Dyferencjał centralny. Co to jest różnica

Mechanizm różnicowy to urządzenie, które kontroluje rozkład momentu obrotowego z wał wejściowy do weekendu, natomiast prędkość poszczególnych elementów może się różnić. Mechanizm jest szeroko stosowany w przemyśle motoryzacyjnym.

Różnice różnią się w zależności od miejsca instalacji, przeznaczenia i cech konstrukcyjnych:

1. Samochody z napędem na jedną oś używają tylko jednego mechanizmu różnicowego, zwanego międzyosiowym mechanizmem różnicowym. Jego potrzeba wynika z faktu, że koła zewnętrzne i wewnętrzne pokonują różne odległości podczas skręcania pojazdu.
2. Pojazdy z napędami 6×6 lub 8×8 zawierają w konstrukcji dodatkowy międzywózkowy mechanizm różnicowy.
3. W modelach z napędem na wszystkie koła montowane są aż trzy dyferencjały: dwa międzykołowe i jeden centralny.

Porozmawiamy bardziej szczegółowo o tym, jak działa środkowy mechanizm różnicowy i jakie mogą być ogólnie środkowe mechanizmy różnicowe.

Cel środkowego mechanizmu różnicowego

Centralny mechanizm różnicowy ma za zadanie rozprowadzać moment obrotowy między osiami napędowymi pojazdu i umożliwiać im obracanie się z różnymi prędkościami kątowymi. Taka potrzeba jest spowodowana prostym stanem ruchu na nierównych nawierzchniach, gdy ciężar własny konstrukcji naciska na oś, która znajduje się w dolnym położeniu. Tak więc podczas zjazdu znaczna część momentu jest dostarczana na tylne koła. Odwrotnie w przypadku zejścia.

Centralny mechanizm różnicowy jest zwykle instalowany w skrzyni rozdzielczej pojazdu. Środkowy mechanizm różnicowy może być symetryczny lub asymetryczny. Pierwsza rozkłada moment obrotowy między osiami równomiernie, a druga - w określonym stosunku.

Ponadto istnieje środkowy mechanizm różnicowy bez blokady, który umożliwia osiom obracanie się z różnymi prędkościami, a także samoblokujący mechanizm różnicowy lub z ręcznym mechanizmem blokującym, który w zależności od warunki drogowe. W tym przypadku wymuszone blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego oznacza całkowite lub częściowe wyłączenie mechanizmu różnicowego, co zapewnia sztywne połączenie między półosiami przedniej i tylnej osi.

Najczęściej samoblokujący mechanizm różnicowy służy do pełnego wykorzystania możliwości napędu na wszystkie koła samochodu, który może mieć odpowiednio trzy typy konstrukcji i różne zasady działania.

Budowa i zasada działania samoblokującego centralnego mechanizmu różnicowego

Istnieją więc trzy rodzaje samoblokującego środkowego mechanizmu różnicowego:

• lepkie sprzęgło;
• blokujący typ Torsen;
• sprzęgło cierne.

Centralny mechanizm różnicowy ze sprzęgłem wiskotycznym

Środkowy mechanizm różnicowy ze sprzęgłem wiskotycznym to planetarna, symetryczna przekładnia stożkowa. Ten projekt zakłada obecność elementu kontrolnego lepkie sprzęgło, który składa się z następujących elementów:

1. rama;
2. wał obudowy;
3. wał napędowy;
4. wał napędzany;
5. dyski;
6. bieg boczny;
7. uszczelki.

Sprzęgło w swojej konstrukcji posiada hermetycznie zamkniętą wnękę wypełnioną powietrzno-silikonową mieszanką olejową. Wnęka jest kinetycznie połączona z dwoma pakietami tarcz, które są połączone z obiema półosiami.

Zasada działania:

Na ruch prosty na płaskiej powierzchni i przy stałej prędkości, centralny mechanizm różnicowy przekazuje moment obrotowy silnika na przednią i tylną oś napędową w stosunku 50 do 50. (tj. blokuje) ten pakiet, wyrównując w ten sposób prędkości kątowe obrotu.

Poniższe przykłady mogą łatwo wyjaśnić, dlaczego potrzebny jest lepki środek różnicowy:

• W przypadku wjazdu pojazdu na śliską nawierzchnię, co prowadzi do silnego poślizgu przednich kół, ze względu na znaczny wzrost ciśnienia w sprzęgle. W rezultacie na tylne koła dostarczany jest znacznie większy moment obrotowy.
• Dystrybucja chwili na korzyść Napęd na przednie koła występuje w przypadku gwałtownego przyspieszenia samochodu na śliskiej nawierzchni. W takiej sytuacji środek ciężkości przesuwa się do przodu, a przednia oś staje się osią prowadzącą.

Konstrukcja z lepkim sprzęgłem stała się powszechna ze względu na prostotę konstrukcji i niski koszt. Wady to brak funkcji ręcznego blokowania, możliwość przegrzania podczas długotrwałej pracy, niepełna automatyczna blokada, zamiana znacznej części energii kinetycznej na ciepło.

Środkowy mechanizm różnicowy typu Torsen

Konstrukcja napędu roboczego tego systemu składa się z następujących jednostek:

1. rama;
2. prawo półosi;
3. przekładnia osi po lewej stronie;
4. satelity prawej i lewej półosi;
5. wały wyjściowe.

Warto zauważyć, że mechanizm różnicowy Torsen ma najbardziej zaawansowaną konstrukcję.

Zasada działania:

Środkowy mechanizm różnicowy Torsen składa się z napędzanych i napędzanych ślimacznic, inaczej zwanych półosią i satelitami. W takim systemie blokowanie następuje ze względu na specyfikę działania tego typu kół zębatych. V normalna kondycja mają określone przełożenie. Jeśli koła mają dobrą przyczepność i płynnie jeżdżą, dyferencjał będzie działał tak samo jak symetryczny. Ale gdy tylko nastąpi gwałtowny wzrost momentu obrotowego, satelita próbuje zacząć się poruszać Odwrotna strona... Przekładnia ślimakowa półosi jest przeciążona, a wały wyjściowe są zablokowane. W takim przypadku nadmiar momentu obrotowego silnika jest przenoszony na drugą oś. Maksymalny stopień redystrybucji momentu obrotowego dla mechanizmów różnicowych Torsen wynosi od 75 do 25.

Najbardziej znaną wersją tego systemu jest Torsen. Audi quattro... Jest to jeden z najpopularniejszych mechanizmów w budowie nowoczesnych pojazdów z napędem na cztery koła. Jego niezaprzeczalnymi zaletami są szeroki zakres przeregulowania momentu obrotowego, natychmiastowa szybkość reakcji i brak negatywnego wpływu na układ hamulcowy... Ale wady obejmują złożoność projektu ze wszystkimi towarzyszącymi konsekwencjami.

Centralny mechanizm różnicowy ze sprzęgłem ciernym

Blokada sprzęgła ciernego jest znacznie lepsza od opisanych powyżej konstrukcji, ponieważ istnieje opcja zarówno automatycznych, jak i ręcznych blokad mechanizmu różnicowego. Strukturalnie jest bardzo podobny do sprzęgła lepkiego i różni się tylko głównymi elementami roboczymi.

1. rama;
2. wał obudowy;
3. wał napędowy;
4. wał napędzany;
5. tarcze cierne;
6. uszczelki.

Zasada działania:

Zasada działania tego rodzaju środkowego mechanizmu różnicowego jest dość prosta. Przy równomiernym, płynnym ruchu prędkości kątowe są równomiernie rozłożone między osiami. Jeśli jedna z półosi zaczyna obracać się z większą prędkością, tarcze cierne zbliżają się do siebie i spowalniają ją pod wpływem sił tarcia.

Jednak ze względu na złożoność cech konstrukcyjnych i obsługowych, mechanizmy różnicowe cierne nie są stosowane przez producentów pojazdów produkcyjnych, pomimo ich oczywistych zalet. Ponadto wymierną wadą takiego systemu jest szybkie zużycie elementów roboczych, co oznacza niewielki zasób jego pracy.

System blokowania Haldex

Warto jednak powiedzieć, że na podstawie projektu środkowego mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem ciernym w 1998 roku szwedzka fabryka Haldex wypuściła własny alternatywny system. Opierał się na pracy elektrohydraulicznego połączenia elementów. Ta stara wersja systemu była raczej porażką niż sukcesem, ale dała początek kilku modyfikacjom, z których ostatnia stała się dość popularna.

Haldex Generation 4, wydany w 2007 roku, był prawdziwym przełomem. Głównymi płaszczyznami roboczymi systemu są tarcze cierne. Za ich pośrednictwem moment obrotowy z silnika przenoszony jest na półoś. Jedną z innowacji była całkowita odmowa producenta zastosowania pompy hydraulicznej jako napędu roboczego. Został zastąpiony przez potężną, całkowicie elektryczną pompę.

Ale najciekawszą zmianą było przekształcenie systemu w całkowicie elektroniczny. Tak więc włączenie sprzęgła i zablokowanie półosi nie zależy już od prędkości obrotowej pojedynczego koła. System jest sterowany za pomocą elektronicznej jednostki sterującej, która otrzymuje wszystkie niezbędne informacje z czujników ruchu. Dodatkowo jednym z głównych sygnałów włączenia sprzęgła jest wciśnięcie pedału gazu. Przyspieszeniu prawie zawsze towarzyszy pewien poślizg, więc blokowanie jest bardzo przydatne.

Haldex 4 jest uważany przez wielu za najbardziej zaawansowany system do pojazdów z napędem na cztery koła typu plug-in. Haldex jest szczególnie często instalowany w nowoczesnych SUV-ach z azjatyckim centralnym mechanizmem różnicowym. Jego główne zalety to prostota konstrukcji, niezawodność i działanie przez cały czas jazdy. Ale główną wadą jest niemożność przeniesienia ponad 50% mocy na tylną oś obrotu.

W nowoczesnych samochodach istnieje wiele komponentów i zespołów, które są dostępne we wszystkich modelach wszystkich marek. Jednym z nich jest dyferencjał. Jest to konieczne, aby zapewnić inną prędkość kątową kół znajdujących się podczas skręcania na ich zewnętrznym i wewnętrznym promieniu. Pojazdy z napędem na wszystkie koła mają również centralny mechanizm różnicowy, który w większości przypadków jest wyposażony w blokadę.

W tym artykule porozmawiamy o tym, czym jest centralny mechanizm różnicowy, do czego służy centralna blokada mechanizmu różnicowego i jakie to podstawowe typy.

Każdy samochód ma co najmniej jeden mechanizm różnicowy. Takie urządzenie dzieli moment obrotowy dochodzący do niego z wału wejściowego pomiędzy półosie przenosząc go na każde z kół napędowych. Pojazd z napędem na cztery koła (tj. jeden z czterema kołami napędowymi) jest wyposażony w co najmniej dwa mechanizmy różnicowe, po jednym na każdą parę. W większości przypadków montowany jest na nich inny, międzyosiowy, który ma możliwość blokowania.

Konieczność stosowania centralnego mechanizmu różnicowego w pojazdach z napędem na wszystkie koła wynika z faktu, że muszą one wystarczająco się poruszać trudne warunki, często na nierównym terenie. W takich przypadkach na różnych osiach samochodu powstają różne ciśnienia, dlatego konieczne jest rozłożenie między nimi momentu obrotowego.

Do czego służy środkowa blokada mechanizmu różnicowego?

Należy zauważyć, że każdy mechanizm różnicowy (w tym środkowy) wraz z jego główną zaletą, polegającą na zapewnieniu separacji momentu obrotowego, ma jedną istotną wadę. Jest to bezpośrednia konsekwencja przewagi i polega na tym, że jeśli koła jednej z osi zaczynają się ślizgać, to na nie większy moment obrotowy jest przenoszony przez mechanizm różnicowy. To znacznie zmniejsza zdolność pojazdu do jazdy w terenie, co jest całkowicie niedopuszczalne w przypadku SUV-ów. Z tego powodu prawie wszystkie zainstalowane na nich środkowe mechanizmy różnicowe są wyposażone w funkcję blokady.

Gdy jest włączony, ten sam moment obrotowy jest przenoszony na obie osie pojazdu. Dzięki temu ten sam wysiłek przenoszony jest na te koła, które się nie ślizgają, jak na te, które się ślizgają. Jest to konieczne, aby samochód mógł ominąć śliskie miejsce.

Odmiany środkowych blokad mechanizmu różnicowego

W nowoczesnych SUV-ach wdrażane są dwa rodzaje środkowych blokad mechanizmu różnicowego: ręczna i automatyczna. Oba z nich obejmują całkowite lub częściowe zamknięcie węzła. Częściej w samochodach poza drogą zainstalowane są automatyczne blokady międzyosiowych mechanizmów różnicowych. Istnieją trzy główne typy:

• sprzęgło lepkie;
• Typ blokady Torsen;
• Blokowanie sprzęgłem ciernym.

Każdy z tych rodzajów blokowania ma swoje własne cechy konstrukcyjne i zalety.

Blokowanie za pomocą lepkiego sprzęgła

Ten typ centralnej blokady mechanizmu różnicowego jest zdecydowanie najczęstszy. Jest zbudowany zgodnie z symetrycznym schematem planetarnym, który opiera się na interakcji kół zębatych stożkowych ze sobą. Jednym z najważniejszych elementów jego konstrukcji jest hermetycznie zamknięta wnęka wypełniona mieszanką olejowo-powietrzno-silikonową. Jest on połączony z półosiami za pomocą dwóch oddzielnych pakietów tarcz.

Jeżeli samochód z napędem na wszystkie koła jedzie ze stałą prędkością po płaskiej powierzchni, wówczas wyposażony w taką blokadę centralny mechanizm różnicowy przekazuje moment obrotowy na przednią i tylną oś napędową w stosunku 50% do 50%. W przypadku, gdy obrót jednego z pakietów dysków zostanie przyspieszony, wówczas ze względu na wzrost ciśnienia w uszczelnionej wnęce lepkie sprzęgło zaczyna blokować (to znaczy spowalniać) odpowiedni pakiet. Dzięki temu prędkości kątowe są wyrównane, a w rzeczywistości środkowy mechanizm różnicowy jest zablokowany.

Główne zalety takiego systemu to prostota jego konstrukcji i niski koszt. To właśnie te czynniki doprowadziły do ​​powszechnego stosowania sprzęgieł wiskotycznych w układach blokowania międzyosiowych mechanizmów różnicowych nowoczesnych SUV-ów. Jeśli chodzi o wady tego projektu, powinny one obejmować niepełne automatyczne blokowanie, a także ryzyko przegrzania, jeśli działa przez długi czas. Faktem jest, że znaczna część przekazanej mu energii kinetycznej obrotu jest zamieniana na energię cieplną.

Zamek Torsen

Składa się z takich podstawowych elementów jak obudowa, lewa i prawa przekładnia boczna, ich satelity oraz wały wyjściowe. Eksperci motoryzacyjni uważają, że konstrukcja tego typu centralnej blokady mechanizmu różnicowego jest zdecydowanie najskuteczniejsza i najdoskonalsza.

Podstawą tego mechanizmu blokującego są dwie pary ślimacznic, z których każda ma nadrzędną i podrzędną (nazywa się je półosiowymi i satelitami). Funkcjonowanie tego systemu opiera się na niektórych cechach, jakie posiada ten rodzaj sprzętu. Jeśli wszystkie koła pojazdu mają taką samą przyczepność, mechanizm różnicowy będzie działał normalnie. Gdy tylko jeden z nich zaczyna obracać się szybciej niż inne z tego czy innego powodu, powiązany z nim satelita próbuje zacząć obracać się w przeciwnym kierunku. W rezultacie przekładnia ślimakowa jest przeciążona, a wały wyjściowe są zablokowane. „Zwolniony” moment obrotowy przenoszony jest na drugą oś, w wyniku czego jego wartości są wyrównane.

Najważniejszymi zaletami centralnej blokady mechanizmu różnicowego typu Torsen są bardzo wysoka szybkość reakcji i szeroki zasięg wartości przeniesienia momentu obrotowego z osi na oś. Ponadto blokowanie to nie przeciąża układu hamulcowego pojazdu. Główną wadą tego projektu jest jego złożoność.

Blokowanie sprzęgłem ciernym

Główną cechą wyróżniającą taki system jest to, że zakłada on możliwość zarówno automatycznego, jak i ręcznego blokowania środkowego mechanizmu różnicowego. Strukturalnie jest bardzo podobny do systemów z lepkim sprzęgłem, tylko zamiast tego ostatniego zainstalowane są w nim tarcze cierne.

Witajcie drodzy czytelnicy! Porozmawiajmy o mechanizmie, który jest i będzie w każdym samochodzie - mechanizmie różnicowym. Czym jest dyferencjał w samochodzie i dlaczego jest potrzebny? Mechanizm różnicowy jest potrzebny do optymalnego rozkładu momentu obrotowego podczas pokonywania zakrętów i manewrowania, gdy koła zaczynają się obracać przy różnych prędkościach kątowych.

Dyferencjał, jak o tym myślę, musi być kapitalizowany. Jest to pierwsza skomplikowana przekładnia wynaleziona na początku motoryzacji. Po zrozumieniu go i doznaniu zachwytu ludzkiego geniuszu, który tak łatwo mógł rozwiązać ważny problem, przekonasz się, że w istocie jest on prosty jak pięć kopiejek i jaki problem rozwiązał!

Nikt nie myśli o nim szczególnie teraz, jest - jest i zawsze powinien być. Przyzwyczailiśmy się do tego. Ale bez niego nie ma ani jednego samochodu. To najważniejszy element transmisji!

Gdzie znajduje się różnica:

• na samochodzie z napędem na tylne koła w obudowie osi i jest połączony z przekładnią główne koło zębate;
• na napędzie na przednie koła, również w połączeniu z głównym biegiem i, z reguły, w tej samej skrzyni korbowej;
• na są obecne z przodu iz tyłu i są połączone z głównymi biegami;
• podobnie w pojazdach terenowych z napędem na wszystkie koła i w celu optymalnego rozdziału momentu obrotowego na wszystkie koła, dodaje się trzeci mechanizm różnicowy i instaluje się go między osiami w skrzyni rozdzielczej.

Te mechanizmy różnicowe, które działają na koła napędowe, nazywane są dyferencjałami międzykołowymi, a mechanizmy różnicowe, które rozdzielają momenty między osiami samochodu, nazywane są dyferencjałami międzyosiowymi.

Zasada działania mechanizmu różnicowego oparta jest na idei przekładni planetarnej. W zależności od zastosowania rodzaju kół zębatych, dyferencjały są następujących typów: cylindryczne, stożkowe, ślimakowe.

