პირველად გზების გადაკვეთის შესახებ სხვადასხვა დონეზელეონარდო და ვინჩიმ ისაუბრა მე -16 საუკუნეში, მაგრამ გასული ნახევარი საუკუნის განმავლობაშიარ იყო წარმოდგენილი ახალი სახეობები და ტიპები. არიან ისეთი ენთუზიასტები, როგორებიცაა სემენოვი პეტერბურგიდან, პეტრუკი კიევიდან, ბუტელიაუსკასი ლიტველიდან, ლი ძანგ ხი კორეიდან, რომლებიც ეძებენ. ოპტიმალური გადაწყვეტილებებიამისთვის სატრანსპორტო კვანძები... თქვენი თავმდაბალი მსახურიც იყო ჩართული ამ საქმეში, რომელიც თავს და ვინჩის ერთ-ერთ მიმდევრად თვლიდა გამოგონების სფეროში და აცნობიერებდა დიზაინერების არასწორ გამოთვლებს, რომლებიც იყენებენ ტრადიციულ სამყურას...

ჩემი პროექტის მთავარი მიზანი იყო კვანძის შემუშავება, რომელიც საშუალებას მოგცემთ გადაეჭრათ საცობების დაძლევის პრობლემა: ისე, რომ ადვილი და მოსახერხებელი ყოფილიყო გზაჯვარედინების გავლა, რომლებიც ავარიების გამო, საერთოს მესამედს მოიცავს. უფრო მეტიც, ცვლა არის ტექნოლოგიურად უფრო მოწინავე და იაფია, როდესაც აშენდება, ვიდრე მშენებარე.

მე ჩემს თავს დავაყენე სამი რთულად თავსებადი ამოცანა:

• ცხენოსნობა ოთხივე ან მეტი მხრიდან;
• მოძრაობა ნაკადების გადაკვეთისა და გადახლართულის გარეშე;
• მოძრაობის ნებისმიერი მიმართულებით შეცვლა შეფერხების გარეშე და სიჩქარის მნიშვნელოვანი შემცირება.

ხანგრძლივი და შრომატევადი მუშაობის შედეგად მიიღო გამოგონების პატენტი No2468138, რომელიც მოქმედებს 2031 წლის 25 ივლისამდე. შედეგი არის ერთადერთი სისტემა მსოფლიოში სატრანსპორტო კვანძებინებისმიერი კონფიგურაციის მოდულური ტიპი და მრავალფეროვანი ვარიანტებით. კერძოდ, ტურბინა-რგოლის მოძრაობის კვეთა. ეს არ არის მხოლოდ ლამაზი ფრაზა. მისი განხორციელება გამოიწვევს თავად სატრანსპორტო კვეთის დეფინიციის ცვლილებას. ვ ახალი გამოცემათუ რამდენიმე სიტყვას დაამატებთ, ის ასე უნდა ჟღერდეს: „სატრანსპორტო მოძრაობა არის გზის სტრუქტურების კომპლექსი (ხიდები, გვირაბები, გზები), რომლებიც შექმნილია მინიმუმამდე დაყვანისთვის და სრული აღმოფხვრაკვეთა მოძრაობის ნაკადებიდა, შედეგად, გაზარდოს გზების გამტარუნარიანობა. ”

ტურბინის შემოვლითი მოძრაობის უარყოფითი მხარეები

1. საშუალო სამშენებლო სირთულე.
2. მკვეთრი სიმაღლის ცვლილებები და გრძელი ფერდობები (ისინი გასწორებულიაახალი მშენებლობისთვის, როდესაც წრიული მოძრაობა პირველ ან მეორე დონეზეა).
3. გამოუსადეგარია ქალაქის ცენტრალურ გზაჯვარედინზე.

Რა ღირს?

ახლა მომხმარებლისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი რამ - ღირებულების შესახებ. მოსკოვში ბირჟები 5 მილიარდ რუბლზე იაფია. არ ააშენო, ორიც არის, თითო 17 მილიარდი. ჩემმა წინადადებებმა ჩელიაბინსკის რეგიონის, ყირიმის, სევასტოპოლის, ბელორუსის ტრანსპორტის სამინისტროებს გარკვეული ინტერესი გამოიწვია, მაგრამ 1,5 მილიარდი რუბლი. ეს მათთვის ძალიან დიდი ინვესტიცია აღმოჩნდა.

გზების მშენებლობის ბიზნესის სპეციფიკა კონკურენციის არარსებობაში მდგომარეობს, რადგან სახელმწიფოს ან მისი სუბიექტების ბიუჯეტიდან თანხები გამოიყოფა მონოპოლისტებზე, რომლებსაც აქვთ „სტაბილური გრძელვადიანი კავშირები“ (ასე მე საგულდაგულოდ ვფარავდი ატანტებს). ახალი იდეები კონკურენციის გარეშე არ იბადება და მათზე მოთხოვნა არ ყალიბდება. დამფინანსებელ ორგანიზაციებს ხომ არ აქვთ სიახლის ცნება და შემსრულებლისთვის ყოველთვის წამგებიანია რაიმეს შეცვლა.

დასახული მიზნისკენ მიმავალ გზაზე, ჯერ კიდევ დაპატენტებამდე, ვიგრძენი, რომ პროექტი ადვილად შეიძლებოდა მოდიფიცირებულიყო სხვადასხვა სატრანსპორტო სიტუაციებისთვის. და ერთი კონცეფციის ნაცვლად მან შექმნა ცხრა! გამოგონების გასაცნობად მან მიმართა სხვადასხვა ორგანოებსა და ორგანიზაციებს. კერძოდ: რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრო, მოსკოვისა და პეტერბურგის მთავრობა. მან შესთავაზა, მაგალითად, მოსკოვის რგოლის გზა გაუჩერებელი ყოფილიყო, ნევსკის პროსპექტზე უგზო-უკვლოდ მოძრაობა მოეწყო, წყლის გარემოს სიუხვით ქალაქის ისტორიული იერსახის დარღვევის გარეშე. მაგრამ ეს არავის აინტერესებს.

