Cześć przyjaciele!

Dziś porozmawiamy o smarach do połączeń wielowypustowych. W tym celu przeanalizujemy cechy działania tego typu połączeń i charakter tarcia w nich.

Tak więc połączenie wielowypustowe to połączenie między wałem (powierzchnia męska) a otworem (powierzchnia żeńska) za pomocą wielowypustów (rowków) i zębów (występów) umieszczonych promieniowo na powierzchni wału i otworu. Zapewnia możliwość ruchu osiowego części wzdłuż osi.

Ryż. 1 Połączenia wielowypustowe

Oczywiście złącze wielowypustowe jest złączem ruchomym, które umożliwia wydłużanie i skracanie obracającego się wału podczas pracy. Przeniesienie mocy obrotu charakteryzuje się momentem obrotowym, który powoduje odpowiednie dociski stykowe pomiędzy bocznymi powierzchniami wypustów.

Zatem para cierna wielowypustowa, z natury tarcia, jest rodzajem liniowego łożyska ślizgowego. Cechą przegubów wielowypustowych w składzie wałów Cardana i wrzecion napędowych jest niska prędkość poślizgu i wysokie naciski właściwe. Stwarza to niestabilny reżim tarcia elastohydrodynamicznego, który przekształca się w tarcie graniczne.

Rys. 2 Połączenie wielowypustowe wału napędowego

Smary do ochrony zespołów w warunkach tarcia granicznego muszą koniecznie zawierać stałe dodatki smarujące zaprojektowane w celu wzmocnienia działania dodatków do ekstremalnych ciśnień, które są tak nieskuteczne przy niskich prędkościach poślizgu. Zwykle jest to grafit lub dwusiarczek molibdenu. Podczas gdy grafit jest preferowany do zastosowań w wysokich temperaturach, dwusiarczek molibdenu jest bardziej skuteczny trybologicznie.

Trybologia to nauka o tarciu i zjawiskach, które mu towarzyszą. Właściwości trybologiczne środka smarnego są połączeniem właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień.

Jako przykład smaru na bazie dwusiarczku molibdenu do połączeń wielowypustowych przytoczę popularny smar rosyjskiej firmy ARGO... Oto jego cechy:

Obciążenie spawalnicze 3920 Newtonów jest dość wysokim wskaźnikiem właściwości ekstremalnych nacisków, co pozwala na zastosowanie go w najbardziej obciążonych połączeniach wielowypustowych. Nie ma konieczności stosowania tak „mocnego” smaru w wielowypustach o małym i średnim obciążeniu, np. w samochodach. Uniwersalne smary samochodowe są tutaj dość skuteczne. Oto kolejny przykład smaru z ARGO do uniwersalnych zastosowań motoryzacyjnych -:

Smary plastyczne są szeroko stosowane, gdy warunki pracy mechanizmu wykluczają stosowanie konwencjonalnych olejów. W ostatnim czasie znacznie wzrosła rola specjalnych smarów, które umożliwiają zapewnienie wysokowydajnej pracy nowoczesnego i drogiego sprzętu. Istnieją dwa główne sposoby poprawy skuteczności smarów w celu zmniejszenia tarcia i zużycia. Pierwszym sposobem jest zastosowanie chemicznie aktywnych dodatków, które zwiększają odporność smaru na duże obciążenia. Drugim sposobem jest zastosowanie smarów zawierających drobne cząstki specjalnej substancji lub związku (w postaci najdrobniejszych wtrąceń płytkowych) - dwusiarczek molibdenu, grafit lub ceramika. Specjaliści Liqui Moly z powodzeniem stosują obie te metody w opracowywaniu nowoczesnych, wysokowydajnych smarów. Przy stosunkowo niskim ciśnieniu smar zachowuje się jak ciało stałe. Ale gdy tylko ciśnienie wzrasta, produkt zaczyna przypominać płyn w swoich właściwościach. Tym różni się od konwencjonalnych olejów.

Szeroka gama smarów

• w samochodach i ciężarówkach;
• w maszynach rolniczych;
• w sprzęcie stosowanym w przemyśle papierniczym, spożywczym, odzieżowym, tekstylnym;
• w urządzeniach stosowanych w gospodarstwach domowych.

