Ce fel de ulei să turnați în UAZ 417. Motoare de mașini UAZ. Sistem de ungere

Sistemul de ungere a motorului (fig. 19) este combinat, sub presiune și pulverizare. Presiunea uleiului din sistemul de ungere atunci când motorul funcționează pe ulei M8B1, temperatura uleiului din vasul de ulei plus 80 ° C și radiatorul de cupru oprit trebuie să fie de cel puțin 343 kPa la o viteză de 2000 min-1 arbore cotit  și nu mai puțin de 108 kPa la o viteză de 600 min-1.

Fig. 19 Schema sistemului de ungere a motorului
  1 - răcitor de ulei
  2 - un capac al gurii de ulei
  3 - robinet de răcire cu ulei
  4 - senzor manometru de presiune
  5 - senzor de presiune de urgență
  6 - filtru de ulei
  7 - pompă de ulei
  8 - dop de scurgere
  9 - receptor de ulei
  10 - supapa de reducere a presiunii
  11 - gaură pentru ungerea angrenajelor de sincronizare
  Pentru a monitoriza presiunea uleiului pe motor, sunt instalați doi senzori. Una dintre ele este conectată la manometru de ulei, iar cealaltă la lampa de avertizare pentru presiunea de ulei de urgență în sistemul de ungere a motorului. Senzorul de presiune de ulei de urgență este declanșat la o presiune de 39 ... 78 kPa. Cu o turație minimă a motorului la ralanti și răcitorul de ulei oprit lampa de avertizare  presiunea uleiului de urgență nu ar trebui să ardă. Dacă pompa se aprinde, indică o defecțiune a sistemului de ungere, care trebuie reparată imediat.

Sistemul de ungere a motorului are două valve de reducere a presiunii în pompa de ulei și o supapă de curgere în filtrul de ulei. Ambele valve nu necesită reglare în funcționare. Pentru a răci uleiul în sistemul de ungere există un răcitor de ulei. Trebuie să fie pornit atunci când deschideți robinetul atunci când temperatura aerului este peste 20 ° C și atunci când conduceți cu greutate condițiile de drum  indiferent de temperatura mediului ambiant.

Tigaie cu ulei de oțel ștampilat. Planul de conectare al cuvei de ulei cu blocul este sigilat cu garnituri de plută, garniturile care sigilează părțile din față și din spate ale bazei de ulei sunt umezite cu multă apă înainte de a se reinstala pentru a preveni ruperea.

  Fig. 20 pompă de ulei
  1 - manșon de ghidare
  2 - ansamblu role
  3 - ansamblu carcasă
  4 - angrenaj pinion
  5 - angrenaj condus
  6 - farfurie
  7 - garnitură
  8 - capac pompa de ulei
  9 - o placă de blocare
  10 și 12 - șuruburi
  11 - cadru cu plasă
  13 - supapa de reducere a presiunii
  14 - arc de supapă

Pompa de ulei  (Fig. 20) tip angrenaj, plasat în interiorul bazinului de ulei și atașat la capacul celui de-al patrulea rulment principal cu două știfturi. Roti dintate pentru angrenaje metalice-ceramice. Între carcasa 3 și placa 6 a pompei s-a instalat o garnitură 7 paronită cu o grosime de 0,3 ... 0,4 mm Instalarea unei garnituri mai groase în timpul reparației pompei este inacceptabilă, deoarece acest lucru va reduce performanța pompei și presiunea pe care o creează. De la intrarea particulelor mari (murdărie, zdrențe etc.), pompa este protejată de un cadru 11 cu o plasă. Supapa de reducere a presiunii 13 asigură presiunea necesară a uleiului în linie atunci când motorul funcționează în orice moduri și, de asemenea, compensează fluxul crescut de ulei prin rulmenți când motorul este uzat, deoarece pompa de ulei are o capacitate excesivă. Când presiunea în sistemul de ungere crește peste nivelul admis, uleiul deprimă supapa și excesul de ulei este evacuat în cavitatea pompei de ulei.



Fig. 21 Conduceți pompa de ulei și distribuitor.
1 - distribuitor de aprindere
2 - carcasa cu volan
3 - role de antrenare
4 - garnitură
5 - bloc cilindru
6 - șaibă persistentă
7 - angrenaj arborelui cu came
8 - pompă de ulei de antrenare a roții dințate
9 - pin
10 - farfurie
11 - mânecă
12 - role de pompă de ulei
Poziția slotului pentru role:
A - pe unitatea montată pe motor;
B - pe unitate înainte de a-l instala pe motor;
C - pe arborele pompei de ulei înainte de instalarea unității pe motor

Pompa de ulei este condusă (fig. 21) de pe arborele cu came cu o pereche de angrenaje elicoidale. Angrenajul cu pinion 7 este integral cu arborele cu came. Angrenajul antrenat 8 este fixat cu un știft pe un cilindru care se rotește într-o carcasă din fontă 2. Capătul superior al rolei are o fanta care este compensată 0,8 mm într-o parte, în care intră gamba de acționare a senzorului de distribuție de aprindere.