2013 წელს მოსკოვის ტრანსპორტის დეპარტამენტმა ჩაატარა ტურბინა-რგოლის ურთიერთგაცვლის მოწყობილობის ეფექტურობის ანალიზი მოსკოვის გენერალური გეგმის კვლევისა და განვითარების ინსტიტუტის წინადადებებთან შედარებით. შედეგად, მათი დასკვნებით, ჩემი წინადადებები უფრო ეფექტური აღმოჩნდა, კერძოდ, ანაზღაურებადი პერიოდის კუთხით - ორი წელი ექვსის წინააღმდეგ. სად დაკარგე? ფასში. მშენებლობის ხარჯები გათვლილია 2,772 მილიარდ რუბლზე. მათგან ორ მილიარდზე ცოტა ნაკლების წინააღმდეგ.ამიტომ უარი მივიღე.ამის საპასუხოდ მან განყოფილების უფროსს მაქსიმ ლიქსუტოვს შესთავაზა ჩემი კვანძის აშენება 2 მილიარდ რუბლში და თუ საკმარისი არ არის, მაშინ დ.დაამატე ჯიბიდან. შედეგად, მოსკოვმა ააშენა საკუთარი კვანძი ... 7 მილიარდად!და სკოლის მოსწავლე დაწყებითი კლასებიცხადია, რომ ოთხდონიანი საგზაო კვანძი ორი გვირაბით, რომელიც აფერხებს მოძრაობას მშენებლობის დროს, არ შეიძლება იყოს იაფი, ვიდრე სამდონიანი.

ჩემს პროდუქტს 1,5 მილიარდ რუბლს ვაფასებ. მშენებლობის ვადით ერთი წელი. დაე ეს იყოს საკამათო რიცხვები. ქვეითთა ​​ზედა ან მიწისქვეშა გადასასვლელების გაჩერებაზე უარის თქმა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი on მოკლე მანძილიობიექტიდან, ასევე ესტაკადების ან გვირაბების შემობრუნება დაზოგავს დაახლოებით ნახევარ მილიარდ რუბლს. ფეხით მოსიარულეებს „სამყურაზე“ სიარული არ შეუძლიათ, მაგრამ ტურბინა-რგოლი ამის საშუალებას იძლევა. პლიუს ურთიერთგაცვლის კერა და შესაძლებლობა პირდაპირ გადასასვლელზე, და არა მის წინ.

თუ ვინმეს ციფრებში ეჭვი ეპარება, მაშინ როგორ ავხსნათ, რომ კიევში, პატონის ხიდთან, აშენდა კვანძი, ჩემის მსგავსი სამი მეოთხედი? გინდ დაიჯერეთ თუ არა, ის სულ რაღაც ექვს თვეში აშენდა და 800 მილიონ რუბლზე ნაკლებ ფასად! უბრალოდ, ეს იყო ევროპული ფული და ყველაფერი აშენდა 2012 წლის ევროპის საფეხბურთო ჩემპიონატისთვის.

გასული წლის შემოდგომაზე იყო შესაძლებლობა, გამართულიყო პრეზენტაცია Avtodor-ში. მოეწონათ. მათ შესთავაზეს მოსაზრებების მიღება ავტორიტეტული დიზაინის ორგანიზაციებისგან. ზოგს დაუსწრებელი სასაცილო პასუხები გამოეხმაურა, MADI-მ მთლიანად თავი აარიდა თანამშრომლობას.

შედეგად, როგორც ჩანს, ბევრი კვანძი შენდება, მაგრამ მოძრაობის მდგომარეობამხოლოდ უარესდება. მთავარი პრობლემასაცობები არის არა ტრასებზე ტრანსპორტის მუდმივად მზარდი რაოდენობა, რაშიც ისინი ცდილობენ დაგვარწმუნონ, არამედ პრობლემები. მდგარი ტრანსპორტი... მე მათ ვაკეთებ ორ ათწლეულზე მეტია. ერთი იდეის წარმოდგენილი ცხრა ვარიაციის გარდა, მოგვიანებით გამოჩნდა კიდევ ხუთი, წარმოდგენილისგან სრულიად განსხვავებული.

P.S.: კვანძის კონკრეტული სახელი შეიძლება მიენიჭოს იმ ქალაქის სახელს, სადაც ის პირველად ჩანს. მზადაა კომენტარებში ადეკვატური კომუნიკაციისთვის.

უსაფრთხოება საგზაო მოძრაობაარის უმთავრესი მახასიათებელისაავტომობილო გზა. გერმანია ერთ-ერთი წამყვანი ქვეყანაა საგზაო ინფრასტრუქტურისა და დიზაინის სტანდარტების შემუშავებაში. ძირითადი კანონის მიხედვით, ავტობანებზე მოძრაობის სიჩქარე შეზღუდული არ არის, გარდა ზოგიერთი მონაკვეთისა, რომელიც გამოწვეულია ძველი ტროტუარების, შეკეთების ან გზის (ქალაქის) ​​გადასასვლელის თავისებურებებით. თუმცა, სტატისტიკა ამბობს, რომ 2011 წელს გერმანიაში გზებზე 4002 ადამიანი დაიღუპა (22500 მოსახლედან 1 ადამიანი) [საგზაო შემთხვევების სტატისტიკა გერმანიაში], ხოლო რუსეთში 27953 ადამიანი (1 ადამიანი 5700 მოსახლედან) [სატრანსპორტო შემთხვევების სტატისტიკა ქ. რუსეთი].

ავარიების მნიშვნელოვანი ნაწილის თავიდან აცილება შესაძლებელია გზისა და კვანძების გეომეტრიული ელემენტების, გამაფრთხილებელი ელემენტების, აღჭურვილობის ელემენტების სწორი კომბინაციის არჩევით. მაგისტრალებიდა ა.შ.

გზის დიზაინის მნიშვნელოვანი პირობაა, რომ მძღოლს ჰქონდეს შეცდომის დაშვების უფლება, მაგრამ ამ შეცდომის შედეგები მინიმალური უნდა იყოს.

შესაბამისად, დიზაინერის ამოცანა უსაფრთხოების თვალსაზრისით არის:

1. უზრუნველყოს კომფორტული მგზავრობის პირობები, რომელიც გამორიცხავს მძღოლის შეცდომებს;
2. მძღოლის შეცდომის შემთხვევაში, მინიმუმამდე დაიყვანოთ მისი შედეგები.

