Nie wszystkie usterki można zidentyfikować w sposób opisany powyżej, a nie wszystkie systemy pozwalają na sondowanie pamięci w domu. Ale można wyciągnąć wniosek na temat przyczyny wady, analizując zewnętrzne przejawy nieprawidłowego działania. Rozważmy to na przykładzie systemów Mono-Jetronic i Digifant.

Tabela 3. Awarie systemu „Mono-Jetronic”

Tabela 4. Awarie systemu Digifant

Powszechny problem dla zwykłego niemieckiego samochodu: jak założyć i naprawić wtrysk mono w Volkswagen Passat B3. Model ten jest bardzo popularny w całej gamie modeli Volkswagena.

Charakteryzuje się pozytywnymi cechami: niezawodność, przestronność, trwałość, łatwość konserwacji. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód ma wiele cech, które sprawiają, że jest to naprawdę popularny samochód. Można też zauważyć, że wnętrze jest duże i obszerne, auto startuje w bardzo niskich temperaturach, karoseria wykonana jest z wysokiej jakości, jak na swój wiek to bardzo zabawny samochód.

Dzięki tym zaletom wielu używa Passata B3 jako konia roboczego, można go spotkać wszędzie: w mieście, na wsi, na środku pola, w lesie, na bagnach, podczas wędkowania. Chociaż samochód jest bardzo niezawodny, występują w nim również awarie i stabilność silnika. Tak więc jednym z problemów może być to, z powodu którego samochód zaczyna się źle zachowywać, jak to się mówi - auto „głupie”.

Nawet jeśli samochód dobrze odpalił to po chwili jazdy może spaść prędkość i pedał gazu wydaje się zapadać. Problemy te są związane z wtryskiem mono do silnika.

Ustawienie i naprawa pojedynczego wtrysku w Volkswagenie Passacie B3 nie jest trudnym zadaniem, najważniejsze jest znalezienie przyczyny tego problemu. Złożoność diagnostyki komputerowej w tym modelu komplikuje brak modułu przyłączeniowego komputera. Problem z nierównomiernym wtryskiem mono z reguły może wyglądać następująco:

• pod pojedynczym wtryskiem znajduje się uszczelka, jeśli naruszona zostanie szczelność, zaczyna się nierównomierny rozkład paliwa (wymiana uszczelki);
• na samym urządzeniu zainstalowany jest żółty czujnik, pod którym ukryte są przewody. Konieczne jest wyjęcie czujnika i sprawdzenie integralności połączenia przewodowego;
• jeśli problem się zaczął, zwróć stare i sprawdź, ponieważ usterka może być z nimi związana (wybór optymalnego rodzaju świec);
• możliwe jest przebicie osłony trymera (tutaj należy ją wymienić). Dziura może być nieznaczna, nawet niewidoczna gołym okiem;
• na czujniku regulującym położenie przepustnicy rezystancja powinna zmieniać się bez znacznych spadków wartości (sprawdzić integralność okablowania);
• niewłaściwa kompresja pompy paliwowej (naprawa lub wymiana ogniwa paliwowego);
• (wymiana na nową);
• osady węgla i zatkanie przepustnicy (proste).

Powyższe to główne problemy, które odgrywają ważną rolę w działaniu wtrysku mono. Jeśli te opcje rozwiązania problemu nie pomogły, powinieneś skonsultować się ze specjalistami. Po naprawie wtrysku mono konieczne jest również jego odpowiednie wyregulowanie. Ustawienie jest wykonywane w następującej kolejności:

