Sprzęgła cierne: rodzaje, urządzenie i zasada działania. Sprzęgła (tarcze cierne)

W mechanizmie. Dość często elementy tego typu znajdują się w samochodzie.

Stosowane są również w napędach. Główną zaletą modyfikacji jest ich zwartość. Istnieje wiele rodzajów sprzęgieł. Aby dowiedzieć się o nich więcej, warto zapoznać się z rysunkami modeli.

Modelowe urządzenie

Konwencjonalne sprzęgło zawiera bęben i zestaw tarcz. Samo body ma kształt miseczki. Wiele modyfikacji dokonywanych jest za pomocą płyt zaciskowych. Ich palce są zamocowane u podstawy urządzenia. Istnieje wtyczka do podłączenia modelu. Moment obrotowy przekładni zapewniają łożyska.

Jak działa sprzęgło?

Zasada działania sprzęgieł ciernych opiera się na przenoszeniu ruchu obrotowego z wału. Proces ten odbywa się dzięki bębnowi. Jest ściśle połączony z płytami, które go kontrolują. Jest sprężyna utrzymująca mechanizm wzdłuż osi. jest przymocowany do wału za pomocą widelca. Warto również zauważyć, że prędkość obrotowa zależy od typu łożyska.

Typy modeli

Wyróżnia się modyfikacje tarczowe, stożkowe i cylindryczne. Modele wielotarczowe znajdują się w osobnej kategorii. Istnieją urządzenia z jedną lub kilkoma rolkami. Różnią się wielkością, a także stosunkiem rotacji.

Urządzenia dyskowe

Sprzęgła tarczowe są uważane za najczęstsze. Używają dużego bębna. W takim przypadku płyta dociskowa jest mocowana przez stojak. Wiele modeli ma kilka opasek na suwak. Warto również zauważyć, że są urządzenia z palcami. Mają dość wysoki. Urządzenia te można spotkać w obrabiarkach.

modyfikacje stożkowe

Sprzęgło cierne stożkowe (rysunek poniżej) nadaje się do urządzeń napędowych. Ma kilka bębnów połączonych płytą. Widły są używane w różnych rozmiarach. Należy również zauważyć, że modyfikacje stożkowe dobrze nadają się do samochodów, często są instalowane na mechanizmach sprzęgła. W tym przypadku palce są przymocowane pod niewielkim kątem nachylenia. Napędzane płyty są dobrze oszlifowane i mogą obracać się z dużą prędkością.

Urządzenia cylindryczne

Tarcie cylindryczne jest bardzo rzadkie w produkcji. Najczęściej modele są instalowane na dźwigach. Ich wiodące bębny są używane w dużych szerokościach. Jednocześnie stojaki różnią się wielkością. Niektórzy eksperci zwracają uwagę na siłę sprężyn. Sprzęgła tego typu są w stanie wytrzymać duże przeciążenia osiowe. Mogą mieć jedno lub więcej łożysk. Kołki dociskowe są instalowane w dużych rozmiarach.

Cechy modeli wielotarczowych

Wielotarczowe sprzęgło cierne składa się z szerokiego bębna i trzech tarcz roboczych. Szpilki do krawatów są używane na wkładkach. Wiele modeli ma wiele podpór. Warto również zauważyć, że istnieją modyfikacje dla dwóch sprężyn. Mają dużą siłę docisku, zastosowano widelce o dużej średnicy. Najczęściej urządzenia są instalowane na dyskach. Obudowy są stożkowe.

Modele z jednym bębnem

Sprzęgła jednobębnowe są dostępne z jedną lub więcej płytkami. Siła ściskania jest w tym przypadku regulowana palcami. Niektórzy eksperci twierdzą, że modyfikacje są odpowiednie dla dźwigów. Można je jednak znaleźć również w samochodach. Warto również zauważyć, że modele wytrzymują duże przeciążenia. Ich napędzane dyski są polerowane i mogą się szybko obracać. Widły inkluzyjne są najczęściej instalowane u podstawy mechanizmu.

Modele wielobębnowe

Dość często w produkcji spotyka się sprzęgło bezpieczeństwa (cierne) z kilkoma bębnami. Wśród zalet modyfikacji warto zwrócić uwagę na dobre zatrzymanie i dużą siłę docisku. Wiele modeli jest w stanie wytrzymać duże obciążenia. Mechanizmy rzadko mają nakładki. Warto również zauważyć, że zębniki są przewymiarowane. Niektóre złącza to kołki rozporowe. Mają dwa stojaki.