მძღოლის ქცევის რეგულირება გზაზე

გზის გეომეტრია და გარემო ვითარება გავლენას ახდენს ავტომობილის სიჩქარეზე. რაც უფრო ფართოა გზის სავალი ნაწილი, მით უფრო მაღალია ავტომობილის ასარჩევი სიჩქარე. რაც უფრო სწორია გზა და რაც უფრო ნაკლები მოსახვევებია, მით მეტია მანქანის სიჩქარე. უფრო მეტიც, მძღოლი ხშირად კარგავს კონტროლს მანძილსა და სიჩქარეზე. გამუდმებით ფიქრობს, რომ ნელა მოძრაობს.

ჩვენს გზებზე ხშირად შეგიძლიათ იპოვოთ გზების გრძელი სწორი მონაკვეთები, რომლებიც დაკავშირებულია მცირე რადიუსის მოსახვევებით. ეს გეომეტრია, ერთი მხრივ, საშუალებას აძლევს მძღოლს განუვითაროს მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე, მეორე მხრივ, მძღოლმა მკვეთრად უნდა დამუხრუჭოს შებრუნებამდე. Საგზაო ნიშანიკუთხის გაფრთხილება შეიძლება მძღოლმა ვერ შეამჩნიოს.

გრძელი სწორი გაჭიმვის კიდევ ერთი უარყოფითი ფაქტორია ერთფეროვნება, რაც იწვევს ყურადღების დაკარგვას და ძილიანობას.

გერმანიაში საგზაო ექსპლუატაციის გამოცდილებიდან გამომდინარე, გამოვლინდა, რომ, მიუხედავად სწორი ხაზების მომგებიანობისა, წერტილებს შორის უმოკლეს მანძილის თვალსაზრისით, ისინი ასევე არიან ავტომაგისტრალების ყველაზე საშიში ელემენტები მძღოლებისთვის. მაგალითად, გერმანიაში ყველაზე საშიში ავტობანი არის A2 ბერლინი-ჰანოვერი, რომელიც შედგება გრძელი სწორი მონაკვეთებისგან. გერმანიაში ჩატარებული კვლევის საფუძველზე მიღებულ იქნა სტანდარტი სწორი მონაკვეთის მაქსიმალური სიგრძისთვის L = 20V გამოთვლილი. ანუ 120 კმ/სთ სავარაუდო სიჩქარით მაქსიმალური სწორი ხაზის სიგრძე იქნება 2400 მ.

შესამცირებლად მაქსიმალური სიჩქარესაიტზე შესაძლებელია გეომეტრიისა და მიმდებარე სიტუაციის მრავალფეროვანი კომბინაციით. გლუვი, თანმიმდევრული მოსახვევები მძღოლს აჩქარებს. ა დახურული სივრცემაგალითად, ხშირი შენობები ან ხშირი ნარგავები მძღოლს საფრთხის განცდასაც გადასცემენ და ა.შ მაღალი სიჩქარითასეთ პირობებში მძღოლი თავს კომფორტულად ვერ გრძნობს.

გეომეტრიული ელემენტების შესაბამისობა მძღოლის მოლოდინებთან

გზებისა და მოძრაობის გზაჯვარედინების გეომეტრიული ელემენტები უნდა აკმაყოფილებდეს მძღოლის მოლოდინს. მძღოლის მოლოდინები, თავის მხრივ, ყალიბდება ჩვევებითა და წინა ელემენტებით. თუ წინა ელემენტები განვითარების საშუალებას იძლეოდა მაღალი სიჩქარე, შემდეგ მოაწყეთ ასეთი ელემენტების შემდეგ ფლიპ ფლოპიძალიან საშიში იქნება. იმისათვის, რომ შეუფერხებლად შემცირდეს მძღოლის სიჩქარე, საჭიროა ელემენტების თანმიმდევრობა პარამეტრების თანდათანობითი ცვლილებით. მაგალითად, გრძელი სწორი მონაკვეთის შემდეგ 200 მეტრის რადიუსის ჩასმა უსაფრთხო არ არის. თუმცა, თუ სწორ ხაზსა და მცირე რადიუსს შორის ჩასვით რამდენიმე თანმიმდევრული მოსახვევი - 2000, 1200, 800, 400 მეტრი რადიუსით კლების თანმიმდევრობით - მაშინ თავად მძღოლი თანდათან შეამცირებს სიჩქარეს და უსაფრთხოდ მოემზადება მკვეთრი შემობრუნებისთვის. .

განვიხილოთ მილის კავშირის მაგალითი სხვადასხვა დონეზე. VSN 103-74 აცხადებს, რომ ადგილობრივი პირობებისა და მოძრაობის სიტუაციიდან გამომდინარე, შეიძლება გამოყენებულ იქნას სარკის სქემა. სახელმძღვანელოში „ტრასების გზაჯვარედინები და კვანძები“ ნათქვამია, რომ მილის ტიპის შეერთების სქემის არჩევის ერთ-ერთი მთავარი განმსაზღვრელი ფაქტორია მარცხნივ შემობრუნების ნაკადების ინტენსივობა.

მაგრამ შიგნით ამ შემთხვევაშიშეუმჩნეველია ის ფაქტი, რომ მძღოლი, რომელიც მარცხნივ გასასვლელზე გამოდის მიმდებარე გზაზე, უკვე მომზადებულია მცირე რადიუსისთვის გარდამავალი სიჩქარის ზოლის არსებობით, რომელზედაც სიჩქარე ჩვევის გამო იკლებს. და მძღოლი, რომელიც შემოდიოდა მარცხნივ გასასვლელში მიმდებარე გზიდან, როგორც ის იყო მთავარი გზადა დარჩა მასზე, ნიშნების გარდა არაფერი მიუთითებს მას მცირე რადიუსის მიახლოების შესახებ. ამ არგუმენტზეა დაფუძნებული, რომ გერმანიაში რეკომენდებულია მილების ტიპის შეერთების მოწყობა ესტაკადის მარცხენა მხარეს გასასვლელებით, რადგან მხოლოდ ამ შემთხვევაშია შესაძლებელი მოცემული გასასვლელისთვის მაქსიმალური შესაძლო რადიუსების გამოყენება. ყველაზე მაღალი დონეუსაფრთხოება. გარდა ამისა, აუცილებელია მძღოლისთვის საფრთხის არსებობის მითითება საყრდენის გეომეტრიით. ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს მილის ტიპის ტიპურ შეერთებას გერმანიაში.

