z gaźników Weber (Weber), Ozone lub Solex (Solex, DAAZ). Nawiasem mówiąc, to drugie urządzenie dało się poznać jako niezawodne i sprawdzone w czasie rozwiązanie, które jednocześnie można elastycznie dostosowywać.

Przeczytaj także

Udoskonalenie i modernizacja gaźnika. Główne wady układu wtrysku gaźnika i sposoby ich eliminacji, tuning. Regulacja kolektora dolotowego.

Cechy regulacji gaźnika Solex. Jak ustawić poziom paliwa w komorze pływakowej, wyregulować prędkość biegu jałowego, wybrać dysze, usunąć spadki.