Por çfarë janë saktësisht gomat me rezistencë të ulët rrotullimi dhe si t'i gjeni herën tjetër kur blini "këpucë" për makinën tuaj?
Para së gjithash, le të mësojmë përkufizimin. Gomat me rezistencë të ulët rrotullimi janë pikërisht ato që mendoni se janë. Ato gjenerojnë rezistencë më të ulët rrotullimi (më pak fërkim) kur krahasohen me gomat e tjera. Me fjalë të tjera, si munden ata kotele në rrugë? Energjia harxhohet vazhdimisht nga nxehtësia, e cila gjenerohet kur goma bie në kontakt me sipërfaqen e pistës dhe gomës, në vetë gomën dhe midis gomës dhe buzës.
Mbani në mend se rezistenca e rrotullimit dhe kapja ose trajtimi janë gjëra shumë të ndryshme. Ndonëse ato janë vërtet të lidhura, ato nuk janë të ndërvarura. Kjo do të thotë që një gomë nuk do të humbasë domosdoshmërisht kontrollin pasi rezistenca e rrotullimit zvogëlohet.
Si rregull i thjeshtë, sa më e fortë të jetë goma, aq më e ulët është rezistenca e rrotullimit. Kjo është arsyeja pse është shumë e rëndësishme të mbani presionin e gomave në nivelin e duhur. Pavarësisht nga lloji i gomës që përdorni, gjëja kryesore që duhet të bëni për të kursyer karburant është të kontrolloni presionin e gomave dhe ta mbani atë në nivelin e duhur.
Çfarë ndikon niveli i rezistencës së rrotullimit? Pavarësisht se nuk ka një "ligj të shkruar", ulja e rezistencës së rrotullimit të një gome me 10% do të rrisë ekonominë e karburantit me 1-2%, megjithëse kjo shifër do të varet nga vetë goma dhe automjeti.
Si përcaktohet rezistenca e rrotullimit? Komuniteti i automobilave ka zhvilluar një mënyrë për të përcaktuar nivelin e rezistencës së rrotullimit - duke përcaktuar sasinë e forcës që kërkohet për të rrotulluar një gomë në një dinamometër me shpejtësi 50 mph (testimi SAE J1269). Rezultatet e testimit me shpejtësi të ndryshme do të ndryshojnë, por SAE J1269 është standardi i artë. Në mënyrë tipike, rezistenca e rrotullimit ndryshon nga 20 në 30% edhe për gomat me të njëjtën madhësi dhe lloj.
Jo shumë kohë më parë kam dëgjuar - për goma ekonomike, gjoja progresive shumë miqësore me mjedisin dhe kontribuojnë në ekonominë e karburantit. A është vërtet kështu dhe si po kursejmë karburantin? Duhet theksuar se në Evropë tashmë ka një trend mjaft të promovuar në tregun e makinave. Informacion interesant lexoni në...
Këto opsione ekonomike ekzistojnë, dhe ato me të vërtetë kursejnë karburant. Tani ato prodhohen nga shumë prodhues, por vetëm tre kompani kanë arritur rezultatet më mbresëlënëse - Michelin, Goodyear, Nokian. Ishin këta gjigantë që menduan të parët për këtë parametër dhe filluan të luftojnë me rrotullimin e gomave.
Çfarë është rezistenca e rrotullimit?
Ndërsa goma rrotullohet, ajo përjeton shumë ngarkesa dhe me goditje deformohet, duke thithur një pjesë të konsiderueshme të energjisë që gjeneron motori. Një rrotë me gomë është e butë dhe për këtë arsye është më e vështirë ta rrotullosh sesa, të themi, një rrotë krejtësisht metalike, e cila nuk deformohet dhe nuk shpohet. Por krejtësisht metali do ta bëjë lëvizjen e makinës shumë të pakëndshme, pezullimi do të "vdes" shumë shpejt dhe frenimi i një makine të tillë do të përkeqësohet ndjeshëm. Prandaj, nuk ia vlen detyra të heqësh dorë nga ngërçet. goma e re, dhe detyra është të zvogëloni rrotullimin gjatë vozitjes, domethënë ta bëni atë të ngurtë, por të rehatshëm. Dhe plotësisht në rrotë gome ju nuk do të jeni në gjendje ta mposhtni këtë fuqi - nuk është e mundur.
