Zobacz dokument. Bmw tis

Model BMW N62B48 to ośmiocylindrowy silnik o architekturze w kształcie litery V. Silnik ten był produkowany przez 7 lat od 2003 do 2010 roku i był produkowany w wielu seriach.

Cechą modelu BMW N62B48 jest wysoka niezawodność, która zapewnia wygodną i bezawaryjną eksploatację auta do końca okresu eksploatacji.

Projekt i produkcja: krótka historia rozwoju silnika BMW N62B48

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Silnik został wyprodukowany po raz pierwszy w 2002 roku, ale nie przeszedł testów z powodu szybkiego przegrzania, dlatego postanowiono zmodernizować konstrukcję. Zmodyfikowane próbki silnika zaczęto umieszczać w samochodach produkcyjnych w 2003 roku, jednak produkcja partii na dużą skalę rozpoczęła się dopiero w 2005 roku ze względu na przestarzałość poprzedniej generacji silników.

To interesujące! Również w 2005 roku rozpoczęła się produkcja modelu N62B40, który stanowił okrojoną wersję N62B48 o mniejszej masie i mniejszej mocy. Model o niskim poborze mocy jest ostatnim masowo produkowanym wolnossącym silnikiem o architekturze V firmy BMW. Kolejna generacja silników została wyposażona w turbinę pompującą.

Ten silnik jest wyposażony tylko w sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów - modele dla mechaników nie przeszły pierwszych testów testowych przed wejściem do masowej produkcji. Powodem była odporność sprzętu elektronicznego na obsługę ręczną, co prawie o połowę skróciło gwarantowaną żywotność silnika.

Silnik BMW N62B48 stał się niezbędnym ulepszeniem dla koncernu motoryzacyjnego podczas wypuszczania odnowionej wersji X5, co umożliwiło modernizację samochodu. Zwiększenie objętości komór roboczych do 4,8 litra, przy zachowaniu stabilnej pracy przy dowolnych obrotach, zapewniło dużą popularność silnika – wersja BMW N62B48 do dziś jest doceniana przez miłośników V8.

Warto wiedzieć! Numer VIN silnika jest powielony na bokach w górnej części produktu pod przednią pokrywą.

Dane techniczne: co jest specjalnego w silniku?

Model wykonany jest z aluminium i pracuje na wtryskiwaczu, co gwarantuje racjonalne zużycie paliwa oraz optymalny stosunek mocy do masy sprzętu. Konstrukcja BMW N62B48 to ulepszona wersja M62B46, w której wyeliminowano wszystkie słabe punkty starego modelu. Charakterystyczne cechy nowego silnika to:

1. Powiększony blok cylindrów, który umożliwił zainstalowanie większego tłoka;
2. Wał korbowy o długim skoku - wzrost o 5 mm zapewniał silnikowi większy ciąg;
3. Ulepszona komora spalania i układ dolotowy/wylotowy paliwa dla zwiększenia mocy wyjściowej.

Silnik stabilnie pracuje tylko na paliwie wysokooktanowym - stosowanie benzyny o klasie niższej niż A92 jest obarczone detonacją i skróceniem żywotności. Średnie zużycie paliwa to 17 litrów w mieście i 11 litrów na autostradzie, spaliny spełniają normę Euro 4. Silnik wymaga 8 litrów oleju 5W-30 lub 5W-40 z regularną wymianą po 7000 km lub 2 latach eksploatacji. Średnie zużycie płynu technicznego przez silnik wynosi 1 litr na 1000 km.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• Morgan aero 8

To interesujące! Pomimo produkcji aluminiowych bloków cylindrów, silnik może z łatwością przejechać do 400 000 km bez utraty osiągów. Wytrzymałość silnika tłumaczy się zrównoważonym działaniem automatycznej skrzyni biegów i elektronicznego układu zasilania paliwem, co umożliwiło zmniejszenie obciążenia wszystkich jednostek konstrukcyjnych.

Słabe i słabe strony silnika BMW N62B48

Wszystkie luki w montażu BMW N62B48 pojawiają się dopiero po zakończeniu serwisu gwarancyjnego: do 70-80 000 km przebiegu, silnik pracuje prawidłowo nawet przy intensywnym użytkowaniu, wtedy mogą pojawić się następujące problemy:

1. Zwiększone zużycie płynów technicznych - przyczyną jest naruszenie szczelności głównych przewodów linii olejowej i awaria korków olejowych. Usterkę obserwuje się po osiągnięciu znaku 100 000 km, a całkowita wymiana elementów rurociągu naftowego będzie musiała zostać przeprowadzona 2-3 razy przed remontem.
2. Niekontrolowanemu zużyciu oleju można zapobiec poprzez regularną diagnostykę i wymianę O-ringów. Ważne jest również, aby nie żałować jakości pierścieni olejoodpornych – stosowanie analogów lub replik oryginalnych materiałów eksploatacyjnych jest obarczone wczesnym wyciekiem;
3. Niestabilne obroty lub problemy z przyrostem mocy – przyczyną niewystarczającego ciągu lub „pływających” obrotów może być dekompresja silnika i wyciek powietrza, awaria przepływomierza lub valvetronic, a także awaria cewki zapłonowej. Przy pierwszych oznakach niestabilnej pracy silnika wymagane jest sprawdzenie tych jednostek konstrukcyjnych i wyeliminowanie awarii;
4. Wyciek oleju - problem leży w zużytej uszczelce generatora lub uszczelnieniu olejowym wału korbowego. Sytuację koryguje terminowa wymiana materiałów eksploatacyjnych lub przejście na trwalsze analogi - uszczelki olejowe będą musiały być wymieniane co 50 000 km;
5. Zwiększone zużycie paliwa - problem pojawia się, gdy katalizatory ulegają zniszczeniu. Ponadto zanieczyszczenia z katalizatorów mogą dostać się do cylindrów silnika, powodując uszkodzenie aluminiowej obudowy. Najlepszym wyjściem z sytuacji jest wymiana katalizatorów na przerywacze płomieni przy zakupie samochodu.

W celu przedłużenia żywotności silnika zaleca się nie narażać silnika na dynamiczne spadki obciążenia, a także nie oszczędzać na jakości paliwa i płynów technicznych. Regularna wymiana komponentów i delikatna praca zwiększą zasoby silnika do 400-450 000 km przed pierwszą potrzebą remontu.

Warto wiedzieć! Szczególną uwagę należy zwrócić na silnik BMW N62B48 podczas obowiązkowej konserwacji gwarancyjnej i zbliżania się do „stolicy”. Pogardliwe podejście do silnika na tych etapach negatywnie wpływa na zasoby automatycznej skrzyni biegów, która jest obarczona kosztownymi naprawami.

Możliwość strojenia: poprawnie zwiększ moc

Najpopularniejszym sposobem na zwiększenie mocy BMW N62B48 jest montaż kompresora. Sprzęt pompujący pozwala zwiększyć moc silnika o 20-25 koni mechanicznych bez skracania żywotności.

Kupując, musisz preferować modele sprężarek ze stabilnym trybem rozładowania - w przypadku BMW N62B48 nie powinieneś ścigać wysokich prędkości. Również podczas instalacji kompresora zaleca się pozostawienie fabrycznego CPG i zmianę wydechu na analogowy sportowy. Po tuningu mechanicznym zaleca się zmianę oprogramowania sprzętowego urządzeń elektrycznych poprzez dostosowanie układu zapłonu i zasilania paliwem do nowych parametrów silnika.

Takie dostrojenie pozwoli silnikowi wytwarzać do 420-450 koni mechanicznych przy maksymalnym ciśnieniu sprężarki 0,5 bara. Ta modernizacja nie jest jednak praktyczna, ponieważ wymaga dużych nakładów kapitałowych - łatwiej jest kupić samochód na bazie V10.

Czy kupujesz samochód na bazie BMW N62B48?

Silnik BMW N62B48 charakteryzuje się wysoką sprawnością, pozwalającą na bardziej efektywne wykorzystanie paliwa i dostarczanie większej mocy niż jego poprzednik. Silnik jest ekonomiczny, trwały i bezpretensjonalny w utrzymaniu. Główną wadą modelu jest tylko cena: dość problematyczne jest znalezienie silnika w dobrym stanie w wartości godziwej.

Szczególną uwagę należy zwrócić na ponowną przydatność silnika: pomimo starego wieku modelu nie będzie trudno znaleźć komponenty do silnika ze względu na jego popularność. Na rynku dostępna jest szeroka gama oryginalnych części, a także analogów, co zmniejsza koszty napraw. Samochód oparty na BMW N62B48 będzie dobrym zakupem i nada się do długotrwałej eksploatacji.

Jak działa Valvetronic

Zasadę działania Valvetronic można porównać do zachowania ludzkiego ciała podczas wysiłku fizycznego. Powiedzmy, że biegasz. Ilość wdychanego powietrza jest regulowana przez płuca. Oddychanie staje się głębokie, a płuca pobierają ilość powietrza potrzebną organizmowi do konwersji energii. Jeśli przejdziesz z biegania do spokojnego chodzenia, koszty energetyczne organizmu zmniejszą się i będzie ono potrzebowało mniej powietrza. Oddychanie staje się płytsze automatycznie. Jeśli nagle zakryjesz teraz usta ręcznikiem, oddychanie stanie się znacznie trudniejsze.

W przypadku wlotu powietrza z zewnątrz za pomocą Valvetronic można powiedzieć, że nie ma „ręcznika” (czyli przepustnicy). Skok zaworu (płuca) jest regulowany w zależności od zapotrzebowania na powietrze. Silnik może swobodnie oddychać.

Poniższy wykres PV przedstawia uzasadnienie techniczne.

Górny obszar „Zysk” to moc uzyskana ze spalania paliwa. Dolny obszar „Strata” to praca włożona w procesy wymiany gazowej. Jest to energia zużywana na wypchnięcie spalin z cylindra i zassanie nowej porcji gazów do cylindra.

W silniku z Valvetronic podczas ssania zawór dławiący jest prawie zawsze tak szeroko otwarty, że wytwarzana jest tylko bardzo niska próżnia (50 mbar). Obciążenie jest kontrolowane przez czas zamknięcia zaworów. W przeciwieństwie do konwencjonalnych silników, w których obciążenie jest kontrolowane przez przepustnicę, w układzie dolotowym prawie nie ma podciśnienia, co oznacza, że ​​nie ma zużycia energii do wytworzenia tej podciśnienia.

Wyższą wydajność osiąga się poprzez zmniejszenie strat podczas procesu ssania.

Poprzedni rysunek po lewej pokazuje tradycyjny proces z większymi stratami.
Na prawym rysunku zauważalny jest spadek strat.

