Co to jest Diesel? Zasada działania, konstrukcja i parametry techniczne silnika wysokoprężnego. Jak działa samochodowy silnik wysokoprężny? Rodzaje diesli

Jeśli w kilku słowach opiszemy zasadę działania silnika wysokoprężnego, to możemy powiedzieć, że zależy to w dużej mierze od ciśnienia powstającego w komorze spalania. Nie ma zbyt wielu różnic w stosunku do silników benzynowych: jest blok, głowica cylindrów i dysze, które są nieco podobne do tych stosowanych w układzie wtryskowym. Jedyną istotną różnicą jest to, że mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się nie od iskry, która ślizga się między elektrodami świecy zapłonowej, ale od kolosalnego sprężania powietrza, które nagrzewa się i zapala olej napędowy. Ponieważ cylindry mają bardzo wysokie ciśnienie, zawory muszą wytrzymywać duże obciążenia. Silniki wysokoprężne są używane w większości w ciężarówkach, ale często można znaleźć samochody napędzane olejem napędowym.

Zapłon paliwa w silniku wysokoprężnym

Silnik wysokoprężny oparty jest na zapłonie samoczynnym paliwa. Ponadto olej napędowy wchodzący do komory spalania łączy się z podgrzanym powietrzem. Na tym polega różnica w tworzeniu mieszanki z silnika benzynowego - olej napędowy i powietrze wchodzą do komór spalania niezależnie, mieszają się bezpośrednio przed zapłonem. Najpierw wchodzi trochę powietrza. Kiedy się kurczy, zaczyna się nagrzewać (do około 800 stopni). Paliwo wchodzi do cylindra pod ciśnieniem od 10 do 30 MPa. Potem się zapala. Podczas pracy jest dużo hałasu, a poziom wibracji jest dość wysoki. Na tak prostej podstawie najłatwiej odróżnić auto z silnikiem diesla. Nawiasem mówiąc, w jego projekcie są świece, ale ich przeznaczenie jest zupełnie inne. Nie zapalają mieszanki, tylko rozgrzewają komory spalania, aby zimą ułatwić uruchomienie silnika. Nazywa się je tak - świecami żarowymi.

Istnieją zarówno dwu-, jak i czterosuwowe silniki wysokoprężne. Te ostatnie są używane w większości samochodów i działają w tym trybie:

1. Skok wlotu.
2. Powietrze jest sprężane i wtryskiwane.
3. Eksplozja palnej mieszaniny, tłok porusza się w dół, wykonując skok roboczy.
4. Spaliny są uwalniane, początek pierwszego cyklu.

Świece żarowe silnika Diesla

Do pewnego czasu olej napędowy miał niski koszt, więc oszczędności dla właścicieli samochodów z silnikiem Diesla były znaczne. Ale na przykład poważny remont jest znacznie droższy niż silnik benzynowy. A urządzenie silnika wysokoprężnego nie jest znane większości kierowców.

Jakie są rodzaje silników wysokoprężnych

Jeśli podzielimy według projektu, można wyróżnić tylko trzy typy:

1. Silniki z dzieloną komorą spalania. Wniosek jest prosty - mieszanka paliwowo-powietrzna nie dostaje się od razu do komory spalania. Początkowo wchodzi do oddzielnej komory zwanej komorą wirową. Ta kamera znajduje się w głowicy cylindrów. Pomiędzy komorą spalania a tą komorą znajduje się mały kanał. W komorze wirowej powietrze można sprężać do wysokiego ciśnienia. W konsekwencji jego ogrzewanie będzie mocniejsze, a zapłon paliwa poprawiony. W tej samej komorze następuje początkowy zapłon paliwa. Następnie proces płynnie przechodzi do głównej komory spalania.
2. Z komorą spalania nie podzieloną na przedziały. Takie silniki mają maksymalny poziom hałasu, ale zużywają mniej paliwa. Tłok ma małe wgłębienia, w które wchodzi mieszanka paliwowa. Zapala się bezpośrednio nad tłokiem, po czym siła eksplozji popycha go w dół.
3. Komora wstępna ICE ma w swojej konstrukcji komorę wstępną wtykową. Kilka cienkich kanałów prowadzi z niej do głównej komory spalania. Większość cech tego typu silnika wysokoprężnego (poziom hałasu, żywotność, toksyczność, zużycie paliwa, generowane wibracje, moc) zależy od liczby kanałów, ich grubości i kształtu.

Wtryskiwacze Diesel

Główne elementy układu paliwowego

Można powiedzieć, że układ paliwowy jest sercem silnika wysokoprężnego. Dostarcza paliwo pod określonym ciśnieniem do komory spalania. Ponadto wymagana jest ściśle określona ilość oleju napędowego i powietrza. Główne elementy systemu:

1. Pompa wtryskowa paliwa (wysokociśnieniowa pompa paliwowa).
2. Filtr paliwa.
3. Wtryskiwacze.

Rozważmy bardziej szczegółowo urządzenie układu paliwowego silnika wysokoprężnego.

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa

Pompy następujących typów są głównie instalowane w samochodach, które można dziś spotkać na drogach:

1. Dystrybucja.
2. Tłok (w linii).

Zadaniem pompy jest pobieranie paliwa ze zbiornika i przekazywanie go do wtryskiwaczy. Ponadto jego działanie uzależnione jest od wielu parametrów, w tym ciśnienia powietrza w turbinie, ilości obrotów wału korbowego i innych. Główną różnicą w stosunku do pomp instalowanych w prostych samochodach benzynowych jest to, że pompa silnika wysokoprężnego musi wytwarzać znacznie większe ciśnienie paliwa, aby nadal można było wtryskiwać je bezpośrednio do komory spalania, która już zawiera powietrze pod wysokim ciśnieniem.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa do silników wysokoprężnych

Filtr paliwa

Każdy silnik ma swój własny, niezastąpiony typ filtra. Jak sama nazwa wskazuje, konieczne jest oczyszczenie oleju napędowego pochodzącego ze zbiornika. Wszelkie, nawet najmniejsze cząsteczki zostaną przez niego zatrzymane. Usuwa również nadmiar powietrza i wilgoci z systemu.

Wtryskiwacze paliwa

Pompa wysokociśnieniowa ma mocne połączenie z wtryskiwaczami. Od tych dwóch elementów zależy, czy paliwo dostanie się do komory spalania w odpowiednim czasie (i trzeba je rozpylić, gdy tłok znajdzie się w górnym martwym punkcie). W konstrukcji nowoczesnego silnika wysokoprężnego zastosowano następujące typy wtryskiwaczy:

1. Wiele otworów.
2. Posiadanie dystrybutora czcionek.

Za kształt płomienia odpowiada dystrybutor wtryskiwaczy, dzięki czemu paliwo wpływa równomiernie do komory spalania i jest najskuteczniej zapalane.