Stożkowy mechanizm różnicowy jest zwykle używany w międzyosiowych mechanizmach różnicowych. Cylindryczny jest szeroko rozpowszechniony, ze względu na swoją konstrukcyjną prostotę, w środkowych mechanizmach różnicowych. Przekładnia ślimakowa uznawana jest za uniwersalną i najcichszą w pracy, choć najtrudniejszą w produkcji, stosowana jest zarówno w przekładniach międzykołowych, jak i międzyosiowych.

Urządzenie różnicowe pojazdu

Rozważ konstrukcję mechanizmu różnicowego samochodu. Wszystkie dyferencjały mają tę samą zasadę – zasadę przekładni planetarnej. Oznacza to, że mają koła zębate półosi i biegnące wzdłuż nich koła zębate są satelitami.

Obudowa (dyferencjał) odbiera moment obrotowy z przekładni głównej poprzez osie zębników i same koła satelitarne i przekazuje go na koła boczne.

W dyferencjale kątowym mogą znajdować się dwie lub cztery satelity, zależy to od mocy samochodu.

W mechanizmach różnicowych stożkowych i ślimakowych jest ich dokładnie dwa razy więcej, jest to spowodowane cechy konstrukcyjne tego typu dyferencjały. Para satelitów jest rozmieszczona na swojej własnej półosiowej przekładni.

Koła zębate półosiowe, w przekładni planetarnej, nazywane są również jasną nazwą „koła słoneczne”, już przekazują moment obrotowy na koła. Koła zębate lewe i prawe mogą mieć różną liczbę zębów, takie dyferencjały nazywane są asymetrycznymi. Odpowiednio asymetryczne dyferencjały mają również pary satelitów o różnej liczbie zębów (rozważ uważnie dyferencjał stożkowy na powyższym rysunku).

Pomimo asymetrii, dyferencjały działają w taki sam sposób, jak symetryczne, a taki czy inny pomysł projektantów na układ tych mechanizmów wynika jedynie ze względu na zwartość i konieczność projektowania.

Operacja różnicowa

Praca mechanizmu różnicowego międzyosiowego charakteryzuje się trzema trybami:

1. ruch w linii prostej;
2. pracować w rogach;
3. na śliskiej drodze.

Podczas jazdy na wprost siły rozkładają się równomiernie na każde koło, moment obrotowy jest przenoszony przez nadwozie na satelity. Satelity nie obracają się odpowiednio na swoich osiach, półosie obracają się z równymi prędkościami kątowymi.

Z kolei dyferencjał zaczyna działać, czyli wykonywać pracę, dla której został stworzony. Koło wewnętrzne zaczyna biec po mniejszym promieniu, a koło zewnętrzne po dużych, kątowych prędkościach bocznych kół zębatych zaczynają się zmieniać. Satelity zaczynają obracać się wokół swoich osi, co zwiększa prędkość zewnętrznego koła zębatego półosi biegnącego po zewnętrznym promieniu koła i zmniejsza prędkość kątową wewnętrznego koła zębatego, półosi i koła poruszającego się po promień wewnętrzny.

Sumy prędkości obrotowych kół bocznych zawsze odpowiadają prędkości napędzanego koła zębatego przekładni głównej. Dlatego podczas skręcania przyczepność na kołach jest zawsze taka sama, a koło wewnętrzne nigdy się nie ślizga, pod warunkiem, że koła przylegają do drogi.

Jeśli samochód wjedzie w warunki na śliskiej drodze, to koło o mniejszej przyczepności zacznie się ślizgać, szybciej się kręci, a koło o większej przyczepności na drodze po prostu przestanie się obracać i tak naprawdę samochód po prostu stanie w miejscu z jednym obrotowe koło. To jest minus mechanizmu różnicowego, który wynika z jego konstrukcji.

Z tym zjawiskiem można walczyć, a projektanci wymyślili blokadę mechanizmu różnicowego. Ale o tym w innym artykule.

Dziękuję za uwagę! Przejdź do innego artykułu, tam na pewno znajdziesz wiele przydatnych informacji. I dzielić się ze znajomymi w sieciach społecznościowych.

Termin „blokada mechanizmu różnicowego” lub „samoblokujący mechanizm różnicowy” (samoblokujący) słyszało wielu kierowców, ale tylko nieliczni wiedzą, jak ten proces wygląda w praktyce. A jeśli wcześniej producenci samochodów wyposażali głównie SUV-y w taką „opcję”, teraz można ją znaleźć w całkowicie miejskim samochodzie. Ponadto często właściciele samochodów, które nie są wyposażone w samoblokujące się, rozumiejąc, jakie korzyści przynoszą, instalują je samodzielnie.

Ale zanim zrozumiesz, jak działa mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, musisz zrozumieć, jak działa bez blokady.

Czym jest różnica

Dyferencjał (różnica) można słusznie uznać za jeden z głównych elementów konstrukcyjnych skrzyni biegów samochodu. Za jego pomocą następuje przenoszenie, zmiana, a także dystrybucja wytwarzanego przez silnik momentu obrotowego pomiędzy parą odbiorców: kołami umieszczonymi na jednej osi maszyny lub pomiędzy jej mostami. Ponadto siła przepływu energii rozproszonej, jeśli to konieczne, może być różna, co oznacza, że ​​prędkość obrotowa kół jest inna.

W skrzyni biegów samochodu dyferencjał może być zainstalowany: w obudowie skrzyni biegów oraz w skrzyni rozdzielczej, w zależności od urządzenia (urządzeń) napędowego.

Te różnice, które są zainstalowane na osi lub skrzyni biegów, nazywane są międzykołami i znajdują się odpowiednio między osiami maszyny, w środku.

Przypisanie różniczkowe

Jak wiadomo samochód podczas jazdy wykonuje różne manewry: skręty, zmiany pasa, wyprzedzanie itp. Dodatkowo nawierzchnia drogi może zawierać nierówności, co powoduje, że koła samochodu w zależności od sytuacji pokonują różne odległości. Dlatego na przykład podczas skręcania, jeśli prędkość obrotowa kół na osi jest taka sama, to jedno z nich nieuchronnie zacznie się ślizgać, co doprowadzi do przyspieszonego zużycia opon. Ale to nie jest najgorsze. Dużo gorzej jest to, że prowadzenie pojazdu jest znacznie ograniczone.

Oto rozwiązanie podobne problemy i wymyślili dyferencjał - mechanizm, który będzie redystrybuował energię pochodzącą z silnika między osiami samochodu zgodnie z wartością oporu toczenia: im mniejszy, tym większa prędkość obrotowa koła, i nawzajem.

Mechanizm różnicowy

Obecnie istnieje wiele rodzajów różnic, a ich struktura jest dość złożona. Jednak zasada działania jest ogólnie taka sama, więc łatwiej będzie zrozumieć najprostszy typ - otwarty mechanizm różnicowy, który składa się z następujących elementów:

1. Koła zębate zamocowane na półosiach.
2. Napędzane (koronowe) koło zębate wykonane w formie ściętego stożka.
3. Koło zębate zamocowane na końcu wału napędowego, które wraz z kołem koronowym tworzy koło zębate główne. Ponieważ napędzane koło zębate jest większe niż koło wiodące, ten ostatni będzie musiał wykonać kilka obrotów wokół własnej osi, zanim korona wykona tylko jeden. W konsekwencji to właśnie te dwa elementy różnicowe zmniejszają ilość energii (prędkość), która ostatecznie dotrze do kół.
4. Satelity, które odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu wymaganej różnicy prędkości obrotowych kół.
5. Obudowy.

Jak działa mechanizm różnicowy?

Podczas ruchu prostoliniowego samochodu wały osi, a co za tym idzie koła, obracają się z taką samą prędkością, jak wał napędowy z przekładnią śrubową. Ale podczas zakrętu działające obciążenie kół staje się inne (jedno z nich próbuje szybciej się kręcić), a dzięki tej różnicy satelity są zwalniane. Teraz przechodzi przez nie energia silnika, a ponieważ para satelitów to dwa oddzielne, niezależne koła zębate, różne prędkości obrotowe są przenoszone na półosie. Tak więc moc generowana przez silnik jest rozdzielana między koła, ale nierównomiernie i w zależności od działającego na nie obciążenia: to, co porusza się po zewnętrznym promieniu, doświadcza mniejszych oporów toczenia, więc dyferencjał przekazuje mu więcej energii, kręcąc się szybciej.

Nie ma różnicy w działaniu środkowego mechanizmu różnicowego i międzyosiowego mechanizmu różnicowego: zasada działania jest podobna, tylko w pierwszym przypadku rozłożony moment obrotowy jest kierowany na osie samochodu, a w drugim - na jego koła na tej samej osi.

Zapotrzebowanie na centralny mechanizm różnicowy staje się szczególnie widoczne, gdy maszyna porusza się po nierównym terenie, gdy jej ciężar naciska na niższą oś, na przykład podczas podjazdu lub zjazdu.

Problem różniczkowy

Chociaż mechanizm różnicowy z pewnością odgrywa dużą rolę w konstrukcji pojazdu, jego działanie czasami stwarza problemy dla kierowcy. Mianowicie: gdy jedno z kół znajduje się na śliskim odcinku drogi (błoto, lód lub śnieg), to drugie znajdujące się na twardszym podłożu zaczyna odczuwać zwiększone obciążenie, dyferencjał próbuje to naprawić, przekierowuje silnik energia do koła przesuwnego. Okazuje się więc, że otrzymuje maksymalną rotację, podczas gdy druga, która ma ścisłą przyczepność do podłoża, po prostu pozostaje nieruchoma.

Właśnie po to, aby rozwiązać takie problemy, wynaleziono blokadę mechanizmu różnicowego (wyłączenie).

Zasada blokowania i jej rodzaje

Po zrozumieniu zasady mechanizmu różnicowego możemy stwierdzić, że jeśli go zablokujesz, zwiększy się moment obrotowy na kole lub osi o najlepszej przyczepności. Można to zrobić, łącząc jego korpus z jedną z dwóch półosi lub zatrzymując obrót satelitów.

Blokowanie może być całkowite - gdy części mechanizmu różnicowego są sztywno połączone. Odbywa się to z reguły za pomocą sprzęgła krzywkowego i jest kontrolowane przez kierowcę poprzez specjalny napęd z kabiny samochodu. Lub może być częściowy, w przypadku którego na koła przenoszony jest tylko ograniczony wysiłek - tak działa samoblokujący mechanizm różnicowy, który nie wymaga udziału człowieka.

Jak działa samoblokujący mechanizm różnicowy?

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu jest zasadniczo kompromisem między pełny blok oraz free diff i pozwala na zmniejszenie poślizgu kół maszyny w przypadku różnicy między nimi we współczynniku przyczepności do podłoża. W ten sposób znacznie zwiększa się zdolność do jazdy w terenie, prowadzenie w terenie, a także dynamika przyspieszenia samochodu, i to niezależnie od jakości drogi.

Samoblokowanie eliminuje całkowite blokowanie kół, co chroni półosie przed krytycznymi obciążeniami, które mogą wystąpić w mechanizmach różnicowych z wymuszonym odłączeniem.

Blokada z półosi jest zwalniana automatycznie, jeśli prędkość obrotowa koła zostanie wyrównana podczas ruchu po linii prostej.

Najczęstsze rodzaje samobloków

Tarcza samoblokująca to zestaw tarcz ciernych (ciernych) montowanych pomiędzy obudową dyferencjału a półosiową przekładnią.

Nietrudno zrozumieć, jak działa dyferencjał z takim blokiem: gdy samochód jedzie po linii prostej, obudowa dyferencjału i obie półosie obracają się razem, gdy tylko pojawi się różnica w prędkościach obrotowych (koło uderza w śliski obszar), między tarczami powstaje tarcie, które je zmniejsza. Oznacza to, że koło pozostawione na twardym podłożu będzie nadal się obracać, a nie zatrzymywać, jak w przypadku wolnego mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło wiskotyczne, inaczej sprzęgło wiskotyczne, podobnie jak poprzednia różnica, zawiera dwa pakiety dysków, tylko tym razem perforowanych, instalowanych razem z małą szczeliną. Jedna część tarcz sprzęga się z obudową, druga z wałem napędowym.

Krążki umieszczane są w pojemniku wypełnionym płynem krzemoorganicznym, który pozostaje niezmieniony, gdy obracają się równomiernie. Gdy tylko pojawi się różnica prędkości między opakowaniami, płyn zaczyna szybko i silnie gęstnieć. Pomiędzy perforowanymi powierzchniami powstaje opór. Nadmiernie odwinięty pakiet zostaje w ten sposób spowolniony, a prędkość obrotowa wyrównana.

Zębate (śrubowe, ślimakowe) samoblokujące. Jego działanie opiera się na zdolności pary ślimaków do zaklinowania i tym samym blokowania półosi, gdy występuje na nich różnica momentu obrotowego.

Krzywka samoblokująca. Aby zrozumieć, jak działa mechanizm różnicowy tego typu, wystarczy wyobrazić sobie otwarty dyferencjał, w którym zamiast przekładni planetarnej zainstalowane są pary kół zębatych (krzywek). Krzywki obracają się (skaczą), gdy prędkości kół są prawie takie same i są sztywno blokowane (zacinane), gdy tylko jedna z nich zaczyna się ślizgać.

Nie ma różnicy w działaniu środkowego mechanizmu różnicowego i międzykołowej blokady mechanizmu różnicowego - zasada działania jest taka sama, różnice dotyczą tylko punktów końcowych: w pierwszym przypadku są dwie osie, w drugim są dwie koła zamontowane na tej samej osi.

Krajowa „Niva” i jej różnice

W linii krajowego VAZ „Niva” zajmuje szczególne miejsce: w przeciwieństwie do swoich „krewnych” na przenośniku, ten samochód jest wyposażony w stały napęd na wszystkie koła.

W skrzyni biegów SUV VAZ zainstalowane są trzy dyferencjały: międzykoło - w każdej osi i interaxle - w skrzyni rozdzielczej. Pomimo takiej liczby nie trzeba ponownie rozumieć, jak działają mechanizmy różnicowe w „Nivie”. Wszystko jest dokładnie takie samo, jak opisano powyżej. Oznacza to, że podczas ruchu prostoliniowego maszyny, pod warunkiem, że nie ma poślizgu na kołach, pociągowy wysiłek rozłożone równomiernie między nimi i ma taką samą wartość. Kiedy jedno z kół zaczyna się ślizgać, cała energia z silnika, przechodząca przez dyferencjały, jest kierowana na to koło.

Blokowanie dyferencjałów „Niva”

Zanim zaczniemy mówić o tym, jak działa blokada mechanizmu różnicowego w Nivie, należy zauważyć jedną rzecz, a mianowicie wyjaśnić przeznaczenie przedniego (małego) uchwytu skrzyni rozdzielczej.

Niektórzy kierowcy uważają, że z jego pomocą samochód włącza napęd na przednie koła - tak nie jest: zarówno z przodu, jak i Napęd na tylne koła w „Niva” są zawsze zaangażowani, a ten uchwyt steruje różnicą w skrzyni rozdzielczej. Oznacza to, że gdy jest zainstalowany w pozycji "do przodu", diff działa normalnie, a po "do tyłu" wyłącza się.

A teraz bezpośrednio o blokowaniu: gdy mechanizm różnicowy jest wyłączony, wały skrzyni rozdzielczej są zamykane razem przez sprzęgło, w ten sposób wyrównując prędkość ich obrotu, to znaczy całkowita prędkość kół przedniej osi jest równa sumie prędkość z tyłu. Napór rozkłada się w kierunku większego oporu. Np. tylne koło się ślizga, jeśli włączysz blokadę, siła pociągowa przejdzie na przednią oś, której koła rozciągną samochód, ale jeśli przednie koło również się ślizga wraz z tylnym, to Niva nie wyjdzie sama.

Aby temu zapobiec, kierowcy instalują w mostach samoblokujące bloki, które pomogą wyciągnąć zablokowany samochód. Do tej pory najpopularniejszym wśród właścicieli „Nivy” jest dyferencjał Nesterov.

Samoblok Niestierow

W tym, jak działa mechanizm różnicowy Niestierowa, tkwi sekret jego popularności.

Konstrukcja dyferencjału pozwala nie tylko optymalnie wyregulować koła maszyny podczas wykonywania manewrów, ale również w przypadku poślizgu lub zawieszenia koła urządzenie daje mu minimalną ilość energii z silnika. Ponadto reakcja jednostki samoblokującej na zmianę sytuacja na drodze prawie natychmiastowy. Ponadto dyferencjał Niestierowa znacznie poprawia prowadzenie samochodu nawet na śliskich zakrętach, zwiększa stabilność kierunkową, zwiększa dynamikę przyspieszania (szczególnie zimą) oraz zmniejsza zużycie paliwa. A montaż urządzenia nie wymaga żadnych zmian w konstrukcji przekładni i jest montowany w taki sam sposób jak klasyczny dyferencjał.

Dyferencjał znalazł zastosowanie nie tylko w technice motoryzacyjnej, okazał się bardzo przydatny w ciągnikach jednoosiowych, znacznie ułatwiając życie ich właścicielom.

Mechanizm różnicowy do ciągnika z operatorem prowadzącym

Ciągnik prowadzący jest dość ciężką jednostką i po prostu obracanie go wymaga dużo wysiłku, a przy nieuregulowanej prędkości kątowej obrotu kół staje się to jeszcze trudniejsze. Dlatego właściciele tych maszyn, jeśli różnice nie były początkowo przewidziane w projekcie, nabywają je i instalują samodzielnie.

Jak działa mechanizm różnicowy motobloków? W rzeczywistości zapewnia jedynie łatwy skręt samochodu, zatrzymując jedno z kół.

Inną jego funkcją, która nie ma nic wspólnego z redystrybucją mocy, jest zwiększenie rozstawu osi. Konstrukcja mechanizmu różnicowego przewiduje jego zastosowanie jako przedłużenia osi, dzięki czemu ciągnik prowadzący jest bardziej zwrotny i odporny na przewracanie się, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów.

Jednym słowem, dyferencjał to bardzo przydatna i niezastąpiona rzecz, a jej zablokowanie znacznie zwiększa możliwości terenowe pojazdu.

Matematyczny różniczkowy

Nieformalny opis matematyczny mechanizm różnicowy

Definicje

Dla funkcji

Do mapowania

Powiązane definicje

Nieruchomości

mechanizm różnicowy samochód

Problem z kołem poślizgowym

Sposoby rozwiązania problemu koła poślizgowego.