• konieczne jest zmierzenie rezystancji na czujniku temperatury powietrza dolotowego za pomocą multimetru i porównanie z wartością z tabeli (jeśli praca jest wykonywana w temperaturze pokojowej 20-25 ° C, wówczas wartość rezystancji jest na poziomie 1,8-1,9 kΩ);
• gdy czujnik powietrza dolotowego nagrzewa się, opór spada; po schłodzeniu rośnie. Jeśli wszystko tak jest, czujnik działa;
• mierzymy rezystancję samej dyszy (wartości rezystancji mieszczą się w zakresie od 1,2 do 1,6 oma). Jeśli uzyskasz powyższe wartości, sprawdź błąd multimetru, może być znaczący. Jest to opisane bardziej szczegółowo w artykule „”;
• następnie ustawiamy luz jałowy pojedynczego wtrysku. Po podłączeniu napięcia 12 V z akumulatora do styków regulatora ustawiamy pedał przyspieszenia w skrajnym położeniu. Ustawiamy multimetr w tryb „zwarcia” i podłączamy styki do regulatora akceleratora. Powinna się okazać następująca sytuacja: między drążkiem a wyłącznikiem końcowym akceleratora powinna być szczelina, włożyć sondę w to gniazdo (najlepiej 0,45-0,5 mm), jeśli multimetr nie zarejestruje zwarcia, to odległość jest za duża. Należy zauważyć, że śruba regulacyjna do tej procedury musi być ustawiona zgodnie z instrukcją. Jeśli więc szczelina jest zbyt duża, wyreguluj położenie wyłącznika krańcowego przyspieszenia za pomocą śruby znajdującej się na dole wtrysku mono;
• wyregulować położenie przepustnicy. W tym celu monowtrysk musi być zamontowany na silniku i podłączony do złącza wtryskiwacza, czujnika położenia przepustnicy oraz czujnika powietrza dolotowego. Podłączamy przewody paliwowe i przekręcamy kluczyk w stacyjce. Spowoduje to zresetowanie wszystkich ustawień OBU. Następnie podłączamy baterię na jej miejsce.

Mierzymy napięcie na pierwszym i piątym zestyku łącznika przepustnicy (przy włączonym zapłonie) powinno być 5–6 V. Następnie między stykami 1 i 2 wartość 0,186 V, jeśli nie, to dokonujemy regulacji. W tym celu należy poluzować 4 śruby pokrywy klapy do styków 1 i 2 i przekręcić osłonę w jedną lub drugą stronę zmieniając napięcie.

Na tym kończymy konfigurację, zbieramy mono wtrysk do końca i odpalamy auto. W ten sposób przeprowadza się tuning i naprawę pojedynczego wtrysku w Volkswagen Passat B3. Jeśli nie boisz się rozmazać rąk, a wyrastają z właściwego miejsca, nie ma w tym nic trudnego. O wiele przyjemniej jest robić wszystko samemu, niż płacić za to komuś dużo pieniędzy.

SERGEY SAMOKHIN, „ABS”

"Nie będzie! Raczej jakoś jeździ, potem nie jedzie, czasem gaśnie na biegu jałowym… ”- podzielił żal właściciel VW Passata B3, wyprodukowanego w 1991 roku. Cóż, teraz my (samochód oczywiście) będziemy patrzeć, słuchać, wąchać ...

„Trade winds” z serii B3 wyposażono w szeroką gamę silników benzynowych, od czterocylindrowego o pojemności 1,6 litra do „sześciu” w kształcie litery V o pojemności 2,8 litra. Silniki wyposażone były w równie zróżnicowany układ paliwowy: gaźnik firmy Solex-Pierburg, wtrysk jednopunktowy i rozproszony firmy Bosch czy VW. Jaki los nas czeka tym razem?

Odblaski na otwartym kapturze

Pod maską znajdował się 2-litrowy, 16-zaworowy silnik model 9A z systemem sterowania Bosch KE-Motronic. Zdaniem ekspertów diagnostycznych silnik jest daleki od najbardziej udanego z serii Volkswagena. Zastrzyk KE też nie wzbudził zachwytu. Nie chodzi o to, że ten układ wtryskowy jest zły, po prostu od dawna nie był montowany w samochodach. Dość często spotykane w naszym kraju, w Rosji, okazy praktycznie już wyczerpały swoje zasoby, zwłaszcza że w naszych warunkach, tak jak na froncie, rok trwa dwa, a nawet trzy.

Nowe części zamienne do hydromechanicznego zespołu KE-Jetronic są bardzo drogie (np. Głowica rozdzielacza kosztuje około 800 „zielonych”, a kompletny dozownik paliwa - dwa razy więcej). Na „demontażu” - tylko śmieci wątpliwej jakości, więc koszt jakości naprawy takich systemów może być porównywalny z kosztem samochodu. Klient nie decyduje się na pełnoprawną naprawę, więc zwykle ograniczają się do półśrodków, które chwilowo wydłużają żywotność silnika: gdzieś go załatali, gdzieś go poprawili, jakoś coś działa - i dobrze. Przy takim podejściu naprawa nie może zostać zakończona, można ją tylko zatrzymać!

Nie spieszmy się jednak, a co za tym idzie - „idź do boksu!”