W przeciwieństwie do silnika wysokoprężnego, w konwencjonalnym silniku o zapłonie iskrowym ilość powietrza dolotowego jest kontrolowana przez pedał przyspieszenia i przepustnicę, a odpowiednia ilość paliwa jest wtryskiwana w stosunku stechiometrycznym (λ = 1).

W silnikach z Valvetronic ilość powietrza dolotowego zależy od skoku zaworu i czasu otwarcia. Przy podawaniu dokładnej ilości paliwa zaimplementowano tutaj również tryb λ = 1.

W przeciwieństwie do tego, benzynowy silnik warstwowy z bezpośrednim wtryskiem pracuje na uboższej mieszance powietrza w szerokim zakresie obciążenia.

Dlatego w silnikach z Valvetronic nie ma potrzeby kosztownej dodatkowej obróbki spalin, co również zapobiega wysokiej zawartości siarki w paliwie, jak to ma miejsce w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem.
Struktura silnika

Mechaniczna część silnika BMW N62

Widok z przodu silnika N62: 1 - silniki Valvetronic; 2 - Zawór wentylacyjny zbiornika paliwa (zawór filtra z węglem aktywnym); 3 - zawór elektromagnetyczny systemu VANOS; 4 - Generator; 5 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego; 6 - Obudowa termostatu; 7 - Zespół przepustnicy; 8 - Pompa próżniowa; 9 - Rura ssąca filtra powietrza;

Widok z tyłu silnika N62: 1 - Czujnik położenia wałka rozrządu, zespół cylindrów 5-8; 2 - mimośrodowy czujnik położenia wału Valvetronic, liczba cylindrów 5-8; 3 - mimośrodowy czujnik położenia wału Valvetronic, liczba cylindrów 1-4; 4 - Czujnik położenia wałka rozrządu, liczba cylindrów 1-4; 5 - Dodatkowe zawory powietrzne; 6 - E / silnik do regulacji układu dolotowego o zmiennej geometrii;

Ogólne informacje o układzie dolotowym

Wzrost mocy i momentu obrotowego silnika, a także optymalizacja zachowania zmiany momentu obrotowego, w dużej mierze zależą od optymalnego stopnia napełnienia cylindrów silnika w całym zakresie prędkości obrotowej wału korbowego.

Dobry stopień napełnienia cylindra w górnym i dolnym zakresie prędkości uzyskuje się poprzez zmianę długości kanału dolotowego. Długa droga dolotowa prowadzi do dobrego napełniania butli w niskich i średnich zakresach.

Pozwala to zoptymalizować zachowanie momentu obrotowego i zwiększyć moment obrotowy.

Aby zwiększyć moc w górnym zakresie prędkości, silnik wymaga krótkiego przewodu dolotowego w celu lepszego napełnienia.

Układ wlotowy został gruntownie przeprojektowany w celu rozwiązania sprzeczności polegającej na tym, że przewód wlotowy musi mieć różną długość w różnych warunkach.

Układ dolotowy składa się z następujących elementów:

• rura ssąca przed filtrem powietrza;
• filtr powietrza;
• rura ssąca z HFM (miernik masy powietrza z gorącą folią);
• zawór dławiący;
• zmienny układ dolotowy;
• kanały dolotowe;

System zasilania powietrzem

System zasilania powietrzem zewnętrznym

Powietrze dolotowe przepływa przez kolektor dolotowy do filtra powietrza, następnie do korpusu przepustnicy, a następnie przez układ dolotowy o zmiennej geometrii do portów wlotowych obu głowic cylindrów.

Miejsce instalacji rury ssącej zostało wybrane zgodnie z normami dotyczącymi głębokości brodu do pokonania, a mianowicie w komorze silnika od góry. Głębokość brodu do pokonania to, biorąc pod uwagę prędkość:

• 150 mm przy 30 km/h
• 300 mm przy 14 km/h
• 450 mm przy 7 km/h

Element filtrujący jest przeznaczony do wymiany co 100 000 km.

Układ zasilania powietrzem silnika N62: 1 - Odgałęzienie ssące; 2 - Obudowa filtra powietrza z tłumikiem hałasu ssania; 3 - Rura ssawna z HFM (miernik masy powietrza z gorącą folią); 4 - Dodatkowe zawory powietrzne; 5 - pomocnicza dmuchawa powietrza;

Zawór dławiący

Zawór dławiący w silniku N62 nie służy do sterowania obciążeniem silnika. Obciążenie jest kontrolowane poprzez regulację skoku zaworów wlotowych. Zadania przepustnicy są następujące:

• wsparcie dla optymalnego rozruchu silnika
• zapewnienie stałego podciśnienia 50 mbar w rurze ssącej we wszystkich zakresach obciążenia

Zmienna rura ssąca turbiny

Obudowa układu dolotowego z silnikiem o zmiennej geometrii N62: 1 - Jednostka napędowa; 2 - Gwintowany otwór na pokrywę silnika; 3 - Przyłącze wentylacji skrzyni korbowej; 4 - Przyłącze do wentylacji zbiornika paliwa; 5 - zasysane powietrze; 6 - Otwory na wtryskiwacze; 7 - Gwintowany otwór na linię dystrybucyjną;

Układ dolotowy znajduje się między rzędami cylindrów silnika i jest przymocowany do otworów wlotowych głowic cylindrów.

Obudowa układu dolotowego o zmiennej geometrii wykonana jest ze stopu magnezu.

Widok układu dolotowego o zmiennej geometrii silnika H62 od wewnątrz: 1 - Kanał dolotowy; 2 - Lejek; 3 - Wirnik; 4 - Wał; 5 - Cylindryczne koła zębate; 6 - Objętość kolektora;

Każdy cylinder ma własny wlot (1), który jest połączony poprzez wirnik (3) z objętością kolektora (6).

Jeden wirnik na każdy zespół cylindrów znajduje się na jednym wale (4).

Jednostka napędowa (silnik elektryczny z przekładnią) reguluje wał wirnika wielu cylindrów 1-4 w zależności od prędkości obrotowej.

Drugi wał, który steruje wirnikami przeciwległego rzędu cylindrów, obraca się w przeciwnym kierunku, napędzany przez pierwszy wał poprzez przekładnię zębatą (5).

Zassane powietrze przechodzi przez objętość kolektora i przez lejki (2) dostaje się do cylindrów. Obrót wirników reguluje długość kanałów wlotowych.

Silnik napędowy jest sterowany przez DME. Wyposażony jest w potencjometr do potwierdzania położenia lejków.

Długość kanału ssącego jest płynnie zmienna w zależności od prędkości obrotowej silnika. Kanały dolotowe zaczynają się zmniejszać przy 3500 obr./min i dalej zmniejszają się liniowo wraz ze wzrostem obrotów do 6200 obr./min.

System wentylacji skrzyni korbowej

Spaliny powstające w skrzyni korbowej podczas spalania (Blow-by-Gase) są kierowane do labiryntowego separatora oleju w pokrywie głowicy cylindrów.

Olej osadzający się na ściankach odolejacza przepływa przez syfony olejowe do głowicy cylindrów, a stamtąd z powrotem do miski olejowej. Pozostałe gazy kierowane są przez zawór regulujący ciśnienie (5) do układu dolotowego do spalania.

W obu pokrywach głowic jest zintegrowany labiryntowy separator oleju z zaworem regulacji ciśnienia.

Zawór dławiący jest wyregulowany tak, aby w układzie dolotowym spalin zawsze było podciśnienie 50 mbar.

Zawór regulacji ciśnienia ustawia podciśnienie w skrzyni korbowej na 0-30 mbar.

System wydechowy

Silniki N62 są wyposażone w nowy układ wydechowy, który optymalizuje wymianę gazową, akustykę i szybkość nagrzewania katalizatora.

Układ wydechowy do silnika H62: 1 - Kolektor wydechowy z wbudowanym katalizatorem; 2 - Szerokopasmowe sondy lambda; 3 - Sondy kontrolne (skurczowa charakterystyka graficzna); 4 - Rura wydechowa z przednim tłumikiem; 5 - Tłumik pośredni; 6 - tłumik tłumika; 7 - Tłumik tylny;

Kolektor wydechowy z katalizatorem

Na każdy zespół butli przypada jedno kolanko 4 w 2 w 1. Kolektor wydechowy wraz z obudową katalizatora tworzy jedną całość.

Podstawowy i główny katalizator ceramiczny są umieszczone jeden po drugim w obudowie katalizatora.

Mocowania dla szerokopasmowych sond lambda (Bosch LSU 4.2) oraz sond monitorujących znajdują się przed i za katalizatorem w przedniej rurze lub w lejku wylotowym katalizatora.

Tłumik

Na każdy zespół cylindrów przypada jeden przedni tłumik absorpcyjny o pojemności 1,8 litra.

Za dwoma przednimi tłumikami znajduje się jeden pośredni tłumik absorpcyjny o pojemności 5,8 l.

Tylne tłumiki odblaskowe mają pojemność 12,6 i 16,6 litra.

Klapa tłumika

Tylny tłumik jest wyposażony w tłumik, aby zminimalizować hałas. Gdy bieg jest włączony, a prędkość przekracza 1500 obr/min, klapa tłumika otwiera się. Dzięki temu tylny tłumik ma dodatkową objętość 14 litrów.

DME dostarcza podciśnienie do mechanizmu zaworu membranowego za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego.

W zależności od ciśnienia mechanizm membrany otwiera lub zamyka przepustnicę. Przepustnica zamyka się pod działaniem podciśnienia i otwiera się, gdy powietrze jest dostarczane do mechanizmu membranowego.

Sterowanie to odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego, który jest przełączany przez system DME.

Wtórny system zasilania powietrzem

Dzięki dostarczeniu dodatkowego (dodatkowego) powietrza na etapie nagrzewania dochodzi do dopalania niespalonych pozostałości, co prowadzi do zmniejszenia w spalinach niespalonych węglowodorów HC i tlenku węgla CO.

Uwolniona w tym przypadku energia szybciej nagrzewa katalizator w fazie rozgrzewania i zwiększa jego stopień zobojętnienia.

Akcesoria, osprzęt i napęd pasowy

Napęd pasowy

Napęd pasowy do silnika N62
1 - Sprężarka klimatyzacji; Pas falisty 2 - 4-V; 3 - koło pasowe wału korbowego; 4 - Pompa płynu chłodzącego; 5 - Zespół napinacza napędu głównego; 6 - Generator; 7 - wałek obejściowy; 8 - pompa hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego; Pas falisty 9 - 6-V; 10 - Montaż napinacza napędu klimatyzatora;

Napęd pasowy nie wymaga konserwacji.