Dacă din orice motiv, motorul pompei de ulei a fost scos din motor, atunci pentru a vă asigura poziție corectă  senzor-distribuitor, instalați unitatea pe unitate în următoarea ordine.

În zilele URSS, mașinile UAZ erau foarte populare. Pe ele au fost instalate unități de alimentare ale motoarelor Ulyanovsk () sau Zavolzhsky (ZMZ). Cel mai cunoscut dintre ei este motor UMP  417 modele UAZ UAZ-469 (în uz - „capră” sau „bobik”) și UAZ-452 (în jargon șofer - „pâine”) - a fost produs din 1989 în diverse modificări, iar unele dintre ele sunt încă în funcțiune.

Specificații tehnice

Este instalat pe UAZ-452, UAZ-469.

descriere

Motorul UMZ 417 este o unitate de putere clasică cu patru cilindri, cu un aranjament în linie de cilindri, ale căror pistoane rotesc una obișnuită arbore cotit.

Motorul este echipat cu un carburator, un distribuitor de aprindere a contactului și un mecanism de distribuție a gazului de tip OHV, cu o poziție inferioară a unui arbore cu came.

Corpul și chiulasa UMZ 417 sunt confecționate din aluminiu. Mânecile din fontă sunt puse în bloc prin inele de cauciuc, ceea ce îi reduce rezistența și este unul dintre principalele defecte ale proiectării sistemul de propulsie.

vedere generală  designul motorului UMP 417 este similar cu designul și reprezintă dezvoltare ulterioară  UMP 414.

UMP 417 diferă de 414 motoare:

• raportul de compresie crescut;
• alt arbore cu came;
• supape de admisie mărită.

În unele modificări, UMP 417 a fost echipat cu arbore cotit  de la motorul 421 ulterior, care a fost instalat fără utilizarea ambalajului cutiei de umplere.

În ceea ce privește unitatea electrică produsă de Zavolzhsky Engine Engine (ZMZ 402), există și mai puține diferențe.

Principala diferență este că garniturile de cilindri sunt introduse prin garnituri de cupru, ceea ce a făcut blocarea cilindrului mai puternică.

Un dezavantaj semnificativ care afectează caracteristicile operaționale  motor, este utilizarea unui colector de evacuare de tip 4-1, care îi reduce puterea pe mediu și viteze mari.

Toate celelalte componente - arbore cu came și arbore cotit, pistoane, tije de conectare, inele, împingătoare și tije - sunt aceleași. Există diferențe care sunt de natură cosmetică și nu afectează funcționarea unității de alimentare.

Printre un număr mare de modificări ale motorului UMZ 417, principalele sunt:

1. UMP 417.10 - a fost instalat pe mașinile UAZ 3151 (benzină A-76);
2. UMP 4175.10 - este operat pe mașinile Gazelle. are putere crescută  (98 l. De la.) Și are un raport de compresie de 8,2, care este necesar pentru utilizarea benzinei A-92;
3. UMP 4178.10 - cea mai comună modificare cu un carburator cu două camere, care permite:

• Utilizați chiulasa de la motorul UMZ 421, în care a crescut supape de evacuare  cu un diametru de 39 mm (UMP 4178.10-10). În locul ambalajului cutiei de umplutură, arborele cotit din această modificare este echipat cu o garnitură de ulei.
• Înlăturați motorul, de exemplu cu servodirecția (UMP 4178.10-03) sau ambreiajul cu membrană (UMP 4178.10-52).

întreținere

Întreținerea unităților electrice produse de UMP nu este dificilă și se obișnuiește:

• schimbarea uleiului de motor - după 10 mii de kilometri;
• reglarea garniturilor de supapă termică - după fiecare 15 mii de kilometri.

defecțiuni

Tuning

Unitățile de alimentare ale carburatorilor sunt rareori supuse unei ajustări asociate cu o creștere a puterii lor. Acest lucru se datorează faptului că creșterea semnificativă a acestuia este posibilă numai la înlocuire sistem carburator  putere la injecție (injecție distribuită).

Costul unei astfel de modificări este proporțional cu achiziția și instalarea motor de injecție  UMP 421, care este supus ulterior la reglare.

Cu toate acestea, motorul UMZ 417 poate fi supus unei simple modificări, care îi va crește ușor puterea. Pentru a face acest lucru, trebuie să:

1. Cilindru de echilibrare grup de piston;
2. Măriți raportul de compresie al cilindrilor la 9,2 prin frezarea chiulasei la o înălțime de 95 mm.
3. Înlocuiți personalul arborelui cu came  pe "faza îngustă" motor OKB.
4. Tăiați canale de evacuare de până la 39 mm și instalați supapele de sincronizare corespunzătoare.
5. înlocuiți galeria de evacuare  la colector de la 421 de motoare.
6. Schimbați conducta de evacuare pe o conductă cu un diametru de 51 mm.

După efectuarea operațiunilor de mai sus, puterea motorului va crește la 100 de litri. a.