Podgrzewanie i turbina

Turbina Diesla

Układ zimnego rozruchu musi rozgrzać się bezpośrednio przed uruchomieniem silnika. Jak już wspomniano, w komorze spalania znajdują się świece, które działają jak lutownica - znajduje się w nich spirala, pod działaniem prądu elektrycznego nagrzewa się do dziewięciuset stopni. Ogrzewane jest również całe powietrze wchodzące do komory spalania. Taki system jest uruchamiany bezpośrednio przed startem i wyłączany kwadrans po uruchomieniu silnika. Nie uczestniczy w procesie pracy. Dzięki takiemu systemowi łatwiej jest uruchomić silnik przy silnych mrozach (chyba że olej napędowy w zbiorniku i przewód paliwowy nabiorą galaretowatego wyglądu).

Ale system turbodoładowania może znacznie zwiększyć moc wytwarzaną przez silnik. Dzięki temu wtryskiwana jest duża ilość powietrza. W rezultacie proces spalania ulega znacznej poprawie. Zainstalowana jest specjalna turbosprężarka, która dostarcza powietrze pod ciśnieniem w każdym trybie pracy. Rozważmy ogólnie konstrukcję turbiny silnika wysokoprężnego. Turbina - składa się z dwóch wirników umieszczonych na stalowym wale. Ponadto jeden z wirników znajduje się w kolektorze wydechowym i jest obracany przez spaliny. W tym przypadku wał zaczyna przenosić ruch obrotowy na drugi wirnik, który jest już w kolektorze dolotowym. Z jego pomocą w przewodzie dolotowym powstaje dodatkowe ciśnienie powietrza. Układ turbodoładowania zamknięty jest w żeliwnej obudowie. Podobnie jak wszystkie elementy silnika, obudowa ulega zużyciu. Prędkość wirnika jest bardzo duża i właśnie z tego powodu następuje zniszczenie. Obudowa turbiny ma kształt ślimaka, więc zachodzi w niej złożony ruch przepływu gazu, który wprawia w ruch cały mechanizm ciśnieniowy. Przy produkcji turbiny niezwykle ważne jest dokładne odlewanie i spasowanie wszystkich części.

Zamiast zakończenia

Debaty o zaletach i wadach silników wysokoprężnych toczą się od ich powstania. Nie można jednoznacznie stwierdzić, że silnik wysokoprężny to właściwy wybór. Decyzja o wyborze samochodu z silnikiem wysokoprężnym należy do każdego. Dlatego konieczne jest, aby wiedzieć, jak silnik wysokoprężny działa przy różnych obciążeniach iw określonym klimacie.

Warto zacząć od tego, że sprawność silnika wysokoprężnego jest znacznie wyższa niż benzyny. Mówiąc najprościej, ten silnik zużywa znacznie mniej paliwa. Projektantom udało się osiągnąć podobny rezultat, tworząc niepowtarzalny projekt.

Ważny! Zasada działania silnika wysokoprężnego bardzo różni się od silnika benzynowego.

Oczywiście nowoczesne silniki benzynowe mają wiele różnych innowacji technologicznych. Wystarczy przypomnieć sobie bezpośredni wtrysk. Mimo to sprawność silnika benzynowego wynosi około 30 procent. W przypadku silnika wysokoprężnego ten parametr sięga 40. Jeśli przypomnimy sobie turbodoładowanie, to liczba ta może osiągnąć 50%.

Nic dziwnego, że silniki wysokoprężne stopniowo podbijają Europę. Droga benzyna zachęca kupujących do kupowania bardziej oszczędnych samochodów. Producenci śledzą zmiany preferencji konsumentów w czasie rzeczywistym, wprowadzając odpowiednie korekty w procesie produkcyjnym.

Niestety konstrukcja silnika wysokoprężnego nie jest pozbawiona wad. Jednym z najważniejszych jest duża waga. Oczywiście inżynierowie przeszli długą drogę, jeśli chodzi o stopniowe zmniejszanie masy silnika, ale wszystko ma swoje ograniczenia.

Faktem jest, że w konstrukcji silnika wysokoprężnego wszystkie części muszą być dopasowane do siebie tak dokładnie, jak to możliwe. Jeśli w odpowiednikach benzynowych dopuszczalna jest możliwość niewielkiego luzu, wszystko tutaj jest inne. W rezultacie na samym początku wprowadzenia technologii jednostki wysokoprężne były instalowane tylko na dużych maszynach. Wystarczy przypomnieć sobie te same ciężarówki z początku ubiegłego wieku.

Historia stworzenia

Trudno to sobie wyobrazić, ale pierwszy sprawny silnik wysokoprężny został zaprojektowany przez inżyniera Rudolfa Diesel w XIX wieku. Następnie jako paliwo używano zwykłej nafty.

Wraz z rozwojem technologii naukowcy zaczęli eksperymentować. W efekcie jakiego rodzaju paliw użyto do uzyskania najlepszych wyników. Na przykład przez jakiś czas silniki były zasilane olejem rzepakowym, a nawet ropą. Oczywiście takie podejście nie mogło przynieść naprawdę poważnych osiągnięć.

Długoterminowe badania doprowadziły naukowców do pomysłu wykorzystania oleju opałowego i oleju napędowego. Ich niski koszt i dobra łatwopalność umożliwiły poważną konkurencję z analogami benzyny.

Uwaga! Olej opałowy i olej napędowy wytwarzane są bez stosowania skomplikowanych procesów technologicznych. To gwarantuje ich niskie ceny. W rzeczywistości są one produktem ubocznym rafinacji ropy naftowej.

Początkowo układy wtrysku oleju napędowego były wyjątkowo niedoskonałe. Nie pozwalało to na użycie jednostek w maszynach, które pracowały z dużymi prędkościami.

Pierwsze przykłady samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne pojawiły się w latach dwudziestych ubiegłego wieku. To był transport towarowy i publiczny. Wcześniej silniki tej klasy były używane tylko w stacjonarnych maszynach lub statkach.

Dopiero 15 lat później pojawiły się pierwsze maszyny napędzane silnikiem wysokoprężnym. Mimo to przez bardzo długi czas olej napędowy, będąc mocnym i odpornym na detonację, nie był szeroko stosowany w motoryzacji. Faktem jest, że mimo znaczących zalet urządzenie miało szereg wad, takich jak zwiększony hałas podczas pracy i duża waga.