მიუხედავად ყველა ამ პირობისა, უახლესი გერმანული სტანდარტებით (2008), რეკომენდებულია, თუ ეს შესაძლებელია, განიხილოს უფრო უსაფრთხო ტიპის შეერთების მოწყობილობის ვარიანტები - სამკუთხედი.

კონფლიქტის წერტილები

კონფლიქტური წერტილები არის სატრანსპორტო ნაკადების გადაკვეთის, კონვერგენციისა და დივერგენციის ადგილები. სატრანსპორტო გზაჯვარედინებისთვის კონფლიქტის ყველაზე საშიში წერტილები არის სატრანსპორტო ნაკადების პარალელური კვეთის ადგილები. ისინი გულისხმობს ორი პარალელური ნაკადის აღდგენას. ამ შემთხვევაში მათი ტრაექტორიები იკვეთება.

მაღალი ინტენსივობით, ეს კონფლიქტური წერტილები არა მხოლოდ გავლენას ახდენს მოძრაობის უსაფრთხოებაზე, არამედ შეიძლება გამოიწვიოს გადატვირთულობაც (იხ. სურათი ქვემოთ). მძღოლს სჭირდება ხელახლა აშენება და ამავდროულად აკონტროლოს სიტუაცია მიმდებარე ზოლში, ინტერვალებით მდე სატრანსპორტო საშუალებაორივე ზოლში და ავტომობილის სიჩქარე ორივე ზოლში და მუდმივად შეამოწმეთ ბრმა წერტილი. განსაკუთრებული პრობლემა ამ შემთხვევაში არის ნელა აჩქარებული მძიმე საგზაო მატარებლები, რომლებსაც უბრალოდ არ აქვთ უფლება აღადგინონ მოხერხებულობა. მანქანებიდა რომელიც ანელებს მოძრაობის მთელ ნაკადს.

Უზრუნველყოფა ეს სიტუაციაპროექტის ეტაპზე, თქვენ შეგიძლიათ პროფესიონალურად იცოდეთ მოძრაობის საჭირო ინტენსივობა. გერმანიაში ასეთი შეფასება ტარდება სპეციალური მეთოდოლოგიით (მომდევნო სტატიებში იქნება გაშუქებული).

ყველაზე იაფი გაუმჯობესება შეიძლება იყოს გადასვლის არეალის გახანგრძლივება მარცხნივ მოსახვევის გასასვლელის გაფართოებით მთავარი გზის გასწვრივ. უფრო ძვირი გამოსავალია მარცხნივ შემობრუნების პირდაპირი ან ნახევრად სწორი გასასვლელის მოწყობილობა, რომელიც მთლიანად თავიდან აიცილებს ნაკადების გადაკვეთის არეალს.

რაოდენობის შემცირება სახიფათო ადგილებისხვადასხვა ფორმის გაუმჯობესებები ასევე ემსახურება ცვლას. მაგალითად, ყველაზე კომფორტული პირობებიმოძრაობა მთავარ გზაზე და გადაჯაჭვულ ზონაში წარმოიქმნება, როდესაც მთავარ გზაზე გასასვლელი არის შესასვლელის წინ. ამისთვის გათვალისწინებულია მთავარი გზიდან გამომავალი და შემომავალი დინების გამოყოფა ცალკე გადასასვლელით.

შედეგად, ორი პანდუსის და ორი პანდუსის ნაცვლად, მთავარ ასაფრენ ბილიკზე არის მხოლოდ ერთი პანდუსი, რომელსაც მოჰყვება ერთი პანდუსი. ამრიგად, ნაკადების გადაკვეთის არეალი გადადის მთავარი გზიდან გასასვლელამდე და მცირდება ძირითადი სატრანსპორტო ნაკადის კონფლიქტური წერტილების რაოდენობა. ნაკადების გადაკვეთა პანდუსებზე ხდება უფრო დაბალი სიჩქარით. ეს, თავის მხრივ, ზრდის მოძრაობის შესაძლებლობებს და მძღოლის უსაფრთხოებას.

ცვლის შემოვლითი გზაპოპულარულია სხვა და სხვა ქვეყნებიგანსაკუთრებით დიდ ბრიტანეთში, აშკარად უფრო ეფექტურია, ვიდრე სრული გაჩერების გზაჯვარედინები ან სხვა ტიპის კვეთა. მაგრამ ბევრგან, მათ შორის შეერთებულ შტატებში, მათ ვერ იპოვეს აღიარება.

ამის რამდენიმე ახსნა არსებობს. ზოგიერთი ექსპერტი მიუთითებს ინფრასტრუქტურების ევოლუციასა და სახელმწიფო ინვესტიციების მიმართულებებში არსებულ ისტორიულ განსხვავებებზე, ზოგი კი ამტკიცებს, რომ გუნდური მუშაობის ბრიტანული კულტურა შეუთავსებელია ამერიკულ მენტალიტეტთან. ან, შესაძლოა, ამერიკელებმა ერთხელ შეხედეს ამ დაპირისპირებას და საშინელებათა ყვირილით გაიქცნენ ღამით.

სვინდონში, ინგლისში არის ალბათ ერთ-ერთი ყველაზე ბუნდოვანი კვეთა, რომელიც ოდესმე შექმნილა ადამიანის მიერ: მსოფლიოში პირველი ჯადოსნური შემოვლითი გზა, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც შემოვლითი გზა.

კომპლექსური გზაჯვარედინი შედგება ხუთი ცალკეული პატარა წრებრუნვისგან, რომლებიც მარშრუტებენ მოძრაობას საათის ისრის მიმართულებით და განლაგებულია ერთი ცენტრალური რგოლის გარშემო, რომელიც მიემართება საათის ისრის საწინააღმდეგოდ.



მოძრაობის დიაგრამა

მიუხედავად მისი საშინელი გარეგნობისა, ეს კონფიგურაცია ბევრად უფრო ეფექტურია, ვიდრე ჩვეულებრივი შემოვლითი ბილიკები და მიღებული იქნა ბრიტანეთის სხვა ნაწილებში განსახორციელებლად.