Ręczna blokada mechanizmu różnicowego

Elektroniczna kontrola różnicowa

Samoblokujący mechanizm różnicowy

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu tarcia

Lepkie sprzęgło

Samoblokujący mechanizm różnicowy krzywkowy / zębaty

Hydrauliczny samoblokujący mechanizm różnicowy

Hypoidalne mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu

System podwójnej pompy

Torsen różnicowy

Wymuszona blokada mechanizmu różnicowego

Blokada mechanizmu różnicowego tarczy

Blokada mechanizmu różnicowego krzywki

Lepka blokada mechanizmu różnicowego

Śrubowa blokada mechanizmu różnicowego

Łączenie mózgów

Samoblokujący mechanizm różnicowy

Mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu

Czynnik blokujący

W pełni zablokowane dyferencjały

Różnice wielotarczowe

Dyferencjał "Quife"

Dyferencjał „Thorsen”

Mechanizm różnicowy Gerotor (Gerodisk lub Hydra-lock)

Wrażliwy na moment obrotowy Lsd. Mechanizmy różnicowe z blokami ciernymi z obciążeniem wstępnym

Samoblokujące dyferencjały z hipoidą (ślimakową lub śrubową) i przekładnią śrubową

Sterowanie mechanizmem różnicowym za pomocą elektronicznych systemów kontroli siły hamowania (Traction Control itp.)

Mechanizmy różnicowe, samohamowne od różnicy prędkości.

Mechaniczny, mieszany

Mechanizmy różnicowe, samohamowne od różnicy momentu obrotowego

Jakie blokady istnieją dla osi Jeep Cherokee i? Wielki cherokee?

Jak ustalić, czy na twoim moście jest szafka?

Jaki smar stosować w osiach z blokadą?

Elektryczny mechanizm różnicowy

Matematyczny różniczkowy

Mechanizm różnicowy- to (z łac. różniczka - różnica - różnica)

Mechanizm różnicowy- to (z łac. Differetia różnica, różnica) w matematyce, główna liniowa część przyrostu funkcji.

Mechanizm różnicowy Jest to niewielka zmiana wartości w kategoriach matematycznych spowodowana równie małą zmianą zmiennej.

Teoria równań różniczkowych jest jedną z największych gałęzi współczesnej matematyki. Aby scharakteryzować jej miejsce we współczesnej nauce matematycznej, należy przede wszystkim podkreślić główne cechy teorii równań różniczkowych, na którą składają się dwa szerokie obszary matematyki: teoria równań różniczkowych zwyczajnych i teoria równań różniczkowych cząstkowych.

Pierwszą cechą jest bezpośrednie powiązanie teorii równań różniczkowych z zastosowaniami. Charakteryzując matematykę jako metodę wnikania w tajniki przyrody, można powiedzieć, że głównym sposobem zastosowania tej metody jest tworzenie i badanie modeli matematycznych świata rzeczywistego. Badając dowolne zjawiska fizyczne, badacz w pierwszej kolejności tworzy swoją matematyczną idealizację, czyli model matematyczny, czyli pomijając drugorzędne cechy zjawiska, spisuje w formie matematycznej podstawowe prawa rządzące tym zjawiskiem. Bardzo często te prawa można wyrazić jako równania różniczkowe. Są to modele różnych zjawisk mechaniki kontinuum, reakcje chemiczne, zjawiska elektryczne i magnetyczne itp.

Badając otrzymane równania różniczkowe wraz z dodatkowymi warunkami, które z reguły mają postać warunków początkowych i brzegowych, matematyk otrzymuje informacje o zachodzącym zjawisku, niekiedy może poznać jego przeszłość i przyszłość. Badanie modelu matematycznego metodami matematycznymi pozwala nie tylko na uzyskanie jakościowych charakterystyk zjawisk fizycznych i obliczenie z zadanym stopniem dokładności przebiegu rzeczywistego procesu, ale także pozwala wniknąć w istotę zjawisk fizycznych, a niekiedy przewidzieć nowe efekty fizyczne. Zdarza się, że sama natura zjawiska fizycznego skłania zarówno do podejść, jak i metod badań matematycznych. Kryterium prawidłowego wyboru modelu matematycznego jest praktyka, porównanie dane badania matematyczne z danymi eksperymentalnymi.

Aby sporządzić model matematyczny w postaci równań różniczkowych, z reguły trzeba znać tylko połączenia lokalne i nie jest to potrzebne Informacja o całym zjawisku fizycznym jako całości. Model matematyczny umożliwia całościowe badanie zjawiska, przewidywanie jego rozwoju, ilościowe oszacowanie zmian w nim zachodzących w czasie. Przypomnijmy, że na podstawie analizy równań różniczkowych odkryto w ten sposób fale elektromagnetyczne i dopiero po eksperymentalnym potwierdzeniu przez Hertza rzeczywistego istnienia oscylacji elektromagnetycznych stało się możliwe uznanie równań Maxwella za matematyczny model rzeczywistego zjawiska fizycznego.

Jak wiadomo, teoria równań różniczkowych zwyczajnych zaczęła się rozwijać w XVII wieku wraz z pojawieniem się rachunku różniczkowego i całkowego. Można powiedzieć, że potrzeba rozwiązywania równań różniczkowych na potrzeby mechaniki, czyli znajdowania z kolei trajektorii ruchu, była impulsem do stworzenia przez Newtona nowego rachunku różniczkowego. Organiczny związek między fizycznością a matematyką został wyraźnie zamanifestowany w metodzie fluktuacji Newtona. Prawa Newtony reprezentują model matematyczny ruch mechaniczny... Nowy rachunek został zastosowany do problemów geometrii i mechaniki za pomocą równań różniczkowych zwyczajnych; jednocześnie można było rozwiązywać problemy, które przez długi czas nie dawały się rozwiązać. W mechanice nieba okazało się możliwe nie tylko uzyskanie i wyjaśnienie znanych już faktów, ale także dokonanie nowych odkryć (np. odkrycie Le Verriera w 1846 roku planety Neptun na podstawie analizy równań różniczkowych) .

Zwykłe równania różniczkowe powstają, gdy nieznana funkcja zależy tylko od jednej zmiennej niezależnej. Związek między zmienną niezależną, nieznaną funkcją i jej pochodnymi do pewnego rzędu stanowi równanie różniczkowe. Obecnie teoria równań różniczkowych zwyczajnych jest bogatą, szeroko rozgałęzioną teorią. Niektóre z głównych problemów tej teorii to istnienie takich rozwiązań równań różniczkowych, które spełniają dodatkowe warunki (dane Cauchy'ego, gdy wymagane jest wyznaczenie rozwiązania, które przyjmuje dane wartości w pewnym punkcie i dane wartości pochodnych do pewnego skończonego rzędu, warunków brzegowych i innych), jednoznaczność rozwiązań, ich stabilność. Przez stabilność rozwiązania rozumie się małe zmiany w rozwiązaniu z małymi zmianami w dodatkowych danych problemu i funkcjach, które określają samo równanie. Ważne dla zastosowań jest badanie natury rozwiązania lub, jak mówią, jakościowe zachowanie rozwiązania, znalezienie metod numerycznego rozwiązania równań. Teoria powinna oddać w ręce inżyniera i fizyka metody ekonomicznego i szybkiego obliczania rozwiązania.

Równania różniczkowe cząstkowe zaczęto badać znacznie później. Należy podkreślić, że teoria równań różniczkowych cząstkowych powstała na podstawie konkretnych problemów fizycznych prowadzących do badania poszczególnych równań różniczkowych cząstkowych, które nazywane są podstawowymi równaniami fizyki matematycznej. Badanie modeli matematycznych konkretnych problemów fizycznych doprowadziło do powstania w połowie XVIII wieku nowej gałęzi analizy - równań fizyki matematycznej, które można uznać za naukę o matematycznych modelach zjawisk fizycznych.

Podstawy tej nauki położyły prace D. „Alamberta (1717 - 1783), Eulera (1707 - 1783), Bernoulliego (1700 - 1782), Lagrange'a (1736 - 1813), Laplace'a (1749 - 1827), Poissona ( 1781 - 1840), Fourier (1768 - 1830) i inni naukowcy. Ciekawe, że wielu z nich to nie tylko matematycy, ale także astronomowie, mechanicy, fizycy. specyficzne zadania idee i metody fizyki matematycznej okazały się mieć zastosowanie do fizyka szerokie klasy równań różniczkowych, które pod koniec XIX wieku służyły jako podstawa rozwoju ogólnej teorii równań różniczkowych.

Najważniejsze równania fizyki matematycznej to: równanie Laplace'a, równania fizyka przewodnictwo, równanie falowe.

Tutaj zakładamy, że funkcja u zależy od t i trzech zmiennych x1, x2, x3. Równanie różniczkowe cząstkowe to związek między zmiennymi niezależnymi, nieznaną funkcją i jej cząstkowymi pochodnymi do pewnego rzędu. Podobnie definiuje się układ równań, gdy istnieje kilka nieznanych funkcji.

Czy nie jest zaskakujące, że równanie tak proste w formie jak równanie Laplace'a zawiera ogromne bogactwo niezwykłych właściwości, ma szerokie zastosowanie, napisano o nim wiele książek, poświęcono mu setki artykułów opublikowanych w ciągu ostatnich stuleci. to, a mimo to nadal wiąże się z nim wiele trudnych nierozwiązanych problemów.

Różnorodność problemów fizycznych o zupełnie innej naturze prowadzi do badania równania Laplace'a. Równanie to znajdujemy w zagadnieniach elektrostatyki, teorii potencjału, hydrodynamiki, teorii wymiany ciepła i wielu innych gałęziach fizyki, a także w teorii funkcji zmiennej zespolonej oraz w różnych obszarach analizy matematycznej. Równanie Laplace'a jest najprostszym przedstawicielem szerokiej klasy tak zwanych równań eliptycznych.

Być może w tym miejscu warto przypomnieć słowa A. Poincarégo: „Matematyka to sztuka nadawania różnym rzeczom jednej nazwy”. Te słowa są wyrazem tego, że matematyka studiuje jedną metodą, za pomocą modelu matematycznego, różne zjawiska świata rzeczywistego.

Podobnie jak równanie Laplace'a, równanie ciepła zajmuje ważne miejsce w teorii równań różniczkowych cząstkowych i ich zastosowaniach. Równanie to znajduje się w teorii wymiany ciepła, w teorii dyfuzji i wielu innych działach fizyki, a także odgrywa ważną rolę w teorii prawdopodobieństwa. Jest najprostszym przedstawicielem klasy tzw. równań parabolicznych. Niektóre własności rozwiązań równania ciepła przypominają własności rozwiązań równania Laplace'a, co jest zgodne z ich znaczeniem fizycznym, gdyż równanie Laplace'a opisuje w szczególności stacjonarny rozkład temperatury. Równanie przewodzenia ciepła zostało wyprowadzone i po raz pierwszy zbadane w 1822 w słynnym Praca J. Fouriera „Analityczna teoria ciepła”, która odegrała ważną rolę w rozwoju metod fizyki matematycznej i teorii szeregów trygonometrycznych.

Równanie falowe opisuje różne procesy falowe, w szczególności propagację fal dźwiękowych. Odgrywa ważną rolę w akustyce. Jest to przedstawiciel klasy tak zwanych równań hiperbolicznych.

Badanie podstawowych równań fizyki matematycznej umożliwiło klasyfikację równań i układów za pomocą fizycznych pochodnych. I.G. W latach trzydziestych Pietrowski zidentyfikował i po raz pierwszy zbadał klasy systemów eliptycznych, parabolicznych i hiperbolicznych, które teraz noszą jego imię. Są to obecnie najlepiej zbadane klasy równań.

Należy zauważyć, że w celu weryfikacji poprawności modelu matematycznego bardzo ważne są twierdzenia o istnieniu dla rozwiązań odpowiednich równań różniczkowych, ponieważ model matematyczny nie zawsze jest adekwatny do określonego zjawiska i istnienia rozwiązania dla danego zjawiska. prawdziwy problem (fizyczny, chemiczny, biologiczny) nie oznacza istnienia rozwiązania odpowiedniego problemu matematycznego.

Obecnie ważną rolę w rozwoju teorii równań różniczkowych odgrywa zastosowanie nowoczesnej elektroniki maszyny liczące... Badanie równań różniczkowych często ułatwia przeprowadzenie eksperymentu obliczeniowego w celu zidentyfikowania pewnych właściwości ich rozwiązań, które następnie można uzasadnić teoretycznie i służyć jako podstawa do dalszych badań teoretycznych.

Eksperyment obliczeniowy stał się także potężnym narzędziem do badań teoretycznych w fizyce. Przeprowadza się ją na modelu matematycznym zjawiska fizycznego, ale jednocześnie inne parametry są obliczane przy użyciu niektórych parametrów modelu i wyciągane są wnioski dotyczące właściwości badanego zjawiska fizycznego. Celem eksperymentu obliczeniowego jest skonstruowanie z wymaganą dokładnością, przy użyciu komputera, w możliwie najkrótszym czasie komputerowym, adekwatnego opisu ilościowego badanego zjawiska fizycznego. Eksperyment taki bardzo często opiera się na numerycznym rozwiązaniu układu równań różniczkowych cząstkowych. Stąd bierze się związek między teorią równań różniczkowych a matematyką obliczeniową, aw szczególności z tak ważnymi sekcjami, jak metoda różnic skończonych, metoda elementów skończonych i inne.

Tak więc pierwszą cechą teorii równań różniczkowych jest jej ścisły związek z zastosowaniami. Innymi słowy, możemy powiedzieć, że teoria równań różniczkowych zrodziła się z zastosowań. W tej części - teorii równań różniczkowych - matematyka działa przede wszystkim jako integralna część nauk przyrodniczych, na której opiera się wnioskowanie i zrozumienie praw ilościowych i jakościowych składających się na treść nauk przyrodniczych .

To właśnie nauki przyrodnicze są niezwykłym źródłem nowych problemów dla teorii równań różniczkowych, w dużej mierze wyznacza kierunek ich badań, nadaje właściwą orientację tym badaniom. Ponadto równania różniczkowe nie mogą owocnie rozwijać się w oderwaniu od problemów fizycznych. I to nie tylko dlatego, że przyroda jest bogatsza niż ludzka wyobraźnia. Opracowany w ostatnie lata teoria nierozstrzygalności niektórych klas równań różniczkowych cząstkowych pokazuje, że nawet bardzo proste w formie równania różniczkowe cząstkowe liniowe o współczynnikach nieskończenie różniczkowalnych mogą nie mieć jednego rozwiązania, nie tylko w zwykły sens, ale także w klasach funkcji uogólnionych i w klasach hiperfunkcji, a zatem nie można dla nich skonstruować sensownej teorii (teoria funkcji uogólnionych, która uogólnia podstawowe pojęcie analizy matematycznej - pojęcie funkcji , powstał w połowie tego stulecia przez dzieła SL.Sobolewa i L.Schwartza).

Badanie równań różniczkowych cząstkowych w ogólnym przypadku jest tak trudnym zadaniem, że jeśli ktoś losowo napisze jakieś nawet liniowe równanie różniczkowe cząstkowe, to z dużym prawdopodobieństwem żaden matematyk nie będzie w stanie nic na ten temat powiedzieć, a w szczególności dowiedzieć się, czy to równanie ma co najmniej jedno rozwiązanie.

Problemy fizyki i innych nauk przyrodniczych dostarczają teorii fizyki różniczkowej problemów, z których wyrastają teorie bogate w treść. Zdarza się jednak również, że badanie matematyczne, zrodzone w ramach samej matematyki, po pewnym czasie od jej realizacji, w wyniku ich głębszego studiowania, znajduje zastosowanie w konkretnych problemach fizycznych. Jednym z takich przykładów jest problem Tricomiego dla równań typu mieszanego, który ponad ćwierć wieku po rozwiązaniu znalazł ważne zastosowanie w problemach współczesnej dynamiki gazów w badaniach naddźwiękowych przepływów gazu.

F. Klein w swojej książce „Lectures on the Development of Mathematics in the 19th Century” napisał, że „matematyka podążała za myśleniem fizycznym i odwrotnie, otrzymała najpotężniejsze impulsy z problemów stawianych przez fizykę”.

Drugą cechą teorii równań różniczkowych jest jej związek z innymi gałęziami matematyki, takimi jak analiza funkcjonalna, algebra i teoria prawdopodobieństwa. Teoria równań różniczkowych, a zwłaszcza teoria równań różniczkowych cząstkowych, szeroko wykorzystuje podstawowe pojęcia, idee i metody tych dziedzin matematyki, a ponadto wpływa na ich problemy i charakter badań. Niektóre duże i ważne działy matematyki zostały powołane do życia przez problemy z teorii równań różniczkowych. Klasycznym przykładem tej interakcji z innymi dziedzinami matematyki jest badanie drgań strun w połowie XVIII wieku.

Równanie drgań struny zostało wyprowadzone przez D „Alamberta w 1747 roku. Uzyskał on również wzór, który daje rozwiązanie tego równania: u (t, x) = F1 (x + t) + F2 (x - t), gdzie F1 i F2 są arbitralne Euler uzyskał dla niego wzór, który daje dla niego rozwiązanie przy danych warunkach początkowych (problem Cauchy'ego) (wzór ten nazywa się teraz wzorem Alamberta.) Powstało pytanie, które funkcje należy uznać za rozwiązanie. Euler wierzył, że może to być dowolnie rysowana krzywa. D „Alambert uważał, że rozwiązanie powinno być napisane w wyrażeniu analitycznym. D. Bernoulli twierdził, że wszystkie rozwiązania są przedstawiane w postaci szeregu trygonometrycznego. D” Alambert i Euler nie zgadzali się z nim. W związku z tym sporem pojawiły się zadania doprecyzowania pojęcia funkcji, zasadnicza koncepcja analiza matematyczna, a także pytanie o warunki reprezentowalności funkcji w postaci szeregu trygonometrycznego, które później rozważali Fourier, Dirichlet i inni główni matematycy i których badanie doprowadziło do powstania teorii szereg trygonometryczny. Jak wiadomo, potrzeby rozwoju teorii szeregów trygonometrycznych doprowadziły do ​​powstania nowoczesnej teorii miary, teorii mnogości i teorii funkcji.

W badaniu konkretnych równań różniczkowych powstających w procesie rozwiązywania problemów fizycznych często tworzono metody bardzo ogólne i stosowane bez rygorystycznego uzasadnienia matematycznego do szerokiego zakresu problemów matematycznych. Takimi metodami są np. metoda Fouriera, metoda Ritza, metoda Galerkina, metody teorii perturbacji i inne. Skuteczność zastosowania tych metod była jedną z przyczyn prób ich rygorystycznego uzasadnienia matematycznego. Doprowadziło to do powstania nowych teorii matematycznych, nowych kierunków badań. W ten sposób powstała teoria całki Fouriera, teoria rozwinięcia funkcji własnych, a dalej teoria spektralna operatorów i inne teorie.