Podstępna pompa

W ciasnej przestrzeni skrzynki diagnostycznej, której ściany są osłonięte blachą, szczególnie wyraźnie słyszalne stały się obce odgłosy zmieszane z odgłosem pracy silnika. Nie było trudno ustalić, że ich źródło znajduje się za prawym tylnym kołem. Pompa benzynowa pracowała niezwykle głośno, czasami „brzęcząc” jak silnik wygłodniałego Carlsona.

Zwiększony hałas podczas pracy i zmieniający się od czasu do czasu ton to bezpośredni znak wskazujący, że nie wszystko jest w porządku z pompą gazu. Jednak wysyłanie klienta po nowego właśnie tam jest nadal przedwczesne. Możliwe, że ten powód nie jest głównym, a tylko jednym z wielu prowadzących do smutnych konsekwencji.

Aby wyeliminować czynnik możliwych usterek elektrycznych, przed sprawdzeniem urządzeń paliwowych podejmujemy działania zapobiegawcze: upewniamy się, że napięcie akumulatora jest normalne i bezpośrednio z niego zasilamy pompę.

Należy pamiętać, że samochód ten posiada dwie pompy - główną (rolkową), zamontowaną pod zbiornikiem paliwa oraz wspomagającą (turbinę), umieszczoną bezpośrednio w zbiorniku. Taki układ dwóch pomp nie jest integralną cechą systemów KE; czasami jest stosowany w czysto elektronicznych urządzeniach wtryskowych, na przykład w samochodach Volvo-240.

Faktem jest, że pompa rolkowa ma niską wydajność ssania, a w niektórych przypadkach przed nią jest zainstalowana pompa turbinowa. W ostatnich latach problem ten został rozwiązany poprzez zastosowanie zespołów pompowych, w których obie pompy są zamontowane w jednej obudowie.

Możliwe, że pompa wspomagająca też się chwieje, chociaż jest bardziej niezawodna niż rolkowa, więc „wrzucamy” kilka przewodów do jej zacisków.

Eksperyment z niezawodnym zasilaniem awaryjnym wykazał, że nie zaszły żadne fundamentalne zmiany. Główna pompa wciąż buczała z napięcia, czasami dławiąc się w nieprzewidywalny sposób. Okresy awarii pomp miały wyraźne odzwierciedlenie w zachowaniu silnika.

Co dalej? Dalej, zgodnie z zaleceniami, jest pomiar ciśnienia i wydajności systemu. Podłączamy manometr do przewodu zasilającego wtryskiwacza rozruchowego poprzez adapter, pokaże on wartość ciśnienia w układzie. Odblokowaną rurę zwrotną zanurzamy w plastikowym pojemniku. Czas. Udać się!

Pomimo krótkotrwałej usterki pompy paliwa zauważonej naocznie, pomiar ilości paliwa mieści się w normie! To przebiegłość pomp rolkowych. Ich produktywność nie zawsze spada stopniowo. Czasami zdarzają się krótkoterminowe awarie, które są trudne do uchwycenia podczas określania wydajności, mierzonej w ciągu minuty.

Jednak manometr nadal reagował na awarię, odnotowując spadek ciśnienia w układzie. Aby przekonać się, stosujemy dodatkową metodę weryfikacji. Za pomocą bezdotykowego czujnika oscyloskopowego mierzymy prądy w obwodach zasilających obu pomp.

Eksperyment pokazuje, że prąd pompy wspomagającej jest stabilny, natomiast prąd pompy głównej spada z 8 do 6A w momentach awarii silnika, a spadkowi towarzyszy pojawienie się tętnień. Sugeruje to, że obciążenie zespołu pompowego pompy zmniejsza się z powodu wycieków i wycieków paliwa.

W celu ostatecznego potwierdzenia diagnozy, a także sprawdzenia innych elementów układu paliwowego, zamiast standardowych pomp podłączamy autonomiczną instalację do czyszczenia układów wtryskowych, w skład której wchodzi pompa wytwarzająca wymagane ciśnienie. Gdy silnik pracuje na pompie instalacji, ciśnienie w układzie stabilizuje się w zakresie odpowiadającym wartości paszportowej - od 6,1 do 6,6 bara, nie obserwuje się żadnych spadków. Oznacza to, że mechaniczny regulator ciśnienia działa prawidłowo. Jak czuje się jego partner elektrohydrauliczny?