Pse të fitosh fare?
Është e thjeshtë, sa më pak fuqia, aq më pak fuqi nevojitet që motori të rrotullojë këto rrota, dhe në përputhje me rrethanat do të ulet konsumi në karburant, domethënë benzinë ose naftë. Dhe njësitë mund të dorëzohen më pak të fuqishme.
Si bëhen gomat ekonomike?
Duhet të theksohet se është shumë detyrë e vështirë... Prodhuesit nuk duhet të degradojnë, por të përmirësojnë performancën e gomës (frenim, aquaplaning, etj.) dhe gjithashtu të reduktojnë rrotullimin e gomës. Ndryshimet - llogaritet në milimetër, zgjidhet diametri optimal, si dhe përbërja optimale përbërje gome e cila është më pak e deformuar. Përbërjet e përzierjeve mbahen në besimin më të rreptë (secila kompani ka përbërjen e saj unike), sepse është në të që përmirësohet 70% e përmirësimit në këtë parametër.
Siç kam shkruar tashmë, firma të tilla si Michelin, Goodyear, Nokian kanë arritur rezultate maksimale... Këta prodhues janë larguar nga karboni për rrotat e tyre në favor të silikonit, i cili jo vetëm redukton rrotullimin, por gjithashtu përmirëson rezistencën ndaj prerjes dhe shpimit.
Sa karburant mund të kurseni?
Ekonomia e karburantit të rrotave të tilla mund të jetë e konsiderueshme deri në 0,5 - 0,6 litra për 100 km. Hidhini një sy tabelës.
Si t'i përcaktoni ato kur zgjidhni?
Shumë e thjeshtë - çdo prodhues ka shkurtesën e vet në rrota.
Ky është zakonisht një grafik nga A në G, ku A është zbarra me rezistencë më të ulët, më ekonomike. Këto shkurtesa nuk aplikohen gjithmonë në kordonin e gomës, ndonjëherë ato shtypen në ngjitëse në timon.
Për Michelin, mund të përdoret shkurtesa ENERGY Saver.
Ruajtëse e energjisë Michelin
Goodyear përdor shkurtesën e tij - ku LRR (rrokullisje e ulët), ULRR (ultra i ulët), ELRR (jashtëzakonisht i ulët). Këto shkurtesa mund të gjenden në kordonin e rrotës.
Këtu është një parametër kaq i dobishëm që duhet të dini gjithashtu. Prodhuesit e tjerë po përpiqen gjithashtu të zvogëlojnë këtë parametër dhe të aplikojnë shenja në gomë ose pllaka, kështu që shikoni me kujdes kur blini.
Kjo është e gjitha, lexoni AUTOSITIN tonë
Ëndrra e çdo entuziastësh dhe prodhuesi të makinave është që makina të lëvizë sa më lehtë dhe me të shpenzimet më të vogla karburant.
Kur lëvizni një objekt (makinë) nga pika A në pikën B, duhet të shpenzoni një sasi të caktuar energjie (karburant). Përdorimi i timonit ul ndjeshëm konsumin e kërkuar të energjisë, por në këtë moment rrota ndikohet nga forca të ndryshme kundërveprimet janë fërkimi, rezistenca e ajrit dhe forca të tjera. Si rezultat i këtyre proceseve, energjia e gjeneruar nga motori transferohet nga energjia lëvizëse në atë termike.
Sipas ligjeve të fizikës për të krijuar koeficientin më të ulët të tërheqjes, është e nevojshme të bëni një rrotë të përkryer të rrumbullakët dhe ta rrotulloni atë në një sipërfaqe krejtësisht të sheshtë. V jeta reale prodhim perfekt rrotë e rrumbullakëtështë e mundur, por është e pamundur të krijohet një rrugë krejtësisht e sheshtë, prandaj goma e timonit është prej gome dhe e mbushur me ajër. Kjo metodë e udhëtimit ju lejon të zbutni pabarazinë e rrugës.