W pierwszym rozwoju teorii równań różniczkowych zwyczajnych jednym z głównych problemów było znalezienie ogólnego rozwiązania w kwadraturach, czyli przez całki znanych funkcji (zrobili to Euler, Riccati, Lagrange, D „Alambert itp. Problemy całkowania równań różniczkowych ze stałymi współczynnikami miały duży wpływ na rozwój algebry liniowej.W 1841 Liouville wykazał, że równanie Riccati y "+ a (x) y + b (x) y2 = c (x) może nie można na ogół rozwiązać w kwadraturach." Badania grup przekształceń ciągłych w powiązaniu z problemami całkowania równań różniczkowych doprowadziły do ​​powstania teorii grup Liego.

Początek jakościowej teorii równań różniczkowych został położony w: Pracuje słynny francuski matematyk Poincaré. Te badania Poincarégo nad równaniami różniczkowymi zwyczajnymi doprowadziły go do stworzenia podstaw nowoczesnej topologii.

Tak więc równania różniczkowe znajdują się niejako na skrzyżowaniu dróg matematycznych. Z jednej strony nowe ważne postępy w topologii, algebrze, analizie funkcjonalnej, teorii funkcji i innych dziedzinach matematyki natychmiast prowadzą do postępu w teorii równań różniczkowych, a tym samym znajdują zastosowanie. Z drugiej strony problemy fizyki, sformułowane w języku równań różniczkowych, dają początek nowym kierunkom w matematyce, prowadzą do konieczności doskonalenia aparatu matematycznego, dają początek nowym teoriom matematycznym, które mają wewnętrzne prawa rozwoju, ich własne problemy.

W swoich „Wykładach o rozwoju matematyki w XIX wieku” F. Klein napisał: „Dzisiejsza matematyka przypomina produkcję broni w czasach pokoju. Próbki zachwycają eksperta. Cel tych rzeczy schodzi na dalszy plan”.

Mimo tych słów można powiedzieć, że nie można opowiadać się za „rozbrojeniem” matematyki. Przypomnijmy na przykład, że starożytni Grecy badali przekroje stożkowe na długo przed odkryciem, że planety poruszają się po nich. Rzeczywiście, teoria przekrojów stożkowych stworzona przez starożytnych Greków nie znalazła zastosowania przez prawie dwa tysiące lat, dopóki Kepler nie wykorzystał jej do stworzenia teorii ruchu ciał niebieskich. W oparciu o teorię Keplera Newton stworzył mechanikę, która jest podstawą wszelkiej fizyki i technologii.

Innym takim przykładem jest teoria grup, która powstała pod koniec XVIII w. (Lagfizyka w 1771 r.) w głębi samej matematyki i dopiero pod koniec XIX w. znalazła owocne zastosowanie, najpierw w krystalografii, a później w fizyka teoretyczna i inne nauki przyrodnicze. Wracając do teraźniejszości, zauważamy, że najważniejsze problemy naukowe i techniczne, takie jak opanowanie energii atofizycznej, loty kosmiczne, zostały pomyślnie rozwiązane w Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich () również ze względu na wysoki teoretyczny poziom rozwoju matematyki w naszym kraj.

Tak więc w teorii równań różniczkowych wyraźnie zarysowuje się główna linia rozwoju matematyki: od konkretu i partykularności, przez abstrakcję, do konkretu i partykularności.

Jak już wspomniano, w XVIII i XIX wieku badano głównie konkretne równania fizyki matematycznej. Z ogólne wyniki teoria równań różniczkowych cząstkowych w tym Kropka należy zwrócić uwagę na konstrukcję teorii równań różniczkowych cząstkowych pierwszego rzędu (Monge, Cauchy, Charpy) oraz twierdzenie Kovalevskaya.

Twierdzenia o istnieniu analitycznego (tzn. reprezentowanego jako szereg potęgowy) rozwiązania równań różniczkowych zwyczajnych, a także liniowych układów równań różniczkowych cząstkowych udowodnił wcześniej Cauchy (Cauchy, 1789-1857). Zagadnienia te zostały przez niego omówione w kilku artykułach. Ale prace Cauchy'ego nie były znane Weierstrassowi, który zasugerował S.V. Kovalevskaya studiowała kwestię istnienia analitycznych rozwiązań równań różniczkowych cząstkowych w ramach pracy doktorskiej. (Zauważam, że Cauchy opublikował 789 artykułów i dużą liczbę monografii; jego spuścizna jest ogromna, więc nie dziwi fakt, że niektóre z jego wyników mogą pozostać niezauważone przez pewien czas.) S.V. Kovalevskaya w swojej pracy opierała się na wykładach Weierstrassa, w których rozważano problem warunków początkowych równań różniczkowych zwyczajnych. Badania Kovalevskiej nadały kwestii rozwiązania problemu Cauchy'ego dla równań i układów różniczkowych cząstkowych, w pewnym sensie, charakter ostateczny. Poincare bardzo docenił tę pracę Kovalevskaya. Napisał: „Kowalewskaja znacznie uprościła dowód i nadała twierdzeniu ostateczną formę”.

Twierdzenie Kovalevskaya zajmuje ważne miejsce we współczesnej teorii równań różniczkowych cząstkowych. Być może należy ona do jednego z pierwszych miejsc w liczbie zastosowań w różnych dziedzinach teorii równań różniczkowych cząstkowych: twierdzenie Holmgrena o jednoznaczności rozwiązania problemu Cauchy'ego, twierdzenie o istnieniu rozwiązania problemu Cauchy'ego dla równań hiperbolicznych (Schauder, Pietrowski), współczesna teoria rozwiązywania równań liniowych i wiele innych wyników wykorzystuje twierdzenie Kovalevskaya.

Ważnym osiągnięciem teorii równań różniczkowych cząstkowych było stworzenie na przełomie XIX i XX wieku teorii równań całkowych Fredholma i rozwiązanie podstawowych problemów brzegowych dla równania Laplace'a. Można uznać, że główne wyniki rozwoju teorii równań różniczkowych cząstkowych XIX wieku zostały podsumowane w podręczniku E. Goursata „Kurs analizy matematycznej”, opublikowanym w latach 20. XX wieku. Należy zauważyć, jak wielki wkład w teorię równań różniczkowych i fizykę matematyczną wniosły prace M.V. Ostrogradsky o metodach wariacyjnych, prace A.M. Lapunow o teorii potencjału i teorii stabilności ruchu, prace V.A. Steklov o obofizyce metody Fouriera i innych.

Lata trzydzieste i kolejne lata naszego stulecia były Kropka szybki rozwój ogólnej teorii równań różniczkowych cząstkowych. W pracach I.G. Pietrowski, położono fundamenty ogólnej teorii układów równań różniczkowych cząstkowych, zidentyfikowano klasy układów równań, które obecnie nazywa się układami eliptycznymi, hiperbolicznymi i parabolicznymi Pietrowskiego, zbadano ich właściwości i zbadano ich charakterystyczne problemy.

Idee analizy funkcjonalnej zaczęły coraz głębiej wnikać w teorię równań różniczkowych cząstkowych. Koncepcja rozwiązania uogólnionego została wprowadzona jako element pewnej przestrzeni funkcjonalnej. Idea uogólnionego rozwiązania była systematycznie realizowana w pracach S.L. Sobolewa. W związku z badaniem równań różniczkowych Sobolev w latach 30. XX wieku stworzył teorię funkcji uogólnionych, która odgrywa niezwykle ważną rolę we współczesnej matematyce i fizyce. SL Sobolew zbudował teorię załączniki przestrzenie funkcjonalne, które obecnie nazywane są przestrzeniami Sobolewa. JAKIŚ. Tichonow rozwinął teorię źle postawionych problemów.

Wyróżniający się składka Rosyjscy matematycy N.N. Bogolubow, A.N. Kołmogorowa, I.G. Pietrowski, L.S. Pontryagin, SL Sobolew, A.N. Tichonow i inni.

Wpływ na rozwój teorii równań różniczkowych cząstkowych w naszym kraj zapewnił seminarium, które w latach 40. i 50. prowadził I.G. Pietrowski, SL Sobolew, A.N. Tichonow. Istotną rolę w rozwoju teorii równań różniczkowych cząstkowych odegrał artykuł problemowo-ankiety I.G. Pietrowski „O niektórych problemach teorii równań różniczkowych cząstkowych”, opublikowany w 1946 r. w czasopiśmie „Uspekhi Matematicheskikh Nauk”. Nakreślił stan ówczesnej teorii równań różniczkowych cząstkowych i nakreślił sposoby jej dalszy rozwój... Teraz, prawie 50 lat później, możemy powiedzieć, że rozwój teorii równań różniczkowych cząstkowych podążał dokładnie drogą zarysowaną w tym wspaniałym artykule.

Obecnie teoria równań różniczkowych cząstkowych jest teorią bogatą, bardzo rozgałęzioną. Teorię zagadnień brzegowych dla operatorów eliptycznych konstruuje się w oparciu o nowo powstałą aparaturę - teorię operatorów pseudoróżnicowych, rozwiązywany jest problem indeksowy oraz badane są problemy mieszane dla równań hiperbolicznych. Ważną rolę we współczesnych badaniach równań hiperbolicznych odgrywają operatory całkowe Fouriera, które uogólniają operator transformaty Fouriera na przypadek, gdy funkcja fazy w wykładniku, ogólnie rzecz biorąc, nieliniowo zależy od zmiennych niezależnych i częstotliwości. Za pomocą operatorów całkowych Fouriera badana jest kwestia rozszerzenia osobliwości rozwiązań równań różniczkowych, wywodząca się z klasycznych prac Huygensa. W ostatnich dziesięcioleciach znaleziono warunki do poprawnego sformułowania problemów wartości brzegowych oraz zbadano kwestie gładkości rozwiązań układów eliptycznych i parabolicznych. Badane są nieliniowe równania eliptyczne i paraboliczne drugiego rzędu oraz szerokie klasy równań nieliniowych pierwszego rzędu, badany jest dla nich problem Cauchy'ego, konstruowana jest teoria rozwiązań nieciągłych. Pogłębionym badaniom poddano układ Naviera-Stokesa, układ równań warstwy przyściennej, równania teorii sprężystości, równania filtracji i wiele innych ważnych równań fizyki matematycznej.

Ciekawym przykładem przyciągania pomysłów i narzędzi z innych dziedzin matematyki jest rozwiązanie w ostatnich latach problemu Cauchy'ego dla równania Kortewega-de Vriesa z wykorzystaniem odwrotnego problemu teorii rozproszenia. Na podstawie otrzymanej metody można znaleźć nowe klasy całkowalnych równań i układów nieliniowych. W tym przypadku istotną rolę odegrało zastosowanie metod geometrii algebraicznej, co umożliwiło w szczególności całkowanie równań Yanga-Millsa, które odgrywają ważną rolę w kwantowej teorii pola.

W ostatnich dziesięcioleciach powstała i intensywnie rozwija się nowa gałąź teorii równań różniczkowych cząstkowych - teoria uśredniania operatorów różniczkowych. Teoria ta powstała pod wpływem problemów fizyki, mechaniki ośrodków ciągłych i technologii, w szczególności związanych z badaniem kompozytów (materiałów wysoce niejednorodnych, które są obecnie szeroko stosowane w technologii inżynierskiej), ośrodków porowatych i materiałów perforowanych. Takie problemy prowadzą do równań różniczkowych cząstkowych o szybko oscylujących współczynnikach lub w dziedzinach o złożonych granicach. Numeryczne rozwiązanie takich problemów jest niezwykle trudne. Wymagana jest asymptotyczna analiza problemu, która prowadzi do uśredniania problemów.

Wiele prac w ostatnich latach poświęcono badaniu zachowania się rozwiązań równań ewolucyjnych (czyli równań opisujących procesy zachodzące w czasie) przy nieograniczonym wzroście w czasie i powstających w tym przypadku tzw. atraktorach. Kwestia gładkości rozwiązań problemów wartości brzegowych w dziedzinach o niegładkiej granicy nadal przyciąga uwagę badaczy, wiele prac w ostatnich latach poświęcono badaniu specyficznych nieliniowych problemów fizyki matematycznej.

W ciągu ostatnich półtora do dwóch dekad oblicze jakościowej teorii równań różniczkowych zwyczajnych radykalnie się zmieniło. Jednym z ważnych osiągnięć jest odkrycie reżimów ograniczających, zwanych atraktorami.

Okazało się, że wraz ze stacjonarnymi i okresowymi reżimami limitującymi możliwe są reżimy limitujące o zupełnie innym charakterze, a mianowicie takie, w których poszczególne trajektorie są niestabilne, a samo zjawisko dochodzenia do danego reżimu limitującego jest strukturalnie stabilne. Odkrycie i szczegółowe badanie takich ograniczających reżimów, zwanych atraktorami, dla układów równań różniczkowych zwyczajnych, wymagało zaangażowania środków geometrii różniczkowej i topologii, analizy funkcjonalnej i teorii prawdopodobieństwa. Obecnie intensywnie wdraża się te matematyczne koncepcje w aplikacjach. Na przykład zjawiska zachodzące podczas przechodzenia przepływu laminarnego w turbulentny ze wzrostem liczby Reynoldsa opisuje atraktor. Badania atraktorów podjęto również dla równań różniczkowych cząstkowych.

Innym ważnym osiągnięciem teorii równań różniczkowych zwyczajnych było badanie stabilności strukturalnej układów. Przy stosowaniu dowolnego modelu matematycznego pojawia się pytanie o poprawność zastosowania wyników matematycznych do rzeczywistości. Jeśli wynik jest bardzo wrażliwy na najmniejszą zmianę w modelu, to dowolnie małe zmiany w modelu doprowadzą do modelu o zupełnie innych właściwościach. Takich wyników nie można rozszerzyć na badany rzeczywisty, ponieważ przy konstruowaniu modelu zawsze dokonuje się pewnej idealizacji, a parametry są wyznaczane tylko w przybliżeniu.

To doprowadziło AA. Andronov i L.S. Pontryagin do pojęcia chropowatości układu równań różniczkowych zwyczajnych lub pojęcia stabilności strukturalnej. Koncepcja ta okazała się bardzo owocna w przypadku małego wymiaru przestrzeni fazowej (1 lub 2) iw tym przypadku szczegółowo zbadano kwestie stateczności konstrukcji.

W 1965 roku Smale wykazał, że przy dużym wymiarze przestrzeni fazowej w pewnym sąsiedztwie znajdują się układy, których nie ma ani jednego strukturalnie stabilnego układu, to znaczy takie, że przy niewielkiej zmianie pola wektorowego pozostaje on w pewien sens równoważny pierwotnemu. Wynik ten ma fundamentalne znaczenie dla jakościowej teorii równań różniczkowych zwyczajnych, gdyż pokazuje nierozstrzygalność problemu klasyfikacji topologicznej układów równań różniczkowych zwyczajnych i może być porównany wartościowo z twierdzeniem Liouville'a o nierozstrzygalności równań różniczkowych w kwadraturach .

Do ważnych osiągnięć należy budowa A.N. Kołmogorowa perturbacyjna teoria układów hamiltonowskich, uzasadnienie metody uśredniania dla układów wielocząstkowych, rozwój teorii bifurkacji, teoria zaburzeń, teoria oscylacji relaksacyjnych, dalsze pogłębione badania wykładników Lapunowa, stworzenie teorii optymalna kontrola procesy opisane równaniami różniczkowymi.

Tym samym teoria równań różniczkowych jest obecnie niezwykle bogatą w treści, szybko rozwijającą się gałęzią matematyki, ściśle powiązaną z innymi dziedzinami matematyki i jej zastosowaniami.

Bourbaki, mówiąc o architekturze matematyki, charakteryzuje jej obecny stan następująco:

„Piszę teraz główny pomysł o naukach matematycznych - oznacza angażowanie się w taki biznes, który, jak się wydaje, od samego początku napotyka na trudności niemal nie do pokonania ze względu na ogrom i różnorodność rozważanego materiału. Artykuły z czystej matematyki publikowane na całym świecie średnio w ciągu jednego roku mają wiele tysięcy stron. Oczywiście nie wszystkie mają tę samą wartość; niemniej jednak po oczyszczeniu z nieuniknionych marnotrawstw okazuje się, że z każdym rokiem nauka matematyczna wzbogaca się o masę nowych wyników, zdobywa coraz bardziej zróżnicowaną treść i nieustannie rozgałęzia się w postaci teorii, które są nieustannie modyfikowane, przebudowywane, porównywane i połączone ze sobą. Żaden matematyk nie jest w stanie prześledzić tego rozwoju we wszystkich szczegółach, nawet jeśli poświęci temu całą swoją działalność. Wielu matematyków znajduje pracę w jakimś zakamarku nauk matematycznych, skąd nie dążą do wyjścia i nie tylko prawie całkowicie ignorują wszystko, co nie dotyczy przedmiotu ich badań, ale nie potrafią nawet zrozumieć języka i terminologii swoich kolegów, których specjalność jest daleka od nich.” (N. Burbaki, „Eseje o historii matematyki”, Moskwa: IL, 1963)

Wydaje mi się jednak, że nie można odmówić znaczenia dla badań matematycznych nawet tym, którzy są „w zaułku” nauk matematycznych. Główny kanał matematyki, podobnie jak duże rzeki, zasilany jest głównie przez małe strumienie. Wielkie odkrycia, przełom na froncie badawczym są bardzo często dostarczane i przygotowywane przez żmudną pracę bardzo wielu badaczy. Wszystko, co zostało powiedziane, dotyczy nie tylko całej matematyki, ale także jednego z jej najobszerniejszych działów - teorii równań różniczkowych, która jest obecnie trudnym do zauważenia zbiorem faktów, pomysłów i metod, które są bardzo przydatne do zastosowań i stymulowania badań teoretycznych we wszystkich innych działach matematyka.

Wiele gałęzi teorii równań różniczkowych rozrosło się tak bardzo, że stały się samodzielnymi naukami. Można powiedzieć, że większość ścieżek łączących abstrakcyjne teorie matematyczne i zastosowania nauk przyrodniczych przechodzi przez równania różniczkowe. Wszystko to zapewnia teorii równań różniczkowych honorowe miejsce we współczesnej nauce.

Zwykle różniczka f oznaczana jest jako df, a jej wartość w punkcie x oznaczana jest jako dxf, a czasami dfx i df [x]. Niektórzy autorzy wolą oznaczać df czcionką stojącą, aby podkreślić, że różniczka jest operatorem.

Nieformalny opis różniczki matematycznej

Rozważmy gładką funkcję f (x). Narysujmy do niego styczną w punkcie x i umieśćmy na tej stycznej odcinek o takiej długości, aby jego rzut na oś x był równy Δx. Rzut tego odcinka na oś y nazywamy różniczką funkcji f (x) w punkcie x od Δx.