Terminowa konserwacja i smarowanie wałów Cardana odgrywa ważną rolę w pracy wału Cardana. Wał napędowy należy nasmarować zgodnie z instrukcją konserwacji tego modelu pojazdu. Inna jest częstotliwość serwisowania wałów napędowych samochodów ciężarowych, osobowych i maszyn rolniczych.

Konieczne jest smarowanie wałów napędowych po każdym myciu, jeśli mycie było przeprowadzane pod wysokim ciśnieniem wody. Podczas czyszczenia wału kardana wodą pod wysokim ciśnieniem nie zaleca się kierowania strumienia na zabrudzone osłony przeciwpyłowe i uszczelki poprzeczki , pary wielowypustów, łożyska zaburtowe. Penetracja brudu i wody może prowadzić do przedwczesnej awarii układu napędowego. Nie kierować strumienia wody na uszczelki. poprzeczki oraz łożyska zaburtowe, jeśli są bezobsługowe. Podczas smarowania usuwana jest nie tylko woda i cząstki ścierne, ale także produkty naturalnego zużycia.

Częstotliwość smarowania wałów śrubowych

Wałki przekaźnikowe są wyposażone w stożkową smarowniczkę zgodną z normą DIN 71412, która może być używana do dosmarowywania za pomocą standardowych smarownic.

Smarowanie wielowypustowego połączenia wału napędowego

Punkty smarowania wału napędowego są poprzeczki wały kardana, łożysko zaburtowe i połączenie wielowypustowe. Smarowanie odbywa się nie tylko przez smarowniczkę. Aby uniknąć przedwczesnego zużycia wału napędowego i wydłużyć jego zasoby, trzeba wiedzieć, że razem z przegubem konieczne jest również smarowanie przegubu wielowypustowego. W niektórych przypadkach konieczne jest zdemontowanie wału śruby napędowej i nasmarowanie pary wielowypustowej w pozycji wysuniętej na zdemontowanym wale napędowym. Do serwisowania wielowypustowej części wału napędowego używa się tych samych środków smarnych i narzędzi, co do smarowania krzyże. Podczas montażu wału napędowego po raz pierwszy zaleca się sprawdzenie obecności smaru w parze wypustów. W razie potrzeby dodaj około 80 g smaru, aby zapewnić odpowiednią ilość smaru na okres do pierwszej konserwacji.

Smarowanie poprzeczek wału napędowego

Nie zaleca się stosowania smarownicy pneumatycznej do poprzeczek WOM. Aby uniknąć uszkodzenia uszczelek podczas smarowania, nie należy nakładać smaru pod ciśnieniem większym niż 2 MPa lub pod silnymi wstrząsami hydraulicznymi. W przypadku zastosowania smarownicy pneumatycznej istnieje możliwość uszkodzenia osłony brudzącej poprzeczek z powodu wysokiego ciśnienia i niekontrolowanego dozowania. Użyj smarownicy mechanicznej do wału napędowego.

Do obsługi wału napędowego konieczne jest stosowanie wysokiej jakości smarów zalecanych przez producenta samochodu. Niedopuszczalne jest mieszanie smarów z różnymi bazami. Na przykład smary litowe i sodowe (wodorowęglanowe) są niekompatybilne. Gdy takie materiały zostaną zmieszane z niezgodnym składem chemicznym, następuje reakcja, która narusza właściwości smarne. Smar traci swoje właściwości smarne i jakość. Do serwisowania wału napędowego zaleca się stosowanie smaru na bazie litu - np. CASTROL LMX

Często wały kardana są zaprojektowane do pracy w temperaturach od -35C do + 60C. W przypadku, gdy warunki pracy wykraczają poza określoną temperaturę, konieczne jest uwzględnienie specjalnych warunków przy opracowywaniu zadania technicznego do produkcji przekładni kardana.

Dla Was:

• Bezpłatna kontrola wału Cardana.
• Utrzymanie ruchu wału kardana w Petersburgu.

CARDAN SPB - Przedłuż żywotność kardana.

© Michaił Ozherielew

W samochodzie jest wiele węzłów, w których dla rozdzielenia ocieranie powierzchni stosuje się gęste produkty maściowe, zwane smary... Porozmawiamy o nich.