Przydatne jest sprawdzenie poprawności jego działania. Jeśli dopływ paliwa zostanie zakłócony, jeśli samochód wpadnie w ręce niewykwalifikowanych mechaników, często zdarzają się przypadki, gdy próbują oni wyeliminować przejawy awarii poprzez dokonanie regulacji, których wartości nie do końca rozumieją, dlatego nie odczuwają strachu przed „śrubami”.

Normalnie działający EHA musi utrzymywać różnicę ciśnień (różnicę między ciśnieniem w układzie a ciśnieniem w dolnej komorze dozownika paliwa) w stacjonarnych trybach pracy silnika w zakresie od 0,2 do 0,5 bara. Dodatkowo weryfikacja podlega prąd sterujący. W tym celu miliamperomierz jest podłączony do otwartego obwodu obwodu sterującego EHA.

Dla tego silnika na biegu jałowym na ciepłym silniku z wyłączoną korekcją lambda prąd powinien wynosić zero. Oznacza to, że komputer nie ingeruje w utrzymanie składu mieszanki (przeprowadza się podstawowe dozowanie paliwa). Gdy podłączona jest sonda lambda, gdy przepustnica jest gwałtownie otwarta, prąd sterujący jest niezerowy i zmienia się zgodnie z programem w ECU.

Pomiar ciśnienia w dolnej komorze dozownika wykazał, że różnica ciśnień mieści się w normie (0,45 bar). Oznacza to, że nikt jeszcze nie dotarł do śruby dostrajającej EHA. Inny los spotkał śrubę do regulacji składu mieszanki, która niestety jest bardziej przystępna. Musiałem wykonać analizę gazu i wyregulować mieszankę.

Wydawałoby się, że to wszystko. Teraz po wymianie głównej pompy paliwowej układ wtryskowy powinien działać tak jak powinien. Pozostaje tylko po to, aby odczytać kody usterek zapisane przez ECU i usunąć niepotrzebne informacje. Okazało się, że ta procedura nie poszła na marne.

Sly ring

Oprócz wskazania kilku sporadycznych błędów, które nie mają wpływu na działanie układów silnika, skaner wygenerował komunikat: 514 - Nadajnik zapłonu - BRAK SYGNAŁU. Jeśli „rusyfikujemy” komunikat ECU, to znaczy, że blok nie otrzymuje sygnału z czujnika rejestrującego moment zapłonu w czwartym cylindrze.

Nie ma to nic wspólnego z działaniem układu wtryskowego. Czujnik służy do określenia, w którym cylindrze występuje stuk, co jest wykrywane przez czujnik stuków. Informacje te są potrzebne układowi sterującemu, aby indywidualnie dostosować moment zapłonu dla każdego cylindra silnika. Brak sygnału nie prowadzi do utraty osiągów silnika, ale jego sprawność spada.

Czujnik jest uzwojeniem składającym się z kilku zwojów drutu, zamkniętym w plastikowej obudowie pierścieniowej wyposażonej w złącze elektryczne. Pierścień nakłada się na przewód wysokiego napięcia czwartego cylindra. Gdy prąd wyładowania iskrowego przechodzi przez drut, w uzwojeniu indukowany jest impuls napięciowy, rejestrowany przez ECU.

Rezystancja uzwojenia czujnika jest bardzo mała, jedno „dzwonienie” nie wystarczy do określenia jego działania. Sygnał wyjściowy sprawdzano oscyloskopem. Pokazała, że \u200b\u200bjest sygnał, ale jego amplituda (25mV) jest około 4-5 razy mniejsza niż norma. Dlatego ECU go nie „widzi” i rejestruje błąd.

Powód okazał się powszechny - zastosowanie niestandardowych drutów o wysokiej rezystancji. Rezystancja „krewnych” powinna wynosić około 2 kOhm, a używanych 10-12 kOhm. Nawiasem mówiąc, nieprawidłowo założony „pierścień” może prowadzić do podobnych konsekwencji. Jeśli umieścisz go na przewodzie odwrotną stroną, polaryzacja sygnału ulegnie zmianie i stanie się niewidoczny dla centrali. Zachowaj ostrożność podczas wymiany przewodów!

Na razie to wszystko, a ostateczny efekt nastąpi, gdy właściciel „Passata” zaoszczędzi 200 dolarów na zakup nowej pompy.