Dopiero w latach 70., kiedy ceny ropy zaczęły rosnąć, wszystko uległo radykalnej zmianie. Zarówno producenci samochodów, jak i konsumenci zwrócili uwagę na samochody w swoich urządzeniach z silnikiem wysokoprężnym. Wtedy to po raz pierwszy pojawiły się kompaktowe diesle.

Silnik wysokoprężny

Urządzenie z silnikiem Diesla

Konstrukcja silnika wysokoprężnego składa się z czterech głównych elementów:

• cylindry,
• tłoki,
• wtrysk paliwa,
• zawór wlotowy i wylotowy.

Każdy element konstrukcyjny wykonuje swoje własne zadanie i ma własne cechy konstrukcyjne. W trakcie rozwoju technologia ta została uzupełniona wieloma szczegółami, które pozwoliły osiągnąć znacznie wyższą produktywność, oto główne:

• palnik na paliwo,
• intercooler.

Każda z tych części znacząco poprawiła wydajność silnika wysokoprężnego.

Zasada działania

Silnik wysokoprężny działa na zasadzie kompresji. W tym procesie ciecz jest wtłaczana do komory spalania pod ciśnieniem. Elementami przepływowymi są dysze wtryskowe.

Ważny! Paliwo dostaje się do środka tylko wtedy, gdy powietrze ma wymaganą siłę sprężania i wysoką temperaturę.

Powietrze musi być wystarczająco gorące, aby paliwo mogło się zapalić... Przed dostaniem się do środka ciecz przechodzi przez szereg filtrów, które wychwytują obce cząsteczki, które mogą uszkodzić system.

Aby zrozumieć zasadę działania silnika wysokoprężnego, należy wziąć pod uwagę cały proces podawania i zapalania paliwa od początku do końca. Początkowo powietrze jest dostarczane przez zawór wlotowy. Następnie tłok porusza się w dół.

Niektóre układy dolotowe są dodatkowo wyposażone w klapy. Dzięki nim w konstrukcji powstają dwa kanały, przez które wlatuje powietrze. W wyniku tego procesu następuje wirowanie mas powietrza.

Uwaga! Klapy wlotowe można otworzyć tylko przy wysokich obrotach silnika.

Kiedy tłok osiągnie szczyt, powietrze jest sprężane 20 razy. Ostateczne ciśnienie wynosi około 40 kilogramów na centymetr kwadratowy. W tym przypadku temperatura sięga 500 stopni.

Wtryskiwacz wtryskuje paliwo do komory w ściśle określonej ilości. Zapłon następuje wyłącznie z powodu wysokiej temperatury. To właśnie wyjaśnia fakt, że w urządzeniu silnika wysokoprężnego nie ma świec. Ponadto nie ma układu zapłonowego jako takiego.

Brak przepustnicy pozwala na uzyskanie wysokiego momentu obrotowego. Ale liczba obrotów jest stale na niskim poziomie. W jednym cyklu można wykonać kilka wstrzyknięć cieczy.

W dół tłok popycha ciśnienie rozszerzających się gazów. W wyniku tego procesu wał korbowy obraca się. Ogniwem łączącym w tym mikroprocesie jest korbowód.

Po osiągnięciu najniższego punktu tłok ponownie się podnosi, wypychając w ten sposób spaliny. Wychodzą przez zawór wylotowy. Ten cykl roboczy jest powtarzany wielokrotnie w silniku wysokoprężnym.

Aby zmniejszyć procent sadzy w gazach wychodzących przez układ wydechowy, zastosowano specjalny filtr. Może znacznie zmniejszyć szkody dla środowiska.

Dodatkowe węzły

Jak działa turbina

Turbina w silniku wysokoprężnym może znacznie zwiększyć ogólną wydajność systemu. Jednak inżynierowie motoryzacyjni nie podjęli tej decyzji od razu.

Stało się to impulsem do stworzenia turbiny i jej wprowadzenia w ogólną konstrukcję silnika wysokoprężnego paliwo nie ma czasu na całkowite wypalenie, gdy tłok przesuwa się w martwy punkt.

Zasada działania turbiny w silniku wysokoprężnym polega na tym, że ten element konstrukcyjny umożliwia całkowite spalenie paliwa. W rezultacie moc silnika znacznie wzrasta.

Urządzenie turbosprężarki składa się z następujących elementów:

• Dwie obudowy - jedna do turbiny, druga do sprężarki.
• Łożyska wspierają zespół.
• Funkcję ochronną pełni stalowa siatka.

Cały cykl turbiny silnika wysokoprężnego składa się z następujących etapów:

1. Powietrze jest zasysane przez kompresor.
2. Wirnik jest połączony, który jest wprawiany w ruch przez wirnik turbiny.
3. Intercooler chłodzi powietrze.
4. Powietrze przechodzi przez kilka filtrów i wchodzi przez kolektor dolotowy. Po zakończeniu tej czynności zawór zamyka się. Otwarcie następuje na końcu skoku roboczego.
5. Gazy spalinowe przechodzą przez turbinę silnika wysokoprężnego, wywierając w ten sposób nacisk na wirnik.
6. Na tym etapie prędkość obrotowa turbiny silnika wysokoprężnego może osiągnąć około 1500 obr / s. Powoduje to obrót wirnika sprężarki przez wał.

Ten cykl się powtarza. Dzięki zastosowaniu turbiny zwiększa się moc silnika wysokoprężnego.

Ważny! Gęstość powietrza wzrasta z powodu chłodzenia.

Zwiększenie gęstości powietrza pozwala na dostarczenie go w znacznie większej ilości do silnika. Zwiększenie przepływu zapewnia całkowite spalenie paliwa w układzie.

Intercooler i dysza

Podczas sprężania wzrasta nie tylko gęstość powietrza, ale także jego temperatura. Niestety ma to duży wpływ na trwałość silnika wysokoprężnego. Dlatego naukowcy wymyślili urządzenie takie jak intercooler. Skutecznie obniża temperaturę przepływu powietrza.

Ważny! Intercooler działa na zasadzie chłodzenia powietrza poprzez wymianę ciepła.

Urządzenie może mieć jedną lub dwie dysze. Ich zadaniem jest rozpylanie i dawkowanie paliwa. Zasada działania wtryskiwacza diesel jest realizowana za pomocą krzywki, która odsuwa się od wałka rozrządu.

Uwaga! Wtryskiwacze diesla są pulsacyjne.

Wynik

Dzięki zastosowaniu nowych technologii i dodatkowych komponentów silnik wysokoprężny osiąga niesamowitą wydajność spalania paliwa. Ta liczba sięga 40-50 procent. To prawie dwa razy więcej niż w benzynie.