Ridicați unitatea de alimentare cu încă 10 litri. a. posibil, în plus:

• camere de ardere șlefuite pentru a obține o suprafață oglindă;
• ușurați grupul greu de piston și arborele cotit cu echilibrarea lor ulterioară.

Liqui Moly 15W40 MoS2 umplut. „Senzațiile au fost atipice”. Comportamentul motorului la turații mari s-a îmbunătățit dramatic - urcă pe al patrulea loc în care a fost necesară a treia. Uleiul în aparență - „minerit de gravitație medie” - gri închis cu suspensie. Dacă nu ar fi fost toate sigiliile, ștampilele, capacele producătorului, nu l-aș fi umplut pentru nimic.

Turnați Agip mineral italian sau ceva de genul. Am ales-o pentru faptul că nu pierde vâscozitatea mult timp și scurge slab și arde în motor. Lew tot timpul iernii 10W40, fără reclamații. Peste 8 mii de km nu există reclamații (peste această distanță s-a adăugat aproximativ 1 litru). Costă aproximativ 12 dolari pentru 4 litri. CUMPARA DOAR NATIV !!! (indiferent de uleiul ales)
Nu este practic să turnați sintetice în motoarele UAZ, motoarele nu sunt foarte proiectate pentru acest lucru.

Personal, folosesc Spectrol 20w50 vara, așa este.

Lew Mobile 5W50. Iarna și vara sunt minunate. Însă sintezele pot fi utilizate doar la motoare cu un nou sigiliu volant (nu umplut). Trebuie să cumpărați doar de la dealeri de marcă. [Chief]

Lui Lukoil nu i-a plăcut, repede „se lichefiază”. A trecut la apa minerală Shell. Toate simptomele „subțiri” au dispărut.

Anterior, până când capitalki a turnat totul fără a ajunge acolo (doar motor). Acum doar Shell (roșu, este mai ieftin).

SHELL 10W40 - ce ai nevoie! Doar prezentul! Operez tot anul doar în moduri extreme: competiții, călătorii în nord. Am făcut recent profilaxie motorie - ca într-o reclamă: „Și atunci am dezasamblat motorul ...!?!" Sfatuiesc!

Nu voi părea original dacă numesc ulei cu o vâscozitate de 10W40 cea mai optimă alegere. Atât vara, cât și iarna. Apa semi-sintetică sau minerală - depinde de dorința de a cheltui bani. Orice apă minerală reală de la cunoscuți producători care nu sunt ai noștri respectă 100% cerințele motoarelor noastre pentru calitatea uleiului. Sinteticele se vor scurge din toate fisurile, vor fi rupte. Lukoil pare să fie un înlocuitor normal pentru M8, dar nimic mai mult. Ceea ce atinge mâna bolșevică necesită o manipulare atentă. Vor salva ceva acolo, vor raționaliza și vor suferi mai târziu. Sunt fabricate la diferite plante, este necesar, de asemenea, să se aducă în ea (care planta este cel mai bun ulei), există sigilii pe unele maluri, pe altele nu. Aceasta, desigur, nu este o mașină străină - iartă foarte mult și nu există compensatori hidraulici acolo, dar de ce să vă încercați norocul. Deci apa minerală sau semi-sintetică Lukoil, dar nu Kamaz.

UAZ-ul meu a parcurs deja 70.000 km și nu a văzut niciodată astfel de excese semi-sintetice. Nu, nu sunt un adversar uleiuri bune  - doar o mână nu se ridică turnând petrol scump  când trebuie să o adăugați constant mai târziu. Deși nu am observat nicio uzură semnificativă asupra Lukoil. Acum doi ani, a fost tratat cu un aditiv și de atunci compresia este aceeași în toți cilindrii, motorul nu fumează.

Deși ZR recomandă înlocuirea după 5.000 km pentru motoarele Volgov, cel mai probabil este un ecou al „loviturii din stânga” de la începutul anilor 90. Un 15W40 foarte bun într-un UAZ parcurge 10.000 km - și aceasta nu este limita. Înlocuirea anterioară (4500 kilometri în timpul iernii) chiar ușor supărată - motorul este curat, nu există nămol, înroșire - întunecat, dar transparent.
Nu înțeleg cum burghezii dau până la 30.000 de motoare înainte de înlocuire și pe „locomotivele” noastre - scoateți-l și puneți-l jos. Acum schimb uleiul doar în legătură cu sezonul - alte 6.000 vor trece fără probleme.
. P.S. În general, frecvența de înlocuire depinde de categoria de operare, trebuie să vă cunoașteți propriul.

În locomotivele noastre cu abur, uleiul este cel mai afectat de oxidare și poluare din produsele de ardere. Acest lucru se datorează proiectării grupului de pistoane. Deci, dacă motorul nu mănâncă ulei, uleiul rămâne ușor și motorul este curat, atunci puteți aștepta cu un înlocuitor. Și dacă uleiul este consumat (și nu se scurge), atunci, de obicei, uleiul este foarte rapid contaminat și oxidat și, în același timp, înfundă filtrul. În acest caz, uleiul este mai ieftin, dar se schimbă de mai multe ori mai des.
Apropo, burghezia recomandă schimbarea uleiului de două ori mai des, cu o utilizare constantă în oraș.