Pompa paliwowa to niezbędny element układu paliwowego nowoczesnego samochodu. Dzięki temu urządzeniu mieszanka paliwowa przepływa ze zbiornika do układu silnika. We wczesnych modelach pojazdów siła robocza weszła do silnika grawitacyjnie. Ale, jak pokazała praktyka, przy takim urządzeniu układu paliwowego wiele problemów pojawia się podczas eksploatacji pojazdu. Obecnie każdy samochód ma pompę paliwa jako część układu paliwowego. Elektryczna pompa paliwowa stała się bardziej rozpowszechniona we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym. To elektryczna pompa benzyny będąca częścią samochodu Volkswagen Passat.

Głównym elementem pompy paliwowej tego modelu jest silnik elektryczny. Silnik zawarty w pompie paliwa ma żywotność. Przy ścisłym przestrzeganiu wszystkich warunków eksploatacji pojazdu, silnik pompy paliwa został zaprojektowany na przebieg ponad 150000 km.

Ale oprócz określonego zasobu żywotność pompy paliwowej w dużej mierze zależy od jakości benzyny. Pompa paliwowa wykorzystuje mieszankę paliwową jako smar. Jak wiesz, większość obecnego paliwa zawiera wiele zanieczyszczeń. Związki chemiczne zawarte w mieszance paliwowej niekorzystnie wpływają na działanie pompy elektrycznej.

Drobne cząsteczki znajdujące się w benzynie z czasem zużywają strukturę elementów roboczych pompy. W ten sposób pompa paliwa ulega awarii, zanim utraci swoją funkcję napędową.

Ponieważ jakość zastosowanej mieszanki paliwowej w dużej mierze wpływa na działanie pompy paliwowej, konieczne jest terminowe sprawdzanie i konserwacja elementu filtrującego układu paliwowego. W przypadku stosowania benzyny niskiej jakości, przy nadmiernym zatkaniu filtra paliwa, żywotność pompy paliwa ulega znacznemu skróceniu.

Niewłaściwe działanie pompy paliwa uniemożliwia pracę pojazdu z maksymalną wydajnością. Dlatego w przypadku usterek w układzie paliwowym samochodu konieczne staje się szybkie przywrócenie działania pompy paliwa.

Diagnostyka i naprawa pompy paliwa Volkswagen Passat.

Większość współczesnych producentów wyposaża samochody w pompy gazu o dużej mocy. W Volkswagenie Passacie zainstalowana jest pompa paliwa, której wydajność przekracza wymagania tego samochodu. W związku z tym naruszeniu funkcji pompy paliwa nie zawsze towarzyszą widoczne znaki. Pierwszymi objawami awarii pompy paliwa będą charakterystyczny dźwięk podczas jej użytkowania. W przypadku, gdy elementy mechaniczne pompy ulegną zwiększonemu zużyciu, podczas ruchu pojazdu w obszarze pompy elektrycznej pojawi się obcy dźwięk. Pomimo tego, że gdy pojawia się obcy hałas, pompa paliwa może działać poprawnie, nadal należy zwracać uwagę na jej stan i terminowo rozpocząć diagnostykę układu paliwowego.

Ponadto jedną z najczęstszych konsekwencji awarii pompy paliwa jest trudny rozruch silnika. Można to łatwo wytłumaczyć faktem, że po uruchomieniu układu napędowego napięcie w sieci pokładowej pojazdu nieuchronnie spada. W ten sposób zmniejsza się wydajność pompy paliwowej. Nawet jeśli moc pompy paliwowej może zapewnić prawidłową pracę silnika spalinowego, rozruchowi silnika mogą towarzyszyć pewne trudności.

Zacinanie się pompy paliwowej występuje najczęściej podczas eksploatacji samochodu w okresie zimowym. Faktem jest, że gdy woda dostaje się do kompozycji roboczej, ciecz zamarza i zatyka uzwojenie.

Naruszenie funkcji pompy benzynowej prowadzi do zmniejszenia zużycia mieszanki paliwowej, ponieważ ilość mieszanki przekazywana przez pompę benzyny ze zbiornika do cylindrów nie wystarcza do prawidłowej pracy samochodu, jednocześnie spada wydajność układu silnika.

Typowe oznaki awarii pompy paliwa.