Smary stosuje się w celu zmniejszenia tarcia i zużycia zespołów, w których wytworzenie wymuszonego obiegu oleju jest niepraktyczne lub niemożliwe. Na przykład łożyska kół i przegubów, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, przeguby Cardana i wielowypustowe itp. Wcześniej lista ta była dość obszerna, ale dziś widzimy, że w samochodzie zmniejsza się udział smarów wśród innych materiałów eksploatacyjnych. Powodem tego jest stosowanie bezobsługowych zespołów opartych na innowacyjnych materiałach konstrukcyjnych (np. zastąpienie pary ciernej tuleja-trzpień zawiasem gumowym o dużej masie cząsteczkowej). Jednak tam, gdzie nie ma alternatywy dla stosowania produktów maściowych, stawiane są im dziś najbardziej rygorystyczne wymagania, w tym te o charakterze środowiskowym. Często zdarza się, że dla każdej konkretnej jednostki, czy to sprzęgu siodłowego, czy zawiasów zawieszenia kabiny, zalecany jest tylko określony gatunek materiału eksploatacyjnego. Jak wybrać odpowiedni produkt? Oto, co musimy rozgryźć.

Zarówno w postaci stałej, jak i płynnej

© Michaił Ozherielew

Smary konsystencji zajmują pozycję pośrednią między olejami ciekłymi a smarami stałymi (na przykład grafit). W niskiej temperaturze i bez obciążenia smar zachowuje nadany mu wcześniej kształt, a podgrzany i pod obciążeniem zaczyna płynąć słabo – na tyle słabo, że nie opuszcza strefy tarcia i nie przecieka przez uszczelki.

© Michaił Ozherielew

Główne funkcje smarów nie różnią się od tych, które są przypisane do olejów płynnych. Wszystko jest takie samo: mniejsze zużycie, zapobieganie zacieraniu, ochrona przed korozją. Specyfika tylko w zakresie zastosowania: przydatność do smarowania mocno zużytych par ciernych; możliwość stosowania w jednostkach nieuszczelnionych, a nawet otwartych, gdzie występuje wymuszony kontakt z wilgocią, kurzem lub agresywnymi mediami; zdolność do mocnego przylegania do smarowanych powierzchni. Bardzo ważną właściwością smarów jest długa żywotność. Niektóre nowoczesne produkty praktycznie nie zmieniają swoich wskaźników jakości przez cały okres eksploatacji w zespole ciernym i dlatego mogą być instalowane jednorazowo, podczas montażu.

Jeśli mówimy o ogólnych wadach substancji maściowych, to przede wszystkim należy zwrócić uwagę na brak chłodzenia (odprowadzanie ciepła) i usuwanie produktów zużycia ze strefy tarcia. Nawiasem mówiąc, prawdopodobnie dlatego niektórzy producenci samochodów, opracowując takie jednostki, jak na przykład piasty kół, często preferują oleje przekładniowe.

© Michaił Ozherielew

Najprostszy smar składa się z dwóch składników: bazy olejowej (mineralnej lub syntetycznej) oraz zagęszczacza, pod wpływem którego olej staje się nieaktywny. Zagęstnik to szkielet smaru. W uproszczeniu można go porównać do gumy piankowej, która zatrzymuje płyn swoimi komórkami. Najczęściej jako zagęszczacz stosuje się mydła wapniowe, litowe lub sodowe (sole wyższych kwasów tłuszczowych), których zawartość może wynosić od 5 do 30% masy produktu. Najtańsze smary wapniowe otrzymywane przez zagęszczanie przemysłowych olejów mineralnych mydłami wapniowymi to oleje stałe. Kiedyś były tak powszechne, że słowo „stały olej” stało się powszechnym określeniem smaru w ogóle, chociaż nie jest to do końca poprawne. Oleje stałe nie rozpuszczają się w wodzie i mają bardzo wysokie właściwości przeciwzużyciowe, ale normalnie funkcjonują tylko w jednostkach o temperaturze pracy do 50–65 °C, co znacznie ogranicza ich zastosowanie w nowoczesnych samochodach. A najbardziej wszechstronnymi litolami są smary otrzymywane przez zagęszczanie ropy naftowej i olejów syntetycznych mydłami litowymi. Charakteryzują się bardzo wysoką temperaturą kroplenia (około +200 °C), są niezwykle odporne na wilgoć i wydajne w niemal każdym obciążeniu i warunkach termicznych, co pozwala na ich zastosowanie niemal wszędzie tam, gdzie wymagany jest smar.