Generator

Ze względu na dużą moc generatora (prąd 180 A) i związane z tym ogrzewanie, generator jest chłodzony przez układ chłodzenia silnika. Ta metoda zapewnia stałe i równomierne chłodzenie.

Bezszczotkowy generator dostarcza firma Bosch. Jest umieszczony w aluminiowej obudowie przymocowanej kołnierzem do bloku cylindrów. Zewnętrzne ściany generatora są myte przez płyn chłodzący silnik.

Pod względem zasady działania i konstrukcji generator jest podobny do tego zastosowanego w silniku M62, tylko został nieznacznie zmodyfikowany.

Nowością jest interfejs BSD (Serial Binary Code Data Interface) z jednostką sterującą DME.

Generator silnika BMW N62: 1 - Obudowa wodoodporna; 2 - Wirnik; 3 - Stojan; 4 - Uszczelniacz;

Regulacja alternatora

BSD (Serial Binary Code Data Interface) umożliwia generatorowi aktywną komunikację z jednostką sterującą silnika.

Generator przekazuje swoje dane do DME, takie jak typ i producent. Jest to konieczne, aby system zarządzania silnikiem mógł dopasować swoje obliczenia i ustawić parametry do typu zainstalowanego generatora.

DME przyjmuje następujące funkcje:

• włączanie/wyłączanie generatora na podstawie wartości ustawionych w DME
• obliczenie wartości zadanej napięcia do ustawienia za pomocą regulatora napięcia
• kontrola odpowiedzi obciążenia
• diagnostyka linii transmisji danych pomiędzy generatorem a systemem sterowania silnikiem,
• zapisywanie kodów usterek generatora
• włączenie kontrolki ładowania akumulatora w zestawie wskaźników;

DME może wykryć następujące awarie:

usterki mechaniczne, takie jak zablokowanie lub awaria napędu pasowego,
usterki elektryczne, takie jak wadliwa dioda sterująca lub przepięcie lub podnapięcie spowodowane wadliwym regulatorem;
uszkodzony przewód między DME a alternatorem

Przerwa w uzwojeniu lub zwarcie nie jest rozpoznawane.

Generator gwarantuje wykonanie swoich podstawowych funkcji nawet w przypadku awarii interfejsu BSD.

DME może wpływać na napięcie generatora przez interfejs BSD. Dlatego napięcie ładowania na zaciskach akumulatora może wynosić do 15,5 V, w zależności od temperatury akumulatora.

Jeżeli serwis mierzy napięcie ładowania akumulatora do 15,5 V, nie oznacza to, że regulator jest uszkodzony.

Wysokie napięcie ładowania wskazuje na niską temperaturę akumulatora.

Kompresor

Kompresor - 7-cylindrowy z tarczą krzywkową.

Wyporność sprężarki można zmniejszyć do 3% lub mniej. Powoduje to zatrzymanie dostarczania czynnika chłodniczego przez system klimatyzacji. Czynnik chłodniczy nadal krąży wewnątrz sprężarki, zapewniając niezawodne smarowanie.

Moc sprężarki jest kontrolowana przez ECU klimatyzacji za pomocą zewnętrznego zaworu sterującego.

Do napędu sprężarki zastosowano pasek żebrowy 4-V.

Sprężarka silnika N62: 1 - Zawór regulacyjny;

Rozrusznik

Rozrusznik znajduje się po lewej stronie silnika pod kolektorem wydechowym. Jest to kompaktowy rozrusznik pośredni o mocy 1,8 kW.

Lokalizacja rozrusznika w silniku N62: 1 - Rozrusznik z wykładziną termiczną;

Pompa wspomagania kierownicy

Pompa wspomagania kierownicy jest tandemową promieniową pompą tłokową i jest napędzana przez pas rowkowany 6-V. W pojazdach bez Dynamic-Drive zamontowana jest sprężarka łopatkowa.

Głowica cylindra

Obie głowice cylindrów silnika N62 są wyposażone w zmienny napęd zaworów Valvetronic do sterowania zaworami.

Dodatkowe kanały powietrzne są zintegrowane z głowicami cylindrów w celu dodatkowego oczyszczania spalin.

Chłodzenie głowic cylindrów odbywa się na zasadzie przepływu poziomego.

Jeden pręt nośny wspiera wałek rozrządu Valvetronic i wał mimośrodowy.

Głowice cylindrów wykonane są z aluminium.

Głowica cylindra do N62B48, ze względu na większe obciążenie, wykonana jest ze stopu aluminiowo-krzemowego, a średnica komory spalania została dostosowana do większej średnicy cylindra wersji B48.

Silniki N62B36 i N36B44 mają różne głowice cylindrów. Różnią się średnicą komory spalania i średnicą zaworów dolotowych.

Głowice cylindrów w N62: 1 - zespół głowic cylindrów 1-4; 2 - głowica bloku cylindrów rzędu 5-8; 3 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z dyszą olejową; 4 - Otwór na elektrozawór wlotowy VANOS; 5 - Otwór na zawór elektromagnetyczny wylotu VANOS; 6 - Wspornik napinacza łańcucha; 7 - Otwór na elektrozawór wlotowy VANOS; 8 - Otwór na elektrozawór wydechowy VANOS; 9 - Przełącznik ciśnienia oleju; 10 - Wspornik napinacza łańcucha; 11 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z dyszą olejową;

Uszczelka głowicy cylindra

Uszczelka podgłowicowa to wielowarstwowa stalowa uszczelka gumowana.

Uszczelki głowic cylindrów silników N62B36 i N52B44 różnią się średnicą otworów. Elementy dystansowe można odróżnić po zainstalowaniu. W tym celu uszczelka silnika N62B44 ma otwór 6 mm na krawędzi po stronie wydechu, w N62B48 te same dwa otwory znajdują się po lewej stronie obok numeru silnika.

Śruby głowicy cylindrów

Śruby głowicy cylindrów silnika N62 są takie same: wydłużone śruby M10x160. W przypadku naprawy należy je zawsze wymienić. Dolna część bloku rozrządu jest przymocowana do głowicy za pomocą śrub M8x45.

Pokrywy głowicy cylindrów

Pokrywa głowicy cylindrów N62: 1-4 - Otwory na cewki zapłonowe prętów; 5 - zawór regulacji ciśnienia; 6 - Otwór na silnik elektryczny Valvetronic; 7 - Otwór na złącze czujnika Valvetronic; 8 - Czujnik położenia wałka rozrządu;

Pokrywy głowic cylindrów wykonane są z tworzywa sztucznego. Tuleje prowadzące cewek zapłonowych prętów (poz. 1-4) przechodzą przez pokrywę i są wkładane do głowicy cylindrów.

Plastikowe tuleje prowadzące do cewek zapłonowych w kształcie prętów, które przechodzą przez pokrywę głowicy cylindrów do świec zapłonowych:
1-2 - Uszczelki spawane;

Plastikowe rękawy posiadają zgrzewane uszczelki. Jeśli uszczelki są utwardzone lub uszkodzone, należy wymienić całe wkładki.

Napęd zaworu

Siłownik zaworu dla każdego z dwóch banków cylindrów został rozbudowany o komponenty Valvetronic.

Wałki rozrządu

Wałki rozrządu odlewane są z żeliwa bielonego. Są wydrążone, aby zmniejszyć wagę. Aby skompensować niewyważenie w napędzie zaworu, wałki rozrządu są wyposażone w ciężarki wyważające.

Podwójny VANOS (system zmiennych faz rozrządu)

Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych silnika N62 są wyposażone w nowe bezstopniowe zespoły łopatek VANOS.

Maksymalna regulacja wałka rozrządu to 60 stopni wału korbowego w czasie 300 ms.

Jednostki regulacyjne VANOS są oznaczone Ein / Aus (wlot / wylot), aby nie zostały pomylone podczas instalacji.

Jednostki wykonawcze VANOS

Jednostki VANOS dla N62: 1 - jednostka VANOS po stronie wydechowej; 2 - śruba mocująca VANOS; 3 - płaska sprężyna; 4 - jednostka VANOS po stronie wlotowej; 5 - koło zębate łańcucha zębatego;

Zespół VANOS wałka rozrządu wydechu dla cylindrów od 1 do 4 jest wyposażony we wspornik napędu pompy próżniowej.

Zawory elektromagnetyczne VANOS

Zawory elektromagnetyczne VANOS mają taką samą konstrukcję jak. O-ring jest przewidziany tylko dla silnika N62.

Jak działa VANOS

Proces regulacji

Poniższa ilustracja przedstawia proces regulacji z kierunkiem ciśnienia oleju na przykładzie zespołu VANOS wałka rozrządu zaworów wylotowych. Kierunek przepływu oleju jest pokazany czerwonymi strzałkami. Opróżnianie (obszar, w którym nie ma ciśnienia) jest pokazane niebieską przerywaną strzałką.

Olej jest spuszczany przez elektrozawór do zbiornika. Zbiornik odnosi się do kanału olejowego znajdującego się w głowicy cylindrów.

W przeciwnym kierunku następuje przełączenie elektrozaworu i otwarcie innych otworów i portów w wałku rozrządu oraz w zespole VANOS. Na poniższym rysunku czerwona strzałka pokazuje kierunek dostawy. Spust oleju jest pokazany przerywaną niebieską strzałką.

Schemat regulacji VANOS po stronie wydechu w przeciwnym kierunku: 1 - Widok jednostki VANOS z góry; 2 - Widok z boku jednostki VANOS; 3 - Otwór układu hydraulicznego w wałku rozrządu; 4 - E / zawór magnetyczny; 5 - silnik pompy olejowej; 6 - Spuszczanie oleju silnikowego do głowicy cylindrów; 7 - Ciśnienie oleju z pompy olejowej;

Jeśli weźmiemy pod uwagę proces adiustacji tylko w ramach jednostki adiustacyjnej, to wygląda to tak:

Wirnik (7) jest przykręcony do wałka rozrządu. Łańcuch napędowy łączy wał korbowy z obudową jednostki VANOS (1). Na wirniku (7) zamontowane są sprężyny (10), które dociskają łopatki (9) do korpusu. Wirnik (7) ma wgłębienie, w które wchodzi ustalacz (6) przy braku ciśnienia. Gdy zawór elektromagnetyczny dostarcza olej pod ciśnieniem do jednostki VANOS, zatrzask (6) zostaje zwolniony, a jednostka VANOS jest odblokowana w celu regulacji. Ciśnienie oleju przenoszone jest na łopatkę (9) w kanale A (11), zmieniając w ten sposób położenie wirnika (7). Ponieważ wirnik jest połączony z wałkiem rozrządu, zmienia się rozrząd zaworów.