Drodzy kierowcy, zastanawialiście się kiedyś, dlaczego oszczędni Europejczycy najczęściej kupują samochody z silnikami wysokoprężnymi? W końcu poziom życia i dochód na mieszkańca w Europie pozwala ludziom nie myśleć zbytnio o kosztach paliwa. Jednak pomimo normalnego samopoczucia obywateli Europy nadal najczęściej kupują oni samochody z silnikami wysokoprężnymi. Nawiasem mówiąc, powodem jest nie tylko oszczędność paliwa. Ze względu na samą gospodarkę pedantyczni Europejczycy nigdy nie kupowaliby masowo samochodów z silnikiem diesla. W rzeczywistości w samej Unii Europejskiej wiąże się to z wieloma innymi zaletami, jakie te pojazdy z silnikiem diesla mają w porównaniu z odpowiednikami benzynowymi. Pozwól nam się z nami zaprzyjaźnić (Ty) dowiesz się szczegółowo i jakie są zalety poza oszczędnymi silnikami Diesla.

1. Silniki wysokoprężne są bardziej ekonomiczne.

Jak wszyscy od dawna wiemy, najważniejszą i znaczącą zaletą każdego silnika wysokoprężnego w porównaniu z benzynowymi odpowiednikami jest jego mniejsza. Niskie zużycie silnika wysokoprężnego wiąże się z jego cechą przetwarzania tego oleju napędowego w energię. Przykładowo, taki silnik wysokoprężny spala paliwo (paliwo) wydajniej, co pozwala mu na pobranie około 45-50% całej energii z jednej objętości spalonego paliwa. Silnik benzynowy pobiera około 30% energii z tej samej objętości. Oznacza to, że 70% benzyny jest po prostu marnowane !!!

Ponadto silniki wysokoprężne mają wyższy stopień sprężania niż silniki benzynowe. A ponieważ na stopień tego sprężania wpływa czas zapłonu paliwa, odpowiednio okazuje się, że im wyższy stopień sprężania, tym bardziej wydajny jest silnik.

Ponadto wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne, ze względu na brak przepustnicy na kolektorze dolotowym, są bardziej wydajne, co jest zwykle używane i jest nadal używane we wszystkich samochodach benzynowych. Pozwala to dieslom (silnikom) na uniknięcie utraty cennej energii związanej z zasysaniem powietrza, która jest niezbędna do zapłonu paliwa w silnikach benzynowych.

2. Silniki wysokoprężne są bardziej niezawodne niż silniki benzynowe.

W ciągu ostatnich 50 lat silniki wysokoprężne okazały się bardziej niezawodne niż ich odpowiedniki benzynowe. Główną cechą tego silnika wysokoprężnego jest brak układu zapłonowego wysokiego napięcia w samym samochodzie. W efekcie okazuje się, że w samochodzie z silnikiem diesla nie ma zakłóceń radiowych pochodzących z linii wysokiego napięcia, co często jest przyczyną problemów z elektroniką samochodu.

Uważa się również, że większość wewnętrznych elementów silnika wysokoprężnego ma dłuższą żywotność i to prawda. A wszystko za sprawą wyższego stopnia sprężania, gdzie elementy takiego diesla są już od początku trwalsze.

Z tego ważnego powodu na świecie jest wiele samochodów z silnikiem Diesla o przebiegu około, a nie tak wiele z takim samym przebiegiem samochodów benzynowych.

Jest jednak jedna istotna wada silników diesla, która wcześniej prześladowała wszystkich fanów potężnych aut. Chodzi o to, że silniki wysokoprężne starej generacji miały bardzo małą moc na każdy litr pojemności silnika. Ale na szczęście dla nas inżynierowie rozwiązali ten problem wraz z pojawieniem się na rynku samochodowym samochodów z turbinami. W rezultacie prawie wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne są obecnie wyposażone w turbiny, które pozwalają im dorównać mocą (a czasem nawet przewyższać) odpowiedniki benzynowe. W szczególności, wraz z rozwojem nowych technologii w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, inżynierom udało się zminimalizować prawie wszystkie jej niedociągnięcia, które od dawna zajmują się tymi silnikami wysokoprężnymi.

3. Silnik wysokoprężny sam spala paliwo.

Inną główną zaletą wszystkich silników wysokoprężnych jest to, że samochody z silnikiem Diesla, jakby same, automatycznie spalają paliwo w sobie, nie zużywając na to dodatkowej energii. Przypomnijmy czytelnikom, że pomimo tego, że silnik wysokoprężny wykorzystuje dla siebie cykl czterosuwowy (dolot, sprężanie, spalanie i wydech), spalanie oleju napędowego zachodzi jakby spontanicznie bezpośrednio w silniku z wysokiego stopnia sprężania. do tego samego spalania paliwa potrzebne są świece zapłonowe (są potrzebne), które są stale pod wysokim napięciem i wytwarzają iskrę, która zapala benzynę w komorze spalania.

W silnikach wysokoprężnych nie ma potrzeby stosowania świec zapłonowych, nie są też potrzebne przewody wysokiego napięcia itp. składniki. Z tego powodu koszt utrzymania pojazdów z silnikami wysokoprężnymi jest znacznie obniżony w porównaniu z tymi samymi pojazdami benzynowymi, w których świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia i inne powiązane elementy wymagają okresowej wymiany.

4. Koszt oleju napędowego jest porównywalny z kosztem tej samej benzyny lub nawet niższy.

Pomimo tego, że w Rosji koszt oleju napędowego jest prawie taki sam jak cena benzyny, należy zauważyć, że koszt oleju napędowego w wielu krajach świata, w tym w Europie, w porównaniu z naszym krajem, jest zauważalnie niższy niż ta sama benzyna. Oznacza to, że okazuje się, że oprócz zmniejszonego zużycia paliwa, właściciele tych pojazdów z silnikiem Diesla w innych krajach świata wydają na olej napędowy znacznie mniej pieniędzy niż inni właściciele pojazdów benzynowych.

Ale nawet pod warunkiem, że w naszym kraju olej napędowy kosztuje tyle samo, co benzyna (lub nawet drożej), przewaga w tej samej wydajności tych pojazdów z silnikiem Diesla jest oczywista dla wielu. W końcu rezerwa mocy samochodu na pełnym zbiorniku oleju napędowego okazuje się znacznie większa niż w tym samym samochodzie wyposażonym w benzynową jednostkę napędową.