Uszkodzona pompa paliwowa utrudnia prowadzenie pojazdu. Wśród typowych objawów wskazujących na uszkodzenie pompy benzyny Volkswagen Passat można wyróżnić:

• Trudności w uruchomieniu silnika spalinowego. Często wadliwie działająca sprężarka paliwa powoduje utrudniony rozruch silnika. Jeśli pompa całkowicie straciła swoją wydajność, samochód może w ogóle się nie uruchomić.
• Niestabilny bieg jałowy lub niskie obroty silnika.
• Arbitralny wzrost lub spadek prędkości układu silnika. Jeżeli samochód samowolnie odpadnie po ustawieniu określonej prędkości, konieczne jest szybkie przystąpienie do diagnostyki danego elementu.
• Spadek wydajności silnika samochodowego. Zmniejszona wydajność pompy nieuchronnie wpłynie na moc układu silnika. W takim przypadku samochód będzie niechętnie zwiększał prędkość, a przyspieszenie będzie nieefektywne.
• Zmiana zużycia mieszanki paliwowej. Jak już opisano, wadliwa pompa przenosi niewystarczającą część mieszanki paliwowej do cylindrów roboczych silnika spalinowego, co również zmniejsza osiągi pojazdu.

Diagnozujemy pompę paliwa Volkswagena Passata własnymi rękami.

1. Ponieważ Volkswagen Passat jest wyposażony w pompy elektryczne, w przypadku awarii urządzenia w pierwszej kolejności należy sprawdzić stan bezpiecznika w bloku. Aby to zrobić, musisz szczegółowo zapoznać się ze schematem skrzynki bezpieczników Volkswagen Passat. Podręcznik akcesoriów producenta zawiera schemat bloku bezpieczników sieci pokładowej pojazdu ze szczegółowym wskazaniem zależności danego urządzenia od konkretnego elementu bloku. Często przepalony bezpiecznik jest przyczyną nieprawidłowego działania konsumenta elektrycznego sieci pokładowej. Jeżeli podczas diagnostyki stwierdzono, że bezpiecznik odpowiedzialny za prawidłową pracę pompy paliwa jest uszkodzony, należy wymienić element blokujący.

2. Po sprawdzeniu skrzynki bezpieczników całkowicie wyłącz zapłon.

3. Kolejnym krokiem jest włączenie zapłonu i sprawdzenie działania pompy paliwa. Działaniu pompy paliwa towarzyszy charakterystyczny dźwięk, który słychać jakiś czas po uruchomieniu układu zapłonowego.

Jeśli pompa paliwa nie działa, należy zdemontować przekaźnik sprężarki, który znajduje się na centralnej tablicy bezpieczników.

4. Kolejnym etapem sprawdzenia będzie diagnostyka przekaźnika pompy paliwa. W tym celu konieczne jest podłączenie styku przekaźnika do dodatniego bieguna akumulatora.

Jeśli w ten sposób udało się uruchomić pompę gazową, należy szczegółowo zdiagnozować przekaźnik iw razie potrzeby wymienić.

5. Ważnym krokiem będzie sprawdzenie filtra paliwa. Jeśli pompa benzyny Volkswagen Passat jest dość brudna, możliwe, że element filtrujący nie radzi sobie dobrze ze swoim głównym zadaniem. Dlatego konieczne jest zdiagnozowanie elementu filtrującego i jego wymiana w razie potrzeby.

Charakterystyczny dźwięk podczas pracy pompy paliwa nie jest objawem usterki. Obce dźwięki podczas pracy pompy pochodzą z przewodów mieszanki paliwowej stykających się z częściami nadwozia pojazdu.

Cechy renowacji i naprawy elektrycznej pompy paliwa Volkswagen Passat.

1. Pierwszym krokiem jest zmniejszenie ciśnienia w przewodzie paliwowym. W tym celu wystarczy zdjąć kompresor i uruchomić układ silnika, po czym silnik na siłę wyłączy się, co będzie skutkiem niewystarczającego ciśnienia w przewodzie paliwowym.

2. Następnie należy wyjąć biegun ujemny z akumulatora i zdemontować moduł z akumulatora mieszanki (zbiornik). Lokalizację pompy paliwa w układzie pojazdu można znaleźć w instrukcjach oryginalnego producenta. W zależności od właściwości układu paliwowego pompa paliwa może znajdować się w różnych miejscach. W niektórych przypadkach, aby uzyskać swobodny dostęp do pompy paliwa, konieczne jest częściowe rozmontowanie kabiny pasażerskiej.

3. Po demontażu modułu paliwowego ze zbiornika można przystąpić bezpośrednio do naprawy.

Jedną z najczęstszych usterek pompy paliwa jest zakleszczenie, które w większości przypadków występuje z powodu zużycia powłoki ochronnej na wewnętrznej powierzchni pierścienia. Źródłem problemu jest zła jakość mieszanki paliwowej lub nadmierne nasycenie benzyny substancjami ściernymi. Jeżeli podczas diagnostyki pompy wykryto zwiększone zużycie pierścienia, konieczna jest wymiana elementu. Wraz z pierścieniem konieczna jest wymiana rolek, które również zużywają się podczas używania niskiej jakości benzyny.