Zatem różniczka może być rozumiana jako funkcja dwóch zmiennych x i Δx,

df / (x, ∆x) → dxf (∆x)

określony przez stosunek

dxf (Δx) = f "(x) Δx.

Definicje.

Dla funkcji

Różniczka gładkiej funkcji o wartościach rzeczywistych f zdefiniowanej na M (M jest gładką rozmaitością) jest postacią 1, zwykle oznaczaną przez df i jest zdefiniowana przez zależność

gdzie Xf oznacza pochodną f względem kierunku wektora X w wiązce stycznej M.

Do mapowania

Różniczka gładkiego odwzorowania od gładkiej rozmaitości do rozmaitości F / M → N jest odwzorowaniem między ich wiązkami stycznymi, dF / TM → TN, tak że dla dowolnej gładkiej funkcji g / N → R mamy

dF (X) g = X (mgła)

gdzie Xf oznacza pochodną f w kierunku X. (Po lewej stronie równości bierzemy pochodną w N funkcji g względem dF (X); po prawej, w M funkcji F og względem X).

Ta koncepcja naturalnie uogólnia różniczkę funkcji.

Powiązane definicje

Gładkie odwzorowanie F / M → N nazywamy zanurzeniem, jeśli dla dowolnego punktu x M różniczka d x F / T x M → T F (x) N jest surjektywna.

Gładkie odwzorowanie F / M → N nazywa się gładkim zanurzeniem, jeśli dla dowolnego punktu x M różniczka d x F / T x M → T F (x) N jest iniektywna.

Nieruchomości

Różnica składu jest równa składowi różnic:

d (F o G) = d F o d G lub d x (F o G) = d G (x) F o d x G

Samochód różnicowy

Mechanizm różnicowy Jest urządzeniem mechanicznym, które przekazuje obrót z jednego źródła do dwóch niezależnych odbiorców w taki sposób, że prędkości kątowe obrotu źródła i obie konsumenci mogą się różnić w stosunku do siebie, a ich stosunek może być niestabilny.

Mechanizm różnicowy- to (z łac. różniczka - różnica, różnica), jedno z podstawowych pojęć rachunku różniczkowego. ... (Nowoczesna encyklopedia)

Mechanizm różnicowy To nazwa mechanizmu różnicowego w napędzie kół napędowych samochodu, ciągnika lub innego pojazdy kołowe... Najpopularniejszy mechanizm różnicowy z kołami zębatymi stożkowymi ... (Wielki słownik encyklopedyczny)

Cel mechanizmu różnicowego samochodu

W modelach samochodów i gokartach koła napędowe znajdują się na tej samej wspólnej osi. W porządku, kiedy samochód jeździ w linii prostej. Jednak podczas pokonywania zakrętów koło wewnętrzne pokonuje krótszą odległość niż zewnętrzne, więc taka konstrukcja prowadzi do poślizgu koła wewnętrznego, co negatywnie wpływa na prowadzenie samochodu, zwłaszcza podczas jazdy z dużą prędkością. Aby koła napędowe obracały się asynchronicznie, stosuje się mechanizm różnicowy.

Przypisanie różniczkowe:

Przenosi moment obrotowy z silnika na koła napędowe.

Służy jako dodatkowa redukcja biegu.

Umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami kątowymi (stąd nazwa mechanizmu różnicowego).

Lokalizacja mechanizmu różnicowego samochodu

W pojazdach z jedną osią napędową mechanizm różnicowy znajduje się na osi napędowej. W pojazdach z podwójną osią napędową są dwa dyferencjały, po jednym na każdej osi. W pojazdach terenowych z odłączanym napędem na cztery koła, jeden mechanizm różnicowy na każdą oś. Nie zaleca się jeżdżenia takimi samochodami po drogach z napędem na wszystkie koła. W pojazdach z napędem na cztery koła są trzy dyferencjały: jeden na każdej osi (międzyosiowa), plus jeden rozdziela moment obrotowy między osiami (środek). Z trzema lub czterema osiami napędowymi ( formuła koła 6CH6 lub 8CH8), dodaje się kolejną różnicę między nośną.

Samochodowe urządzenie różnicowe

Klasyczne dyferencjały samochodowe są oparte na układzie planetarnym. Wał Cardana obraca skrzynię biegów przez przekładnię stożkową, skrzynia biegów obraca półosie przez niezależne koła zębate. Takie sprzężenie ma nie jeden, ale dwa stopnie swobody, a każda z półosi obraca się tak szybko, jak to możliwe. Tylko całkowita prędkość obrotowa półosi jest stała.

Problem z kołem poślizgowym

W przypadku konwencjonalnego mechanizmu różnicowego, jeśli jedno z kół jest na lodzie lub w powietrzu, to właśnie to koło będzie się kręcić (podczas gdy drugie koło, stojąc na twardym podłożu, jest nieruchome; bardziej logiczne byłoby przeniesienie na nie momentu obrotowego) .

Podobnie w samochodzie wyścigowym, podczas pokonywania zakrętów, koło wewnętrzne jest słabsze niż koło zewnętrzne, więc niewystarczający moment obrotowy jest przenoszony na koło zewnętrzne, podczas gdy koło wewnętrzne jest na skraju poślizgu.

Tak więc problem koła ślizgowego pogarsza prowadzenie i flotację pojazdu.

Sposoby rozwiązania problemu koła poślizgowego. Ręczna blokada mechanizmu różnicowego

Na polecenie z kabiny mechanizmy różnicowe są blokowane, a koła obracają się synchronicznie. W ten sposób mechanizm różnicowy można zablokować na lepkim podłożu, a blokadę na asfalcie można wyłączyć. Znajduje zastosowanie w pojazdach terenowych i terenowych.

Podczas prowadzenia takich pojazdów blokada nie może być aktywowana, gdy samochód ruchy. Musisz również wiedzieć, że moment obrotowy generowany przez silnik jest tak duży, że może złamać mechanizm blokujący lub półoś. Zablokowany mechanizm różnicowy może być napędzany tylko przy niskich prędkościach i tylko w trudnym terenie. Blokowanie, zwłaszcza na przedniej osi, ma negatywny wpływ na prowadzenie.

Elektroniczna kontrola różnicowa

W SUV-ach wyposażonych w kontrolę trakcji (TRC i inne), jeśli jedno z kół się ślizga, jest hamowane hamulcem zasadniczym.

Podobne rozwiązanie zastosowano w Formule 1 w 1998 roku w zespole McLaren: wewnętrzne koło było hamowane hamulcem zasadniczym podczas pokonywania zakrętów. Ten system został szybko zakazany, ale w Formule 1 zakorzenił się projekt mechanizmu różnicowego ciernego, w którym tarcie jest dodatkowo kontrolowane przez komputer. W 2002 roku zaostrzono przepisy techniczne; od tego roku do dnia dzisiejszego w Formule 1 dozwolone są tylko dyferencjały najprostszego typu.

Zaletą sterowania elektronicznego jest to, że zwiększa przyczepność podczas pokonywania zakrętów, a stopień blokowania można regulować zgodnie z preferencjami rowerzysty. W linii prostej moc silnika wcale nie jest tracona. Wadą jest to, że czujniki i aktuatory mają pewną bezwładność, a taki mechanizm różnicowy jest niewrażliwy na szybko zmieniające się warunki drogowe.

Samoblokujący mechanizm różnicowy, jak sama nazwa wskazuje, sam decyduje, kiedy powinien się włączyć. Decyduje o tym różnica prędkości obrotowych kół napędowych. Jeśli to Różnica jest mały (porusza się w zakręcie), wtedy dyferencjał zachowuje się jak normalny „otwarty”, ale gdy tylko jedno z kół się zatrzyma, różnica w prędkościach kątowych kół gwałtownie wzrasta, a blokada jest aktywowana. Technicznie można to zrobić na różne sposoby, ale najczęściej są to tarcze (tarcie, zwiększone tarcie, LSD), wiskotyczne (sprzęgła wiskotyczne) i śrubowe (ślimak).

Tarciowy samoblokujący mechanizm różnicowy

Ten typ dyferencjału (jak zresztą sprzęgło wiskotyczne) opiera się na tym, że na prostej półosi obraca się synchronicznie z wirnikiem, ale z kolei się pojawia Różnica w prędkościach kątowych.

Sprzęgło cierne jest wykonane między wirnikiem 2 a wałem osi 4 (w zależności od konstrukcji sprzęgło może znajdować się na jednej lub na dwóch półosi; nie ma to wpływu na właściwości jezdne). Gdy samochód porusza się po linii prostej, wirnik i półoś obracają się z tą samą prędkością i nie ma tarcia. Im większa różnica prędkości półosi, tym większa siła tarcia.

Najbardziej wydajny typ mechanizmu różnicowego, wymaga okresowej konserwacji i dlatego nigdy nie jest ustawiony na samochody seryjne(tylko sportowe i dostrojone).

Sprzęgło lepkie Swoją nazwę wzięło od łac. lepki - lepki. Jego główne elementy to:

Korpus i wał uszczelnione uszczelkami.

Dyski, z których jedna połowa jest połączona wielowypustowo z korpusem, druga z wałem. Tarcze mają kanały i otwory zwiększające lepkość tarcia płynu.

Ciecz silikonowa (krzemoorganiczna), która ma wysoką lepkość i wypełnia ciało w 80-90%.

Wersja uproszczona Różnica tarcia... Na jednej z półosi znajduje się zbiornik wypełniony lepką cieczą. W tym płynie zanurzone są dwie paczki krążków; jedna jest połączona z wirnikiem, druga z półosią. Jak więcej różnicy w prędkościach kół, tym większa różnica w prędkościach obrotowych tarcz i tym większy opór lepkości.

Zaletą tego projektu jest prostota i niski koszt. Wadą jest to, że sprzęgło wiskotyczne jest dość powolne i odmawia pracy całkowicie w terenie. Dobry osiągi jazdy sprzęgło wiskotyczne nie zapewnia i jest używane tylko w „SUV-ach” (SUV-ach, które poświęcają zdolność do jazdy w terenie ze względu na wygodę) między osiami. Do instalacji jako Osiowa różnica ten projekt jest zbyt nieporęczny.

Czasami zamiast mechanizmu różnicowego montowana jest przekładnia zębata stożkowa ze sprzęgłem wiskotycznym na jednej z półosi.

Doskonale nadaje się do stosowania w niestabilnych środowiskach. nawierzchnia drogi(śnieg, lód, płytkie błoto), jednak w rzeczywistych warunkach terenowych jego możliwości są dalekie od wybitnych: sprzęgło wiskotyczne nie radzi sobie z ciągłymi zmianami stanów przyczepności mostów do podłoża, po włączeniu jest opóźnione , przegrzewa się i zawodzi. Dlatego takie rozwiązanie jest najczęściej stosowane w samochodach czysto „cywilnych”, drogowych, gdzie blokowanie jest wymagane niepełne i nie na długo. Ale w przeciwieństwie do dysku, jest to standardowe wyposażenie wielu pojazdów z napędem na wszystkie koła. Taki schemat był np. w skrzyni biegów Mitsubishi Eclipse GSX, napęd na wszystkie koła Subaru z manualną skrzynią biegów, a także w BMW325ix i napędzie na wszystkie koła Toyota Celica turbo.

Sprzęgło wiskotyczne przenosi dostarczany do niego moment obrotowy z powodu wewnętrznego tarcia w płynie między tarczami. Gdy ich prędkości są takie same, sprzęgło przenosi niewielką część siły (5-7%). Gdy napędzane dyski pozostają w tyle za wiodącymi, ciecz miesza się, wzrasta jej temperatura i lepkość, rozszerza się i spręża powietrze. Gdy jest prawie całkowicie ściśnięte, ciśnienie sprzęgła gwałtownie wzrasta, powodując osiowe przesuwanie się tarcz wzdłuż wypustów, aż do mechanicznego kontaktu. Prowadzi to do gwałtownego wzrostu transmitowany moment(„efekt garbu”), który może niekorzystnie wpłynąć na prowadzenie pojazdu. W wyniku obrotu jest przenoszony z powodu tarcia mechanicznego, temperatura i odpowiednio ciśnienie płynu stopniowo spadają, dyski wychodzą z kontaktu mechanicznego. Sprzęgło wiskotyczne może być montowane jako niezależna jednostka między osiami napędowymi lub „wbudowane” w stożkowy mechanizm różnicowy.

Samoblokujący mechanizm różnicowy krzywki/przekładni

Zasada działania jest podobna, ale wały osi są połączone za pomocą koła zębatego lub pary krzywek. Tak więc, gdy jedno z kół się ślizga, mechanizm różnicowy zostaje nagle zablokowany. Dlatego taki system jest stosowany tylko w sprzęcie wojskowym i specjalnym (na przykład w transporterach opancerzonych), gdzie wymagana jest duża siła pociągowa i wysoka wytrzymałość kosztem sterowności.

Zamiast klasycznego przekładniowego mechanizmu planetarnego stosuje się pary krzywkowe lub zębate, które przy niewielkiej różnicy prędkości kątowych półosi mają zdolność wzajemnego obracania się (przeskakiwania), a podczas poślizgu klinują i blokują oś wały ze sobą. Nietrudno sobie wyobrazić, co dzieje się z autem, gdy taka blokada zostanie uruchomiona w zakręcie. Niektóre przypadki po prostu wyłączają jedną z półosi w momencie pojawienia się niewielkiej różnicy prędkości (ze względu na użycie sprzęgła jednokierunkowe). Dlatego zwykle tylko dyferencjały wojskowe i specjalny sprzęt(transportery opancerzone itp.)

Samoblokujący mechanizm różnicowy z hydro-wirnikiem

Próba poprawy sprawności i trwałości mechanizmu różnicowego tarcia. Kiedy pojawia się różnica prędkości kątowych, pompa pompuje płyn do cylindra, a tłok ściska pakiet cierny, blokując mechanizm różnicowy.

Hypoidalne samoblokujące dyferencjały

Istnieją trzy rodzaje takich różnic. Wszystkie z nich opierają się na właściwości przekładni hipoidalnej lub przekładni ślimakowej do „zacinania się” przy określonym stosunku momentu obrotowego. Te dyferencjały przenoszą większość momentu obrotowego (do 80%) na koło antypoślizgowe.

Istnieją jeszcze dwa typy różniczków opartych na tej własności: różniczka Quaife'a i różniczka planetarna.

Stosowane są w pojazdach terenowych i samochodach wyścigowych. Wady: złożoność; większa strata mocy niż konwencjonalny mechanizm różnicowy.

System podwójnej pompy

System podwójnej pompy to system z dwiema pompami, który automatycznie łączy drugą oś, gdy jej brakuje. Stosowany w układach napędu na wszystkie koła Hondy. Zalety: działa automatycznie, oszczędza na dobrej drodze. Wady: ograniczona zwrotność, trudność, ograniczenia holowania.

Torsen różnicowy

Dyferencjał typu Torsen został wynaleziony w 1958 roku przez Amerykanina Vernona Gleesmana. Ma zalety sprzęgła wiskotycznego i nie ma jego wad. Nazwa Torsen pochodzi z języka angielskiego. Wrażliwy na moment obrotowy. Torsen - JTEKT Torsen North America Inc.

Konstrukcja mechanizmu różnicowego Thorsen opiera się na przekładniach ślimakowych obracających się w różnych osiach. Każdy bieg boczny to przekładnia ślimakowa z połączenie splajnowe z kubkami weekendowymi. Wewnątrz znajdują się 2 lub 3 zestawy planetarnych przekładni ślimakowych (tzw. element gears) prostopadłych do osi kół bocznych. Każdy zestaw składa się z 2 przekładni ślimakowych połączonych zębatkami napędzanymi i zazębionych z zębatkami bocznymi. W ten sposób dwa boczne koła zębate są połączone za pomocą podstawowych przekładni ślimakowych.

Wraz ze zmianą przyczepności koła zmienia się ciśnienie między kołami zębatymi elementu i kołami bocznymi, co powoduje, że para elementów obraca się w przeciwnych kierunkach, przenosząc moment obrotowy na drugą stronę. W przeciwieństwie do innych konstrukcji, przetworniki momentu obrotowego działają praktycznie w każdym środowisku. Nawet jeśli koła obracają się z różnymi prędkościami (pokonywanie zakrętów, przejeżdżanie przez wyboje), zawsze otrzymują moment obrotowy oparty na przyczepności.

Rachunek różniczkowy dla SUV

W aucie z napędem na jedną oś stosuje się tylko jeden dyferencjał, międzykołowy, w aucie z napędem na wszystkie koła jest ich aż trzy – dwa międzykołowe i jedna międzyosiowa. Urządzenie jest niezbędne i przydatne. Faktem jest, że samochód jest przeznaczony nie tylko do poruszania się w linii prostej, ale może również poruszać się po zakrzywionej ścieżce - to znaczy skręcać. Każdy, kto zadał sobie trud zastanowienia się nad tym pytaniem, z łatwością zauważy, że podczas skręcania dwa koła tej samej osi pokonują inną odległość, co oznacza, że ​​prędkość ich obrotu również powinna być inna. Tę różnicę zapewnia różnica. Ta ważna funkcja, która zwiększa sterowność samochodu na zakręcie, zwiększa „przebieg” opon, zmniejsza Prawdopodobieństwo poślizg i tak dalej.

Niemniej jednak istnieją życie motoryzacyjne momenty, w których dyferencjał zaczyna ingerować w ruch. Jeśli jedno z dwóch kół napędowych uderzy w śliską powierzchnię, opór obrotu gwałtownie spada, przyczepność spada, a koło nie jest w stanie zapewnić niezbędnej trakcji. Takie koło zacznie się ślizgać i obracać szybciej niż to konieczne. W takim przypadku drugie koło może się całkowicie zatrzymać. To wszystko - wyjdź i pchaj! I tutaj fajnie by było jakoś "wyłączyć" ten sam dyferencjał, aby samochód mógł odepchnąć się wszystkimi kołami napędowymi. A właściwie do tego jest taki zjawisko techniczne jako „Blokada dyferencjału”. Zamki są stosowane w pojazdach terenowych, a także w samochodach sportowych – czyli tam, gdzie z różnych powodów występuje duża Prawdopodobieństwo potknięcie się. Zasady techniczne zamków jest bardzo dużo, ale na początek odświeżmy pamięć urządzenia zwykłego, czyli „otwartego” mechanizmu różnicowego.

Dyferencjał jest zainstalowany w obudowie zwolnicy i otrzymuje moment obrotowy z napędzanego koła zębatego. W skrzynce mechanizmu różnicowego znajdują się koła zębate stożkowe. Zazębiają się z kołami zębatymi zamocowanymi na półosiach, które z kolei obracają koła napędowe. Podczas jazdy po płaskiej i prostej drodze prędkości kątowe kół są takie same, a satelity nie obracają się wokół własnej osi. Podczas pokonywania zakrętów lub jazdy po wybojach, gdy koła po prawej i lewej stronie poruszają się inną drogą, satelity zaczynają się obracać i redystrybuować moment obrotowy. Ogólnie urządzenie nie jest bardzo skomplikowane. Zasada blokowania też wygląda na oczywistą - zatrzymaj obrót satelitów i tyle. Można to jednak zrobić na wiele sposobów.