W tym przypadku wtyczka do podłączenia znajduje się z przodu konstrukcji. Urządzenia nie nadają się do napędów, ponieważ mają powolny start. Warto również zauważyć, że istnieją modele z tarczą wyciskającą. Łodyga w tym przypadku znajduje się w pozycji poziomej. W tym przypadku palce są małe. Urządzenia mają dużą siłę ściskania. Bębny mogą się obracać tylko w jednym kierunku. Tarcza napędowa może znajdować się za lub przed tarczą sprzęgła.

Modele z rękawami

Sprzęgła z tuleją cierną nadają się tylko do mechanizmów sprzęgła. Niektóre modyfikacje są stosowane w urządzeniach napędowych. Modele mogą mieć wiele przegród. Warto również zauważyć, że kołki mocujące są zainstalowane nad sprężyną zwalniającą. Płyty są w pozycji poziomej. Tuleja jest mocowana między przegrodami i działa jak amortyzator.

Jeśli mówimy o niedociągnięciach, to warto zauważyć, że modele mają niski docisk. Ponadto modele nie są w stanie utrzymać wysokich prędkości wału. Urządzenia nie nadają się do napędów.

Zalety urządzeń kołnierzowych

Zalety sprzęgieł kołnierzowych polegają na tym, że charakteryzują się niskim zużyciem bębna. Dyski są najczęściej mocowane za zębatką. Przegrody są używane w małych rozmiarach. Do podtrzymywania stojaka służą płytki zaciskowe. Sprężyny są najczęściej mocowane na dole sprzęgieł. Niektóre modele współpracują z napędami. Połączenie z wałem odbywa się za pomocą wtyczki. Warto również zauważyć, że istnieją modyfikacje z szerokimi tarczami wyciskającymi. Mają zwężane korpusy i są bardzo zwarte.

Modele na zawiasach

Sprzęgła obrotowe mogą pracować w różnych pojemnościach napędu. Modyfikacje wyróżniają szerokie przegrody i krótkie palce. Dyski są zamocowane u podstawy płyty. Obudowy produkowane są w różnych rozmiarach. Szpilki do krawata znajdują się z przodu stojaka. Przegrody mogą być rowkowane. Warto również zauważyć, że siła momentu obrotowego zależy od wielkości bębna. Z reguły ma szeroką ścianę. Jednocześnie krawędzie są zaostrzone i nie ocierają się o płyty. Udało się to osiągnąć poprzez zamontowanie zawiasów.

Urządzenia kamer

Sprzęgło krzywkowe odpowiednie do obrabiarek. Wiele modeli może wytrzymać znaczne obciążenia, ale w tym przypadku wiele zależy od bębna. W przypadku niektórych urządzeń jest to ustalone między partycjami. Należy również zauważyć, że na płytach znajdują się modele. Stożkowy korpus służy do przytrzymywania części.

Najczęściej spotykane są sprzęgła na tarczach ściskanych. Używają bębnów o małej szerokości. Pręty w tym przypadku są połączone z widłami. Wiele modeli jest używanych w mechanizmach sprzęgła. Spinki do krawata można zamocować u podstawy przegrody. Napędzany bęben praktycznie nie jest wymazany. Szpilki do krawatów są standardowo stosowane w małych rozmiarach.

Modele napędów

Sprzęgło cierne do napędów może pracować z jednym lub kilkoma bębnami. W tym przypadku pręty są wykonane na małe wałki. Bębny montuje się poziomo. Wiele modyfikacji jest wyposażonych w krążki ze stopu aluminium. Warto również zauważyć, że istnieją modyfikacje z urządzeniami sprężynowymi.

Jeśli weźmiemy pod uwagę standardową modyfikację, to ma dwie tarcze wyciskające. Między nimi jest tylko jedna płyta. W takim przypadku rękaw jest przymocowany za łodygą. W celu zachowania bębna montowane są łożyska. Jeśli weźmiemy pod uwagę modele na duże napędy, to mają one tarczę ściskaną z przegrodą. Napędzany bęben porusza się w szerokim rozstawie. Sprężyny dociskowe mogą być ze złączkami. Widły na złączach są zamocowane u podstawy. Niektóre modele są dostępne z korpusami stożkowymi. Ponadto do sprzęgieł zastosowano kompaktowe płyty robocze.