Rzadziej dochodzi do awarii napędu elektrycznego pompy paliwa. W tym przypadku problem polega na ekstremalnym zużyciu kolektora lub szczotek. Wszystkie zużyte elementy wymieniamy na nowe, po czym moduł montuje się w odwrotnej kolejności i montuje w pierwotnym położeniu.

Podczas renowacji i naprawy pompy benzyny zaleca się również dokładne oczyszczenie przewodu paliwowego. Aby wydłużyć żywotność pompy paliwa, zaleca się wymianę wszystkich elementów eksploatacyjnych układu paliwowego i przepłukanie zbiornika gazu. Jeżeli w trakcie diagnostyki wykryto ograniczające zatkanie elementu filtrującego, konieczna jest również jego wymiana.

Układ paliwowy każdego modelu samochodu ma swoje własne urządzenie i charakterystyczne różnice. Dlatego przed przystąpieniem do naprawy zalecamy zapoznanie się z cechami układu paliwowego Twojego modelu samochodu. W tym celu konieczne jest szczegółowe przestudiowanie załączonych instrukcji producenta.

Pompa benzynowa Volkswagen Passat zapewnia cyrkulację składu roboczego wzdłuż przewodu paliwowego. Biorąc pod uwagę znaczenie tego elementu w układzie pojazdu, konieczna jest terminowa diagnostyka i konserwacja pompy gazu. Zaleca się rozpoczęcie sprawdzania pompy gazu, gdy pojawią się pierwsze objawy awarii. Aby uniknąć skomplikowanych awarii i znacznych kosztów naprawy elementu układu paliwowego, nie zaleca się dopuszczania do maksymalnego zużycia sprężarki paliwa. Aby wyeliminować złożone awarie układu paliwowego, będziesz potrzebować profesjonalnego sprzętu, którym kierowca rzadko ma do dyspozycji. Unikaj wysokich kosztów konserwacji, regularnie sprawdzając stan pompy paliwa Volkswagena Passata.

Ponieważ stan sprężarki paliwa i układu paliwowego Volkswagena Passata w dużej mierze zależy od zastosowanej mieszanki roboczej, nie należy lekceważyć jakości zastosowanej benzyny.

Benzynę uzupełniaj tylko na sprawdzonych stacjach benzynowych. Aby uniknąć skomplikowanych usterek, nie należy mieszać w zbiorniku różnych składów paliwa. Aby wydłużyć żywotność najważniejszych układów i podzespołów Volkswagena Passata, ważne jest, aby na czas zdiagnozować i wymienić element filtrujący układu paliwowego.

Miłego serwisu dla Twojego Volkswagena Passata!

Diagnostyka

Volkswagen Passat B3 to popularny samochód, który zdobył najlepsze recenzje od wielu doświadczonych kierowców za niezawodność, łatwość konserwacji, długą żywotność i przestronność. Przekupiony wytrzymałą, odporną na korozję karoserią i niezawodnym silnikiem, mimo swojego wieku, pozostaje częstym gościem na drogach. Oczywiście nawet tak wysokiej jakości samochód nie jest kompletny bez różnych awarii.

Problemy z silnikiem mogą być bardzo zróżnicowane, w zależności od różnych przyczyn. Tak więc zmienne wartości prędkości obrotowej silnika, kiedy prędkość zaczyna spadać podczas jazdy, mogą być związane z awariami pracy wielowtrysku. Zdarza się też, że ze względu na awarie pojedynczego wtrysku Passat b3 w ogóle nie startuje. W kolejnym artykule zostanie opisane, jak skonfigurować wtrysk mono Passata v3.

Szukaj awariirówności

Diagnostyka komputerowa, do której wszyscy są przyzwyczajeni, jest zupełnie bezużyteczna, jeśli chodzi o starsze samochody. Na szczęście diagnostyka wtrysku mono VW Passat B3 nie dotyczy zadań wymagających specjalnego wykształcenia. Rozwiązywanie problemów z pojedynczym wtryskiem Volkswagen Passat b3 leży w gestii każdego kompetentnego właściciela.