Goma e butë thith të gjitha pengesat e vogla në rrugë dhe në këtë mënyrë redukton forcat e reagimit, gjë që redukton konsumin e karburantit. Pabarazia e sipërfaqes së rrugës dhe deformimi i pabarabartë i gomës gjatë tejkalimit të tyre çojnë në ngrohjen e gomës dhe, rrjedhimisht, rritet konsumi i karburantit.
Duke eksperimentuar me kompozime të ndryshme përbërësit që përbëjnë gomën, numrin e shtresave të gomës dhe kordonit në prodhimin e gomave, një rezultat pozitiv duke ulur koeficientin e tërheqjes. Por makina jo vetëm që duhet të lëvizë lehtë (pa rezistencë), por edhe të kthehet (manovrojë) me besim dhe të frenojë nëse është e nevojshme.
Si rezultat, ka dy terma kontradiktore... Gjatë vozitjes, kërkohet rezistencë minimale, dhe në momentin e frenimit, përkundrazi, kërkohet rezistenca maksimale e rrotullimit, fërkimi dhe ngjitja në sipërfaqen e rrugës.
Zyrat e projektimit dhe laboratorët kimikë të liderëve botërorë në prodhimin e gomave ishin në gjendje të krijonin një gomë që kombinon në mënyrë optimale të dyja kërkesat. Polimere komplekse (plastifikues) u shtuan në përbërjen e gomës, gjë që çoi në një ndryshim në anën më të mirë vetitë mekanike goma, të cilat ndihmuan ndjeshëm në uljen e numrit të shtresave të shkelës.
Kordoni i gomës (kufoma, shkelësi dhe muri anësor) është bërë kompleks. Ndërprerësi është bërë nga monofilamenti aramid, baza e kufomës është bërë nga fibër poliesteri ultra i lehtë, dhe përbërjet thithëse të zërit vendosen në strukturën e brendshme të shkallës dhe sipërfaqen anësore. (Në një gomë tradicionale, i gjithë kordoni është prej teli çeliku dhe përbërje kimike goma gjatë prodhimit është e njëjtë për të gjithë strukturën e gomave.)
Një strukturë e tillë komplekse bëri të mundur uljen e koeficientit të rezistencës së rrotullimit. Por gjatë frenimit, kur fillon një deformim dhe zhvendosje e madhe sasiore e grimcave të gomave në raport me njëra-tjetrën, polimeret e përmbajtura ndryshojnë vetitë e tyre mekanike, e cila çon në një rritje të koeficientit të fërkimit, ngjitjes me sipërfaqe rrugore, dhe indeksi i rezistencës së rrotullimit është rritur.
Me kalimin e viteve, liderët botërorë në prodhimin e gomave (Goodyear, Bridgestone, Michelin, Continental, Dunlop) kanë grumbulluar shumë përvojë praktike dhe teorike, e cila u lejon atyre të zhvillojnë me sukses goma të reja, në mënyrë konstruktive, në të cilat karakteristikat e performancës plotësojnë kërkesat më të fundit shqetësimet e automobilave dhe konsumatorët dhe kombinojnë sigurinë, besueshmërinë dhe jetën e gjatë të shërbimit.
Sipas ekspertëve dhe shoferëve pikët më të mira arritur nga Bridgestone, Michelin.
Para së gjithash, le të mësojmë përkufizimin. Gomat me rezistencë të ulët rrotullimi janë pikërisht ato që mendoni se janë. Ato gjenerojnë rezistencë më të ulët rrotullimi (më pak fërkim) kur krahasohen me gomat e tjera. Me fjalë të tjera, si munden ata kotele në rrugë? Energjia harxhohet vazhdimisht nga nxehtësia, e cila gjenerohet kur goma bie në kontakt me sipërfaqen e pistës dhe gomës, në vetë gomën dhe midis gomës dhe buzës.