Wymuszona blokada mechanizmu różnicowego

Najłatwiejszy sposób na zablokowanie mechanizmu różnicowego jest wymuszony. Kierowca ze specjalnym napędem (mechanicznym, pneumatycznym lub nawet elektrycznym) zatrzymuje na chwilę obrót satelitów, a koła samochodu zaczynają się obracać z tą samą prędkością. Ta metoda jest najczęściej stosowana w SUV-ach. System jest prosty, niezawodny i wysoce wydajny. Jedyną wadą jest kilka dźwigni w kabinie, za pomocą których kierowca musi włączać i wyłączać blokadę w odpowiednim czasie, w zależności od warunków drogowych. Jednak w nowoczesne samochody dźwignie są często zastępowane przyciskami. Jednak główna cecha pozostaje – decyzja o włączeniu blokady jest podejmowana i realizowana przez kierowcę.

Wymuszone blokowanie jest dobre dla prawdziwych pojazdów terenowych szturmujących głęboką otchłań rosyjskich otwartych przestrzeni. Skuteczna i niezawodna w błocie, kompletnie nie nadaje się do jazdy po drogach, więc odłączenie blokady na czas jest tak samo ważne jak jej włączenie, ponieważ przy zablokowanym dyferencjale Auto zużywa więcej paliwa, intensywnie zużywa opony, a w ostry zakręt zablokowana oś z pewnością przyniesie... Dlatego w dobie uniwersalnej automatyzacji w naturalny sposób pojawił się samoblokujący dyferencjał.

Przy tego rodzaju blokowaniu mechanizm różnicowy faktycznie przestaje pełnić swoje funkcje i zamienia się w proste sprzęgło, które sztywno łączy ze sobą wały osi (lub wały kardana) i stale przekazuje im obrót z jednakową prędkością kątową. Aby całkowicie zablokować klasyczny dyferencjał, wystarczy albo zablokować możliwość osiowego obrotu satelitów, albo sztywno połączyć miseczkę mechanizmu różnicowego z jedną z półosi. Jednocześnie mechanizm planetarny jest zablokowany i nie rozkłada momentu obrotowego wzdłuż osi. Momenty przenoszone na półosie zależą bezpośrednio od przyczepności każdego z kół do jezdni. Zdjęcie przedstawia schemat blokowania organizacji ARB dla mostka różnicowego, w którym satelity są zablokowane. Połączenie blokujące realizowane jest za pomocą napędu sterowanego przez kierowcę z kabiny pasażerskiej. Stosowane są głównie siłowniki: pneumatyczne, elektryczne, hydrauliczne lub mechaniczne. Ten rodzaj blokowania jest stosowany zarówno w przypadku mostków, jak i środkowych mechanizmów różnicowych. W związku z tym, że w pełni zablokowany mechanizm różnicowy NIE rozdziela uzyskanego momentu obrotowego równo pomiędzy osie, w przypadku gwałtownej utraty przyczepności jednego z kół przenoszony moment obrotowy na półoś koła o dobrej przyczepności ulegnie zwiększeniu ostro. Dlatego konieczne jest bardzo ostrożne stosowanie takich blokad, ponieważ wysiłek silnika wystarczy, aby „zakłócić” mechanizm blokujący lub złamać półoś. Wskazane jest używanie takich blokad tylko przy niskich prędkościach do poruszania się po trudnym terenie, ponieważ w przypadku zastosowania ich na mostach (szczególnie w sterowych) samochód bardzo traci na sterowności. Tego rodzaju blokowanie można włączyć tylko wtedy, gdy samochód jest zatrzymany. Z reguły pełnoprawny ramowe SUV-y takie jak Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class itp.

Blokada mechanizmu różnicowego dysku

Głównym szczegółem takiego urządzenia jest sprzęgło cierne. Wprowadzany jest pomiędzy jedną z półosi a skrzynią mechanizmu różnicowego. Tarcze z brązu są zamontowane w wypustach tulei połączonej ze skrzynią mechanizmu różnicowego, tarcze stalowe osadzone są na wypustach półosi. Dyski są dociskane do siebie sprężynami. Gdy oba koła napotykają ten sam opór, cały dyferencjał obraca się jako całość i nie ma tarcia w sprzęgle, ale jeśli moment na kołach jest inny, sprzęgło zaczyna zwalniać obroty szybszego koła.

Bardziej wyrafinowana konstrukcja z podwójnymi sprzęgłami ciernymi stała się powszechna w amerykańskich samochodach. W nim krzyż został zastąpiony dwiema oddzielnymi osiami satelitów przecinających się pod kątem prostym. Osie mogą poruszać się względem siebie, dla czego ich końce są ukosowane. W przypadku satelitów nieobrotowych siła jest przenoszona na półosie w taki sam sposób, jak w prostym mechanizmie różnicowym. Gdy satelity się obracają, ten ostatni przesunie końcowe skosy osi tak, aby siła działała sprzęgło cierne, wzrośnie dla opóźnionej półosi i zmniejszy się dla szybciej obracającej się osi. W tym przypadku wielkość momentu hamowania nie będzie stała, jak w dyferencjale z jednym sprzęgłem tarczowym, ale proporcjonalna do momentu przenoszonego na koła.

Do normalnego działania takiego mechanizmu różnicowego należy użyć specjalnego olej przekładniowy... Ponadto dyski zużywają się dość szybko, a urządzenie wymaga częstych regulacji. Blokowanie tarczy jest ulubieńcem kierowców crossoverów. Przede wszystkim ze względu na możliwość dostosowania reakcji do konkretnych warunków na torze. Jednak dla przeciętnego użytkownika ważne są niesłabe szarpnięcia, jakie blokada ta powoduje na kierownicy podczas przyspieszania (na napędzie na przednie koła). Zawodnicy są na to przygotowani, ale zwykły kierowca może nie dać sobie rady.

Zamek krzywkowy Mechanizm różnicowy

W pojazdach cywilnych ten rodzaj zamka jest rzadko używany. W zamkach krzywkowych zamiast klasycznego przekładni planetarnej stosuje się pary krzywkowe, które przy niewielkiej różnicy prędkości kątowych półosi mają zdolność wzajemnego obracania się (przeskakiwania), a podczas poślizgu klinują się i blokują wały osi ze sobą. Niektóre rodzaje urządzeń, gdy taka blokada zostanie uruchomiona na zakręcie, po prostu wyłączają jedną z półosi w momencie pojawienia się niewielkiej różnicy prędkości. Blokada zostaje zwolniona, gdy koło ślizgowe przestanie się ślizgać. Ten typ dyferencjału jest dość trwały i nie wymaga specjalnych olejów. Dlatego dyferencjały sprzętu wojskowego i specjalnego (transportery opancerzone itp.) są standardowo wyposażone w takie blokady.

Blokowanie krzywki jest niezawodne i skuteczne, ale działa gwałtownie, bardzo mocno i mocno się blokuje. Dla samochodu takie rozwiązanie jest nie do przyjęcia - jeśli wysoka prędkość ruch, uruchomienie blokady prawie nieuchronnie spowoduje natychmiastowy poślizg. Dlatego systemy krzywkowe są używane głównie przez ekstremalnych jeeperów i wojsko.

Lepka blokada mechanizmu różnicowego

Zasada jego działania jest bardzo podobna do dyskowej, są nawet same dyski. Jednak ich przyczepność występuje nie dzięki tarciu powierzchni, ale dzięki właściwościom specjalnej lepkiej cieczy na bazie silikonu, która „wie, jak” zestalić się po podgrzaniu. Sprzęgło hydrauliczne składa się z dużej liczby tarcz o lepkich powierzchniach bieżnych, które przenoszą moment obrotowy w zależności od różnicy prędkości między wałem wejściowym i wyjściowym. Ogrzewanie występuje, gdy jedna oś zaczyna się obracać szybciej niż druga. W utwardzonym silikonie tarcze są mocno osadzone, a półosie są zablokowane. Złącza wiskotyczne nie wymagają konserwacji i są uważane za wystarczająco niezawodne, jednak dla ich długotrwałej pracy konieczne jest zachowanie pełnej szczelności urządzenia.

Śruba blokady mechanizmu różnicowego

Zasada jego działania jest następująca: Tryb normalnyśruby (lub robaki, jak nazywa się je ze względu na ich charakterystyczny kształt) toczą się swobodnie wokół centralnego koła zębatego. Co więcej, każda półoś ma swoje własne satelity, które są sparowane z satelitami przeciwnej półosi przez zwykłą przekładnię czołową. Oś satelity jest prostopadła do półosi.

Przy normalnym ruchu i równości momentów przekazywanych na półosiach pary hipoidalne składające się z satelity i zębnika są albo zatrzymywane, albo obracane, zapewniając różnicę prędkości kątowych na zakręcie. Jak tylko dyferencjał próbuje nadać moment jednej z półosi, wówczas para hipoidalna tej półosi zaczyna się zaklinować iw skrajnym położeniu blokuje się z miseczką dyferencjału. Prowadzi to do częściowego zablokowania mechanizmu różnicowego. Po wyrównaniu momentu śruby powracają do pierwotnego położenia.

Ta konstrukcja działa w najszerszym zakresie przełożeń momentu obrotowego (od 2,5:1 do 5,0:1). Zakres zadziałania regulowany jest kątem pochylenia zębów śruby. Takie różnice nie są bardzo podatne na Nosić(żywotność urządzenia jest porównywalna z zasobem skrzyni lub klasycznego dyferencjału), a stosowany jest konwencjonalny olej przekładniowy.

Zamek śrubowy (typu Torsen i Quaife) doskonale nadaje się do zwykłych samochodów zimą, a także dla letnich mieszkańców i turystów. Nie jest tak wydajny jak inne typy i nie nadaje się do ciężkich warunków terenowych, ale działa płynnie i nie wymaga od kierowcy specjalnych umiejętności jazdy. Długi czas Torsen był tradycyjnym rozwiązaniem dla Audi Quattro, ale później został zastąpiony systemami elektronicznymi.

Łączenie mózgów

Tendencja do przenoszenia jak największej liczby systemów w samochodzie do sterowania przewodowego nie umknęła blokowaniu mechanizmu różnicowego. Z grubsza działające systemy mechaniczne z powodzeniem zastępują obecnie „inteligentne” urządzenia, które włączają blokowanie na polecenie komputera. Schemat VTD (Variable Torque Distribution) jest używany na przykład w światowej gwieździe rajdowej – Subaru Imprezie. Zamki są tam realizowane za pomocą sterowanych elektronicznie sprzęgieł hydromechanicznych. Ich zasada działania jest nieco podobna do dysków, ale na polecenie komputera stopień docisku dysków zmienia się za pomocą hydrauliki, zmieniając się z „wolnego” na całkowite blokowanie. Zapewnia to samochodowi ogromną swobodę kontroli na każdej nawierzchni. W podobny sposób zaimplementowany jest słynny xDrive – jest też pakiet płyt, których stopień kompresji określa elektronika. Co więcej, technicznie system ten jest realizowany zaskakująco elegancko - silnik elektryczny o małej mocy, a następnie dwie reduktory, przekładnia ślimakowa i planetarka, a następnie mimośród, który podczas obracania się przemieszcza długa dźwignia... A to z kolei zaciska pakiet sprzęgła.

Ale najbardziej zaskakującym i nieoczywistym sposobem implementacji blokowania jest… w ogóle nie blokować mechanizmu różnicowego! Jak to jest możliwe? Tak, łatwo! Nowoczesne systemy ABS pozwalają kontrolować hamulce każdego koła z osobna, a to całkiem możliwe. W końcu wystarczy zwolnić ślizgające się koło, a zwykły „wolny” dyferencjał sam przeniesie moment obrotowy na inny, bez żadnej ingerencji w jego pracę! Działa na przykład elektroniczny system sterowania skrzynią biegów 4ETS, który znajduje się w inteligentnym zestawie napędu na cztery koła 4Matic w samochodach Mercedes.

Jeśli Auto nie zawracało sobie głowy wyposażeniem w blokady fabryczne - nie rozpaczaj. W przypadku większości popularnych marek dostępne są zestawy tuningowe, które zastępują standardowy mechanizm różnicowy samoblokującym - z reguły śruba Systemy Torsen i Quaife. Trzeba jednak zrozumieć, że każdy zmiana techniczna, wprowadzony do konstrukcji samochodu, ma swoją wadę, więc samoblokujące dyferencjały mają krótszą żywotność, zwiększają obciążenie skrzyni biegów i zmieniają zachowanie samochodu w krytycznych trybach. Więc warto pomyśleć – czy warto?

Samoblokujący mechanizm różnicowy

Wiele osób prawdopodobnie słyszało o czymś takim jak LSD. Dla studentów medycyny wyjaśnię: to nie jest lek, to jest różnica o ograniczonym poślizgu, ale naszym zdaniem - różnica zwiększonego tarcia. Urządzenie, które pozwala częściowo zrekompensować główną wadę swobodnego dyferencjału, a mianowicie jego całkowitą bezradność, gdy jedno koło uderza w śliską nawierzchnię.

Mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu

Podczas jazdy samochodem na zakręcie, po nierównych drogach itp. koła poruszają się po ścieżce o różnych długościach. Wynika to z różnicy promieni podczas skręcania oraz z różnicy w odległości przebytej podczas pokonywania przeszkody. Dlatego koła muszą obracać się z różnymi prędkościami, w przeciwnym razie doprowadzi to do zwiększenia Nosić opony.

W skrzyni biegów samochodów z jedną osią napędową dyferencjał jest montowany między napędami kół (półosie, przeguby itp.), dlatego nazywa się go międzykołowym. W pojazdach z napędem na cztery koła (ze wszystkimi kołami napędowymi) może być również umieszczony między osiami napędowymi (centralny dyferencjał).

W idealnym przypadku Pojazd stoi na betonowej powierzchni, a przyczepność na obu kołach jest taka sama. Inna sprawa, gdy jedno koło jest na lodzie, a drugie na suchym asfalcie. W tym miejscu do gry wkracza brak dyferencjału. Jedno koło bezwstydnie się ślizga, a drugie cicho pali „na bok” i chichocze, obserwując, jak pierwsze próbuje wyciągnąć samochód z jego miejsca. Sytuacja jest znana prawie wszystkim kierowcom, którzy kiedykolwiek wyjechali z zaśnieżonego podwórka.

W samochodach osobowych przeznaczonych do jazdy po drogach utwardzonych najbardziej rozpowszechniony jest mechanizm różnicowy z przekładniami stożkowymi.

Jest to przekładnia z ruchomymi osiami koła zębate(takie transmisje nazywane są planetarnymi). Jego główne elementy to:

Obudowa, z którą napędzane koło zębate przekładni głównej (przenoszące moment obrotowy z wał kardana na obudowie mechanizmu różnicowego). W samochodach osobowych z reguły nadwozie ma jednoczęściową konstrukcję i okna do montażu biegów

Satelity to koła zębate stożkowe, które mogą obracać się wokół osi. Mechanizmy różnicowe samochodów osobowych zwykle mają dwa satelity;

Oś satelitów, sztywno zamocowana w obudowie i obracająca się z nią. Posiada spiralne rowki poprawiające smarowanie satelitów;

Dwa stożkowe koła zębate zazębiające się z satelitami i sztywno połączone z wałkami wyjściowymi mechanizmu różnicowego (półwały, przeguby CV itp.). Te koła zębate są zwykle nazywane półosiowymi.

Ten typ mechanizmu różnicowego jest również nazywany symetrycznym, ponieważ równomiernie rozdziela moment obrotowy między koła. Dzieje się tak, ponieważ satelita działa jak równe ramię i przenosi tylko równe siły na koła zębate i koła. Jak wspomniano powyżej, jeśli jedno z kół ma niską przyczepność, moment obrotowy na nim jest niewielki, a odpowiednio symetryczny mechanizm różnicowy przykłada taką samą siłę do drugiego koła. Oznacza to, że jeśli jedno z kół się ślizga, siła trakcji na drugim kole jest niewielka, co negatywnie wpływa na zdolność do jazdy w terenie. Aby ulepszyć go w samochodach, stosuje się pełne lub częściowe blokowanie mechanizmów różnicowych, którego stopień jest szacowany przez współczynnik blokowania.

Czynnik blokujący

Współczynnik blokowania (Kb) to stosunek momentu na kole opóźnionym do momentu na kole prowadzącym. Jego wartość dla symetrycznego mechanizmu różnicowego wynosi 1 (momenty na obu kołach są równe), dla mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu Kb - 3-5.

Im więcej Кb, tym lepsza zdolność przełajowa pojazdu, ale gorsze prowadzenie.

Na duży współczynnik blokowanie pogarsza prowadzenie i stabilność pojazdu podczas jazdy po asfalcie. Wynika to z faktu, że moment na opóźnionym kole jest kilkakrotnie większy i próbuje „wypchnąć” Auto z zakrętu. Lub, mówiąc bardziej zrozumiałym językiem, pojawia się podsterowność. Ponadto zużycie opon wzrasta z powodu częściowego poślizgu, obciążenia elementów napędowych, spada wydajność, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa.

W pełni zablokowane dyferencjały

Posiadają sprzęgło sztywno łączące (blokujące) obudowę mechanizmu różnicowego i koło zębate wału wyjściowego. Napęd sprzęgła może być mechaniczny, hydrauliczny lub pneumatyczny, a blokowanie jest kontrolowane przez kierowcę (blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego w VAZ-21213). Po pokonaniu nieprzejezdnego terenu kierowca musi natychmiast wyłączyć blokadę, co wymaga od niego dodatkowej uwagi. W przeciwnym razie na opony i układ napędowy będą oddziaływać nadmierne obciążenia. Mogą uszkodzić półosie lub mechanizm różnicowy.

W przypadku mechanizmów o zwiększonym tarciu – wielotarczowych dyferencjałów, sprzęgieł wiskotycznych, dyferencjałów „Quife” i „Thorsen” blokowanie (częściowe) odbywa się automatycznie, bez udziału kierowcy.

Różnice wielotarczowe

Jego główną różnicą w stosunku do symetrycznego mechanizmu różnicowego jest obecność sprężynowego pakietu tarcz ciernych, z których jedna jest sztywno połączona z nadwoziem, a druga z bocznymi kołami zębatymi.