თითოეული გარე წრე ემსახურება მანქანების შემოსვლას და მათ გამოსვლას შესაბამისი გზიდან. გამოცდილი მძღოლებიშეუძლია მართოს მეტი ეფექტური გზადა დაზოგე დრო. ნაკლებად გამოცდილებს შეუძლიათ გადაადგილება ნაკადით, კიდეების გვერდის ავლით, სანამ არ მიაღწევენ სასურველ გასასვლელს. მძღოლებს, რომლებიც მოგზაურობენ შემოვლითი ბილიკის ერთი ბოლოდან მეორეზე, შეიძლება ნახევარი დრო დასჭირდეს ჯადოსნურ შემოვლით მოძრაობას, ვიდრე სტანდარტულ შემოვლით გადაკვეთას.

სვინდონში საცობები მკვეთრად შემცირდა ამ კვანძის დიზაინის წყალობით, თუნდაც ტრაფიკის თანდათანობითი ზრდის შემთხვევაში. მაგრამ მძღოლების სუბიექტური მოსაზრებები, რომლებიც არ იცნობენ მას, შეიძლება განსხვავდებოდეს ერთმანეთისგან.

კვანძი დააპროექტა ინჟინერმა ფრენკ ბლეკმორმა ბრიტანეთის ტრანსპორტისა და გზატკეცილის კვლევის ლაბორატორიიდან. ახლა ცნობილი სვინდონის ბირჟა 1972 წელს გამოჩნდა. თავდაპირველად მას საგრაფოს კუნძულები ერქვა, მაგრამ მას სწრაფად უწოდეს "ჯადოსნური შემოვლითი გზა" და შედეგად ეს სახელი გახდა ოფიციალური.

ბლექმორმა შეიმუშავა თავისი დიზაინი ცალმხრივი შემოვლითი ბილიკის ალტერნატიულ სწორ ხაზებთან შედარებით, შემდეგ კი დაიწყო ორმაგი, სამმაგი და ოთხმაგი ვარიანტების დამატება:

თავდაპირველად, გზაჯვარედინზე მუდმივად იყვნენ საგზაო პოლიციის თანამშრომლები, რომლებიც მძღოლების დასახმარებლად მოუწოდებდნენ. წარმატებულმა ექსპერიმენტმა გამოიწვია მათი შეცვლა საგზაო ნიშნებით.

მაგრამ Magic Roundabout-ს ჰყავს თავისი კრიტიკოსები. ბრიტანელი სადაზღვევო კომპანიაუწოდა მას მსოფლიოში ყველაზე უარესი, მან მიიღო იგივე ეპითეტი ერთ-ერთისგან მანქანის ჟურნალებიდა ის ასევე მოხვდა BBC News-ის გამოკითხვის ტოპ ათეულში.

Იმისდა მიუხედავად უარყოფითი მიმოხილვებიპრესაში, Swindon Interchange-ს აქვს გასაოცრად შესანიშნავი უსაფრთხოებისა და ეფექტურობის ჩანაწერები. ძალიან რთული სახის გაცვლა მალავს მძღოლების ქცევის წესების საკმაოდ მარტივ კომპლექტს:

1. მოერიდეთ შეჯახებებს;
2. მიჰყევით ხაზებს და ისრებს;
3. გაიარეთ ხალხი უკვე შემოვლით;
4. მიჰყევით თქვენს მიზანს.

ტომ სკოტი, პროდიუსერი შემდეგი ვიდეო, ადარებს გარეგანი შთაბეჭდილებაგადაკვეთაზე გამეფებული დაბნეულობა, ფრინველთა ჯგუფების რთული ქცევით. როგორც ვიდეოში აღნიშნავს, რამდენიმეც კი მარტივი წესებიშეიძლება გამოიწვიოს ის, რაც, გარე დამკვირვებლისთვის, ჰგავს ფრინველთა ფარების ქაოტურ ქცევას.

გაყოფის მთავარი თვისება არის წესების სიმარტივე. ეფექტურობა მიიღწევა მოძრაობის სიჩქარის შემცირებით და მძღოლების ყურადღების გაზრდით. უკონტროლო გზაჯვარედინებზე, როგორც წრიულ გზაჯვარედინებზე, ისე ჩვეულებრივ გზაჯვარედინებზე, მძღოლები უფრო ახლოს ადევნებენ თვალს გზას და მათ შემოგარენს საკუთარი მოსაზრებებიდან გამომდინარე, ვიდრე სიგნალებისა და ნიშნების მიხედვით.

არიან ადამიანებიც კი, რომლებიც კამპანიას აწარმოებენ ამ პრინციპის უკიდურესი გაფართოებისთვის, შუქნიშნების, ნიშნების, ტროტუარებისა და მონიშვნებისგან თავისუფალი „საერთო სივრცისთვის“. მოძრაობის მართვის ეს ტიპი არც თუ ისე კომფორტულია, მაგრამ მის მიერ წარმოქმნილი ყურადღება აიძულებს ამ უკანასკნელს მიჰყვეს გზას, ველოსიპედებს და ფეხით მოსიარულეებს, ისევე როგორც გზას.

ტრანსპორტის ცვლა- საგზაო ნაგებობების კომპლექსი (ხიდები, გვირაბები, გზები), შექმნილია სატრანსპორტო ნაკადების კვეთის მინიმუმამდე დაყვანისა და, შედეგად, გზების გამტარუნარიანობის გაზრდის მიზნით. ძირითადად, სატრანსპორტო კვეთა გაგებულია, როგორც მოძრაობის გზაჯვარედინები სხვადასხვა დონეზე, მაგრამ ეს ტერმინი ასევე გამოიყენება იმავე დონეზე სატრანსპორტო კვეთაზე.

ტერმინი უფრო ხშირად გამოიყენება ერთისთვის კომპლექსებთან მიმართებაში გარკვეული სახისტრანსპორტი. რუსეთში, მოსკოვში მდებარე ყველაზე ცნობილი საგზაო კვანძები (MKAD, ბაღის რგოლი, მესამე სატრანსპორტო რგოლი და ა.შ.), ასევე სარკინიგზო კვანძები.