© Michaił Ozherielew

Jako zagęszczacz można również stosować węglowodory (parafina, cerezyna, wazelina) lub związki nieorganiczne (glinki, żele krzemionkowe). Zagęstnik glinkowy, w przeciwieństwie do zagęszczacza mydlanego, nie mięknie w wysokich temperaturach, dlatego często można go znaleźć w smarach ogniotrwałych. Ale zagęszczacze węglowodorowe są używane głównie do produkcji materiałów konserwujących, ponieważ ich temperatura topnienia nie przekracza 65 ° C.

Smar oprócz bazy i zagęszczacza zawiera dodatki, wypełniacze i modyfikatory struktury. Dodatki są praktycznie takie same, jak te stosowane w olejach komercyjnych (oleje silnikowe i przekładniowe), są rozpuszczalnymi w oleju środkami powierzchniowo czynnymi i stanowią 0,1–5% masy smaru. Szczególne miejsce w pakiecie dodatków zajmuje klej, czyli składniki klejące - wzmacniają one działanie zagęszczacza i zwiększają przyczepność smaru do metalu. Aby zapewnić działanie smaru w ekstremalnych warunkach termicznych i obciążeniowych, czasami wprowadza się do niego stałe i nierozpuszczalne w oleju wypełniacze - z reguły dwusiarczyn molibdenu i grafit. Takie dodatki zwykle nadają smarowi określony kolor, na przykład srebrno-czarny (dwusiarczyn molibdenu), niebieski (ftalocyjanek miedzi), czarny (węgiel-grafit).

© Michaił Ozherielew

Właściwości i standardy

Obszar zastosowania smaru określany jest przez duży zestaw wskaźników, m.in. wytrzymałość na ścinanie, stabilność mechaniczną, temperaturę kroplenia, stabilność termiczną, wodoodporność itp. Ale rolę najważniejszych cech przypisuje się punktowi kroplenia i poziomowi penetracji. W rzeczywistości to właśnie ta para jest parametrem wyjściowym do oceny smarowania.

Punkt kroplenia wskazuje, w jakim stopniu środek smarny można ogrzać, aby nie zamienił się w ciecz, a tym samym nie stracił swoich właściwości. Mierzy się to bardzo prosto: kawałek smaru o określonej masie jest równomiernie podgrzewany ze wszystkich stron, stopniowo zwiększając temperaturę, aż spadnie z niego pierwsza kropla. Temperatura kroplenia smaru powinna być o 10–20 stopni wyższa niż maksymalna temperatura nagrzewania urządzenia, w którym jest używany.

© Michaił Ozherielew

Termin „penetracja” (penetracja) zawdzięcza swój wygląd metodzie pomiaru – wskaźnik gęstości ciał półpłynnych wyznacza się w urządzeniu zwanym penetrometrem. Aby ocenić konsystencję, metalowy stożek o standardowym rozmiarze i kształcie pod własnym ciężarem zanurza się w smarze podgrzanym do temperatury 25°C na 5 sekund. Im bardziej miękki smar, tym głębiej wejdzie w niego stożek i im wyższa penetracja i odwrotnie, tym twardsze smary charakteryzują się mniejszą liczbą penetracji. Nawiasem mówiąc, takie testy są wykorzystywane nie tylko w produkcji smarów, ale także w branży farb i lakierów.

© Michaił Ozherielew

Teraz o standardach. Zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją zwyczajowo rozróżnia się smary według zakresu ich zastosowania i gęstości. Zgodnie z dziedziną zastosowania smary dzielą się na cztery grupy: przeciwcierne, konserwujące, uszczelniające i linowe. Pierwsza grupa podzielona jest na podgrupy: smary uniwersalne, smary uniwersalne, żaroodporne, niskotemperaturowe, chemoodporne, przyrządowe, motoryzacyjne, lotnicze. W sektorze transportu najbardziej rozpowszechnione są smary przeciwcierne: uniwersalne (Litol-24, Fiol-2U, Zimol, Lita) i specjalne samochodowe (LSC-15, Fiol-2U, SHRUS-4).

© Michaił Ozherielew

Aby odróżnić produkty według konsystencji, na całym świecie stosowana jest amerykańska klasyfikacja NLGI (National Lubricating Grease Institute), która dzieli smary na 9 klas. Kryterium podziału jest poziom penetracji. Im wyższa klasa, tym grubszy produkt. Smary stosowane w samochodach częściej zaliczane są do drugiej, rzadziej do pierwszej klasy. W przypadku produktów półpłynnych zalecanych do stosowania w układach centralnego smarowania wyróżnia się dwie odrębne klasy. Są one oznaczone kodami 00 i 000.