Rezistenca e rrotullimit dhe kapja
Mbani në mend se rezistenca e rrotullimit dhe kapja ose trajtimi janë gjëra shumë të ndryshme. Ndonëse ato janë vërtet të lidhura, ato nuk janë të ndërvarura. Kjo do të thotë që një gomë nuk do të humbasë domosdoshmërisht kontrollin pasi rezistenca e rrotullimit zvogëlohet.
Në të njëjtën kohë, prodhuesit nuk rekomandojnë kursim në këtë lloj gomash, pasi kjo mund të ndikojë në sigurinë. Konkretisht, Nokian pretendon se është e mundur të blini goma që në fakt kursejnë karburant dhe kanë afat të gjatë por ata do të kenë një kontroll të keq rrugë e lagësht... Në këtë rast, është pothuajse e pamundur të shmanget rreziku, pasi distancat e frenimit v mot me shi do të jetë shumë e gjatë. Natyrisht, kompania rekomandon gomat e saj - Hakka Green (pasardhës i Hakka H, i cili mori nota të larta në testet e shoqatës gjermane ADAC).
Rezistenca e rrotullimit dhe presioni i gomave
Mos harroni një rregull të thjeshtë - sa më e fortë të jetë goma, aq më e ulët është rezistenca e rrotullimit. Kjo është arsyeja pse është shumë e rëndësishme të mbani presionin e gomave në nivelin e duhur. Pavarësisht nga lloji i gomës që përdorni, gjëja kryesore që duhet të bëni për të kursyer karburant është të kontrolloni presionin e gomave dhe ta mbani atë në nivelin e duhur.
Kështu, është e mundur të kurseni nga 0,3 deri në 0,5 litra karburant për çdo 100 kilometra, nëse makina është e "mbathur" në goma me rezistencë të ulët rrotullimi. Presioni i ulët i gomave rrit rezistencën e rrotullimit ndërsa forma ndryshon. Përveç kësaj, dëmton trajtimin e automjetit situata ekstreme. Presioni i duhur siguron që goma e dhënë rrotullohet lehtësisht në sipërfaqen e rrugës, gjë që ndihmon gjithashtu në reduktimin e emetimeve të dëmshme.
Rrotullimi i lirë gjithashtu kontribuon në konsumin më të ulët të karburantit. Për uniformë dhe konsumi ekonomik karburanti duhet të përshtatet me stilin e drejtimit. Shmangni drejtimin agresiv: mos nxitoni shumë për të shmangur frenimin e panevojshëm, lëreni makinën të rrotullohet.
Matja e rezistencës së rrotullimit
Çfarë ndikon niveli i rezistencës së rrotullimit? Pavarësisht se nuk ka një "ligj të shkruar", ulja e rezistencës së rrotullimit të një gome me 10% do të rrisë ekonominë e karburantit me 1-2%, megjithëse kjo shifër do të varet nga vetë goma dhe automjeti.
Si përcaktohet rezistenca e rrotullimit? Komuniteti i automobilave ka zhvilluar një mënyrë për të përcaktuar nivelin e rezistencës së rrotullimit - duke përcaktuar sasinë e forcës që kërkohet për të rrotulluar një gomë në një dinamometër me shpejtësi 50 mph (testimi SAE J1269). Rezultatet e testimit me shpejtësi të ndryshme do të ndryshojnë, por SAE J1269 është standardi i artë. Në mënyrë tipike, rezistenca e rrotullimit ndryshon nga 20 në 30% edhe për gomat me të njëjtën madhësi dhe lloj.
Total
Në varësi të mënyrës se si dëshironi të kurseni, zgjidhni goma me rezistencë të lartë ndaj konsumit dhe/ose rezistencë të ulët rrotullimi, të cilat do t'ju kursejnë në ndryshimin e gomave dhe/ose konsumin më të ulët të karburantit. Sidoqoftë, mbani mend se karakteristikat e makinës suaj dhe stili juaj i drejtimit kanë një efekt shumë më të dukshëm në konsumin e karburantit sesa zgjedhja e gomave.
Le të flasim për zgjedhjen e një "këpucë" të re për makinën tuaj. Nëse makina është pak a shumë e re, atëherë kriteri kryesor për blerje është zakonisht marka dhe modeli i gomës, me të cilën ishte pajisur në transportues.