Zdemontowany pojedynczy wtryskiwacz

Jedną z typowych usterek pojedynczego wtrysku Volkswagena Passata b3 jest nieszczelność uszczelki, w wyniku której dystrybucja paliwa staje się nierównomierna. Taką awarię można łatwo wyleczyć - wymieniając uszczelkę. Inną częstą usterką jest zerwane połączenie przewodów pod żółtym czujnikiem wtrysku mono. Czujnik można łatwo wyjąć w celu przeprowadzenia diagnostyki. Nie zapomnij o pozostałych przewodach - sprawdzenie ich integralności może rozwiązać problem.

Czyszczenie Passata b3 z pojedynczym wtryskiem pomoże uporać się z tym, czy na przepustnicy utworzyły się osady węglowe lub jest zatkany. Pytanie: „jak wyczyścić wtrysk Passata B3 mono?” Ma bardzo prostą odpowiedź - rozebrać i wyczyścić. Na szczęście to urządzenie ma dość prostą konstrukcję i jest łatwe w utrzymaniu.

Osłona dystrybutora może powodować niedogodności, nawet jeśli penetracja nie jest widoczna dla oka. W takim przypadku pomoże tylko wymiana. Wymiana pomoże również w zatkaniu filtra paliwa - częstej przyczynie problemów. Konieczna może być również wymiana ogniwa paliwowego, ponieważ awaria może prowadzić do niewłaściwego kompresji.

Oczywiście nie jest to pełna lista możliwych usterek, ale rozwiązanie innych powodów lepiej powierzyć specjalistom serwisu samochodowego. Jeśli powyższe wskazówki pomogły, to drugi etap pracy jest przed nami - ustawienie.

Konfigurowanie pojedynczego wstrzyknięcia

Pierwszym krokiem jest użycie multimetru do pomiaru wartości rezystancji czujnika temperatury powietrza nawiewanego na pojedynczy wtrysk. Wartość rezystancji powinna wynosić około 1800–1900 omów przy temperaturze powietrza 20 stopni Celsjusza. W przypadku działającego czujnika ogrzewanie doprowadzi do zmniejszenia rezystancji, a chłodzenie doprowadzi do wzrostu. Rezystancja wtryskiwacza musi mieścić się w zakresie 1200-1600 omów.

Diagnostyka czujnika

Następnie musisz wyregulować luz na biegu jałowym. Rzucając 12 V na styki regulatora ustawiamy akcelerator w skrajnym położeniu. Za pomocą multimetru sprawdzamy, czy nie ma zwarcia, wkładając sondę w szczelinę między wyłącznikiem końcowym wspomnianego akceleratora a trzpieniem. Przy zbyt dużej odległości między wyłącznikiem krańcowym a trzpieniem multimetr nie pokaże zwarcia. Szczelinę można regulować zmieniając położenie wyłącznika krańcowego za pomocą śruby znajdującej się na dole wtrysku mono.

Następnym krokiem jest ustawienie przepustnicy. Czynność ta wykonywana jest po zamontowaniu wtrysku mono na silniku wraz z podłączeniem złącz wtryskiwacza i czujnika. Konieczne jest również podłączenie zasilania paliwem. Po wykonaniu wszystkich powyższych czynności należy odłączyć akumulator i włączyć zapłon. Ta czynność spowoduje zresetowanie ustawień wtrysku mono.

Instalacja

Po ponownym podłączeniu akumulatora sprawdzamy napięcie między 1 a 5 pinami na złączu sterującym przepustnicą. Wynik powinien wynosić 5-6 woltów. Pomiar między pierwszym a drugim pinem powinien dać odczyt 0,186 wolta. W przypadku innych wartości należy dokonać korekt. Przy multimetrze podłączonym do pierwszego i drugiego styku należy obrócić pokrywę klapy na bok, uprzednio poluzowując śruby, ustalając wartość napięcia i doprowadzając ją do wymaganej.

Właściwie w tak prosty sposób naprawiany jest monowtrysk Volkswagen Passat b3. Dla niego wystarczy podstawowa wiedza z zakresu naprawy samochodów i narzędzi dostępnych w warsztacie każdego pasjonata motoryzacji, nie mówiąc o profesjonalistach. Przestrzeganie tych wskazówek pomoże Ci zaoszczędzić dużo pieniędzy w przyszłości z powodu rzadszych wizyt na stacji paliw.

Wideo: Regulacja przekaźnika i czujnika biegu jałowego, a także konfiguracja wtrysku mono Passat b3