Când schimb uleiul, cumpăr două niveluri de 10 litri. Și numai casnic, pentru că Cred că aceleași soiuri scumpe sunt îmbuteliate dintr-un butoi și cu atât mai mult cu cât am un UAZ, nu o gâlfâie și nu există nicio dorință de a bloca salariul pentru personalul de serviciu. Când cumpăr, dau valoarea decisivă indexului API, o iau de regulă nu mai mică decât SF, Ryazan 6 s-a dovedit bine. Împreună cu uleiul, schimb și filtrul (normal pentru 40-50 de ruble). O dublă ofertă atunci, dacă adăugați același grad atunci când reîncărcați, dar eliberat nu numai de o altă instalație, ci într-o schimbare diferită, există riscul de a rula cu o incompatibilitate completă a uleiurilor și, ca urmare, o deteriorare semnificativă a proprietăților sale. Exploat înainte de:
1. Încheiți-vă (în limite rezonabile, nu iau situații de urgență atunci când este detectată o scurgere).
2. Se înrăutățesc semnificativ (în aparență) proprietățile uleiului (culoarea funingină închisă).
3. A început o scădere marcată a presiunii asupra celui de-al XX-lea (adică filtrul de ulei comandă o viață lungă).
De regulă, un lucru, dar mai des un filtru, apare după 7500-8000 km. Rezultat: după 40 de mii de km, motorul a fost demontat după cum a fost necesar, manșonul a izbucnit (vezi mai jos, „motorul a fost acoperit”). Tot ceea ce se referă la exploatarea uleiului nu a provocat reclamații. Un prieten pe motorul "Volga". cu un astfel de serviciu, 250 de mii au trecut deja, nu au înțeles niciodată, a fost reparat, nu au existat reclamații.
Sfat: puteți utiliza ulei mai ieftin și mai ieftin, dar trebuie să îl schimbați mai des. (La naiba, sloganul s-a dovedit a fi gloria producătorului autohton).

Nu știu cum să o fac bine, o fac așa, pe toate mașinile și în toate momentele anului: am pus mașina în parcare după o călătorie lungă, mă uit la nivelul uleiului după cinci minute (îmi place să fumez și să beau bere înainte de a merge în casă), apoi mă uit dimineața. Creșteți valoarea medie.

Am un ELF 20X50, așa că doar dimineața va arăta nivelul normal, oricât aștepți ... Tot ce este scris este bun, dar uleiurile sunt toate diferite. Așadar, verificați nivelul de dimineață și nu veți greși. De obicei toarn patru litri odată când schimb uleiul, iar dimineața privesc nivelul și mă ridic.

Am sudat o bucată mică (bandă) de cupru până la capătul jojei. Această bucată de cupru servește ca indicator - este timpul să schimbați uleiul atunci când bucata se întunecă din cauza prezenței produselor de oxidare în ulei.

Este necesar să amestecați în părți egale ulei M8G1 și ax AU, sau altfel același M8G1 și combustibil diesel (sau kerosen) într-un raport 2: 1.

după ulei mineral sedimentele rămân în canalele motorului. Mai mult, rămâne întotdeauna (proprietățile uleiului sunt astfel) și în cantități mari. Nu depinde de marca de petrol. Cel puțin M8 Royal, cel puțin unele importate. Așadar, clătiți după apa minerală. Eu însumi m-am spălat după Lukoilovsky M8 cu un ax (ulei industrial) de 2-3 ori timp de 10 minute.După sintetice, nu există reziduuri. Numai dacă funinginea din cilindri nu intră în ulei prin inele sau supape. Dar spuneți ceva nou în motorul dvs., atunci nu ar trebui să fie. Dacă doriți să schimbați marca de ulei, atunci uitați-vă la manual, astfel de uleiuri sunt recomandate și alegeți cu același marcaj pentru un randament de vâscozitate. În caz contrar, gunoiul se poate dovedi. Și va fi necesar să spălați motorul.

Și încălzirea motorului este atunci când o încălziți cu mult mai mare decât temperatura de funcționare. Se întâmplă din cauza părăsirii lichidului de răcire (robinetul de scurgere nu a fost complet închis, unele conducte de ramură nu sunt strânse etc.) sau din cauza unui termostat neexplodat. Dar tu însuți trebuie să vă amintiți dacă nu ați fiert undeva. Și dacă cineva fără tine a fiert acest motor, dar nu știți, atunci priviți în sensul acelor de ceasornic. Încălziți motorul la 80 și turnați grame de 100-200 ulei într-un pahar, de exemplu. Uleiul mineral va arăta ca apa (debitul - containere de chat) și va miros ca uleiul combustibil. Și sintezele când se rostogolesc în degete vor aluneca încet de pe piele, astfel încât degetele să devină normale, nu alunecoase. Sintezele nefăcute pot fi spălate doar cu benzină. Deci, după încălzirea motorului, trebuie să-l clătiți cu drag, indiferent de marca uleiului.