Jeśli zawór elektromagnetyczny VANOS przełączy się, wirnik (7) zostanie przywrócony do pierwotnego położenia przez ciśnienie oleju w porcie ciśnieniowym B (12). Działanie sprężyny skrętnej (3) jest skierowane przeciwko momentowi wałka rozrządu.

Aby zapewnić niezawodne smarowanie jednostki VANOS, każdy wałek rozrządu ma na końcu dwa O-ringi. Należy zwrócić uwagę na ich nienaganną pozycję.

Schemat rozrządu zaworów

Opisane powyżej procesy regulacji położenia wałków rozrządu wlotowego i wylotowego umożliwiają sporządzenie następującego schematu rozrządu zaworów:

Opracowano nowe narzędzia do prac demontażowych/montażowych na napędzie zaworów oraz do regulacji rozrządu wałka rozrządu silnika N62.

Valvetronic

Opis działania

Valvetronic łączy system VANOS ze sterowaniem skokiem zaworu. W tej kombinacji system kontroluje zarówno początek otwierania i zamykania zaworów ssących, jak i skok ich otwierania.

Ilość powietrza wlotowego regulowana jest przy otwartym zaworze dławiącym poprzez zmianę skoku zaworu.

Pozwala to ustawić optymalne napełnienie cylindrów i prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa.

Valvetronic bazuje na układzie znanym już z silnika N42, który został dostosowany do geometrii silnika N62.

W silniku N62 każda głowica cylindra ma jedną jednostkę Valvetronic.

Jednostka Valvetronic składa się z mostka nośnego z wałem mimośrodowym, dźwigni pośrednich ze sprężynami ustalającymi, popychaczy i wałka rozrządu zaworów dolotowych.

Ponadto do systemu Valvetronic należą następujące elementy:

• jeden silnik elektryczny Valvetronic na każdą głowicę cylindra;
• Jednostka sterująca Valvetronic;
• jeden czujnik wału mimośrodowego dla każdej głowicy cylindrów;

Głowica cylindrów serii 1-4 w zespole N62: 1 - wał mimośrodowy; 2 - Wsparcie dla silnika elektrycznego Valvetronic; 3 - zworka podtrzymująca; 4 - Układ smarowania napędu zaworu; 5 - Górna prowadnica łańcucha napędowego; 6 - Przełącznik ciśnienia oleju; 7 - Wspornik napinacza łańcucha; 8 - wałek rozrządu wydechu; 9 - gniazdo do świecy zapłonowej; 10 + 11 - Koła czujników położenia wałków rozrządu;

Elementy systemu podnoszenia zaworu

Silnik napędowy z mimośrodową regulacją wału

Podnoszenie zaworu jest kontrolowane przez dwa silniki elektryczne, które są uruchamiane przez oddzielną jednostkę sterującą w odpowiedzi na polecenia z systemu DME.

Obracają mimośrodowe wały za pomocą przekładni ślimakowej, po jednym na głowicę cylindrów. Pomost wspierający (Cam-Carrier) służy im jako przewodnik.

Oba silniki Valvetronic są umieszczone stroną odbioru mocy do wewnątrz.

Czujnik wału mimośrodowego

Czujniki wału mimośrodowego są zainstalowane w obu głowicach cylindrów nad kołami magnetycznymi wałów mimośrodowych. Informują jednostkę sterującą Valvetronic o dokładnym położeniu wałów mimośrodowych.

Koło magnetyczne (11) na wale mimośrodowym (5)

Koła (11) wałów mimośrodowych (5) zawierają silne magnesy. Umożliwiają określenie dokładnego położenia wałów mimośrodowych za pomocą specjalnych czujników (5). Koła magnetyczne są przymocowane do wałów mimośrodowych za pomocą nieferromagnetycznych śrub ze stali nierdzewnej. W żadnym wypadku nie należy używać do tego celu śrub ferromagnetycznych, gdyż w przeciwnym razie czujniki mimośrodowego wału podadzą nieprawidłowe wartości.

Cam-Carrier służy jako prowadnica dla wałka rozrządu zaworów dolotowych i wału mimośrodowego. Obsługuje również silnik podnoszenia zaworu. Wspornik jest dopasowany do głowicy cylindra i nie może być wymieniany oddzielnie.

W silniku N62 popychacze rolkowe są wykonane z blachy.

Skok zaworu wlotowego można regulować w zakresie od 0,3 mm do 9,85 mm.

Mechanizm Valvetronic działa w taki sam sposób jak silnik N42.

W fabryce głowice cylindrów są montowane z dużą precyzją, co gwarantuje ściśle równomierne dawkowanie powietrza.

Elementy siłownika zaworu wlotowego są dokładnie do siebie dopasowane.

Dlatego mostek łożyskowy i dolne łożyska wału mimośrodowego i wałka rozrządu zaworów dolotowych są obrabiane z małą tolerancją, gdy są już zamontowane w głowicy cylindrów.

W przypadku uszkodzenia mostka łożyskowego lub łożysk dolnych wymienia się je tylko razem z głowicą cylindrów.

Schemat regulacji Valvetronic

Wykres przedstawia opcje VANOS i regulacji skoku zaworu.

Szczególną cechą Valvetronic jest to, że zmieniając czas zamykania i skok zaworu można dowolnie ustawić masę powietrza dolotowego.

Napęd łańcuchowy

Napęd łańcuchowy silnika N62: 1 - koła czujnika położenia wałka rozrządu, zespół cylindrów 1-4; 2 - Szyna napinacza, zespół cylindrów 5-8; 3 - napinacz łańcucha, liczba cylindrów 5-8; 4 - Koła czujników położenia wałka rozrządu, liczba cylindrów 5-8; 5 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z wbudowaną dyszą olejową; 6 - drążek amortyzatora łańcucha; 7 - gwiazdka napędu pompy olejowej; 8 - Dolna osłona łańcucha napędowego; 9 - Pręt napinacza, zespół cylindrów 1-4; 10 - Elektrozawór, VANOS po stronie wlotowej; 11 - Elektrozawór, VANOS po stronie wydechowej; 12 - górna osłona łańcucha napędowego; 13 - napinacz łańcucha, liczba cylindrów 1-4; 14 - VANOS po stronie wydechowej; 15 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z wbudowaną dyszą olejową; 16 - VANOS strony wlotowej;

Wałki rozrządu obu rzędów cylindrów są napędzane łańcuchem zębatym.

Pompa olejowa napędzana jest oddzielnym łańcuchem rolkowym.

Łańcuch zębów

Łańcuch zębaty BMW N62:1 - Zęby

Wałki rozrządu napędzane są wałem korbowym za pomocą nowych, bezobsługowych łańcuchów rozrządu. Wał korbowy i zespoły VANOS mają pasujące koła zębate.

Zastosowanie nowych łańcuchów zębatych poprawia parametry obrotowe łańcucha napędowego na kołach łańcuchowych, a tym samym zmniejsza poziom hałasu.

Koło zębate wału korbowego

Koło zębate wału korbowego (3) ma trzy pierścienie zębate: dwa pierścienie (2) do łańcucha zębatego napędu wałka rozrządu i jeden pierścień (1) do łańcucha wałka napędowego pompy oleju.

Ta zębatka będzie w przyszłości również montowana w 12-cylindrowej wersji silnika. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na kierunek montażu i odpowiednie oznaczenie z przodu (V8 Front / V12 Front).

W silniku V-12 koło zębate jest zainstalowane po przeciwnej stronie: pierścień zębaty pompy olejowej z powrotem.

System chłodzenia

Obieg chłodziwa

Obwód płynu chłodzącego silnik N62: 1 - Zespół głowicy cylindrów 5-8; 2 - Rurociąg zasilający ogrzewanie (prawa i lewa sekcja wymiennika ciepła); 3 - Zawory grzewcze z elektryczną pompą wody; 4 - Uszczelka głowicy; 5 - Rurociąg zasilający ogrzewanie; 6 - Rurociąg wentylacyjny głowicy cylindrów; 7 - Otwory układu wentylacji skrzyni korbowej; 8 - przewody oleju przekładniowego; 9 - Wymiennik ciepła ciecz-olej automatycznej skrzyni biegów; 10 - Termostat wymiennika ciepła punktu kontrolnego; 11 - Obudowa generatora; 12 - Grzejnik; 13 - Sekcja niskiej temperatury grzejnika; 14 - Czujnik termiczny; 15 - Pompa płynu chłodzącego; 16 - Wylot cieczy z chłodnicy; 17 - rura wentylacyjna grzejnika; 18 - Zbiornik wyrównawczy; 19 - Termostat; 20 - Głowica cylindra, rząd 1-4; 21 - Ogrzewanie samochodu; 22 - Sekcja wysokiej temperatury grzejnika;

Znaleziono optymalne rozwiązanie dla układu chłodzenia, dzięki któremu silnik nagrzewa się w możliwie najkrótszym czasie podczas zimnego rozruchu i jednocześnie dobrze i równomiernie chłodzi podczas pracy.

Płyn chłodzący myje głowice cylindrów w kierunku poprzecznym (dawniej w kierunku wzdłużnym). Zapewnia to bardziej równomierny rozkład energii cieplnej we wszystkich cylindrach.

Zmodernizowano wentylację układu chłodzenia. Odbywa się przez kanały wentylacyjne w głowicach cylindrów i chłodnicy (patrz ogólny widok obwodu chłodzenia).

Powietrze z układu chłodzenia jest gromadzone w zbiorniku wyrównawczym.

Dzięki zastosowaniu kanałów wentylacyjnych system nie może być pompowany podczas wymiany płynu chłodzącego.

Obieg płynu chłodzącego w bloku cylindrów N62: 1 - Dopływ cieczy z pompy przez przewód zasilający do tylnego końca silnika; 2 - Chłodziwo ze ścianek cylindra do termostatu; 3 - Rozgałęzienie przyłącza do pompy płynu chłodzącego / termostatu;

Płyn chłodzący dostarczany przez pompę przepływa przez przewód zasilający (1) znajdujący się w przestrzeni między rzędami cylindrów do tylnego końca bloku cylindrów. Ta przestrzeń jest wyposażona w pokrywę z odlewanego ciśnieniowo aluminium.

Stamtąd płyn chłodzący przepływa do zewnętrznych ścian cylindrów, a następnie do głowic cylindrów (niebieskie strzałki).

Z głowicy cylindrów płyn przepływa do przestrzeni między rzędami cylindrów (czerwone strzałki) i przez rurkę (3) do termostatu.