Ვადები

სტატიაში გამოყენებულია ტერმინები მარჯვენა ტრაფიკისთვის; მემარცხენეების შემთხვევაში, პრინციპი იგივე რჩება, მხოლოდ მისი შეცვლაა საჭირო მარცხნივ/მარჯვნივ. ეს არ გამორიცხავს სექციებს სხვა მიმართულებით მოძრაობით, როგორც ზვეზდნის ბულვარზე.

შუქნიშნის კვეთის სახეები

Შუქნიშანი

იგი წარმოიქმნება ორი ან მეტი გზის გადაკვეთით თვითნებური კუთხით (ჩვეულებრივ მარჯვენა). ტერმინი "ჯამრთავი" გამოიყენება მხოლოდ რთული შუქნიშნის ციკლის, შემობრუნების სხვა გზების არსებობის ან რომელიმე მიმართულებით გაყოლის აკრძალვის შემთხვევაში.

უპირატესობები

1. შუქნიშნის ციკლების სიმარტივე
2. ფეხით მოსიარულეთათვის ცალკე ციკლის არჩევის შესაძლებლობა

ნაკლოვანებები

1. ერთ-ერთ გზაზე გადატვირთულ მოძრაობაში მარცხნივ მოხვევის პრობლემა
2. მძიმე ტრაფიკით, მწვანე შუქის მოლოდინის დრო შეიძლება იყოს 10 წუთამდე (მაგალითად, ადრე კუდრინსკაიას მოედანზე)
3. გადატვირთული ტრაფიკის პირობებში, საცობების მაღალი რისკია

შუქნიშანი ჯიბით შემობრუნებისა და მარცხნივ მოსახვევისთვის

ასეთი კვანძი ეწყობა იმ შემთხვევებში, როდესაც ერთ-ერთ ქუჩაზე უკვე არის ნაკადების გამოყოფა.

უპირატესობები

1. შუქნიშნის ციკლების სიმარტივე.
2. გამოიყენება ძველ გზაჯვარედინზე არსებული ადგილი.

ნაკლოვანებები

1. გზის გადატვირთვამ, რომელზედაც „ჯიბეებია“ მოწყობილი, შეიძლება გამოიწვიოს „საცობები“. მაგალითად, პროფსოიუზნაიას ტერმინალის სადგურის მიდამოში, ჩამოსვლის შემდეგ, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს არ აქვს დრო, რომ დაუყოვნებლივ გადაიზარდოს 3 რიგში, რაც იწვევს დაბნეულობას.
2. მარცხნივ მოხვევისას (და ხანდახან უკუმობრუნებისას) საჭიროა მინიმუმ ორ „წითელზე“ დგომა (ამ პრობლემის გადასაჭრელად, როგორც წესი, დასაშვებია მარჯვნივ მოხვევა წითელზე).
3. ფეხით მოსიარულეთა მდგომარეობა უარესდება ციკლის შემცირებით ან შუქნიშნების ფაქტობრივად გაუქმებით. ასეთი კვეთა ხშირად შენდება მიწისქვეშა გადასასვლელთან ერთად.
4. აუცილებელია ფეხით მოსიარულეთა ხილვადობის დაბრკოლებების მოხსნა, წინააღმდეგ შემთხვევაში არსებობს მარჯვნივ გადახვევის საშიშროება.

წრიული

ის ეფუძნება იმ ფაქტს, რომ კვეთის ნაცვლად აგებულია წრე, რომელზედაც შეგიძლიათ ნებისმიერ ადგილას შეხვიდეთ და გამოხვიდეთ.

უპირატესობები

1. შუქნიშნის ციკლების რაოდენობა მცირდება მინიმუმ ორამდე (მით გადასასვლელიდა მანქანების გავლა), ზოგჯერ შუქნიშანი საერთოდ უქმდება
2. მარცხნივ მოხვევის პრობლემა არ არის (მარჯვნივ მოძრაობისას)
3. შესაძლებელია განშტოება და ოთხზე მეტი გზა

ნაკლოვანებები

1. ვერ ანიჭებს უპირატესობას რომელიმე (მთავარ) გზას; გამოიყენება, როგორც წესი, მსგავსი გადატვირთულობის გზებზე.
2. მაღალი გადაუდებელი საშიშროება
3. ქვეითთა ​​ნაკადების მკაფიოდ გათვალისწინების აუცილებლობა
4. ის ბევრ დამატებით ადგილს იკავებს
5. ტევადობა შემოიფარგლება გარშემოწერილობით
6. არაუმეტეს 3 ზოლისა

ატიპიური გადაწყვეტილებები

K-ელემენტი

ერთ-ერთი გზა აუცილებლად შედგება სამი სეგმენტისგან, რომელთაგან ორი გადაადგილების გზაა, თითოეული თავისი მიმართულებით, ხოლო მესამე არის გამოყოფილი ზოლი, ხოლო გადაკვეთაზე ცენტრალური ზოლი ერთი მხრიდან „იცვლება“. არის შემთხვევებიც, როცა გამოყოფილი შესახვევი ტოვებს მეორეხარისხოვან გზას (ვავილოვას ქუჩა) ბულვარის გამოყოფით (ნახიმოვსკის პროსპექტი).

უპირატესობები:

1. OT-ისთვის გამოყოფილი ციკლი შერწყმულია მარცხნივ შემობრუნებასთან ორი ზოლიდან.
2. მარცხენა შემობრუნება მიემართება შედგენილი U-მოხვევით ცენტრალური ზოლის გავლით.

ნაკლოვანებები:

1. აუცილებელია მიმდებარე ქუჩების აგებულების გათვალისწინება.

საავტომობილო გზების და მცირე გზების კვეთაზე ურთიერთგაცვლის ტიპები

Parclo (ნაწილობრივი განლაგება)

ან ნაწილობრივი სამყურა. პოპულარული მოსკოვში. ასე რომ, ყველაზე ნათელი მაგალითია კვეთა კუნცევსკაიას მეტროსადგურთან ან რეუტოვის / ივანოვსკოეს შესასვლელთან.