Przy różnych prędkościach kół koła zębate mechanizmu różnicowego obracają się szybciej lub wolniej niż obudowa. Z tego powodu między tarczami ciernymi powstają siły tarcia, które uniemożliwiają swobodny obrót kół zębatych, czyli dokonują częściowego blokowania. W związku z tym koło opóźniające zwiększa moment obrotowy i siłę uciągu.

Podobny efekt można osiągnąć lekko dokręcając hamulec ręczny w pojazdach z napędem na tylne koła.

Tarcze cierne w niektórych konstrukcjach nie są obciążone sprężyną, ale są ściskane przez ciśnienie płynu wytwarzane przez pompę. Na przykład jeden z tych projektów nosi nazwę „Gerotor Differential” (od angielskiego Gear - gear). Posiada pompę zębatą, która wytwarza ciśnienie płynu przy różnych prędkościach obrotu bocznych kół zębatych obudowy.

Dyferencjał "Quife"

Konstrukcja mechanizmu zarejestrowanego pod Znak towarowy (handlowy) Quaifa. Jego satelity są ułożone w dwóch rzędach równoległych do osi obrotu ciała. Ponadto nie są one przymocowane do osi, lecz znajdują się w obustronnie zamkniętych otworach obudowy. Prawy rząd satelitów zazębia się z prawą półosią, lewą z lewą. Ponadto satelity z różnych rzędów są ze sobą sprzężone. Wszystkie koła zębate mają zęby śrubowe.

Kiedy jedno z kół zaczyna pozostawać w tyle, powiązane z nim półosiowe koło zębate zaczyna obracać się wolniej niż ciało i obracać satelitę, który się z nim zaczepia. Przenosi ruch do powiązanego z nim satelity z innego rzędu, a ten z kolei na półosiową przekładnię. Zapewnia to różne obroty kół podczas pokonywania zakrętów. Ze względu na różnicę momentu obrotowego na kołach w przekładni śrubowej powstają siły osiowe i promieniowe, które dociskają półosiowe koła zębate i satelity końcami do korpusu. Te ostatnie są również dociskane przez wierzchołki zębów do powierzchni otworów, w których się znajdują. Z tego powodu powstają siły, które wykonują częściowe blokowanie, co zwiększa siłę pociągową na kole opóźnionym i odpowiednio całkowitą siłę pociągową samochodu, zwiększając jego zdolność do jazdy w terenie.

Wartość współczynnika blokowania zależy od kąta pochylenia zębów satelitów i półosi. Instalując w obudowie zestawy satelitów i kół zębatych o różnym kącie nachylenia zębów, zmieniają one współczynnik blokowania w zależności od charakterystyki samochodu i warunków jego użytkowania.

Dyferencjał „Thorsen”

Swoją nazwę otrzymali od Anglików. Moment obrotowy - moment obrotowy i czuły - wrażliwy, czyli wrażliwy na moment obrotowy. Mechanizmy produkowane w ramach tego Znak towarowy (handlowy), mają dwa rodzaje wzorów.

Pierwszy pokazano na ryc. 8. Satelity umieszczone są w korpusie prostopadle do jego osi i połączone są ze sobą parami za pomocą przekładni walcowej, a z przekładniami półosiowymi są połączone za pomocą przekładni ślimakowej.

Na zakręcie półosiowe koło zębate powiązane z opóźnionym kołem obraca satelitę, który się z nim sprzęga, z kolei obraca drugiego satelitę i drugie półosiowe koło zębate. Taki „łańcuch” pozwala na obracanie się kół samochodu z różnymi prędkościami. Siły tarcia powstające w przekładni ślimakowej z różnicy momentów na kołach powodują częściowe blokowanie mechanizmu różnicowego.

Zastosowanie zestawów satelitów i przekładni o różnym profilu przekładni ślimakowej umożliwia zmianę współczynnika blokowania. Wadą tej opcji jest złożoność projektu i jego montaż.

Drugi typ „Torsen” pokazano na ryc. 9. Satelity są umieszczone równolegle do osi obudowy mechanizmu różnicowego w jej otworach i są połączone parami ze sobą iz półosiowymi kołami zębatymi za pomocą przekładni śrubowej. Praca mechanizmu na zwojach i częściowym blokowaniu odbywa się w taki sam sposób jak w Quife. Ta konstrukcja jest mniej skomplikowana, a także pozwala na mniejszą średnicę obudowy różnicowej.

Oto, co piszą ci, dla których zostały stworzone, o wykorzystaniu takich konstrukcji (Fragmenty artykułu Ivana Evdokimova, klub 4x4, 6 czerwca 2003):

„Istnieją różne sposoby blokowania różnic, ale zasadniczo blokowanie dzieli się na dwa duże grupy: Mechanizmy różnicowe zablokowane na sztywno, w 100% (tzw. Lockers, z angielskiej szafki - "lock") i dyferencjały o ograniczonym poślizgu (w wersji angielskiej - "limited slip" lub LSD - Limited Slip Difference). Każda z tych opcji ma zalety i wady. Główną wadą „twardych” zamków jest ich niesamowita zdolność do niszczenia przekładni.

Jeśli chodzi o mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, ich główną wadą jest brak 100% blokady mechanizmu różnicowego, a zatem brak momentu obrotowego przenoszonego na obciążone koło. Plus zwiększone zużycie takich mechanizmów ”.

„... Do testów przekazano nam dwa mechanizmy blokowania zwiększonego tarcia dla osi przekładni UAZ: jeden typu Thorsen, drugi typu Quayf. Mechanizmy zostały opracowane i przystosowane do osi przekładni Uljanowsk pojazd terenowy inżyniera IA Plakhotina z sekcji przygotowania samochodów UAZ Zakładu Samochodowego nr 40 wraz z Organizacja Konwersje SVR. Nawiasem mówiąc, jeszcze przed testem redakcyjnym urządzenia te przeszły testy udoskonalenia na pojazdach UAZ, które brały udział w ciężkich rajdach trofeów. Zobaczmy, jak działa ta farma? Dla porównania wzięto dwa „UAZ”: jeden z konwencjonalnymi „otwartymi” mechanizmami różnicowymi, a drugi z mechanizmem różnicowym Quife na przedniej osi i mechanizmem różnicowym Thorsen z tyłu.

Moja pierwsza myśl była taka: mechanizmy samoblokujące w osiach powinny mieć zauważalny wpływ na prowadzenie samochodu (w szczególności na promień skrętu). Siedzę za kierownicą samochodu bez zamków, wykonuję kilka „ósemek” na asfalcie i od razu – za kierownicą „zamkniętego” samochodu. Powtarzam ćwiczenie - i o dziwo nie ma różnicy. A teraz to samo, ale szybciej. Znowu bez efektu... Robię "przestawianie" na przemian na jednej maszynie, potem na innej - różnicy nie czuję. I dopiero przy skręcaniu w trybie „ekstremalnym” wysiłek na kierownicy nieznacznie wzrósł, ale jednocześnie manewr na „zablokowanym” aucie wydawał się bardziej jowialny.”

„Na suchym pasie na drodze do naszego tradycyjnego wielokąta efekt blokowania się w żaden sposób nie zamanifestował. Jednak przy przekraczaniu pierwszego rowu po przekątnej „zablokowany” samochód od razu pokazał swoją przewagę (samochód z konwencjonalnymi dyferencjałami). pokonałem rów, desperacko ślizgając się) z samohamownymi dyferencjałami pokonałem bez wysiłku, za pierwszym razem, a zwykłym - tylko z przyspieszeniem ... Wyjeżdżamy po glinianym torze. osie reduktorów bardzo dobrze radzi sobie na takich przeszkodach i bez blokad. Dopóki nie zacznie czepiać się ziemi mostkami lub dopóki nie spróbujesz wydostać się z tego właśnie toru... Czyli "UAZ" z mechanizmami blokującymi w międzykołach Dyferencjały nie tylko jeździ lepiej - jeździ spokojnie tam, gdzie auto bez blokowania już zaczyna się zatrzymywać i ślizgać ”.

„Praca zarówno „Quife” jak i „Torsen” wisząc po skosie wydaje się bardzo ciekawa. jak samochód najpierw zaczyna zauważalnie drgać, a potem, wraz ze wzrostem obrotów, płynnie rusza z miejsca. Dźwięki charakterystycznego niskiego tonu słychać z dyferencjałów.Przeszkody typu „próbnego” wykazały całkowitą przewagę mostków „zablokowanych” nad zwykłymi.Chciałem jeszcze znaleźć pozycję, w której stopień blokowania dyferencjałów byłby niewystarczający. W tym celu musiałem oprzeć prawe przednie koło na dużym kopcu ziemnym (lewe przednie koło było w dziurze, a prawe tylne na wyboju). Samochód zatrzymał się! Koła bezradnie wiosłowały po przekątnej, Dyferencjały wyły jak ranne zwierzęta, a SUV się nie ruszał ... Dla mnie. Puszczam pedał przyspieszenia, potem ostro go topię i - oto i oto! - szarpnięcie, samochód leci nad wzgórzem, które wydawało się nie do zdobycia ... ”

Najciekawsze jest to, że takie mechanizmy są od dawna używane samochody drogowe... Po pierwsze, takie urządzenie znacznie zwiększa zdolność pojazdu do jazdy terenowej w trudnych warunkach. Szczególnie napęd na tylne koła podczas jazdy po śliskich nawierzchniach.

Po drugie, stosowanie częściowego blokowania może być przydatne podczas wyścigów w warunkach zimowych lub na szutrowych drogach, gdzie bardzo ważne jest stosowanie nawet niskiej przyczepności podczas przyspieszania.

Dotarliśmy więc do głównego tematu tego artykułu, a mianowicie użycia takiego mechanizmu różnicowego w moskwiczach.

Od dawna spotkałem się w Internecie z informacjami, które oferują niektóre biura tuningowe własne opracowania te dyferencjały dla korzyść v. Jeden z moich ulubionych i szanowanych magazynów „Za Rulem” kiedyś nawet zorganizował test dwóch dziewiątek, z których jedna była wyposażona w LSD.

Wniosek był taki: na zaśnieżonych dziewiczych terenach i napędzie na przednie koła przepuszczalność praktycznie się nie zmieniła. Ale na powierzchni lodu dziewiątka z LSD przejechała śliskie tereny znacznie szybciej, a prowadzenie było przyjemniejsze.

O przydatności takiej przeróbki świadczy również fakt, że takie mechanizmy zastosowano również w samochodach rajdowych na zawodach sojuszniczych.

O ich istnieniu na Moskwiczu dowiedziałem się przypadkiem - od mechanika naszej karetki w Mińsku ;).

Dziesięć lat temu dostali od Partii Politycznej mosty wyposażone w takie dyferencjały. Umieszczono je na sanitarnych obcasach IL. Zdolność terenowa takich maszyn była wtedy porównywalna tylko z królami błota - UAZ.

Koło ukryte w 2/3 w głębokim śniegu, oblodzony tor, błoto i głębokie kałuże – to wszystko było tylko drobnym utrapieniem na drodze Izhakova.

Byłem bardzo zainteresowany, kto zrobił takie różnice. Odpowiedź została znaleziona w Internecie - słynna Zakład w Omsku skrzynie biegów i skrzynie biegów. Jak sobie teraz radzą, nie wiem, zakład nie ma strony internetowej, ale niektórzy Sprzedawcy mają taką pozycję w swoich cennikach.

Dlatego podjąłem intensywne poszukiwania końcówek, w których można przynajmniej dowiedzieć się czegoś o tym, gdzie można dostać LSD na Moskwiczu.

Po ominięciu większości znanych moskiewskich urządzeń i demontażu, znalazłem to, czego szukałem. Jeden z nich po prostu miał diff, którego potrzebowałem do leżenia. Stan gearboxa prawie idealny.

W branży motoryzacyjnej dyferencjał jest jedną z kluczowych części przekładni. Przede wszystkim służy do przeniesienia obrotu ze skrzyni biegów na koła osi napędowej. Dlaczego jest do tego Dyferencjał? W każdym zakręcie tor koła osi poruszającego się po krótkim (wewnętrznym) promieniu jest mniejszy niż tor innego koła tej samej osi poruszającego się po długim (zewnętrznym) promieniu. W rezultacie prędkość kątowa obrotu koła wewnętrznego musi być mniejsza niż prędkość kątowa obrotu koła zewnętrznego. W przypadku osi nienapędzanej warunek ten jest dość prosty do spełnienia, ponieważ oba koła nie są ze sobą połączone i obracają się niezależnie. Ale jeśli oś jedzie, to konieczne jest przeniesienie obrotu na oba koła jednocześnie (jeśli przeniesiesz obrót tylko na jedno koło, to właściwości trakcyjne pojazd i jego obsługa będą niedopuszczalne). Przy sztywnym połączeniu kół osi napędowej i przeniesieniu obrotu na jedną oś obu kół, Samochód nie będzie mógł normalnie skręcać, ponieważ koła, mające jednakową prędkość kątową, będą jechały tak samo ścieżka w zakręcie. Mechanizm różnicowy pozwala rozwiązać ten problem: przenosi obrót na oddzielne osie obu kół (półosi) poprzez swoją przekładnię planetarną o dowolnym przełożeniu kątowych prędkości obrotowych półosi. Dzięki temu Pojazd może poruszać się normalnie i dobrze radzić sobie zarówno na prostej ścieżce, jak i na zakręcie. Schemat pracy mechanizmu różnicowego i przekładni planetarnej na zdjęciu po prawej. Jednak konstrukcja mechanizmu planetarnego ma bardzo nieprzyjemną właściwość: mechanizm planetarny ma tendencję do przenoszenia obrotu otrzymanego z kubka różnicowego tam, gdzie jest to znacznie łatwiejsze. Na przykład, jeśli oba koła na osi mają taką samą przyczepność, a siła wymagana do obrócenia każdego koła jest taka sama, mechanizm różnicowy równomiernie rozłoży obrót między kołami. Ale gdy tylko pojawi się namacalna różnica w przyczepności kół do drogi (na przykład jedno koło spadło na lód, a drugie pozostało na asfalcie), mechanizm różnicowy natychmiast zacznie przenosić obrót na koło , którego siła obrotu jest najmniejsza (to znaczy ta, która znajduje się na lodzie). W rezultacie koło na asfalcie przestanie się obracać i zatrzyma, a koło na lodzie otrzyma cały obrót z mechanizmu różnicowego. Dlaczego i jak to się dzieje?

Faktem jest, że mechanizm planetarny przenosi obrót na koła zębate wałów osi przez satelity. Satelita przekazuje równy moment obrotowy jednocześnie do dwóch półosi, ponieważ jest to dźwignia o równych ramionach względem własnej osi obrotu, przez którą satelita otrzymuje siłę pociągową. Podczas jazdy w linii prostej z dobrą przyczepnością obu kół do drogi satelity nie obracają się wokół własnej osi i przenoszą maksymalny moment obrotowy z miseczki mechanizmu różnicowego na półoś. Kielich mechanizmu różnicowego, przekładnia planetarna i wały osi obracają się jako całość z jednakową prędkością kątową. Kiedy samochód skręca, satelity zaczynają obracać się wokół własnej osi, aktywując przekładnię planetarną i zapewniając różnicę w prędkościach kątowych półosi, jednak nadal przekazują optymalny moment obrotowy na obie półosie, ponieważ przyczepność do drogi oba koła pozostają wysokie. Gdy tylko jedno z kół zaczyna tracić przyczepność, siła potrzebna do jego obracania natychmiast maleje, a moment obrotowy na jego półosi maleje. Ponieważ satelity przenoszą równy moment obrotowy na półosie obu kół, moment obrotowy spada zarówno na półosiach o dobrej przyczepności do drogi, jak i na misce mechanizmu różnicowego oraz na całej przekładni. W tej sytuacji zmniejszony moment obrotowy nie wystarcza już do obrócenia koła o dobrej przyczepności do drogi, ale wystarczy, aby obrócić koło o słabej przyczepności do drogi, które nadal się obraca (poślizg) z powodu osiowego obrotu satelitów. Jednocześnie mechanizm planetarny pełni rolę reduktora zwiększającego prędkość kątową obrotu koła poślizgowego. W rezultacie koło o dobrej przyczepności do drogi zatrzymuje się (jak samochód), a koło poślizgowe obraca się z prędkością kątową dwukrotnie większą niż prędkość kątowa miseczki mechanizmu różnicowego. Silnik pracuje praktycznie bez obciążenia, ponieważ spadła całkowita siła (moment obrotowy) w całej przekładni.

W pojazdach z napędem na cztery koła dwie osie są zwykle wyposażone w mechanizm różnicowy, a często mechanizm różnicowy znajduje się również między osiami (centralny mechanizm różnicowy). W ten sposób otrzymujemy schemat transmisji, w którym są aż trzy dyferencjały: dwa mostkowe i jeden środkowy. Ta ostatnia jest niezbędna do ciągłego ruchu z napędem na cztery koła i przenoszeniem obrotu na wszystkie cztery koła, ponieważ podczas pokonywania zakrętów koła przedniej osi skrętnej mają zupełnie inne prędkości kątowe niż koła tylnej osi. Centralny mechanizm różnicowy jest przeznaczony do przenoszenia obrotów ze skrzyni biegów na obie osie napędowe za pomocą inny stosunek prędkości kątowe. Ten trójróżnicowy schemat jest jednym z najczęstszych schematów dla 4WD w pełnym wymiarze godzin. To już jednak temat na inny dział. W tej sekcji interesuje nas dyferencjał i jego właściwości. Wracając do opisanej powyżej problematycznej właściwości mechanizmu planetarnego, warto zastanowić się nad sytuacją, gdy samochód z napędem na wszystkie koła z międzyosiowym mechanizmem różnicowym jest jednym z cztery koła uderzyć w ten sam lód (lub w śliski dół). Co się wtedy stanie? Mechanizm różnicowy osi, której koło znajduje się na lodzie, nada temu kołu cały wynikowy obrót. Z kolei centralny mechanizm różnicowy ma tendencję do przenoszenia obrotów tam, gdzie jest to znacznie łatwiejsze. Oczywiście centralny mechanizm różnicowy łatwiej obraca oś z kołem toczącym się po lodzie niż oś, której koła mają dobrą przyczepność i mogą poruszać samochodem. W rezultacie moment obrotowy w całej skrzyni biegów spadnie, a obrót zostanie przeniesiony na jedyne koło na lodzie, ponieważ ten moment obrotowy nie wystarczy, aby obrócić trzy koła z dobrą przyczepnością. W efekcie: z czterech kół napędowych pozostało tylko jedno, które ślizga się po lodzie - samochód z napędem na cztery koła "utknął".