Jeśli płyn jest nadal zimny, przepływa z termostatu bezpośrednio przez pompę z powrotem do bloku cylindrów (mała zamknięta pętla).

Jeśli silnik rozgrzeje się do temperatury roboczej (85 ° C -110 ° C), termostat zamyka mały obwód płynu chłodzącego i otwiera duży obwód z udziałem chłodnicy.

Pompa płynu chłodzącego

Pompa płynu chłodzącego do silnika N62: 1 - Programowalny termostat (odprowadzenie płynu z chłodnicy); 2 - Złącze elementu grzejnego programowalnego termostatu; 3 - Komora mieszania termostatu (w pompie chłodziwa); 4 - Czujnik temperatury (na wylocie silnika); 5 - Dopływ cieczy do chłodnicy; 6 - Rura powrotna wymiennika ciepła punktu kontrolnego; 7 - Komora przeciekowa (komora parowania); 8 - Rurociąg zasilający do generatora; 9 - Pompa płynu chłodzącego; 10 - Armatura, zbiornik wyrównawczy;

Pompa płynu chłodzącego jest zintegrowana z obudową termostatu i przymocowana do dolnej osłony łańcucha napędowego.

Programowalny termostat

Programowalny termostat pozwala na dokładną regulację stopnia chłodzenia silnika, w zależności od jego trybów pracy. Dzięki temu zużycie paliwa zmniejsza się o 1-2%.

Moduł chłodzący

Moduł chłodzący w N62: 1 - Chłodnica płynu chłodzącego; 2 - zbiornik wyrównawczy; 3 - Pompa płynu chłodzącego; 4 - Rozgałęzienie wymiennika ciepła powietrze-olej silnika; 5 - Wymiennik ciepła olej-płyn przekładniowy;

Moduł chłodzący zawiera następujące główne elementy układu chłodzenia:

• chłodnica płynu chłodzącego;
• skraplacz klimatyzatora;
• wymiennik ciepła ciecz-olej skrzyni biegów z zespołem regulacji;
• chłodnica płynu hydraulicznego;
• chłodnica oleju silnikowego;
• dmuchanie wentylatora elektrycznego;
• obudowa wentylatora ze sprzęgłem wiskotycznym;

Wszystkie rurociągi połączone są znanymi już szybkozłączami.

Chłodnica płynu chłodzącego

Grzejnik wykonany jest z aluminium. Przegroda dzieli ją na dwie sekcje połączone szeregowo: sekcję wysoką i sekcję niskotemperaturową.

Płyn chłodzący najpierw wchodzi do sekcji wysokotemperaturowej, gdzie jest schładzany, a następnie zawracany do silnika.

Część chłodziwa po sekcji wysokotemperaturowej wchodzi przez otwór w przegrodzie chłodnicy do sekcji niskotemperaturowej i tam jest jeszcze bardziej chłodzona.

Z sekcji niskotemperaturowej chłodziwo wpływa do wymiennika ciepła olej-woda (jeśli jego termostat jest otwarty).

Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego

Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego jest wyjmowany z modułu chłodzącego i umieszczany w komorze silnika obok prawego nadkola.

Wymiennik ciepła olej-płyn przekładniowy

Wymiennik ciepła olej-płyn skrzyni biegów z jednej strony monitoruje szybkie nagrzewanie się oleju w skrzyni biegów, po czym zapewnia wystarczające chłodzenie oleju skrzyni biegów.

Gdy silnik jest zimny, termostat (10) przełącza wymiennik ciepła olej-woda skrzyni biegów na zwarty obwód zamknięty silnika. Dzięki temu olej w skrzyni biegów nagrzewa się najszybciej jak to możliwe.

Termostat włącza olejowo-cieczowy wymiennik ciepła skrzyni biegów do obwodu niskotemperaturowego chłodnicy płynu chłodzącego, gdy temperatura na jego odpływie osiągnie 82 ° C. To chłodzi olej w skrzyni biegów.

Wiatrak elektryczny

Wentylator elektryczny jest wbudowany w moduł chłodzący i wytwarza ciśnienie w kierunku chłodnicy.

DME stale dostosowuje swoją prędkość.

Wentylator ze sprzęgłem wiskotycznym

Wiskotyczny wentylator napędzany jest pompą płynu chłodzącego. W porównaniu z silnikiem E38M62 sprzęgło wentylatora i wirnik zostały zoptymalizowane pod względem poziomu hałasu i wydajności.

Wentylator wiskotyczny jest włączany jako ostatni stopień chłodzenia od temperatury powietrza 92°C.

Blok cylindrów

miska olejowa

Miska olejowa składa się z dwóch części.

Górna część miski olejowej wykonana jest z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Jego połączenie ze skrzynią korbową jest uszczelnione gumowaną uszczelką z blachy stalowej.

Do górnej części miski olejowej przymocowana jest jego dolna część, wykonana z podwójnej blachy. Jej połączenie z górną częścią uszczelnione jest gumowaną uszczelką z blachy stalowej.

W górnej części miski olejowej znajduje się okrągły otwór na wkład filtra oleju.

Pierścień uszczelniający służy do uszczelnienia połączenia z pompą olejową.

Zablokuj skrzynię korbową

Jednoczęściowa skrzynia korbowa z otwartym pokładem wykonana jest w całości z glinokrzemianu. Tuleje cylindrowe są utwardzane przy użyciu specjalnej technologii.

Ze względu na różne średnice cylindrów (∅ 84 mm / 92 mm / 93 mm) numery części są różne dla wariantów silnika 3,5, 4,4 i 4,8 l.

Wał korbowy

Wał korbowy silnika N62: 1 - Koło zębate wału korbowego; 2-4 - Puste sekcje wału korbowego;

Wał korbowy jest wykonany z żeliwa szarego utwardzanego indukcyjnie. Aby zmniejszyć wagę w obszarze łożysk 2, 3, 4, wał korbowy jest wydrążony.

Ma pięć nóg. Piąte łożysko jest również łożyskiem oporowym.

Jako łożysko oporowe wału korbowego od strony skrzyni biegów zastosowano łożysko składające się z pary półpierścieni.

Szerokość wału korbowego została dostosowana do zmodyfikowanego korbowodu i została zmniejszona z 42 mm (N62B44) do 36 mm (N62B48). Aby zwiększyć przemieszczenie, zwiększono skok czopów wału korbowego z 82,7 mm do 88,3 mm.

Tłok

Tłok jest odlewany, zoptymalizowany pod względem masy, z wycięciem w płaszczu do obszaru pierścienia tłokowego i kieszeniami w denku tłoka.

Tłoki wykonane są z wysokoodpornego na ciepło stopu aluminium i posiadają trzy pierścienie tłokowe:

1. Rowek pierścienia tłokowego = pierścień płaski
2. Rowek pierścienia tłokowego = stożkowe gniazdo zgarniacza
3. Rowek pierścienia tłokowego = 3-częściowy pierścień zgarniający olej

Korbowód

Korbowód kuty ze stali jest produkowany z przerwą.

Ukośne (pod kątem 30 stopni) połączenie z korbowodem sprawiło, że komora korby była bardzo zwarta.

Tłoki są chłodzone przez dysze olejowe w skrzyni korbowej po stronie wydechowej denka tłoka.

Tłoki silników B36 i B44 różnią się producentem i średnicą.

Do lusterek cylindrycznych dostępne są tłoki w dwóch ponadwymiarowych rozmiarach.

Korby w N62B44 są asymetryczne, a korby w N62B48 są symetryczne. Symetryczny układ korbowodów pozwolił na bardziej równomierne rozłożenie sił, dzięki czemu możliwe stało się zmniejszenie szerokości korbowodów z 21 mm (N62B44) do 18 mm (N62B48).

Koło zamachowe

Koło zamachowe jest składem arkusza. W tym przypadku wieniec zębaty i koło przyrostowe (do określania prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego) są przynitowane bezpośrednio do napędzanej tarczy.

Średnica koła zamachowego wynosi 320 mm.

Tłumik drgań skrętnych

Tłumik drgań skrętnych ma osiowo niesztywną konstrukcję.

Mocowanie silnika

Silnik BMW N62 zawieszony jest na dwóch hydraulicznych podkładkach montażowych, które znajdują się na belce przedniej osi. Konstrukcja i zasada działania odpowiadają zainstalowanemu silnikowi M62.

System smarowania

Obieg oleju

Blok skrzyni korbowej N62 z dyszami olejowymi: 1 - Dysza olejowa napędu łańcuchowego, zespół cylindrów 5-8; 2 - Dysze olejowe do chłodzenia den tłoków;

Przefiltrowany olej silnikowy jest pompowany przez pompę olejową do punktów smarowania i chłodzenia w bloku cylindrów i głowicy cylindrów.

W skrzyni korbowej i głowicy cylindrów olej jest dostarczany do następujących części.

Zablokuj skrzynię korbową:

• łożyska wału korbowego
• dysze rozpylające olej do chłodzenia denka tłoka
• dysza olejowa napędu łańcuchowego dla zespołu cylindrów 5-8
• szyna napinacza łańcucha, zespół cylindrów 1-4

Głowica cylindra:

• napinacz łańcucha
• prowadnica łańcucha na głowicy cylindrów
• popychacze hydrauliczne (elementy układu kompensacji)
  luz zaworowy)
• Odżywianie VANOS
• łożyska wałka rozrządu
• paski dyszy olejowej napędu zaworu

W N62B48 zastosowano krótsze wtryskiwacze paliwa. Zostały przystosowane do dłuższych skoków tłoka i nie należy ich mylić z wtryskiwaczami do N62B44.

Zawory zwrotne oleju

Zawory zwrotne oleju w głowicy cylindrów N62: 1 - zawór zwrotny oleju jednostki VANOS, strona dolotowa; 2 - Zawór zwrotny oleju jednostki VANOS po stronie wydechowej; 3 - Sprawdź zawór oleju do smarowania głowicy cylindrów;

W każdej głowicy cylindrów z zewnątrz wkręcone są trzy zawory zwrotne oleju. Zapobiegają spływaniu oleju silnikowego z głowicy cylindrów i zespołów VANOS.

Ponieważ zawory zwrotne są dostępne z zewnątrz, nie ma potrzeby demontażu głowicy cylindrów podczas ich wymiany.

Wszystkie zawory zwrotne oleju mają tę samą konstrukcję i nie można ich pomylić.

Przełącznik ciśnienia oleju

Presostat oleju znajduje się z boku głowicy cylindrów (bank 1-4).