© Michaił Ozherielew

Wcześniej w naszym kraju nazwa smarów była ustalana arbitralnie. W rezultacie niektóre smary otrzymały nazwę słowną (Solidol-S), inne - numerowane (nr 158), a jeszcze inne - oznaczenie instytucji, która je stworzyła (TSIATIM-201, VNIINP-242). W 1979 r. Wprowadzono GOST 23258-78, zgodnie z którym nazwa smaru powinna składać się z jednego słowa i indeksu alfanumerycznego (dla różnych modyfikacji). Krajowi petrochemicy przestrzegają dziś tej zasady. Jeśli chodzi o produkty importowane, obecnie nie ma jednolitej klasyfikacji dla wszystkich producentów pod względem wskaźników wydajności za granicą. Większość europejskich producentów kieruje się niemiecką normą DIN-51 502, która określa oznaczenie smarów, które odzwierciedla jednocześnie kilka cech: przeznaczenie, rodzaj oleju bazowego, zestaw dodatków, klasę NLGI i zakres temperatur pracy. Np. oznaczenie K PHC 2 N-40 wskazuje, że smar ten jest przeznaczony do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych (litera K), zawiera dodatki przeciwzużyciowe i ekstremalne ciśnienie (P), produkowany jest na bazie oleju syntetycznego (HC) i odnosi się do drugiej klasy konsystencji według NLGI (numer 2). Maksymalna temperatura stosowania takiego produktu wynosi + 140 ° С (N), a dolna granica działania jest ograniczona przez pasek –40 ° С.

© Michaił Ozherielew

Niektórzy światowi producenci stosują własne struktury notacji. Załóżmy, że system oznaczania smaru Shell ma następującą strukturę: marka - "przyrostek 1" - "przyrostek 2" -
Klasa NLGI. Na przykład Shell Retinax HDX2 to skrót od Extreme Heavy Duty (HD) Ultra High Performance Grease zawierający dwusiarczyn molibdenu (X) i jest klasy II NLGI.

Często na etykietach produktów zagranicznych znajdują się jednocześnie dwa oznaczenia: własne oznaczenie i kod zgodny z normą DIN. Analogicznie do olejów płynnych, najbardziej kompletne wymagania dotyczące materiałów eksploatacyjnych znajdują odzwierciedlenie w specyfikacjach producentów samochodów lub producentów komponentów (Willy Vogel, British Timken, SKF). Odpowiednie numery tolerancji znajdują się również na etykiecie środka smarnego obok oznaczenia jego właściwości użytkowych, ale podstawowe informacje o zalecanych produktach i czasach ich wymiany zawarte są w instrukcji obsługi pojazdu.

© Michaił Ozherielew

Smary różnych producentów (nawet o tym samym przeznaczeniu) nie mogą być mieszane, ponieważ mogą zawierać dodatki i inne składniki o różnym składzie chemicznym. Nie należy również mieszać produktów z różnymi zagęszczaczami. Na przykład podczas mieszania smaru lanego (Litol-24) z wapniem (olejem stałym) mieszanina uzyskuje najgorsze właściwości użytkowe. Spośród dostępnych na rynku smarów samochodowych najlepiej wybrać te zalecane przez producenta pojazdu.

BADANIA ŚRODKÓW SMARNYCH W POŁĄCZENIACH WSPINACZNYCH WAŁÓW NAPĘDOWYCH CIĘŻARÓWKI CIĘŻAROWEJ

Bykow W.W., Kapustin R.P. (BGITA, Briańsk, RF)

Badania zasmarowań w połączeniach szybu statków transportujących drewno.

Przekładnia kardana w ciężarówkach do przewozu drewna składa się z dwóch wałów połączonych połączeniem wielowypustowym i zawiasami. Połączenie wielowypustowe zapewnia zmianę długości wałów napędowych, gdy sprężyny są ugięte. Przemieszczenie wału w tulei wielowypustowej dochodzi do 40...50 mm, co powoduje intensywne zużycie sprzęgu w przypadku nieszczelności połączenia oraz ze względu na duże obciążenia (momenty obrotowe i siły osiowe). W takim przypadku możliwe jest zginanie i skręcanie rury wału napędowego.