Pentru un motor de 2,4 litri:
Presiunea de ulei din sistemul de ungere al unui motor încălzit la o viteză mică a arborelui cotit (600 rpm) la ralanti cu un robinet răcitor de ulei deschis trebuie să fie de cel puțin 0,4 kgf / cm2; pe motor rece  presiunea poate atinge 4,5 - 5,0 kgf / cm2; la o viteză a vehiculului de 45 km / h, presiunea trebuie să fie de 2,0 - 4,0 kgf / cm2, iar pe vreme caldă de vară de cel puțin 1,5 kgf / cm2.
O presiune în sistemul de ungere sub valorile indicate indică o defecțiune a motorului. În acest caz, motorul trebuie oprit înainte de eliminarea defectului ... Senzorul de presiune de ulei de urgență este activat atunci când presiunea din sistem scade la 0,4 - 0,8 kgf / cm2.

Opinii contra

Dacă nu veți tăia Sahara cu o armă pe o remorcă în ulei autorizat militar - trebuie să o aruncați împreună cu macara și să conectați găurile (în niciun caz nu vă conectați direct !!!). Nu am găsit dopurile standard - „colțurile” și șuruburile roților 2108 ajutat.

În ceea ce privește petrolul înregistrat militar, sunt de acord complet. Însă sensul normal al caloriferului nu este oricare, dar există rău. Voi încerca să explic. Situația este așa. Căldură timp de 30, murdărie și echilibrare în etanșare la viteza minimă a motorului. Chiar și cu ulei bun, presiunea cu robinetul deschis nu este suficientă (capra este încă înainte și înapoi, iar uneori becul clipește pe pâine). Pe de altă parte, uleiul bun se comportă în mod normal la motoarele mult mai calde, și nu doar la UAZkins. În această vară, m-am încumetat doar să încerc să mă târguiesc prin mlaștina în căldură cu un robinet închis - mi-a plăcut munca motorului - era mai multă stabilitate pe fund (în zonele inactive și inferioare, când viteza scade la o stare care este pe punctul de a se opri). De atunci, nu am mai deschis robinetul și de acum nu voi mai merge.
P. S. În ceea ce privește cantitatea de căldură care zboară prin răcitorul de ulei, mi s-a părut complet nesemnificativ (vara). Încălzirea în cel mai rău caz este de aproximativ +2 grade.

La motoarele noi, reduce considerabil presiunea uleiului (atunci când este deschis) și sensul său este pierdut. În schimb, puteți înșuruba bujiile în bloc (nu puneți fire de înaltă tensiune! :)

Tocmai am cumpărat un UAZ și, în drum spre pescuit, am găsit din greșeală același calorifer sub capotă. Robinetul său era închis (aparent chiar la fabrică). Întrucât strada era sub +35, am decis asta. răcirea nu doare și a deschis robinetul. Imediat pe x. x. presiunea uleiului a scăzut până când lampa de avertizare a strălucit, deși înainte a fost 3 atm. Am verificat nivelul uleiului - totul este în ordine. Am închis robinetul și așa am uitat de el.

UAZ este un dispozitiv pur utilitar, construit în conformitate cu misiunea tehnică a armatei și de foarte mult timp. Uleiuri de motorstabilit de UAZ conform Cartei nu tolerează o plimbare lungă drumuri accidentate. Prin urmare, un răcitor de ulei în condițiile de conducere continuă pe un teren de antrenament obișnuit al rezervorului este un lucru absolut necesar! Dacă turnarea Shell Helix este roșie, atunci răcitorul de ulei poate fi aruncat imediat.

Cu al lui educatie auto  Nu văd niciun motiv să lăsăm uleiul mai răcoros. Anterior, când de calitate scăzută lubrifianți  (SE și mai devreme), era nevoie. Acum, nu. În taxiurile, această parte a fost scoasă și aruncată acum 10 ani. Unele motoare Volgovskie au mers fără reparații pentru 300.000 km. Trebuie doar să turnați binele ulei modernnu mai rău decât SF, preferabil SG. Acest radiator, apropo, ca și jaluzelele, creează dificultăți considerabile pentru fluxul de aer din fața radiatorului principal de răcire.

Se îndepărtează răcitorul de ulei, orificiile conexiunii sale sunt mutate cu ajutorul șuruburilor roților 2108 și colțurile compresorului de la ZIL-130.

Opinii pt

Conform instrucțiunilor, răcitorul de ulei este pornit la o temperatură a aerului peste +20 Celsius sau se conduce sub sarcină mare în alte condiții. Dacă te enervează, oprește-l. Există un robinet pe el. Ceea ce am întâlnit la bărbatul meu frumos a fost o picătură neplăcută de ulei în locurile în care furtunurile sunt conectate la calorifer. Se tratează prin înlocuirea clemelor. Dacă răcitorul de ulei ar putea fi îndepărtat pentru totdeauna, acesta ar fi îndepărtat imediat din fabrică.