Pompa olejowa

Pompa oleju silnikowego N62: 1 - Wał napędowy; 2 - Mocowanie gwintowane; 3 - Filtr oleju; 4 - zawór nadciśnieniowy; 5 - Zawór regulacyjny; 6 - Ciśnienie oleju od pompy do silnika; 7 - Rurociąg regulacji ciśnienia oleju od silnika do zaworu sterującego;

Pompa olejowa jest dwustopniowa z dwiema parami kół zębatych połączonych równolegle, która jest zamontowana pod kątem na pokrywach łożysk wału korbowego. Jest napędzany łańcuchem rolkowym z wału korbowego.

Filtr oleju

Filtr oleju znajduje się pod silnikiem w okolicy miski olejowej.

Uchwyt na wymienny wkład filtra oleju jest zintegrowany z tylną pokrywą pompy oleju.

Pokrywa filtra oleju jest wkręcana przez otwór w misce olejowej do tylnej pokrywy pompy olejowej. Korek spustowy oleju jest zintegrowany z pokrywą filtra oleju, aby opróżnić wkład filtra przed odkręceniem pokrywy.

U podstawy elementu filtrującego znajduje się zawór bezpieczeństwa. Jeśli wkład filtra jest zatkany, zawór ten kieruje olej silnikowy z pominięciem filtra do punktów smarowania silnika.

Chłodzenie oleju

Chłodnica oleju jest instalowana w pojazdach przeznaczonych do gorących krajów. Chłodnica oleju znajduje się przed wymiennikiem ciepła płynu chłodzącego silnik, nad skraplaczem w module chłodzącym.

Olej silnikowy przepływa z pompy przez kanał w skrzyni korbowej do odgałęzienia na wsporniku generatora. Na wsporniku generatora znajduje się termostat oleju. Element w termostacie olejowym utrzymuje otwarty dostęp do chłodnicy oleju przez cały czas przy temperaturze oleju w zakresie 100-130°C.

Część oleju zawsze (nawet przy całkowicie otwartym termostacie) przepływa i wchodzi do silnika nieochłodzonego. Środek ten gwarantuje dopływ oleju nawet w przypadku awarii chłodnicy oleju.

W pojazdach bez chłodzenia olejem montowany jest kolejny wspornik generatora bez połączeń termostatu oleju.

N62B48 jest wyposażony w zmodyfikowaną miskę olejową. Dolna część miski olejowej została obniżona o 16 mm, co minimalizuje straty mocy występujące w skrzyni korbowej w wyniku pompowania. Miska olejowa do B48 została wykonana z odlewu aluminiowego, a dolna część miski olejowej z blachy stalowej o grubości 2 mm, dzięki czemu jest mniej podatna na naprężenia mechaniczne niż B44.

System zarządzania silnikiem ME9.2

System zarządzania silnikiem N62 - ME9.2 oparty jest na systemie zarządzania silnikiem N42, ale jego funkcje zostały rozszerzone.

Jednostka sterująca DME (cyfrowa elektronika silnika) znajduje się razem z jednostką sterującą Valvetronic w skrzynce elektroniki.

DME steruje wentylatorem chłodzącym w skrzynce elektroniki.

Złącze ECU jest modułowe i składa się z 5 modułów ze 134 pinami.

Wszystkie warianty silnika N62 wykorzystują ten sam blok ME 9.2, który jest zaprogramowany do użytku z konkretnym wariantem.

Jednostka sterująca ME 9.2 jest połączona z opracowanym przez BMW sterownikiem Valvetronic. Obie jednostki przejmują funkcje sterowania silnikiem N62.

Zadaniem jednostki sterującej Valvetronic jest sterowanie skokiem zaworów dolotowych.

Opis działania

Nie ma bezpośredniego połączenia ze złączem OBD. DME jest połączone magistralą PT-CAN z centralną bramą ZGM. Wtyczka OBD jest podłączona do ZGM.

DME aktywuje pompę paliwa przez ZGM i ISIS (Inteligentny Zintegrowany System Bezpieczeństwa) oraz przez jednostkę sterującą poduszek powietrznych w SBSR (satelita dla prawego słupka B).

Dzięki temu w razie wypadku można jeszcze szybciej wyłączyć pompę paliwa.

Nie ma aktywacji przekaźnika sprężarki klimatyzacji. Bezsprzęgłowa sprężarka klimatyzacji jest teraz aktywowana przez sterownik klimatyzacji.

Sygnały DME wymagane do sterowania sprężarką są przesyłane do jednostki sterującej klimatyzacji za pośrednictwem PT-CAN za pośrednictwem ZGM.

FGR (Cruise Control) jest zintegrowany z DME.

W przypadku silników N62 zainstalowane są łącznie cztery sondy lambda.

Przed obydwoma pierwotnymi katalizatorami znajduje się jedna szerokopasmowa sonda lambda do regulacji stosunku powietrza do paliwa.

Za głównym katalizatorem znajduje się jedna sonda dla każdego zespołu cylindrów do monitorowania wydajności katalizatora.

Za pomocą tego systemu monitorowania, gdy stężenie szkodliwych substancji w spalinach jest niedopuszczalnie wysokie, włącza się lampka MIL (wskaźnik awarii), a do pamięci zostaje zapisany kod usterki.

Regulacja składu mieszanki za pomocą sond lambda

Szerokopasmowa sonda lambda

Silnik N62 jest wyposażony w nową szerokopasmową sondę lambda (główny katalizator).

Wbudowany element grzejny szybko zapewnia wymaganą temperaturę pracy co najmniej 750°C.

Projekt i funkcja

Dzięki połączeniu w czułym elemencie ogniwa odniesienia (9) dla λ=1 oraz ogniwa pompującego (2), które transportuje jony tlenu, szerokopasmowa sonda lambda jest w stanie mierzyć nie tylko przy λ=1, ale również zakresy mieszanki bogatej i ubogiej (λ = 0,7 λ = powietrze).

Ogniwa pompujące (2) i podtrzymujące (9) wykonane są z dwutlenku cyrkonu i pokryte dwiema porowatymi elektrodami platynowymi. Umieszczone są w taki sposób, aby pomiędzy nimi znajdowała się szczelina pomiarowa (8) o wysokości 10 – 50 μm. Wlot łączy tę szczelinę pomiarową z otaczającymi spalinami. Napięcie na celce pompującej jest regulowane przez obwód elektroniczny DME w taki sposób, że skład gazów w szczelinie pomiarowej wynosi zawsze λ = 1.

Przy ubogim składzie spalin komora transferowa pompuje tlen ze szczeliny pomiarowej, podczas gdy przy bogatym składzie spalin kierunek przepływu jest odwrócony i tlen przepływa do spalin w szczelinie pomiarowej. W takim przypadku prąd pompy jest proporcjonalny do stężenia tlenu lub zapotrzebowania na niego.

Pobór prądu przez ogniwo pompujące jest przekształcany przez DME na sygnał składu spalin.

Do działania sonda potrzebuje powietrza otoczenia jako wartości odniesienia wewnątrz sondy. Powietrze atmosferyczne dostaje się przez złącze, a następnie przez kabel do wnętrza sondy. Dlatego należy chronić złącze przed zanieczyszczeniami (woskowanie, konserwanty itp.).

Sygnały

Ogrzewanie sondą lambda zasilane jest z sieci pokładowej (13 V). System jest włączany i wyłączany przez potężny sygnał z jednostki sterującej. Cykliczność jest ustalana poprzez pole charakterystyk.

Sygnał z sondy lambda o wartości lambda 1 ma napięcie 1,5 V. Przy nieskończonej wartości lambda (czyste powietrze) napięcie wynosi ok. 4,3 V.

Sonda lambda ma masę pozorną 2,5 V.

Ogniwo odniesienia sondy lambda ma napięcie ok. 450 mV.

Poziom/stan oleju

Postanowienia ogólne

Czujnik stanu oleju w zdemontowanej dolnej części miski olejowej:
1 - Jednostka elektroniczna czujnika; 2 - Obudowa; 3 - Dolna część miski olejowej;

Aby dokładnie zmierzyć poziom, temperaturę i stan oleju, w misce olejowej silnika zainstalowany jest czujnik stanu oleju.

Pomiar poziomu oleju pozwala na jego niedopuszczalny spadek, a tym samym uszkodzenie silnika.

Śledzenie stanu oleju pozwala dokładnie określić, kiedy należy go wymienić.

Zasada działania

Czujnik składa się z dwóch kondensatorów cylindrycznych, jeden nad drugim. Stan oleju monitorowany jest przez dolny, mniejszy skraplacz (6).

Elektrody kondensatora to metalowe rurki (2+3) włożone jedna w drugą. Pomiędzy elektrodami znajduje się dielektryk - olej silnikowy (4).

Właściwości elektryczne oleju silnikowego zmieniają się wraz ze zużyciem i spadkiem dodatków.

Zmiany te (w dielektryku) prowadzą do zmiany pojemności kondensatora (czujnika stanu oleju).

Cyfrowy sygnał czujnika jest przesyłany do DME jako informacja o stanie oleju silnikowego. Ta wartość czujnika jest używana przez DME do obliczenia czasu następnej wymiany oleju.

Poziom oleju silnikowego jest mierzony w górnej części czujnika (5). Ta część znajduje się w misce olejowej na poziomie oleju. Gdy poziom oleju (dielektryka) spada, odpowiednio zmienia się pojemność kondensatora. Obwód elektroniczny czujnika przekształca wartość pojemności na sygnał cyfrowy, który jest wysyłany do systemu DME.

Aby zmierzyć temperaturę oleju, na pięcie czujnika stanu oleju zainstalowany jest platynowy czujnik temperatury (9).

Poziom, temperatura i stan oleju są mierzone w sposób ciągły, dopóki na styku 87 występuje napięcie.

Możliwe usterki / konsekwencje

Obwód elektroniczny czujnika stanu oleju ma funkcję autodiagnostyki. W przypadku awarii w OEZS system DME otrzymuje odpowiedni komunikat.

Zmienny układ dolotowy

Układ dolotowy jest regulowany za pomocą jednostki napędowej. Jednostką napędową jest silnik 12 Vdc z przekładnią ślimakową i potencjometrem potwierdzającym położenie układu dolotowego.

Możliwe usterki / konsekwencje

Jeśli jednostka napędowa ulegnie awarii, system zatrzyma się w bieżącej pozycji. Kierowca może to zauważyć po utracie mocy lub spadku płynności.