5. Niższy koszt posiadania.

Oczywiście trudno polemizować z taką zaletą (posiadanie samochodu z silnikiem benzynowym), ponieważ w niektórych przypadkach sam koszt utrzymania i naprawy samochodów z silnikiem Diesla może znacznie przekroczyć koszt przeglądu technicznego samochodów benzynowych. I to jest rzeczywiście niepodważalny i udowodniony fakt. Ale z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę całkowite koszty, to łączny koszt posiadania samochodu z silnikiem Diesla okazuje się znacznie mniejszy niż w przypadku tego samego analogu benzyny. Zwłaszcza na tych światowych rynkach samochodowych, na których występuje zwiększony popyt na samochody z silnikiem diesla. Wyjaśnijmy naszym czytelnikom faktem jest, że w kosztach posiadania samochodu zawsze trzeba wziąć pod uwagę konkretną utratę ceny rynkowej samochodu oraz naturalne zużycie wszystkich części samochodowych podczas eksploatacji pojazdu (pojazdu) na rynku używanym. Z reguły samochody z silnikiem Diesla tracą na cenie znacznie mniej (i wolniej) niż te same odpowiedniki benzynowe. Ponadto, ze względu na większą trwałość części do silników Diesla, samochody te mają dłuższą żywotność, co w naturalny sposób pozwala wydać znacznie mniej pieniędzy.

Można więc powiedzieć, że w dłuższej perspektywie (od 5 lat i więcej) posiadanie samochodu z silnikiem Diesla jest bardziej opłacalne niż samochodu z jednostką benzynową. To prawda, tutaj przyjaciele, należy zauważyć, że koszt modeli samochodów z silnikiem Diesla jest zwykle znacznie wyższy niż w przypadku modeli benzynowych. Ale jeśli w przyszłości będziesz posiadać taki samochód z silnikiem Diesla przez długi czas i przejeżdżać nim 20000 - 30000 tysięcy km rocznie, to taka nadpłata się opłaci z powodu tej samej oszczędności paliwa.

6. Pojazdy z silnikiem Diesla są bezpieczniejsze.

Na przestrzeni lat udowodniono, że olej napędowy jest znacznie bezpieczniejszy niż ta sama benzyna z kilku powodów. Po pierwsze, olej napędowy jest mniej podatny na szybki i łatwy zapłon (pożar) w porównaniu z benzyną. Na przykład ten sam olej napędowy zwykle nie zapala się pod wpływem silnego źródła ciepła.

Po drugie, olej napędowy nie wydziela niebezpiecznych oparów, jak ta sama benzyna. W rezultacie prawdopodobieństwo zapłonu par salyarki, które mogą spowodować pożar samochodu, jest znacznie mniejsze w pojazdach z silnikiem Diesla niż w pojazdach benzynowych.

Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z silnikami wysokoprężnymi na drogach na całym świecie są znacznie bezpieczniejsze niż samochody benzynowe. Na przykład w razie wypadku.

7. Spaliny samochodu z silnikiem diesla zawierają mniej tlenku węgla niż benzyna.

Od samego początku pojawienia się tych turbin inżynierowie stanęli przed specyficznym problemem związanym z zasilaniem tych turbosprężarek. Z reguły sam wirnik turbiny obraca się pod wpływem energii pobieranej ze spalin pojazdu. Jeśli porównamy ze sobą samochody benzynowe i wysokoprężne, to turbiny w silnikach wysokoprężnych pracują znacznie wydajniej, ponieważ w samochodzie z silnikiem Diesla ilość spalin na wytworzoną objętość jest znacznie większa niż w jednostce benzynowej. Z tego powodu turbosprężarka (-i) diesla dostarcza (ją) maksymalną moc znacznie szybciej i wcześniej niż pojazdy benzynowe. Oznacza to, że już przy niskich obrotach zaczynają odczuwać maksymalną moc samochodu i jego moment obrotowy.

9. Silniki Diesla bez dodatkowych modyfikacji mogą być zasilane paliwem syntetycznym.

Kolejną ważną zaletą silników wysokoprężnych jest ich zdolność do zasilania paliwem syntetycznym bez znaczących zmian w konstrukcji zespołu napędowego. W rzeczywistości silniki benzynowe mogą również działać na paliwach alternatywnych. Ale do tego potrzebują znacznych zmian w samej konstrukcji jednostki napędowej. W przeciwnym razie silnik benzynowy zasilany paliwem alternatywnym po prostu szybko ulegnie awarii.

Obecnie eksperymentuje z biobutanolem (paliwem), który jest doskonałym syntetycznym biopaliwem do wszystkich pojazdów benzynowych. Ten rodzaj paliwa prawdopodobnie nie spowoduje żadnych znaczących szkód w samochodach benzynowych bez wprowadzania jakichkolwiek zmian w konstrukcji silnika.

Dobry dzień. Myślę, że wielu będzie zainteresowanych tym tematem. Zalety i wady ... Wszystko poniżej.
W 1890 r. Rudolf Diesel opracował teorię „ekonomicznego silnika cieplnego”, który dzięki silnemu ściskaniu w cylindrach znacznie poprawia jego sprawność. Otrzymał patent na swój silnik 23 lutego 1893 roku. Pierwszy działający prototyp został zbudowany przez Diesel na początku 1897 roku i pomyślnie przeszedł testy 28 stycznia tego samego roku.
Co ciekawe, Diesel w swojej książce zamiast oleju napędowego, do którego jesteśmy przyzwyczajeni, określił miał węglowy jako paliwo idealne. Eksperymenty wykazały niemożność wykorzystania pyłu węglowego jako paliwa, przede wszystkim ze względu na jego wysokie właściwości ścierne.

Ale teoria silnika wysokoprężnego była również rozważana przez Ackroyda Stewarta. Nie brał pod uwagę korzyści płynących z pracy przy wysokim stopniu sprężania, po prostu eksperymentował z możliwością eliminacji świec zapłonowych z silnika, czyli nie zwracał uwagi na największą zaletę - oszczędność paliwa. Być może z tego powodu używa się obecnie określenia „silnik wysokoprężny”, „silnik wysokoprężny” lub po prostu „diesel”, skoro teoria Rudolfa Diesela stała się podstawą do stworzenia nowoczesnych silników o zapłonie samoczynnym. Następnie przez około 20-30 lat takie silniki były szeroko stosowane w stacjonarnych mechanizmach i elektrowniach statków morskich, jednak istniejące wówczas układy wtrysku paliwa nie pozwalały na zastosowanie silników wysokoprężnych w jednostkach szybkoobrotowych. Niska prędkość obrotowa, duży ciężar sprężarki powietrza wymagany do pracy układu wtrysku paliwa uniemożliwiały zastosowanie w pojazdach pierwszych silników diesla.
W latach dwudziestych niemiecki inżynier Robert Bosch ulepszył wbudowaną wysokociśnieniową pompę paliwa, urządzenie, które jest nadal szeroko stosowane. Zastosowanie układu hydraulicznego do pompowania i wtrysku paliwa wyeliminowało potrzebę stosowania oddzielnej sprężarki powietrza i umożliwiło dalsze zwiększenie prędkości obrotowej. Popyt na szybkoobrotowy silnik wysokoprężny w tej postaci staje się coraz bardziej popularny jako jednostka napędowa do transportu pomocniczego i publicznego, jednak argumenty przemawiające za silnikami z zapłonem elektrycznym (tradycyjna zasada działania, lekkość i niskie koszty produkcji) pozwoliły na duże zapotrzebowanie na instalacje w pojazdach osobowych i małych W latach 50. i 60. olej napędowy montowano w dużych ilościach w ciężarówkach i furgonetkach, aw latach 70., po gwałtownym wzroście cen paliw, światowi producenci niedrogich małych samochodów osobowych zwrócili na to poważną uwagę.