Zakład Mechanizacji Przemysłu Leśnego i Leśnictwa (obecnie Zakład Obsługi Technicznej) BGITA prowadzi badania zużycia kardanowych ciężarówek do przewozu drewna przy użyciu różnych smarów. W tym celu przeprowadzono badania laboratoryjne. W związku z pojawieniem się nowych smarów kontynuowano badania laboratoryjne i poczyniono obserwacje stanu technicznego przegubów wielowypustowych wałów Cardana nośników ciężarówek w warunkach ich eksploatacji w przedsiębiorstwach leśnych regionu Briańska. Obserwacje przeprowadzono dla ciężarówek do przewozu drewna marek Ził-131, Ural-4320, MAZ-509A i KamAZ-5312 w połączeniu z rozwiązaniami TMZ-802 i GKB-9383.

W fabrycznych instrukcjach obsługi samochodów podano zawyżone normy dotyczące częstotliwości wymiany smarów w napędach Cardana (do 20 000 km). Specyfika eksploatacji ciężarówek do przewozu drewna: tryby dużego obciążenia, ruch terenowy i wodny, magazynowanie bez garaży itp. wymagają obniżenia norm dotyczących częstotliwości operacji smarowania do 10 000 km przebiegu.

Zastosowanie nowych smarów pomoże zmniejszyć zużycie przegubów wielowypustowych napędów Cardana i wydłuży ich żywotność.

Do smarowania przegubów wielowypustowych półosi napędowych samochodów stosuje się smary złożone. Jako bazę olejową do smarów stosuje się różne oleje pochodzenia naftowego i syntetycznego. Zagęszczaczami mogą być mydła kwasów tłuszczowych, parafina, sadza itp. Zawartość zagęszczacza w smarach wynosi 10-20%. Wielkość cząstek fazy zdyspergowanej zagęszczacza mieści się w zakresie od 0,1 μm do 10 μm. Aby poprawić właściwości przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie i konserwujące, do smarów dodawane są dodatki (do 5%).

Główne cechy użytkowe smarów to: wytrzymałość na rozciąganie, lepkość, stabilność koloidalna, temperatura kroplenia, stabilność mechaniczna i wodoodporność.

Wytrzymałość graniczna charakteryzuje zdolność smarów do utrzymywania się w zespołach tarcia pod wpływem sił bezwładności. Zależy to od temperatury, wraz ze wzrostem, w którym spada.

Lepkość smarów spada wraz ze wzrostem temperatury zespołu, pogarszając tym samym ich właściwości przeciwzużyciowe. Jest określany na 10 s -1.

Temperatura, w której spada pierwsza kropla smaru, nazywana jest temperaturą kroplenia. Zgodnie z tą cechą smary dzielą się na niskotopliwe ( t kp = do 60 0 С), średniotopliwy ( t kp = od 60 do 100 0 С) i ogniotrwałe ( t kp> 100 0 C).

Smar o słabej stabilności mechanicznej szybko ulega degradacji, upłynnia się i wypływa z jednostek ciernych.

Ze względu na rodzaj zagęszczacza smary dzielą się na smary mydlane z organicznymi i nieorganicznymi zagęszczaczami oraz smary węglowodorowe.

Aby zbadać działanie smarów zalecanych przez zakłady samochodowe do smarowania połączeń wielowypustowych wałów Cardana, przyjęto smar 158, litol-24 i fiol-2, których główne właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne podano w tabeli 1.

Tabela 1. Właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne badanych smarów.

Smar nr 158, który jest zalecany do smarowania wałów kardana, nie ma pełnej wymiany, zapobiega zacieraniu i zacieraniu się powierzchni trących przy dużych obciążeniach, ma dobrą wodoodporność, co odpowiada warunkom pracy wałów kardana pojazdów leśnych . Jednak warunki eksploatacji ciężarówek do przewozu drewna przyczyniają się w przypadku wycieku do wypłukania smaru i wycieku go z wielowypustowego przegubu wału, co ogranicza jego żywotność i wymaga częstej wymiany. Zużycie smarów wynosi 0,25 - 0,30 kg na 100 litrów całkowitego zużycia paliwa. Litol-24 może być substytutem.

Litol-24 jest smarem zunifikowanym, ma dobrą wodoodporność, wytrzymuje szeroki zakres temperatur i ma dobrą odporność mechaniczną, nie twardnieje po podgrzaniu. Przez długi czas działa w temperaturze +130 0 C (temperatury robocze połączeń wielowypustowych wałów Cardana mieszczą się w zakresie +60 0 C). Zamiennik to ulepszonej jakości smar Fiol-2.