Valvetronic

Wyposażenie elektryczne i działanie napędu zaworu z płynną regulacją skoku

Wyposażenie elektryczne napędu zaworu ze zmienną regulacją skoku składa się z następujących elementów:

• Jednostka sterująca Valvetronic
• Jednostka sterująca DME
• Główny przekaźnik DME
• Przekaźnik rozładowania Valvetronic
• dwa silniki elektryczne do regulacji wałów mimośrodowych
• dwa mimośrodowe czujniki położenia wału
• dwa koła magnetyczne na wałach mimośrodowych

Opis działania

Gdy zacisk 15 jest włączony, główny przekaźnik systemu DME jest włączony i oprócz DME dostarcza pokładowe napięcie zasilania do jednostki sterującej Valvetronic.

W ECU obwód elektroniczny pracuje pod napięciem 5 V.

Obwody elektroniczne przeprowadzają kontrolę przed uruchomieniem. Po opóźnieniu (100 ms) układ elektroniczny załącza przekaźnik odciążający, zapewniając w ten sposób obwód obciążenia dla serwomotorów.

Od teraz komunikacja między jednostką sterującą DME a jednostką sterującą Valvetronic odbywa się za pośrednictwem magistrali LoCAN. DME określa z jakim skokiem zaworu (w zależności od obciążenia ustawionego przez kierowcę) powinien przebiegać proces wymiany gazowej.

Jednostka sterująca Valvetronic przesyła polecenie do systemu DME, aktywując serwomotory sygnałem 16 kHz, aż rzeczywista wartość czujnika położenia wału mimośrodowego będzie zgodna z określoną wartością.

Jednostka sterująca Valvetronic zgłasza położenie wału mimośrodowego do jednostki sterującej DME za pośrednictwem magistrali LoCAN.

Regulacja prędkości biegu jałowego

Prędkość wału korbowego, a tym samym prędkość biegu jałowego, są kontrolowane przez system Valvetronic.

Zmniejszając skok zaworu na biegu jałowym, odpowiednia ilość powietrza jest dostarczana do silnika.

Wraz z wprowadzeniem systemu Valvetronic konieczne było dostosowanie systemu kontroli prędkości biegu jałowego. Podczas rozruchu i pracy na biegu jałowym przy temperaturach silnika w zakresie od -10°C do 60°C przepływ powietrza regulowany jest za pomocą przepustnicy.

Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej, 60 s po uruchomieniu, przechodzi w tryb bez użycia przepustnicy. Ale w temperaturach poniżej -10 ° C rozruch następuje na pełnym gazie, ponieważ ma to pozytywny wpływ na parametry rozruchu.

W przypadku nieprawidłowego działania sterowania prędkością biegu jałowego należy przede wszystkim sprawdzić silnik pod kątem wycieków, ponieważ powstały wyciek powietrza natychmiast wpływa na prędkość biegu jałowego. Staje się to zauważalne na przykład nawet przy braku prętowego wskaźnika poziomu.

Układ zasilania silnika

System przygotowania mieszaniny roboczej

W celu dostosowania do silnika E65N62 poniższe elementy zostały zmodyfikowane w układzie przygotowania mieszanki roboczej silnika E38M62 w celu dostosowania do silnika E65N62.

Ciśnienie zasilania wynosi 3,5 bara.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze znajdowały się bliżej zaworów dolotowych. Zwiększyło to kąt strumienia wtrysku.

Dzięki silniejszemu rozpyleniu paliwa prowadzi to do optymalnego tworzenia mieszanki, a tym samym do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji.

Linie dystrybucji zostały zoptymalizowane, aby uzyskać bardziej równomierny rozkład paliwa, aby osiągnąć optymalną płynność pracy silnika przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Kontrola ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia jest wbudowany w filtr paliwa. Są wymienne zmontowane. Regulator ciśnienia ma tylko jeden przewód powrotny: między nim a zbiornikiem paliwa.

Do regulatora ciśnienia paliwa doprowadzane jest ciśnienie powietrza zewnętrznego. Aby zapobiec przedostawaniu się wyciekającego paliwa do środowiska w przypadku nieszczelnego regulatora ciśnienia, układ dolotowy jest połączony z regulatorem ciśnienia za pomocą węża. Koniec węża znajduje się w rurze wlotowej za masomierzem powietrza.

Pompa paliwa (EKR)

Pompa paliwa jest pompą dwustopniową z wewnętrznymi kołami zębatymi.

Pierwszy etap to etap pompowania. Zasila drugą parę kół zębatych (stopień paliwowy) paliwem bez pęcherzyków powietrza. Oba stopnie są napędzane wspólnym silnikiem elektrycznym.

Pompa paliwa, podobnie jak E38 w M62, znajduje się w zacisku montażowym w zbiorniku paliwa.

Regulacja elektrycznej pompy paliwa

Dopływ paliwa jest dostosowywany do potrzeb silnika.

Regulacja elektrycznej pompy paliwowej i przerwanie dopływu paliwa w przypadku kolizji to przywilej ISIS (Zintegrowany Inteligentny System Bezpieczeństwa).

Informacja o wymaganej ilości paliwa jest przekazywana z DME za pośrednictwem PT-CAN i byteflight do satelity w prawym słupku B (SBSR).

System sterowania EKR jest zintegrowany z SBSR (satelita w prawym słupku A).

SBSR steruje elektryczną pompą paliwową za pomocą sygnału PWM w zależności od tego, ile paliwa potrzebuje silnik.

W SBSR pobór prądu elektrycznej pompy paliwowej określa aktualną prędkość pompy, z której pochodzi przepompowana ilość paliwa.

Następnie po skorygowaniu o prędkość pompy (napięcie sygnału sterującego PWM) zgodnie z zakodowaną w SBSR krzywą charakterystyki ustawia się wymaganą wydajność pompy.

Możliwe usterki / konsekwencje

Jeśli sygnały zapotrzebowania na paliwo z DME i sygnał prędkości elektrycznej pompy paliwowej w SBSR znikną, pompa paliwowa pracuje z zaciskiem 15 ON z maksymalną wydajnością.

Nawet jeśli sygnały sterujące znikną, zapewnia to nieprzerwany dopływ paliwa.

System zbiorników paliwa

Zbiornik paliwa ma konstrukcję podobną do serii E38. Wykonany jest z tworzywa sztucznego i ze względów bezpieczeństwa montowany jest nad tylną osią.

Pojemność zbiornika wynosi 88 litrów dla silników z zapłonem iskrowym i 85 litrów dla silników Diesla.

Objętość rezerwowa dla pojazdów z silnikiem N62 = 10 litrów i z silnikiem N73 = 12 litrów.

Ze względu na bezpieczeństwo i ochronę środowiska system zbiorników paliwa jest bardzo złożony w konstrukcji. Zbiornik składa się z 2 połówek, co wynika z miejsca jego instalacji. Jedna pompa strumieniowa tłoczy paliwo z lewego zbiornika zbiornika paliwa do prawego do pompy paliwowej.

Moduł diagnostyczny wycieku ze zbiornika paliwa (DMTL)

W amerykańskich pojazdach montowany jest moduł diagnostyczny wycieku ze zbiornika paliwa (DMTL) w celu wykrywania i wentylacji układu zbiornika paliwa.

Posiada funkcję wybiegu, która jest automatycznie uruchamiana przez DME po wyłączeniu zacisku 15, jeśli spełnione są kryteria oceny.

DMTL wykrywa nieszczelności od 0,5 mm w całym systemie zbiornika. Obecność nieszczelności jest sygnalizowana przez MIL (lampka kontrolna awarii).

Zasada działania

DMTL wytwarza nadciśnienie 20-30 mbar w zbiorniku paliwa za pomocą elektrycznej dmuchawy powietrza (typu płytowego). DME mierzy wymagany prąd pompy, który służy jako pośrednia wartość ciśnienia w zbiorniku.

Przed każdym pomiarem DMTL wykonuje pomiar porównawczy. W tym przypadku przez 10-15 s wtryskuje się ciśnienie w stosunku do nieszczelności referencyjnej 0,5 mm i mierzy się potrzebny do tego prąd pompy (20-30 mA).

Jeżeli przy kolejnym wzroście ciśnienia prąd pompy będzie niższy niż poprzednio zmierzony, będzie to sygnałem, że w systemie elektroenergetycznym jest przeciek.

Jeśli bieżąca wartość odniesienia zostanie przekroczona, system zostaje zaplombowany.

Wykonywanie diagnostyki

Diagnostyka odbywa się w trzech etapach. Jej przebieg przedstawiają poniższe schematy.

I etap- Filtr z węglem aktywnym (AKF) jest wydmuchany

Uruchom diagnostykę 1 - Oczyść filtr z węglem aktywnym:

II etap- Pomiar referencyjny wykonywany jest w odniesieniu do wycieku referencyjnego

Uruchom diagnostykę 2 - Pomiar referencyjny:
A - Przepustnica; B - Do silnika; C - Powietrze zewnętrzne; 1 - zawór wentylacyjny zbiornika paliwa TEV; 2 - Filtr z węglem aktywnym AKF; 3 - Zbiornik paliwa; 4 - moduł diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa DMTL; 5 - Filtr; 6 - Pompa; 7 - wyciek odniesienia;

III etap- Przeprowadzany jest rzeczywisty test szczelności. Pomiar trwa:

60-220 sekund z zamkniętym systemem
200-300 sekund przy wycieku 0,5 mm
30-80 sekund dla wycieku> 1 mm

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zamknięty podczas pomiaru. Czas pomiaru zależy od poziomu paliwa w zbiorniku.

Uruchamianie diagnostyki 3 — Pomiar zbiornika:
A - Przepustnica; B - Do silnika; C - Powietrze zewnętrzne; 1 - zawór wentylacyjny zbiornika paliwa TEV; 2 - Filtr z węglem aktywnym AKF; 3 - Zbiornik paliwa; 4 - moduł diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa DMTL; 5 - Filtr; 6 - Pompa; 7 - wyciek odniesienia;

Warunki rozpoczęcia diagnostyki

Główne warunki startu to:

• Silnik wyłączony
• ostatni przystanek> 5 godzin
• czas ostatniej pracy silnika > 20 minut

Silnik BMW N62 - problemy

Głównymi i częstymi awariami tego silnika są układ Valvetronic, układ zmiennych faz rozrządu VANOS i uszczelki zaworów.

Ale przy odpowiedniej staranności i rozsądnej obsłudze ta jednostka napędowa pokaże się bardzo dobrze. Poniżej znajdują się niektóre z usterek, które mogą wystąpić podczas pracy silnika:

• nadmierne zużycie oleju: przyczyną są uszczelki trzonków zaworów. Ta usterka może wystąpić, gdy przebieg wynosi około 100 000 km, a po 50-100 000 km zawodzą pierścienie zgarniające olej;
• obroty są pływające: przyczyną jest awaria cewek zapłonowych, które należy sprawdzić lub wymienić. Innym możliwym powodem jest wyciek powietrza, przepływomierz lub Valvetronic;
• wyciek oleju: przyczyna - najprawdopodobniej wycieka uszczelka olejowa wału korbowego lub uszczelka korpusu generatora, którą należy wymienić;

Silnik BMW N62 został zastąpiony.