Cred că este necesar un răcitor de ulei ... Dacă motorul este în stare normală, atunci presiunea uleiului cu răcitorul de ulei pornit la o viteză de 60 este de aproximativ 3 - 3,5, ceea ce este aproape de ideal, iar uleiul este răcit, răcește mai bine piesele motorului ... Dacă nu există suficientă presiune, atunci este necesar să faceți față uzurii și să nu o provocați prin îndepărtarea răcitorului de ulei. Anticipez întrebarea despre petrol - am inundat SHELL 10W40. Uitați-vă la orice mașină străină cu un volum de dvigla mai mare de doi litri.

Când Ministerul Apărării al URSS ... cu o anumită participare a proiectanților Ulyanovsk a fost angajat în dezvoltarea, iar ulterior perfecționarea vehiculului de comandă UAZ-469, atunci, în mod natural, mașina a fost încercată în diverse medii: pe uscat, în apă, în aer, în munți, rece, etc.
Astfel, totul în mașină este verificat până la cele mai mici detalii. În orice condiții, dar UAZ trebuie să scoată comandantul batalionului de pe linia frontului (sau să-l aducă). Până de curând, fără prea mult interes, m-am uitat la răcitorul de ulei. Nu am vrut să o arunc, dar nici nu am văzut prea multe avantaje. Așadar, m-am gândit că, dacă se întâmplă cu mașina, în sensul că sistemul de răcire a apei nu va funcționa, rața va veni la îndemână. Mai mult decât atât, eficiența răcitorului de ulei nu este în general proastă. Vara trecută, târându-se prin munții din Caucazul Mării Negre (voi acorda atenție munților, nu drumurilor montane!) Cu o încărcare decentă, pe prima coborâtă, când UAZ pierde deja aderenta la sol din cauza unghiului larg, temperatura motorului a scăzut inexorabil în sus. Uluitor de clipește lampa de urgențăîn mod evident, pe ceva ce sugerează. Și atunci mi-am amintit despre el. La cel mai apropiat site, am deschis robinetul de răcire cu ulei. După aceea, în cinci minute, cu o creștere suplimentară, temperatura a revenit la normal și nu a mai avut probleme. La sfârșitul „urcării” robinetul era închis (în poziția închisă nu „rupe”).

Pentru ca robinetul să nu curgă, trebuie să îl demontați. Vor fi 2 glande de cauciuc, sub ele, între ele și deasupra lor trebuie să înghesuiți un material de etanșare rezistent la căldură. Am făcut acest lucru și robinetul nu curge. În același timp, ar fi bine să ungeți rosturile filetate cu etanșant.

Îmi amintesc că există un sistem cu două circuite de purificare a uleiului. Din pompă, debitul de ulei este împărțit în două părți. Curentul principal intră în filtrul grosier, apoi în linia de ulei a motorului. Excesul se duce la un filtru fin din carton (cu REZISTENȚĂ MARE - asta înseamnă că nu puteți pune ceva ca un filtru Zhiguli la locul lui) și apoi se revarsă în vasul cu ulei. Pentru astfel de sisteme de curățare, se recomandă utilizarea autol, deoarece uleiul pentru motoare moderne  nu va fi curățat cu un filtru grosier. Dacă doriți să completați ceva mai bun decât un autol, merită să refaceți sistemul de purificare a uleiului la unul cu flux complet (de exemplu, un filtru de ulei dintr-un VAZ instalat pe un adaptor în loc de un filtru grosier).

Aceasta este o defecțiune a valvei reducătoare de presiune a pompei de ulei sau a filtrului de ulei. Presiunea uleiului trebuie să fie între 5-5.5 atm.

Pâlpâirea motorului a durat o săptămână întreagă ... A venit momentul solemn al lansării. Rezultatul a depășit toate așteptările: presiunea pe un motor cald, cu semisintetice la ralanti - 0,5 (lumina este aprinsă) și, în general, nu crește peste 1. pentru încredere deplină  măsurat senzor mecanic. Ceea ce a rămas a fost să vă îmbătați de durere.

A doua zi dimineață, m-am gândit ce înseamnă asta. Versiunea că totul fuge prin arborele cu came, chiar nu mi-a plăcut. A luat o carte de la Mercedes și s-a uitat la ce autorizări ar trebui să fie în pompa de ulei. S-a dovedit că, pe lângă distanțele dintre angrenajele (0,2), angrenajele și carcasa (0,15), cerința principală este mișcarea axială a angrenajelor (toleranță 0,05). S-a reamintit că în mașinile UAZ se observă de obicei o reacție manuală.

În căutarea unei „pompe normale” s-au vizitat 5 magazine și s-au încercat 20 de pompe, deci TOTUL G ... Fără prea mult entuziasm, dar foarte conștiincios, pompa a fost adusă cumva la „standardele Mercedes”. Mă uit și nu cred - la ralanti 2, am atins ușor pedala - 4.

O scădere a performanței cu o creștere a decalajului final este o caracteristică a tuturor pompelor de viteze. Mai există încă o mulțime de la un spațiu mare - o pompă la viteze mici și medii nu poate aspira uleiul din rezervor dacă este goală.