უპირატესობები

1. უფრო მეტი სიჩქარე ვიდრე ჩვეულებრივ სამყურას გრძელი ზოლების გამო
2. იაფია მოკლე ხიდების აგების გამო
3. ჩართულია ყველა მიმართულება
4. ხშირად შექმნილია სპეციალურად მარცხენა შემობრუნებისთვის

ნაკლოვანებები:

1. გამოყოფილია გასასვლელი/გასასვლელი ზოლების მხოლოდ ნაწილი. შეუძლებელია ყველა ზოლის შერჩევა.
2. მეორადი გზიდან შემობრუნება პრინციპში შეუძლებელია.

შუქნიშნის გვირაბი

ფლაივვერი), დანარჩენისთვის შუქნიშნის მოძრაობა რჩება

უპირატესობები

1. საზოგადოებრივ ტრანსპორტს პრაქტიკულად არანაირი დაბრკოლება არ აქვს
2. ხშირად შესაძლებელია, რომ ზედა ზონა უპირატესად საცალფეხო იყოს (მაგალითად, ტრიუმფალნაიას მოედანი მოსკოვში)

ნაკლოვანებები

1. აუცილებელია ერთ-ერთი ნაკადის უპირატესობა მეორეზე. თუ ნაკადები შევადარებთ, მაშინ შეუძლებელი ხდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გადაადგილება შუქნიშნის ზონაში (მაგალითად, მოსფილმოვსკაიას ქუჩაზე), დინების მატებასთან ერთად, გვირაბი ასევე შეიძლება დაიბლოკოს.
2. მომდევნო კვეთამდე უფრო დიდი მანძილია საჭირო შუქნიშანთან შედარებით

ალმასის ფორმის ცვლა გვერდითი ცვლით

მთავარ გზაზე გვირაბი (ან ესტაკადა) შენდება უშუალოდ მოძრაობისთვის, მეორესთვის შუქნიშნის მოძრაობა დაცულია. უფრო მეტიც, მეორეხარისხოვან გზაზე იცვლება გადაადგილების მხარე კვანძის შიგნით.

უპირატესობები

1. საშუალებას გაძლევთ გამოყოთ დომინანტური ნაკადი მეორადი გზის კომპრომისის გარეშე
2. ორი ფაზა შუქნიშანებისთვის, ნაცვლად სამისა კლასიკურ ალმასის კვანძში
3. რობოტული შეერთების კლასიკურ ვერსიასთან შედარებით, დიდი გამტარუნარიანობა
4. გაზრდილი მოძრაობის უსაფრთხოება მეორად გზაზე გადაადგილების სიჩქარის შემცირებით და ნაკლები კონფლიქტის წერტილებით
5. მთავარი გზისთვის არის მოსახვევის შესაძლებლობა

ნაკლოვანებები

1. არაჩვეულებრივი მოძრაობის მართვა შეიძლება ძალიან დამაბნეველი იყოს მძღოლებისთვის. საჭიროა აშკარად ხილული ნიშნები.
2. შუქნიშნის რეგულირების გარეშე მუშაობა არ შეიძლება

რგოლი, წინსვლის მიმართულების აქცენტით

Კუმულატიური

კუმულატიური, ან დასტა ცვლა, არის კვანძი, რომელშიც ზოლების ნაწილი გამოყოფილია ერთი გზიდან და იმავე რაოდენობით უერთდება სხვა გზის შემადგენლობას.

უმარტივესი ვერსია არის ალმასის ფორმის გზებზე, რომლებიც განშტოდებიან მარჯვნივ, საიდანაც არის გზები მარცხნივ მოსახვევისთვის, რომლებიც პირდაპირ ცენტრისკენ მიემართება. მას ასევე შეიძლება ჰქონდეს უფრო რთული დიზაინი. რთულ დასასრულებს ხშირად უწოდებენ "სპაგეტს" ან "მალტის ჯვარს".

უპირატესობები

1. არ არის მტრული ნაკადები, ნაკადის ფორმირება ხდება გაწყვეტამდე
2. მისი გამოყენება შესაძლებელია ნებისმიერი რაოდენობის გზის ნებისმიერ კვეთაზე, 9 დონის [ ]
3. ჩართვის გზების არჩევის შესაძლებლობა უფრო დიდი მანძილისამყურას მსგავსთან შედარებით.

ნაკლოვანებები

1. კომპლექსური მშენებლობა, მაღალი ფასისტრუქტურები: გარდა სწორი კვეთისა, აუცილებელია მარცხნივ მოსახვევისთვის მოსახვევი ესტაკადების აშენება (ოთხ დონეზე - 4)

სამყურა კუმულატიური

1960-იანი წლების ბოლოს, საზღვარგარეთ სამყურას ფორმის აკუმულაციური ცვლა დაიწყო კლასიკური სამყურის ფორმის ჭარბობა. ამ სახისკვანძი კლასიკური სამყურის ბუნებრივი ევოლუციაა, როდესაც წყვილი სამყურის პანდუსების ნაცვლად, რომლებიც გადაკეტილია გადატვირთული მოძრაობისას (სატრანსპორტო კონფლიქტი) კვანძში მანქანების გასვლისა და შესვლის პრობლემის გამო, ცალკე აშენდება პანდუსები. ამ დიზაინით, გადამკვეთი რომელიმე გზატკეცილის გასწვრივ, ჯერ მანქანა უნდა გამოვიდეს მთავარი მაგისტრალიდან, რაც საშუალებას მისცემს ყველას დატოვოს გზატკეცილი და მხოლოდ ამის შემდეგ შევიდეს გადაკვეთის გზატკეცილიდან.

კვეთის ამ დიზაინით, პანდუსები უფრო გრძელი გახდა და შესაბამისად გაიზარდა შემობრუნების რადიუსი, რაც საბოლოოდ შესაძლებელს ხდის მის გასწვრივ მოძრაობის სიჩქარის გაზრდას. ზოგიერთ შემთხვევაში, მესამე შეერთების დონე გამოიყენება მოკლე მარყუჟის გასასვლელების გასაგრძელებლად.