8-cylindrowy silnik benzynowy N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Wstęp

Silnik N62TU jest wynikiem rozwoju silnika N62.

8-cylindrowy silnik benzynowy N62TU został przeprojektowany. W porównaniu do N62 silnik stał się jeszcze mocniejszy i bardziej responsywny.

N62TU ma 2 opcje wyporności: 4,0 l i 4,8 l. Obecna wersja cyfrowego systemu zarządzania silnikiem nosi nazwę DME 9.2.2.

Obecnie N62TU jest używany w E65, E66 (seria BMW 7).

Inne daty rozpoczęcia:

> E60, E61 (seria BMW 5) oraz E63, E64 (seria BMW 6) z 09/2005

> E63, E64 (seria BMW 6): z 09/2005

Nowy dla N62TU to:

2-stopniowy oddzielny system ssący z 2 serwomotorami DISA (każdy serwomotor DISA ma stopień wyjściowy)

Zgodny z EURO 4, bez dopływu powietrza wtórnego

Miernik masy powietrza z gorącym drutem z sygnałem cyfrowym

Elektroniczna kontrola poziomu oleju.

> Zaktualizowano N62TU

Początek wydania:

> E60, E61: z 03/2007

> E63, E64: z 09/2007

> E65, E66: z 09/2007

> E70 (BMW X5): z 09/2006

Innowacje dla N62TU:

Nowa cyfrowa elektronika silnika (DME 9.2.3)

Nowy interfejs diagnostyczny D-CAN

D-CAN to nowy interfejs diagnostyczny z nowym protokołem komunikacyjnym (zastępujący stary interfejs OBD). D-CAN przesyła dane między pojazdem a testerem BMW (D-CAN oznacza „Diagnose-on-CAN”). D-CAN został po raz pierwszy użyty w E70.

> E65, E66 tylko wersja amerykańska

Środki mające na celu zmniejszenie emisji CO 2 (tylko wersja europejska):

W gamie modeli jednostek napędowych BMW silnik N62 zajmuje należne mu miejsce. W 2002 roku ten silnik tłokowy V-8 z prostopadłymi cylindrami został uznany za najlepszy silnik roku. Chwała zasłużenie trafiła do silnika, ale nie uratowała go przed typowymi awariami.

Typowe awarie N62

Istnieje kilka typowych wad, które zauważają właściciele BMW z N62 w środku. Pomiędzy nimi:

1. Nadmierne zużycie oleju. Występuje po 100 000 km przebiegu z powodu zużycia uszczelek trzonków zaworów. Po 50 000-100 000 km przebiegu ujawniają się również pierścienie zgarniające olej.
2. Pływające obroty. Niemożliwe jest jednoznaczne zidentyfikowanie przyczyny, wspólne czynniki to awaria cewki zapłonowej, ustawienia układu Valvetronic lub zużycie jednego z jego elementów, a także wyciek powietrza lub przepływomierz.
3. Wycieki oleju. Spowodowane przez wadliwą uszczelkę olejową wału korbowego lub uszczelkę obudowy generatora wymagającą wymiany.

Jakakolwiek awaria Cię wyprzedzi, postaraj się jak najszybciej naprawić silnik.

Dlaczego powinieneś skontaktować się z GR CENTR

Naprawa silników samochodowych BMW to zadanie, które specjaliści z centrum nieustannie rozwiązują. Popularność niemieckiej marki w Moskwie, nawet wśród używanych modeli, pozwala na ciągłe doskonalenie się w diagnostyce i późniejszych naprawach. Rzemieślnicy firmy są w stanie nie tylko wykonać złożone zadania związane z wymianą silnika i jego elementów, ale również zaoferować szeroki wachlarz usług dodatkowych.

Czy silnik N62 jest zepsuty? Przyjdź do nas na diagnostykę już dziś pod adresem: Ryazansky Prospect, ow. 39-A.

Jednostka napędowa modelu N62B44 pojawiła się w 2001 roku. Zastąpił silnik M62B44. Producentem jest BMW Plant Dingolfing.

W porównaniu do swojego poprzednika, jednostka ta ma szereg zalet, a mianowicie:

• Valvetronic - system sterowania fazami dystrybucji gazu i podnoszenia zaworów;
• Dual-VANOS - Drugi mechanizm uzupełniania umożliwia sterowanie zaworami wlotowymi i wydechowymi.

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Również w tym procesie zaktualizowano normy środowiskowe, zwiększono moc i moment obrotowy.

W tej jednostce zastosowano blok cylindrów wykonany z aluminium z żeliwnym wałem korbowym. Jeśli chodzi o tłoki, są lekkie, ale też wykonane ze stopu aluminium.

Przeprojektowano głowice cylindrów. W jednostkach napędowych zastosowano mechanizm zmiany skoku zaworów dolotowych, czyli Valvetronic.

Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch bezobsługowy.

Specyfikacje

Dla wygody zapoznania się z charakterystyką techniczną jednostki napędowej N62B44 samochodu BMW przeniesiono je do tabeli:

Analiza innowacji

System Valvetronic. Producenci mogli zrezygnować z przepustnicy bez utraty mocy jednostki napędowej. Możliwość tę osiągnięto poprzez zmianę skoku zaworów dolotowych. Zastosowanie systemu pozwoliło na znaczne zmniejszenie zużycia paliwa na biegu jałowym. Okazało się również, że rozwiązanie problemu jest przyjazne dla środowiska, spaliny są zgodne z Euro-4.

Ważne: w rzeczywistości migawka została zachowana, ale zawsze pozostaje otwarta.

System Dual-VANOS jest przeznaczony do zmiany faz dystrybucji gazu. Zmienia rozrząd gazów poprzez zmianę położenia wałków rozrządu. Regulacja odbywa się za pomocą tłoków, które poruszają się pod wpływem ciśnienia oleju, oddziałując na koła zębate. Korzystanie z wału zębatego

Awarie

Pomimo długiej żywotności tej jednostki nadal ma słabe punkty. Jeśli zlekceważysz zasady działania, urządzenie nie będzie działać poprawnie. Główne awarie obejmują następujące awarie.

1. Zwiększone zużycie oleju silnikowego. Taka uciążliwość pojawia się w momencie, gdy samochód zbliża się do 100 tysięcy kilometrów. A po 50 000 km wymagana jest aktualizacja pierścieni zgarniających olej.
2. Pływające obroty. Przerywana praca silnika w wielu przypadkach jest bezpośrednio związana ze zużyciem cewek zapłonowych. Zaleca się sprawdzenie przepływu powietrza oraz przepływomierza i valvetronic.
3. Wyciek oleju. Słabym punktem jest również nieszczelność uszczelek olejowych lub uszczelki.

Ponadto podczas pracy katalizatory zużywają się, a plastry miodu wnikają do cylindra. Wynik jest zły. Wielu mechaników zaleca pozbycie się tych elementów i sugeruje zainstalowanie przerywaczy płomieni.

Ważne: aby przedłużyć żywotność urządzenia N62B44, zaleca się stosowanie wysokiej jakości oleju silnikowego i 95. benzyny.

Opcje samochodu

Silnik BMW N62B44 może być montowany w następujących markach i modelach pojazdów:

Jednostka strojenia

Jeśli właściciel musi zwiększyć moc jednostki napędowej BMW N62B44, istnieje jeden rozsądny sposób - jest to zamontowanie kompresora wieloryba. Zaleca się zakup najpopularniejszego i najbardziej stabilnego z ESS. Proces to tylko kilka kroków.

Krok 1. Zamontuj na standardowym tłoku.

Krok 2. Zmień wydech na sportowy.

Przy maksymalnym ciśnieniu 0,5 bara jednostka napędowa wytwarza około 430-450 KM. Jednak z punktu widzenia finansów przeprowadzenie takiej procedury nie jest opłacalne. Zaleca się natychmiastowy zakup V10.

Zalety kompresora:

• Silnik spalinowy nie wymaga modyfikacji;
• zasoby jednostki napędowej BMW są zachowane przy umiarkowanej inflacji;
• szybkość pracy;
• wzrost mocy o 100 KM;
• łatwy do demontażu.

Wady sprężarki:

• w regionach nie ma wielu mechaników, którzy potrafią poprawnie zainstalować element;
• trudności w zakupie używanych części;
• trudne poszukiwanie materiałów eksploatacyjnych w przyszłości.

Uwaga: jeśli nie wiesz, jak zamontować zestaw, zalecamy skontaktowanie się z wyspecjalizowanym centrum serwisowym. Pracownicy stacji paliw wykonają tę operację szybko i sprawnie.

Ponadto właściciel może przeprowadzić tuning chipów. Służy do poprawy parametrów fabrycznych elektronicznej jednostki sterującej (ECU).

Chip tuning umożliwia zmianę następujących wskaźników:

• zwiększenie mocy silnika spalinowego;
• poprawiona dynamika przyspieszenia;
• zmniejszone zużycie paliwa;
• korekta drobnych błędów ECU.

Proces rozdrabniania przebiega w kilku etapach.

1. Wczytywany jest program sterowania silnikiem.
2. Eksperci wprowadzają zmiany w kodzie programu.
3. Następnie wlewa się go do ECU.

Uwaga: producenci fabryk nie stosują tej procedury, ponieważ istnieją ścisłe ramy dotyczące ekologii spalin.

Wymiana

Jeśli chodzi o wymianę jednostki napędowej N62B44 na inną, istnieje taka możliwość. Może być stosowany jako jego poprzednicy: M62B44, N62B36; oraz nowsze modele: N62B48. Jednak przed montażem należy zasięgnąć porady wykwalifikowanych specjalistów, a także poprosić ich o pomoc w montażu.

Dostępność

Jeśli masz potrzebę zakupu silnika BMW N62B44, nie będzie to trudne. Ten ICE jest sprzedawany w prawie każdym większym mieście. Co więcej, możesz odwiedzić popularne witryny motoryzacyjne i znaleźć tam odpowiedni produkt w przystępnych cenach.

Cena

Polityka cenowa tego urządzenia jest inna. Wszystko zależy od regionu. Średnio koszt używanego kontraktowego silnika spalinowego BMW N62B44 waha się od 70 do 100 tysięcy rubli.

Jeśli chodzi o nową jednostkę, jej koszt to około 130-150 tysięcy rubli.