Cilësia e modernes gomat e makinave përcaktimi i parametrave të tillë si koeficienti i rezistencës së rrotullimit, trajtimi i makinës në sipërfaqe të lagura dhe të thata, vetitë e frenimit, treguesit e akuaplanimit të një gome të re dhe rezistenca e saj ndaj konsumimit, zhurmës, kilometrazhit, çmimit, komoditetit ...
Megjithatë, problemi është se për pjesëmarrës të ndryshëm në tregun e makinave - prodhuesit e makinave, shitësit e gomave dhe shoferët që blejnë goma në tregun sekondar - këto parametra kanë përparësi të ndryshme.
Kush pëlqen çfarë
Nuk është sekret që çdo prodhues i makinave ka kërkesat e veta për gomat e destinuara për grupin fillestar të plotë të makinave. Për më tepër, ato nuk janë aspak universale - në kompani të ndryshme ato mund të ndryshojnë ndjeshëm.
Për shembull, një prodhues automjetesh parashtron kërkesa shumë të rrepta për koeficientin e rezistencës së rrotullimit, i cili ndikon drejtpërdrejt në ekonominë e një makine; për një tjetër, ato do të jenë dukshëm më të buta. Një kompani është jashtëzakonisht kërkuese për parametrat e aquaplaning gomë e konsumuar, por për tjetrin nuk janë kritike. Në këtë rast, kërkesat për një gomë për treg sekondar gjithashtu do të jetë ndryshe.
Shpjegimi është i thjeshtë: makina, para së gjithash, duhet të shitet, prandaj karakteristikat e të gjithë përbërësve të saj i nënshtrohen një qëllimi të vetëm. Konsumatori ka nevojë për një makinë me konsumi i ulët karburanti - ja ku është i ri motorët ekonomikë dhe goma me një koeficient të reduktuar të rezistencës së rrotullimit. Komoditeti është i rëndësishëm - këtu sallë pritjeje të rehatshme, pezullim me energji intensive dhe goma me zhurmë të ulët... Kështu, çdo element formon imazhin e makinës në tërësi.
Dhe në tregun sekondar, konsumatori udhëhiqet nga disa nga preferencat e tij, shpesh krejtësisht të ndryshme nga idetë e prodhuesve të automjeteve. Për shembull, sipas hulumtimit të tregut, çmimi dhe dizajni i gomës janë shumë të rëndësishme për konsumatorin përfundimtar ...
Një në shumë fytyra
Pra për t'u përshtatur kërkesa të ndryshme, gomat nuk mund të kenë të njëjtat parametra, dhe, për rrjedhojë, do të jenë të ndryshme. Kjo do të thotë, dimensionet, dizajni dhe emri do të jenë të njëjta, por strukturisht, megjithëse pak, gomat do të jenë të ndryshme. Për shembull, të keni ngurtësi të ndryshme radiale ose diagonale, një mbushës të ndryshëm të shkallës dhe, ndoshta, një model të modifikuar pak të shkelës. Le të themi, blloqe pak të zhvendosura, një numër i shtuar i lamelave ...
Megjithatë, sipas prodhuesve, këto ndryshime nuk do të ndikojnë në përvojën e përdoruesit përfundimtar. Në fund të fundit, në çdo rast, do të jetë mirë, goma cilësore, ndonëse me theks në disa parametra "të vetat".
Sidoqoftë, kur dërgoni në transportues, është e rëndësishme të ruani parametrat e specifikuar në të gjithë grupin e gomave. Në të njëjtën kohë, konsiderohet mjaft e kënaqshme nëse karakteristikat e 10% të gomave të prodhuara nuk i plotësojnë të gjitha kërkesat e prodhuesve të automjeteve. Këto 10%, (kjo nuk është martesë!) Dhe shkoni në tregun sekondar.
Në të njëjtën kohë, nëse tregu i mëvonshëm kërkon më shumë, prodhohen goma shtesë për të përmbushur kërkesën. Për tregun pasardhës, prodhohet një specifikim që është sa më afër kërkesave të tregut.