Grosimea garniturii din pompă și distanța axială a angrenajelor sunt două mari diferențe. De obicei, în timpul asamblării, se măsoară mai întâi proeminența angrenajelor deasupra carcasei și apoi se pune o garnitură de grosime cunoscută. Asigurarea acestui clearance este una dintre cele mai dificile sarcini în producție. Există materiale de etanșare speciale care, atunci când sunt asamblate fără garnitură, asigură etanșeitatea și nu schimbă decalajul; în unele pompe, se face o canelă în jurul perimetrului și se pune un inel O. Și despre materialul de etanșare din Instrucțiuni („în același timp este interzis să folosiți diverse tipuri de etanșante, vopsele etc.) totul este corect: există suficiente garnituri pentru etanșare, iar sigilantul afectează puternic grosimea totală a garniturii.

După revizuirea motorului în MADI-Motor, nu-mi place ca presiunea uleiului - motorul încălzit până la 85 de grade la o viteză de 2000-2400 (60-70 km / h), presiunea este puțin mai mare de 2 :-(.
Conform cărții ABC - ar trebui să fie cel puțin 3,5! Suspiciunile au căzut pe pompa de ulei. În stoc erau - „autohtoni”, trecut 55 mii, și unul nou, cumpărat recent la un magazin din Mitino (pentru 450 r).
După ce l-am examinat pe „autohton” eram mândru de ingeniozitatea lucrătorilor din fabrică. Cert este că „planul” conectorului angrenajului cu came nu era deloc plat, dar avea o părtinire clară în lateral. În acest caz, un angrenaj a ieșit deasupra „avionului”, iar celălalt a fost „încastrat”. „Inventatorii” nu s-au angajat în risipă și au pus pur și simplu jumătate din garnitură pe partea „joasă” - cum ar fi „ridicat” avionul! Aparent adevărul este făcut de ochi, pentru că pe capacul de presiune, această „prejudecată” este încă vizibilă sub formă de urme inegale de angrenaje. Decalajul * dintre dinții angrenajelor a fost de 0,7 mm, decalajul dintre perete și angrenaj a fost de 0,3 mm. Poate că aceasta este o consecință a uzurii, dar pompa testată într-un magazin de pe Krasnodonskaya a dat aceeași imagine tristă a golurilor (deși prețul este de 280 r).
Pompa achiziționată la Mitino avea ștampila OTK și mulțumită de ghemuri - 0,2 între angrenaje și 0,1 între angrenaj și perete. Totuși, jumătate din garnitură era prezentă aici, deși planul conectorului era destul de plat! Cu toate acestea, a existat o muscă în unguent - fața finală a angrenajului a avut nereguli, care, pentru rotația normală a angrenajelor, a necesitat o gardă crescută. După înlăturarea acestor defecte (am făcut acest lucru - între garnituri și capac am pus tamponul de șlefuire și strângerea uniformă a șuruburilor cu un burghiu, cu viteza mica, „Au scos” capetele angrenajelor până când s-au atins uniform), iar ansamblul pompei (essno a ridicat numărul de garnituri) a simțit o „explozie” de aer atunci când pompa a fost rotită manual, iar după ungerea cu ulei, degetul aplicat pe orificiul pompei se blochează ușor. Desigur, acest lucru nu s-a întâmplat până acum. Rămâne să puneți pompa pe motor.

* - Diferența se măsoară între două trepte de viteză, adică sonda este introdusă între dinți, care va intra, un astfel de gol. Linia de jos este care este distanța minimă, care nu poate fi selectată între cele două angrenaje ale acestei pompe de ulei atunci când împingeți uleiul. (Octombrie 2003)

Este de dorit un îndepărtător cu arc de supapă (braț basculant), o bara de staniu de 20-25 cm lungime, un cui de 150 (a fost folosit pentru a scoate capacul al 8-lea, îndoit sub formă de suport și agățat la ureche pentru a ridica motorul). Aprinde lumânările. Puneți primul cilindru în TDC și palmați bara de sub supapă. Umflați-l (uitați-vă, nu puneți crackers în „zbor”), scoateți capacul vechi, ungeți-l ușor pe cel nou, puneți-l bine cu mâna în loc până se oprește. Asamblați supapa și treceți la următoarea.

Privind capacele Goetze cumpărate recent ieri, am observat că eticheta și „acvariul” în sine erau lipite de mână. Trist, a început să se aducă pe Internet și asta am găsit.
În primul rând, plafoanele SM din Germania nu par să fie produse, ci sunt produse în Turcia și Polonia. Calitatea este potrivită (indirect, acest lucru a dat un răspuns la o întrebare mută în ochii unui cunoscut, care, după ce a îndepărtat după 10 mii de robinete, a găsit o capacă de tip stejar SM).
În al doilea rând, pe Goetz autentic trebuie scris pe fiecare capac:
- țara de origine - GER
- producător - GOE
- Certificat european - E.
- numărul Poisson care a făcut această șepcă este de -9999 (în teorie, acestea ar trebui să fie diferite pe toate capacele - producția nu este pe aceeași mașină! Apropo, acest lucru a fost cu adevărat confirmat - la toate capacele cele patru cifre ale Poissons erau diferite.)
Desigur, totul este scris clar și clar. Materialul capacului este esențial pentru reciclare (nu cauciuc brut  sau plastic), și este cunoscut în tonuri de maro. Cauciucul în sine este destul de dur, aplatizarea glandei nu este ușoară. În cutie ar trebui să fie două mandre din plastic - pentru a preveni mușcarea pe fațeta de crackers.
Cutia în sine este o cutie de carton cu un „acvariu” din plastic. „Bărbații mici” de pe carton nu glisează litera „O”, ci „o” în centrul „O”. Ei bine, inscripția în sine - litera „G” este mai degrabă „îndrăzneață”, fără un stick clar în partea dreaptă de jos.