Zasady pracy:
Cykl czterosuwowy.
Gdy pierwszy środek (suw ssania, tłok opada) świeże powietrze jest zasysane do cylindra przez otwarty zawór dolotowy.
Gdy drugi środek (suw sprężania, tłok podnosi się) zamknięte zawory dolotowe i wydechowe, powietrze jest sprężane około 17 razy (od 14: 1 do 24: 1), czyli objętość staje się 17 razy mniejsza niż całkowita objętość cylindra, a powietrze bardzo się nagrzewa.
Tuż przed startem trzeci środek (skok, tłok opada) przez dyszę wtryskiwacza wtryskiwane jest paliwo do komory spalania. Po wtrysku paliwo jest rozpylane na małe cząsteczki, które są równomiernie mieszane ze sprężonym powietrzem, tworząc samozapalną mieszankę. Energia jest uwalniana podczas spalania, gdy tłok zaczyna się poruszać podczas suwu.
Zawór wylotowy otwiera się, gdy czwarty takt (skok wydechu, tłok podnosi się), a spaliny przechodzą przez zawór wydechowy.

Cykl dwusuwowy.
Tłok znajduje się w dolnym martwym punkcie, a cylinder jest wypełniony powietrzem. Podczas ruchu tłoka w górę powietrze jest sprężane; paliwo jest wtryskiwane w pobliżu górnego martwego punktu i samorzutnie się zapala. Następnie następuje skok roboczy - produkty spalania rozszerzają się i przekazują energię do tłoka, który porusza się w dół. Nadmuch odbywa się w pobliżu dolnego martwego punktu - produkty spalania zastępowane są świeżym powietrzem. Cykl się kończy.
W celu oczyszczenia okienka do przedmuchiwania są umieszczone w dolnej części cylindra. Gdy tłok znajduje się na dole, okna są otwarte. Kiedy tłok unosi się, blokuje szyby.

Ponieważ skoki robocze występują dwukrotnie częściej w cyklu dwusuwowym, można spodziewać się dwukrotnego wzrostu mocy w porównaniu z cyklem czterosuwowym. W praktyce nie można tego zrealizować, a dwusuwowy silnik wysokoprężny jest 1,6 - 1,7 razy mocniejszy niż czterosuwowy maksymalnie o tej samej objętości.
Obecnie dwusuwowe silniki wysokoprężne są szeroko stosowane tylko na dużych statkach morskich z bezpośrednim (bezprzekładniowym) napędem śrubowym. Jeśli nie można zwiększyć prędkości obrotowej, korzystny jest cykl dwusuwowy; takie wolnoobrotowe silniki wysokoprężne mają moc do 100 000 KM.

Plusy i minusy.
Silnik benzynowy jest dość nieefektywny i jest w stanie przetworzyć tylko około 20-30% energii paliwa w użyteczną pracę. Standardowy silnik wysokoprężny ma jednak zwykle sprawność 30-40%, diesle z turbodoładowaniem i intercoolerem ponad 50% (na przykład MAN S80ME-C7 zużywa tylko 155g na kW, osiągając sprawność 54,4%). Dzięki zastosowaniu wysokociśnieniowego wtrysku silnik wysokoprężny nie narzuca wymagań co do lotności paliwa, co pozwala na zastosowanie w nim niskogatunkowych ciężkich olejów.
Silnik wysokoprężny nie może rozwijać wysokich obrotów - mieszanina nie ma czasu na wypalenie się w cylindrach. Prowadzi to do spadku mocy właściwej silnika na 1 litr objętości, a tym samym do spadku mocy właściwej na 1 kg masy silnika.
Silnik wysokoprężny nie posiada przepustnicy, sterowanie mocą odbywa się poprzez regulację ilości wtryskiwanego paliwa. Powoduje to brak spadku ciśnienia w cylindrach przy niskich obrotach. Z tego powodu silnik wysokoprężny zapewnia wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach, co sprawia, że \u200b\u200bsamochód z silnikiem Diesla jest bardziej responsywny niż samochód napędzany benzyną. Z tego powodu większość dzisiejszych ciężarówek jest wyposażona w silniki wysokoprężne.
Oczywistymi wadami silników wysokoprężnych jest konieczność zastosowania rozrusznika dużej mocy, zmętnienie i krzepnięcie letniego oleju napędowego w niskich temperaturach, trudność w naprawie sprzętu paliwowego, ponieważ pompy wysokociśnieniowe to urządzenia wykonane z dużą precyzją. Ponadto silniki wysokoprężne są niezwykle wrażliwe na zanieczyszczenie paliwa cząsteczkami mechanicznymi i wodą. Takie zanieczyszczenia bardzo szybko niszczą sprzęt paliwowy. Naprawa silników wysokoprężnych z reguły jest znacznie droższa niż naprawa silników benzynowych podobnej klasy. Moc w litrach silników wysokoprężnych jest również z reguły niższa od mocy silników benzynowych, chociaż silniki wysokoprężne mają bardziej równomierny moment obrotowy w swoim zakresie roboczym. Efektywność środowiskowa silników wysokoprężnych była do niedawna znacznie gorsza niż silników benzynowych. W klasycznych silnikach wysokoprężnych z mechanicznie sterowanym wtryskiem można zainstalować tylko utleniające konwertery spalin („katalizator” w języku potocznym) pracujące przy temperaturach spalin powyżej 300 ° C, które utleniają tylko CO i CH do dwutlenku węgla (CO2) i wody nieszkodliwej dla ludzi. Również wcześniej te neutralizatory zawiodły z powodu zatrucia związkami siarki (ilość związków siarki w spalinach zależy bezpośrednio od ilości siarki w oleju napędowym) i osadzania się cząstek sadzy na powierzchni katalizatora. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w ostatnich latach w związku z wprowadzeniem diesli z tzw. Systemu „Common-Rail”. W tego typu silnikach wysokoprężnych wtrysk paliwa odbywa się za pomocą wtryskiwaczy sterowanych elektrycznie. Impuls elektryczny sterujący jest dostarczany przez elektroniczną jednostkę sterującą, która odbiera sygnały z zestawu czujników. Czujniki monitorują różne parametry silnika, które mają wpływ na czas trwania i czas impulsu paliwa. Tak więc, pod względem złożoności, nowoczesny - i ekologicznie czysty jak silnik benzynowy - silnik wysokoprężny w niczym nie ustępuje swojemu benzynowemu odpowiednikowi, a pod względem szeregu parametrów złożoności znacznie go przewyższa. Na przykład, jeśli ciśnienie paliwa we wtryskiwaczach konwencjonalnego oleju napędowego z wtryskiem mechanicznym wynosi od 100 do 400 barów, to w najnowszych układach Common Rail mieści się w zakresie od 1000 do 2500 barów, co wiąże się ze sporymi problemami. Również układ katalityczny nowoczesnych transportowych silników wysokoprężnych jest znacznie bardziej skomplikowany niż silniki benzynowe, ponieważ katalizator musi „być zdolny” do pracy w warunkach niestabilnego składu spalin, aw niektórych przypadkach wymagane jest wprowadzenie tak zwanego „filtra cząstek stałych”. „Filtr cząstek stałych” to konstrukcja podobna do konwencjonalnego katalizatora, zainstalowana pomiędzy kolektorem wydechowym silnika wysokoprężnego a katalizatorem w strumieniu spalin. Filtr cząstek stałych do silników wysokoprężnych osiąga wysoką temperaturę, w której cząsteczki sadzy mogą zostać utlenione przez resztkowy tlen w spalinach. Jednak część sadzy nie zawsze ulega utlenieniu i pozostaje w „filtrze cząstek stałych”, dlatego program centrali przełącza okresowo silnik w tryb czyszczenia „filtra cząstek stałych” za pomocą tzw. podnieść temperaturę gazów i odpowiednio wyczyścić filtr, spalając nagromadzoną sadzę. De facto standardem w konstrukcji transportowych silników wysokoprężnych stała się obecność turbosprężarki, aw ostatnich latach tzw. „Intercoolera” - czyli urządzenia schładzającego powietrze sprężane przez turbosprężarkę. Doładowanie umożliwiło podniesienie charakterystyk mocy masowych silników wysokoprężnych, ponieważ umożliwia przepływ większej ilości powietrza przez cylindry podczas cyklu pracy.