უპირატესობები

1. კუმულატიურ კვანძთან შედარებით იაფია, მხოლოდ 2 დონე გამოიყენება 2 მაგისტრალზე
2. გასასვლელი მდებარეობს შესასვლელის წინ
3. ურთიერთგადაცვლა
4. მოსახერხებელია სამყურისგან გადაკეთება

ნაკლოვანებები

1. შემობრუნებისთვის საჭიროა დამატებითი გზები
2. საჭიროა შვიდი ხიდი

ტურბინის გამოყოფა

4-დონიანი კუმულაციური გამოყოფის კიდევ ერთი ალტერნატივა არის ტურბინის გამოყოფა (ასევე ე.წ. მორევი ", თარგმანში -" swirl "). როგორც წესი, ტურბინის შეერთებას სჭირდება ნაკლები დონე (ჩვეულებრივ, ორი ან სამი), შეერთების პანდუსები სპირალურია მისი ცენტრისკენ. კვანძის განსაკუთრებული მახასიათებელია პანდუსები დიდი შემობრუნების რადიუსით, რომლებიც ზრდის მთლიანი კვანძის მოძრაობის გამტარუნარიანობას.

უპირატესობები

1. მაღალი გამტარუნარიანობა
2. გასასვლელი მდებარეობს შესასვლელის წინ
3. რაოდენობრივად შემცირებულია ნაკადების აღდგენის აუცილებლობა მაგისტრალის გასასვლელამდე

ნაკლოვანებები

1. მოითხოვს დიდ შენობას
2. საჭიროებს 11 ესტაკადის მშენებლობას
3. მკვეთრი სიმაღლის ცვლილებები პანდუსებზე
4. შემობრუნებისთვის საჭიროა დამატებითი გზები

გამყოფი ხრახნიანი წისქვილის ტიპი

კიდევ ერთი ალტერნატივა ოთხდონიანი აკუმულაციური ცვლაზე არის ხრახნიანი წისქვილის ტიპის ცვლა.

ეს არის ტურბინის გაყოფის ერთ-ერთი ვარიანტი. გამორჩეული თვისებაასეთ კვანძებს სჭირდება მხოლოდ 2 დონე და მხოლოდ ხუთი ხიდის მშენებლობა.

ამავდროულად, ხრახნიანი წისქვილის ტიპის ჯვარედინი შეერთების ვარიანტში, შეერთების გამტარუნარიანობა იზრდება მაგისტრალის ნაკადების გადაკვეთის გამო (იმ შემთხვევაში, მარჯვენა მოძრაობაშეერთებისას ხდება მემარცხენე). გარდა ამისა, მონაცვლეობა უფრო გასაგები ხდება მოძრაობის მონაწილის თვალსაზრისით, ისინი უფრო მკაფიოდ არის ხაზგასმული.

კვეთამ მიიღო სახელი თავისი დამახასიათებელი პანდუსებით, ქარის წისქვილის ხრახნის მსგავსი.

უპირატესობები

1. მაღალი გამტარუნარიანობა
2. გასასვლელი მდებარეობს შესასვლელის წინ
3. საჭიროებს მხოლოდ ხუთი ხიდის მშენებლობას
4. წისქვილის დანის ტიპის ჯვარედინი შეერთებისთვის შემობრუნებების მოწყობის შესაძლებლობა

ნაკლოვანებები

1. მოსახვევებს უფრო მცირე რადიუსი აქვთ ტურბინასთან და კუმულაციური განცალკევებასთან შედარებით.
2. შემობრუნებისთვის საჭიროა დამატებითი გზები

შემოვლითი გზა ორი სწორი გადასასვლელით

უპირატესობები:

1. კომპაქტურობა
2. მარტივი შემობრუნება
3. აშენდება შემოვლითი კვეთიდან

ნაკლოვანებები:

1. რგოლზე მოძრაობის სიჩქარე შეზღუდულია მისი ზომით
2. ძაფების კონფლიქტი რგოლზე შეიძლება გამოიწვიოს შეშუპება

რომბოიდი

გზაჯვარედინთან მისადგომებზე გზები ეშვება მარჯვნივ და მარცხნივ მოხვევებში; ნაკადულების გადაკვეთა ხიდია. მარცხნივ მოხვევისთვის გზებით წარმოქმნილი რომბის შიგნით, მათგან განშტოების სახით აგებულია სწორი კვეთა; ამ შემთხვევაში იცვლება მოძრაობის მიმართულებები (მარჯვენა ხდება მარცხენა მხარეს).

უპირატესობები:

1. მაღალი გამტარუნარიანობა და მოგზაურობის სიჩქარე;
2. მარცხნივ მოხვევებს აქვთ იგივე ფართო რადიუსი, რაც მარჯვენას;
3. არ არის მეომარი ნაკადები (შესვლა გასვლის შემდეგ);
4. მარცხენა შემობრუნება ინტუიციურია.

ნაკლოვანებები:

1. საჭიროა 5 ხიდის მშენებლობა;
2. ძირითად კონფიგურაციაში, უკუმოქცევა შეუძლებელია.

საავტომობილო გზების კვეთის შუქნიშნის კვეთის სახეები

Y- ფორმის

Y-გადაკვეთის დროს მოძრაობის საპირისპირო მიმართულებები გამოყოფილია მანძილით, რის შემდეგაც მარცხნივ შემობრუნების გზები გადაინაცვლებს სწორი მიმართულებებიდან. T-შეერთებასთან შედარებით, მარცხნივ მოხვევა მოითხოვს სამი მოკლე ესტაკადის აგებას.

ნახევრად სამყურა

ორდონიანი შეერთება, რომელშიც ორივე მარცხნივ მოხვევა არის 270 გრადუსით მარჯვნივ. საბაზისო კონფიგურაციაში შესაძლებელია მიმდებარე გზაზე შემობრუნება. შეიძლება იყოს ნაკადის კონფლიქტი, რომელიც თან ახლავს სამყურას შეერთებას, გასასვლელამდე შესასვლელის მდებარეობის გამო. მშენებლობისას კვეთა მოითხოვს მხოლოდ ერთი სწორი კვეთის აშენებას, გზის გაგრძელებისას შესაძლებელია მისი დასრულება სამყურამდე.

წყარო არ არის მითითებული 1060 დღე], სადაც 12 გზა იყრის თავს.

უპირატესობები:

ნაკლოვანებები:

1. საშუალო სამშენებლო სირთულე.
2. მკვეთრი სიმაღლის ცვლილებები, მაგრამ არაუმეტეს 10 გრადუსი.
3. არა ქალაქის ცენტრის კვანძებისთვის.