Jest całkiem jasne, że właściwość mechanizmu różnicowego, aby zawsze równomiernie rozprowadzać uzyskany moment obrotowy między osiami (50/50), znacznie pogarsza zdolność do jazdy w terenie i sterowność samochodu. Ponieważ, aby utrzymać pojazd w ruchu w omówionych powyżej sytuacjach, konieczne jest przeniesienie większego momentu obrotowego na koła o najlepszej przyczepności do drogi. Jak sprawić, by dyferencjały redystrybuowały moment obrotowy na korzyść tych kół? Dla tego, różne sposoby częściowe i całkowite, ręczne i automatyczne blokowanie dyferencjałów, które zostaną omówione poniżej.

Wrażliwy na prędkość Lsd. Automatyczne blokowanie za pomocą sprzęgła wiskotycznego jako „Slip Limiter”.

W tym przypadku stosuje się blokowanie jednej z półosi za pomocą miseczki mechanizmu różnicowego. Sprzęgło wiskotyczne jest znośnie zamontowane na półosi w taki sposób, że jeden z jego napędów jest sztywno przymocowany do miseczki mechanizmu różnicowego, a drugi do półosi. Podczas normalnego ruchu prędkości kątowe obrotu kielicha i półosi są takie same lub nieco się różnią (z kolei). W związku z tym płaszczyzny robocze lepkiego sprzęgła mają tę samą małą rozbieżność w prędkościach kątowych, a sprzęgło pozostaje otwarte. Gdy tylko jedna z osi zaczyna otrzymywać większą prędkość kątową obrotu względem drugiej, w sprzęgle lepkim pojawia się tarcie i zaczyna się ono blokować. Co więcej, im większa różnica prędkości, tym silniejsze tarcie wewnątrz lepkiego sprzęgła i stopień jego zablokowania, a co za tym idzie stopień zablokowania mechanizmu różnicowego. Ze względu na moment tarcia uzyskany pomiędzy miseczką mechanizmu różnicowego a półosią, mechanizm różnicowy redystrybuuje moment obrotowy na korzyść osi o najlepszej przyczepności do drogi (półosi opóźnionej). Wraz ze wzrostem stopnia zablokowania lepkiego sprzęgła i wyrównaniem prędkości kątowych panewki i półosi, tarcie wewnątrz lepkiego sprzęgła zaczyna spadać, co prowadzi do płynnego otwarcia lepkiego sprzęgła i rozłączenia blokady. Ten schemat jest stosowany w mechanizmach różnicowych międzyosiowych, ponieważ jego konstrukcja jest zbyt masywna, aby można ją było zainstalować na napowietrznej skrzyni biegów. Taki mechanizm blokujący doskonale nadaje się do pracy w złych warunkach drogowych, jednak w rzeczywistych warunkach terenowych jego możliwości są dalekie od wybitnych: sprzęgło wiskotyczne nie radzi sobie z ciągłymi zmianami stanów przyczepności mostów do podłoża, jest opóźniony po włączeniu, przegrzewa się i ulega awarii. Ten rodzaj blokowania centralnego mechanizmu różnicowego można znaleźć zarówno jako główny i jedyny sposób blokowania w SUV-ach „parkietowych”: Toyota Rav4, Lexus RX300 itp., a także jako blokadę dodatkową (oprócz 100% wymuszonej blokady) w pełnowymiarowych SUV-ach Toyota Land Cruiser

Mechanizm różnicowy Gerotor (Gerodisk lub Hydra-lock)

amerykański Organizacja ASHA Corp. wyposażył klasyczny dyferencjał w urządzenie blokujące składające się z pompy olejowej z tłokiem oraz zestawu tarcz ciernych (bloku ciernego) montowanych pomiędzy miseczką dyferencjału a kołem zębatym jednej z półosi. Zasada działania tego blokowania praktycznie nie różni się od blokowania opisanego powyżej za pomocą lepkiego sprzęgła. Pompa olejowa jest zamontowana współosiowo do półosi w taki sposób, że jej obudowa jest przymocowana do miski mechanizmu różnicowego, a wirnik tłoczny do półosi. Kiedy występuje różnica w prędkościach kątowych półosi i miseczki mechanizmu różnicowego, pompa zaczyna pompować olej na tłok i ściska blok cierny, blokując w ten sposób koło zębate osi z miską mechanizmu różnicowego. Dzięki uzyskanemu momentowi tarcia, mechanizm różnicowy przenosi moment obrotowy na półoś nadążną (półosi o najlepszej przyczepności). Ten projekt nosi nazwę Gerodisk (Hydra-Lock) i jest standardowo instalowany w SUV-ach Chryslera. Szczegółowy układ urządzenia można zobaczyć klikając na zdjęcie. W przypadku prawie wszystkich mechanizmów różnicowych opartych na tarciu konieczne jest użycie specjalnego oleju zawierającego dodatki zapewniające normalne działanie bloków ciernych.

Wrażliwy na moment obrotowy Lsd. Mechanizmy różnicowe z blokami ciernymi z obciążeniem wstępnym.

Urządzenie takich dyferencjałów jest dość proste i zasadniczo nie różni się w żaden sposób od urządzenia zwykłego otwartego dyferencjału. Aby wytworzyć dodatkowe tarcie, pomiędzy półosiami a miseczką mechanizmu różnicowego dodano zestawy płytek ciernych (zaznaczone na rysunku po prawej stronie czerwonymi kropkami). Dlatego takie Różnice są często określane jako „LSD oparte na tarciu”. Dość często bloki cierne są obciążone sprężyną. Kiedy jedna z półosi zaczyna się przejeżdżać (poślizg kół), mechanizm różnicowy redystrybuuje moment obrotowy na korzyść półosi opóźnionej ze względu na moment tarcia na tarczach ciernych. Ten rodzaj blokowania ma bardzo duża wada- pod wpływem tarcia płytek dyferencjał zapobiega wystąpieniu nawet niewielkiej różnicy w prędkościach kątowych półosi (co jest konieczne w zakrętach), co negatywnie wpływa na prowadzenie pojazdu, a także Koszt opony i paliwo. W związku z tym współczynnik blokowania różnic danych jest zwykle wybierany jako mały (w przeciwnym razie Samochód będzie miał nieodpowiednie prowadzenie na drodze). Niemniej jednak, w przypadku sportów motorowych, modele takich dyferencjałów są produkowane z dość wysokim strukturalnie wbudowanym tarciem płytek i odpowiednio wysokim współczynnikiem blokowania. Oprócz powyższych wad można podkreślić jeszcze jedną - żywotność klocków ciernych w takich dyferencjałach jest niewielka i z czasem klocki cierne zużywają się, zmniejszając w ten sposób współczynnik blokowania mechanizmu różnicowego. W przypadku wszystkich mechanizmów różnicowych opartych na tarciu konieczne jest użycie specjalnego oleju zawierającego dodatki zapewniające normalne działanie bloków ciernych. Te dyferencjały są standardowo instalowane w tylna oś wiele SUV-ów - Toyota 4Runner (Hilux Surf), Toyota Land Cruiser, Nissan Terrano, Kia Sportage itp.

Samoblokujące mechanizmy różnicowe z hipoidą (ślimakową lub śrubową) i przekładnią śrubową.

Jest to jedna z najciekawszych, najbardziej wydajnych, zaawansowanych technologicznie i praktycznie stosowanych form blokady mechanizmu różnicowego. Zasada działania opiera się na właściwości „klina” pary hipoidalnej lub śrubowej. Pod tym względem główne (lub wszystkie) przekładnie w takich mechanizmach różnicowych są śrubowe lub hipoidalne. Nie ma zbyt wielu rodzajów wzorów - można wyróżnić trzy główne typy.

Najpierw Typ producentów Organizacja Zexel Torsen... (T-1) Pary hipoidalne to koła zębate osi napędowej i satelity. Co więcej, każda półoś ma swoje własne satelity, które są sparowane z satelitami przeciwnej półosi przez zwykłą przekładnię czołową. Należy zauważyć, że oś satelity jest prostopadła do półosi. Przy normalnym ruchu i równym momencie obrotowym przenoszonym na półosie pary hipoidalne „satelita / zębnik” są albo zatrzymywane, albo obracane, zapewniając różnicę prędkości kątowych półosi na zakręcie. Gdy tylko jedna z półosi zaczyna się ślizgać i moment obrotowy na niej spada, pary oś hipoidalna / satelita zaczynają się obracać i klinować, powodując tarcie z miską mechanizmu różnicowego i między sobą, co prowadzi do częściowego zablokowania mechanizmu różnicowego. Ze względu na moment tarcia, mechanizm różnicowy redystrybuuje moment obrotowy na korzyść wałka osi opóźnionej. Taka konstrukcja działa w największym zakresie rozkładu momentu obrotowego – od 2,5/1 do 5,0/1. Zakres pracy regulowany jest kątem pochylenia zębów ślimaka.

Przez autora druga typ to Anglik Rod Quaife... Ten mechanizm różnicowy wykorzystuje spiralne koła zębate boczne i satelitarne koła zębate śrubowe. Osie satelitów są równoległe do półosi. Satelity znajdują się w charakterystycznych kieszeniach miseczki mechanizmu różnicowego. W tym przypadku sparowane satelity nie mają przekładni czołowej, ale tworzą ze sobą inną parę hipoidów, która, klinując się, również uczestniczy w Proces bloking. Podobne urządzenie ma i mechanizm różnicowy True Trac organizacji Tractech... Nawet w Federacji Rosyjskiej pojawiła się produkcja podobnych mechanizmów różnicowych do krajowych samochodów UAZ itp. A oto Organizacja Zexel Torsen w swoim dyferencjale T-2 zaproponował nieco inny układ zasadniczo tego samego urządzenia (na zdjęciu po prawej). Ze względu na swoją niezwykłą konstrukcję, bliźniacze satelity są połączone na zewnątrz kół słonecznych. W porównaniu z pierwszym typem, te dyferencjały mają niższy współczynnik blokowania, jednak są bardziej wrażliwe na różnicę przenoszonego momentu obrotowego i są wyzwalane wcześniej (od 1,4/1). Organizacja Tractech niedawno wydany mechanizm różnicowy reagujący na moment obrotowy mostu Elektryka wyposażony w wymuszoną blokadę elektryczną.

Trzeci typ produkowany przez Organizację Zexel Torsen(T-3) i jest używany głównie do środkowych mechanizmów różnicowych. Podobnie jak w drugim typie, ten mechanizm różnicowy wykorzystuje koła zębate śrubowe półosi i koła zębate śrubowe satelitów. Osie satelitów są równoległe do półosi. Planetarna budowa konstrukcji pozwala na przesunięcie nominalnego rozkładu momentu obrotowego na korzyść jednej z osi. Na przykład mechanizm różnicowy T-3 zastosowany w 4. generacji Runner ma nominalny rozkład momentu obrotowego 40/60 na korzyść tylna oś... W związku z tym cały zakres Operacji częściowego blokowania jest przesunięty: z (przód / tył) 53/47 na 29/71. Ogólnie rzecz biorąc, przemieszczenie rozkładu momentu nominalnego pomiędzy osiami jest możliwe w zakresie od 65/35 do 35/65. Działanie częściowego blokowania zapewnia 20-30% redystrybucję momentów przenoszonych na półosie. Ponadto ta struktura mechanizmu różnicowego sprawia, że ​​jest on kompaktowy, co z kolei upraszcza konstrukcję i poprawia układ skrzyni rozdzielczej.

Powyższe dyferencjały są bardzo popularne w sportach motorowych. Co więcej, wielu producentów standardowo instaluje takie mechanizmy różnicowe w swoich modelach, zarówno jako centralne, jak i międzyosiowe mechanizmy różnicowe. Na przykład Toyota instaluje takie dyferencjały zarówno w samochodach osobowych (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 itp.), jak i SUV-ach (4Runner (Hilux Surf), Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) i ​​autobusach (Coaster minibus). Te dyferencjały nie wymagają stosowania specjalnych dodatków do oleju (w przeciwieństwie do dyferencjałów opartych na tarciu), jednak lepiej jest używać wysokiej jakości oleju do obciążonych przekładni hipoidalnych.

Kontrola działania mechanizmu różnicowego z elektronicznymi systemami kontroli siły hamowania (kontrola trakcji itp.)

W nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosuje się coraz więcej elektronicznych systemów sterowania pojazdami. Już rzadko można znaleźć samochody, które nie są wyposażone w system ABS (który zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania). Co więcej, od końca lat 80. ubiegłego wieku wiodący producenci zaczęli wyposażać swoje flagowe modele w systemy kontroli trakcji dla trakcji i przyczepności kół. Na przykład Toyota zainstalowała kontrolę trakcji w Lexusie LS400 w 1989 roku (90). Zasada działania takiego systemu jest prosta: uniwersalne (służą również do ABS) czujniki obrotu zamontowane na sterowanych kołach rejestrują początek poślizgu jednego koła osi względem drugiego, a system automatycznie wyhamowuje uślizgnięte koło, zwiększając tym samym obciążenie go i zmuszenie mechanizmu różnicowego do równoważnego zwiększenia momentu obrotowego na koło o dobrej przyczepności do drogi. Przy silnym poślizgu system może również ograniczyć dopływ paliwa do cylindrów. Działanie takiego systemu jest bardzo efektywne, szczególnie w pojazdach z napędem na tylne koła. Z reguły taki system można wyłączyć siłą za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Z biegiem czasu udoskonalono elektroniczny system kontroli siły hamowania i dodano do niego nowe funkcje, które współpracują z ABS i TRAC. (np. sterowanie mechanizmem różnicowym odblokowania kierownicy w celu skuteczniejszego pokonywania zakrętów). Wszyscy producenci nazywali te funkcje inaczej, ale znaczenie pozostało takie samo. I tak zaczęto instalować te systemy w samochodach z napędem na wszystkie koła i SUV-ach, a w niektórych przypadkach są one jedynymi środkami kontroli trakcji i redystrybucji momentu obrotowego między osiami i kołami (Mercedes ML, BMW X5). W przypadku, gdy SUV jest wyposażony w więcej poważnymi środkami rozdział momentu obrotowego (samoblokujące dyferencjały i sztywne blokady), elektroniczny system kontroli siły hamowania bardzo skutecznie uzupełnia te środki. Dobrym tego przykładem jest doskonała obsługa oraz zdolności terenowe najnowszej generacji SUV-ów Toyota 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Jako przedstawiciele tej samej platformy mają międzyosiowy mechanizm różnicowy Torsen T-3 z możliwością twardego blokowania, a także system elektroniczny siła hamowania i kontrola trakcji z różnymi funkcjami pomagającymi kierowcy kontrolować pojazd.

Mechanizmy różnicowe, samohamowne od różnicy prędkości. Siły tarcia oparte na pracy:

Angielska nazwa: Urządzenia do dodawania trakcji oparte na tarciu (FBTAD) lub mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD).

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Tarcze cierne, stożki lub koła zębate są powszechnie stosowane w celu zmniejszenia wzajemnego poślizgu kół. Nie blokuj różnicy w 100%.

Produkowane dyferencjały:

Mechanizm różnicowy Eaton o ograniczonym poślizgu

Auburn (zasada stożka)

Vari-Lok Organizacji Dana

Organizacja Meritor Traction Equalizer (dawniej Rockwell International)

Organizacja LSD KAAZ

Jak również różne Firmy motoryzacyjne tylko dla swoich samochodów.

Mechaniczne, mieszane i inne:

Angielska nazwa: Speed ​​​​Sensing Traction Adding Devices (SSTAD) lub automatyczne blokowanie.

Zasada działania:

a) mechaniczny.

Mechanizm różnicowy z automatyczną blokadą (angielski: Locker). Sprzęgła krzywkowe są używane jako mechanizm blokujący. Kiedy występuje wzajemny poślizg kół, Dyferencjał jest automatycznie blokowany na 100%.

Produkowane dyferencjały:

PowerTrax Lock-Right, Detroit Locker, Detroit Miękka szafka, Detroit Organizacje EZ-Locker TracTech, organizacje Gov-Lock Eaton (wszystkie pojazdy GM) - konstrukcja wykorzystuje zarówno tarcze cierne, jak i koła zębate

b) płyn silikonowy (lepkie sprzęgło);

v) czujniki prędkości kół i hamulce. Przykład zastosowania: Mercedes ML-320.

Mechanizmy różnicowe, samohamowne od różnicy momentu obrotowego

Angielska nazwa: Urządzenia do pomiaru trakcji z czujnikiem momentu obrotowego (TSTAD).

Zasada działania: przekładnie ślimakowe. Wynaleziony przez organizację Gleason w latach 50-tych. Nie blokuj różnicy w 100%.

Produkowane dyferencjały: TorSen, TrueTrac, Quaife, Powr-Trak

Ręczne mechanizmy różnicowe

Angielska nazwa: Ręcznie obsługiwane urządzenia trakcyjne (MOTAD)

Zasada działania: sprężone powietrze, elektromagnes, silnik elektryczny.

Mechanizm różnicowy z ręcznym, czyli wymuszonym , blokowanie (w języku angielskim: ręczne blokowanie). Sprzęgła krzywkowe są używane jako mechanizm blokujący. Gdy przycisk jest włączony, różnica jest zablokowana na 100%.

Produkowane dyferencjały:

ARB Air Locker (dla prawie wszystkich marek),

Blokada mechanizmu różnicowego osi KAM (dla Land Rovera i Suzuki). Włącza się skompresowane powietrze lub kabel

Próżniowa blokada mechanizmu różnicowego autorstwa Jacka McNamara Specialist Differential Specialist Pty. Sp. z o.o. (dla Land Rovera i Toyoty). Włączony przez próżnię

Szafa na woły OX TRAX, INC. W zestawie z kablem

Elektrycznie sterowany mechanizm różnicowy TracTech

Szafka próżniowa K&S

Zablokowany mechanizm różnicowy Tochigi Fuji Sangyo. Pasuje do Jeepa Rubicon

A także firmy samochodowe tylko dla swoich samochodów (Mercedes, Toyota, Mitsubishi)

Jakie blokady są dostępne dla osi Jeep Cherokee i Grand Cherokee?

Notatka:

W Cherokee (niektóre modele) zainstalowali tylną oś modelu DANA-44 (pakiet holowniczy).

Na Cherokee od 1995 roku (ale sporadycznie na więcej wczesne modele) zaczął stawiać most Chryslera 8.25. Dwie odmiany: z 27 i 29 wypustami na końcach półosi. W przypadku modelu 27-wypustów pasuje wszystko, co dotyczy mostów DANA-30 i 35. W przypadku modelu 29-wypustów wszystko jest bardziej skomplikowane: most AMC-20 (CJ 80s) również ma 29 wypustów i można go używać to z twoją pomysłowością.

DANA-44 (z aluminiowym korpusem) jest opcjonalnie na Grand Cherokee, który nie prezentuje się zbyt dobrze pod dużym obciążeniem (słaby i „lubi” pękać, zgina się pod dużym obciążeniem).