I wreszcie najciekawsza rzecz. MITY O silnikach Diesla.

Silnik wysokoprężny jest zbyt wolny.
Nowoczesne silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem są znacznie bardziej wydajne niż ich poprzednicy, a czasem nawet przewyższają swoje benzynowe, wolnossące (bez turbodoładowania) odpowiedniki o tej samej pojemności skokowej. Świadczy o tym prototyp Audi R10 z silnikiem wysokoprężnym, który wygrał 24-godzinny wyścig w Le Mans, oraz nowe silniki BMW, które nie ustępują mocą wolnossących (bez turbodoładowania) silników benzynowych, a jednocześnie mają ogromny moment obrotowy.

Silnik wysokoprężny jest zbyt głośny.
Odpowiednio dostrojony diesel jest tylko nieznacznie „głośniejszy” od benzynowego, co jest odczuwalne tylko na biegu jałowym. Praktycznie nie ma różnicy w trybach pracy. Głośno pracujący silnik wskazuje na nieprawidłowe działanie i możliwe usterki. W rzeczywistości stare silniki wysokoprężne z mechanicznym wtryskiem mają bardzo ciężką pracę. Dopiero pojawienie się wysokociśnieniowych akumulatorów paliwowych („Common Rail”) pozwoliło silnikom Diesla znacznie zmniejszyć hałas, głównie poprzez podzielenie jednego impulsu wtrysku na kilka (zwykle od 2 do 5 impulsów).

Silnik wysokoprężny jest znacznie bardziej ekonomiczny.
Czasy, kiedy olej napędowy był trzykrotnie tańszy od benzyny, dawno minęły. Teraz różnica to tylko około 10-30% w cenie paliwa. Pomimo tego, że ciepło właściwe spalania oleju napędowego (42,7 MJ / kg) jest mniejsze niż benzyny (44-47 MJ / kg), to główna sprawność wynika z wyższej sprawności silnika Diesla. Nowoczesny silnik wysokoprężny zużywa średnio do 30% mniej paliwa. Żywotność silnika wysokoprężnego jest rzeczywiście znacznie dłuższa niż silnika benzynowego i może sięgać 400-600 tysięcy kilometrów. [Źródło brak danych 211 dni] Części zamienne do silników wysokoprężnych są również nieco droższe, podobnie jak koszty napraw. Pomimo wszystkich powyższych powodów koszt eksploatacji silnika wysokoprężnego, jeśli jest właściwie eksploatowany, nie będzie dużo mniejszy niż silnika benzynowego. [Źródło nie podano 211 dni]

Silnik wysokoprężny nie uruchamia się dobrze w zimne dni.
Przy prawidłowej obsłudze i przygotowaniu do zimy nie pojawią się problemy z silnikiem. Na przykład silnik wysokoprężny VW-Audi 1.9 TDI (77 kW / 105 KM) jest wyposażony w system szybkiego rozruchu: podgrzanie świec żarowych do 1000 stopni odbywa się w 2 sekundy. Układ pozwala na uruchomienie silnika w każdych warunkach klimatycznych bez wstępnego podgrzewania.

Silnik wysokoprężny nie może być przystosowany do używania tańszego gazu jako paliwa.
Pierwsze przykłady silników wysokoprężnych napędzanych tańszym paliwem - gazem - cieszyły się w 2005 roku włoskie firmy tuningowe, które używały metanu jako paliwa. Obecnie z powodzeniem sprawdziły się możliwości zastosowania diesli na gaz na propan, a także kardynalne rozwiązania konwersji silnika wysokoprężnego na gazowy, który ma przewagę nad podobnym silnikiem przerobionym z silnika benzynowego ze względu na początkowo wyższy stopień sprężania.

Co możesz powiedzieć o silniku diesla?)

Technologia diesla znacznie się rozwinęła. Stało się to szczególnie widoczne w ostatniej dekadzie. Prawie połowa dzisiejszych europejskich samochodów to modele z silnikiem Diesla. Chociaż zasada działania silnika wysokoprężnego nie uległa zmianie, urządzenie się zmieniło. Proces jest teraz cichszy, a spaliny są bardziej przyjazne dla środowiska. Teraz z komina nie wydobywa się czarny nieprzyjemny dym, który wzbogaca naszą planetę w szkodliwe substancje.