Dacă vă luați filtrele Zhiguli native, atunci robinetul lor se deschide la o presiune mai mare, ceea ce înseamnă doar „pornirea la uscat” a motorului și trebuie să luați doar acele simple, urâte, care sunt scrise pentru UAZ și pentru o serie de mărci.
Deschiderea acestei supape la diferite modele  există diferite filtre și dacă nu se deschide la presiunea necesară pentru motorul nostru, atunci apare înfometarea uleiului (uleiul anterior nu a ieșit după ce motorul a oprit geamul și cel nou nu a eliminat uleiul, filtrul nu se pornește în cantități suficiente, ca urmare, apare fricțiunea uscată, temperatura crește instantaneu în zonă nu există contact cu uleiul și motorul a apucat și a pornit deja la viteza de ralanti de 600-800, ci la 1500-2000 și așa mai departe până când se stinge lumina) motorul UAZ este cu viteză mică în comparație cu motorul. Potrivit Lada, angrenajele pompei de ulei se rotesc mai lent și nu pot crea imediat presiunea necesară și rezistența suplimentară pe care o creează filtrul agravează situația, dar ... dacă o deschizi în timp, pompa de ulei nu va putea crea presiune pentru a împinge unt gros  la gâturile arborelui cotit. Presiunea de deschidere a supapei este direct legată de proiectarea motorului și de „viteza” acestuia. Deoarece în motoarele Zhiguli, aceste procese ar trebui să aibă loc viteze mari  atunci presiunea de la începutul deschiderii ar trebui să fie mai mare, dar este necesar un alt ulei, adică conținând aditivi anti-confiscare. Mai mult, trebuie remarcat faptul că acest proces nu este tranzitoriu, ci este întins în timp, ceea ce se numește încălzirea motorului, supapa de întoarcere pur și simplu întârzie uleiul să se scurgă în carter.

A fost. Motivul a fost că a scurs prin axa manetei pompei de combustibil. Axa trece prin corpul pompei de combustibil. La fabrică, afară, de la capătul axei, era ceva frământat ca o epoxidică, s-a zdrobit și a zburat afară. Și uleiul se scurgea încet.
Ulei la exterior cu sigilant. Până acum (luna) totul este păstrat curat. A mai rămas puțin, dar pare deja de sub garnitură. Probabil va trebui să pună și sigilant.

Mi-am propus să instalez supapa răcitorului de ulei pe UAZ. Apropo, o astfel de supapă este instalată pe produsele GAZ și este proiectată pentru a opri răcitorul de ulei atunci când presiunea sistemului este redusă la 0,7-0,9 kgf / cm2. Pentru a instala supapa de mai sus, s-a realizat o montare de tranziție (cu fileturi conice în ambele direcții), deoarece firele de pe supapă și supapă nu se potrivesc. Procesul de instalare nu a durat mai mult de 10 minute. Deșurubăm robinetul răcitorului de ulei și instalăm o valvă prin adaptorul său la locul său. Nu este posibil să instalați un robinet după supapă vertical în sus (ca pe Volga), generatorul intervine. Prin urmare, îl montăm „G” în mod figurat în direcția caloriferului. În această poziție, întreaga structură este amplasată armonios în spațiul alocat și nu interferează cu reglarea tensiunii centurii generatorului. Lungimea furtunului de intrare este de asemenea suficientă. Sistemul funcționează așa cum era de așteptat, presiunea din sistem cu răcitorul de ulei pornit rămâne mai stabilă pe întreaga cale și nu scade cu XX mai puțin de 1,2 kgf / cm2 (la 90 km / h aproximativ 3 kgf / cm2). De fapt, atunci când răcitorul de ulei este pornit, presiunea din sistem la toate modurile de funcționare a motorului scade proporțional cu aproximativ 1 kgf / cm2.

Răsuciți filtrul de ulei, rotiți motorul

Am trecut prin asta cu o schimbare de ulei planificată. Porniți motorul. - iar presiunea este la zero, lampa este aprinsă. A ... a ... a. Totul a fost dispărut. ... Au deșurubat filtrul, au întors starterul, au rămas uleiul din gaură. Au înfășurat filtrul, au pornit motorul. Oppa! Aceasta este presiunea. De atunci, înainte de a începe dvigla, deșurubez întotdeauna filtrul și aștept până iese uleiul de sub el.

Esența fenomenului este filtru de uleifiind uscată, nu permite pompei să funcționeze - blocarea aerului.