Fiol-2 to uniwersalny smar zawierający dodatki przeciwutleniające, lepkie, antykorozyjne i przeciwzużyciowe. Jest wodoodporny i wydajny w szerokim zakresie prędkości i obciążeń. Smar ten ma dobre właściwości konserwujące.

W tabeli 2 przedstawiono wyniki pomiarów sił tarcia w połączeniu wielowypustowym z badanymi smarami.

Tablica 2 - Zależność sił tarcia w połączeniu wielowypustowym wału napędowego podczas ściskania od czasu pracy wału i rodzaju smaru w momencie obciążenia M cr = 500 Nm, kN

Tabela 2 pokazuje, że w momencie początkowym (okres docierania) siły tarcia są dość duże, następnie zmniejszają się lub pozostają stałe (np. dla smaru Fiol-2) aż do pojawienia się zarysowania. Pojawienie się zatarcia powoduje gwałtowny wzrost sił tarcia i zużycia. Jeżeli wałek z zatarciem będzie dalej badany, to strefa zatarcia gwałtownie się rozszerza, powodując nagrzewanie się strefy tarcia, co prowadzi do wzrostu sił tarcia i intensywnego zużycia wielowypustów. Smar upłynnia się i traci swoje właściwości przeciwcierne.

Tabele 3 i 4 zawierają dane dotyczące zużycia wypustów wału i tulei wału napędowego.

Tabela 3 - Dynamika zużycia wielowypustów wału w zależności od rodzaju zastosowanego środka smarnego w momencie obciążenia M cr = 400 Nm, mm

Tabela 4 - Dynamika zużycia wypustów tulei w zależności od rodzaju zastosowanego środka smarnego w momencie obciążenia M cr = 400 Nm, mm

Charakter zużycia wielowypustów wskazuje na obecność tak zwanego zatarcia na gorąco, ponieważ zniszczenie cienkiego filmu olejowego następuje pod wpływem obciążenia i podwyższonych temperatur w strefie styku ciał, gdzie powstają centra zatarcia. Proces ten charakteryzuje się intensywnym zużyciem, o czym świadczą dane w tabeli.

Jakość smaru jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na proces zacierania się i zużycia wielowypustów. Najlepsze wyniki testów wykazał smar Fiol-2, z którym połączenie wielowypustowe pracowało bez zauważalnego zużycia aż do pojawienia się zadrapania tj. tak długo, jak środek smarny zachowa swoje właściwości użytkowe. Smar nr 158 zajmuje pozycję pośrednią pomiędzy smarami Little-24 i Fiol-2. Czas pracy połączenia wielowypustowego przed pojawieniem się zatarcia przy smarze Litol-24 wynosił 20 godz., przy smarze nr 158 – 60 godz., przy smarze Fiol-2 – 140 godz.

Badania skuteczności smarów w połączeniu wielowypustowym wałów Cardana pojazdów Zil i KamAZ wykazały, że połączenie wielowypustowe ma najmniejsze zasoby przy obecnie stosowanym smarze Litol-24, a największe przy smarze Fiol-2.

Zmniejsz częstotliwość wymiany smaru do 10 000 km, aby wyeliminować występowanie zatarcia w wielowypustowym połączeniu wałów Cardana drewnianych pociągów drogowych.

Literatura

Bykov, V.F., Kapustin, R.P., Shuvalov, A.V. Bykov V.F., Kapustin R.P., Shuvalov A.V. Badanie wydajności wałów Cardana nośników drewna samochodowego. // Eksploatacja taboru drzewnego. Kolekcja międzyuczelniana - Swierdłowsk: Wydawnictwo UPI im. SM Kirow, ULTI im. Lenin Komsomol, 1987.- S. 11-14.

Wasiliewa, L.S. Motoryzacyjne materiały eksploatacyjne: Podręcznik dla uczelni / L.S.Vasil'eva - M.: Nauka-Press, 2003.- 421p.

Baltenas, R, Safonow, A.S., Uszakow, A.I., Szergalis, V. Oleje przekładniowe. Smary plastyczne / R.Baltenas, A.S.Safonov, V.Shergalis - SPb .: OOO "Wydawnictwo DNA", 2001.- 209s.