Powstanie silnika wysokoprężnego

Nowoczesne silniki wysokoprężne wyróżniają się mocą. Ich proces pracy jest prosty, nie wymaga dużych kosztów, ponieważ cykl jest bardziej ekonomiczny. Wszakże stosunkowo tanie paliwo dostaje się do wewnętrznej komory spalania w raczej niewielkich ilościach w porównaniu do benzyny. Charakterystyka silników wysokoprężnych znacznie różni się od silników benzynowych.

Główną cechą wyróżniającą jest proces przygotowania paliwa do pracy, a także jego zapłon. Zwykle mieszanina jest przygotowywana poza cylindrami, podczas gdy silnik wysokoprężny zwykle przygotowuje ją w cylindrze. Również zapłon mieszanki do benzyny jest możliwy z powodu iskry świecy, aw oleju napędowym z powodu wysokiej temperatury i wysokiego ciśnienia. Stąd silny hałas, który wcześniej był tak charakterystyczny dla silnika.

Chociaż sam proces pracy niewiele się różni. Rozważmy ten czterosuwowy cykl typowy dla układu napędowego Diesla.

Cykl - spożycie

Przy pierwszym skoku tłok musi przemieścić się od górnego martwego punktu do dołu. W tym momencie zawór wlotowy jest otwarty, a zawór wylotowy zamknięty. Ponieważ w cylindrze występuje rozrzedzona atmosfera, dostaje się do niej powietrze.

Cykl - kompresja

Oba zawory są teraz zamknięte. Tłok unosi się, powietrze jest sprężane. Ciśnienie wzrasta i osiąga pięć megapaskali. Temperatura również rośnie, gdy powietrze jest sprężane, osiąga siedemset stopni Celsjusza.

Cykl - ekspansja

Po osiągnięciu górnego punktu, gdy ciśnienie w cylindrze jest maksymalne, wtryskiwana jest dawka paliwa, którą rozpyla dysza. Ponieważ temperatura jest wysoka, pojedyncze kropelki mieszając się z gorącym powietrzem zapalają się. W efekcie temperatura staje się jeszcze wyższa, dochodząc do 1800 stopni Celsjusza. Ciśnienie również wzrasta, osiągając jedenaście megapaskali. Tłok opada, pożyteczna praca jest wykonywana. W rezultacie temperatura spada do siedmiuset stopni, ciśnienie spada do pół megapaskala.

Cykl - zwolnienie

Otwiera się. Tłok wykonuje ruch, w wyniku którego wypychane są spaliny. Temperatura wynosi już pięćset stopni, a ciśnienie to jedna dziesiąta megapaskala.

Dzięki procesowi, który ma miejsce, można korzystać z taniego paliwa, co przyczynia się do bardziej opłacalnej konserwacji silnika. A to mówi o wydajności silnika wysokoprężnego. Ponadto wydajność jest o dziesięć procent wyższa niż benzyny. A proces tworzenia momentu obrotowego jest wyższy, ponieważ osiąga się go przy największych wysiłkach.

Podczas pracy urządzenia można zauważyć kilka wad. Jest to po pierwsze głośniejsza praca, po drugie więcej wibracji, a po trzecie problem w cyklu zimnym, który prowadzi do mniejszej mocy. Ale biorąc pod uwagę, że proces silnika wysokoprężnego każdego nowego samochodu jest coraz doskonalszy, te niedociągnięcia stały się niewidoczne.

Konstrukcja diesla

Ponieważ urządzenie wysokoprężne jest dwukrotnie bardziej ściskane, same części są mocniejsze, ponieważ w przeciwnym razie nie wytrzymałyby takiego cyklu. Na przykład mówimy o komorze spalania. Zwróć także uwagę na tworzenie tłoka. Ma konstrukcję dna, jak sugeruje komora spalania. I najczęściej komora spalania znajduje się w samym tłoku.

Również w urządzeniu wysokoprężnym tłok wystaje ponad blok cylindrów, co odróżnia go od silnika benzynowego. W końcu paliwo zapala się niezwykle, bez iskry, chociaż są świece.

Porozmawiajmy trochę o świecy żarowej. Zaprojektowany jest w taki sposób, że posiada spiralę, która ogrzewa powietrze w komorze spalania, jest to konieczne zwłaszcza, gdy trwa cykl wtryskiwania zimnej porcji powietrza. Wskaźniki silnika wysokoprężnego wskazują, że są one związane ze sposobem wtryskiwania powietrza i tego, jak po podgrzaniu przyczynia się do wybuchu mieszanki.

Praca w komorze

Cykl pracy wewnątrz komory spalania, jak już widzieliśmy, jest bardzo prosty. Ale rodzaje komór spalania mogą być różne. Są dwa główne. Są to nierozdzielone komory spalania i dzielone komory spalania. W drugim przypadku paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do głowicy cylindrów.

Istnieje kilka rodzajów oddzielnych komór. Mowa o komorze wstępnej i komorze wirowej. W nich mieszanina spala się i powstaje na różne sposoby. W przypadku pierwszej opcji paliwo jest wysyłane do miejsca wstępnego, które jest połączone z otworem w cylindrze; w kontakcie ze ścianami tworzy mieszankę z powietrzem. Ona z kolei po wybuchu jest wysyłana kanałami do komory, w której się wypala. W tym przypadku kanały są zaprojektowane tak, że powstaje różnica ciśnień między komorą a cylindrem.

W drugim przypadku wszystko dzieje się również osobno, w pustym miejscu. Kiedy następuje udar, powietrze jest sprężane, wpadając do komory, gdzie wiruje, tworząc siły wirowe. To właśnie, a nie uderzenia w ściany, prowadzi do mieszania się paliwa z powietrzem.

Można zauważyć, że w wydzielonych komorach zachodzi dwustopniowe mieszanie mieszanki i jej zapłon. Dlatego silnik pracuje płynniej. Ale zużywa się więcej paliwa, ponieważ powierzchnia komory jest wystarczająco duża. Z tego powodu zdolność rozruchu silnika pogarsza się.

Przejdźmy teraz do omówienia niepodzielnej kamery, która nadała nazwę dieslowi -. Wygląda jak coś pustego w denku tłoka. Paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindra, co znacznie zmniejsza zużycie paliwa. Tę zasadę działania można zaobserwować na ciężarówkach.

Co można powiedzieć o oleju napędowym

Widzieliśmy znaczną różnicę między silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi. Pierwsza działa od zapłonu mieszanki palnej z powodu wysokiej temperatury, a druga z powodu iskry. Uwzględniono również zasadę działania, są cztery suwy, ale niewiele różni się to od silnika benzynowego. Widzieliśmy, jakie są aparaty, jakie są ich różnice.