Schrzaniłem. Od samego początku cyklu trzeba było dążyć do jak najwcześniejszego rozważenia jakiegoś prawdziwego czołgu. Aby to zrobić, musisz zrozumieć zasadę działania punktu kontrolnego (pierwsze dwa słupki), zasadę synchronizacji (trzeci słupek), istotę głównego sprzęgła i mechanizmów kierowniczych (czwarty słupek). Potem piąty post powinien być szczegółowym opisem przekładni dowolnego czołgu, ale trzywałowe skrzynie biegów można zostawić na później.

Ale zamiast tego dotkniemy T-34-76 dopiero w siódmej części, chociaż mogliśmy to zrobić wczoraj lub dziś. Spragniony słodkiego pieczywa i spektakli widz jest oburzony.

Odłączanie i sprzęganie silnika ze skrzynią biegów.
Wyobraźmy sobie, co się stanie, jeśli silnik zostanie sztywno połączony ze skrzynią biegów, a skrzynia biegów poprzez zwolnice z kołami napędowymi zbiornika. Jedziemy 40-tonową trumną na drugim biegu i postanowiliśmy przerzucić się na trzeci. W momencie zmiany biegów prędkości obwodowe biegów muszą się wyrównać, co oznacza zmianę prędkości obrotowych wału napędowego i napędzanego skrzyni biegów. Ale jak zmienić prędkość obrotową wałów, gdy wał napędowy jest podłączony do silnika, a wał napędzany nadal się obraca ze względu na to, że 40-tonowy czołg porusza się bezwładnością? 40-tonowy czołg nie może zostać spowolniony przez jakiś żałosny synchronizator stożkowy, podobnie jak silnik.

Rozwiązanie nasuwa się samo: jeśli odłączysz skrzynię biegów od silnika, to stosunkowo lekki wał napędowy będzie się obracał bezwładnością. Jego prędkość można łatwo zmienić za pomocą synchronizatora stożkowego, co pozwoli wyrównać prędkości obwodowe zębów i bez wstrząsów włączyć żądany bieg.

Ale jeśli dodamy sprzęgło zębate do odłączenia silnika, wynik jest niezadowalający. W momencie włączenia tego sprzęgła nastąpi jeszcze mocny cios, gdyż obroty wału korbowego i wału napędowego skrzyni biegów niekoniecznie będą się pokrywać (jak powiedziałby teraz Murphy, jeśli mogą być różne, to na pewno będą różne) . Oprócz tego problemu jest jeszcze jeden, znacznie poważniejszy. Wyobraźmy sobie, że się upiłem i usiadłem przy dźwigniach zbiornika. Bez zastanowienia jadę naprzód, zatankuję z całych sił i wbijam się w betonowy bunkier. Jak nietrudno się domyślić, bunkra w żaden sposób nie przesunę, bo czołg okazuje się nieruchomy. Oznacza to, że koła napędowe również przestają się obracać, a wraz z nimi wały skrzyni biegów. Ale silnik pracował i obracał wały ze znaczną siłą! Dlatego w momencie zderzenia cała skrzynia biegów jest pod ogromnym obciążeniem, zęby kół zębatych kruszą się, wały mają tendencję do skręcania się, a silnik głupio klinuje. Wniosek: musimy nie tylko sprzęgać i odłączać silnik, ale także chronić skrzynię biegów, gdy czołg jest w ruchu. Sprzęgło krzywkowe lub ruchome koło zębate wyraźnie tu nie wystarczają.

Sprzęgło cierne lub po prostu sprzęgło cierne.
Problemy te można rozwiązać stosując sprzęgło przenoszące obrót za pomocą tarcia, czyli sprzęgło cierne lub po prostu sprzęgło cierne. Najprostsze sprzęgło ma następującą strukturę:


Na wale napędowym zamocowany jest na stałe metalowy dysk. Na wale napędzanym znajduje się również tarcza, która może ślizgać się po wielowypustach. W stanie otwartym między tarczami jest szczelina, więc wał napędowy obraca się, a napędzany jest nieruchomy. Jeśli z dużą siłą dociśniesz jedną tarczę do drugiej, wał napędowy i napędzany zaczną się obracać jako jeden. Oznacza to, że w sprzęgle obrót jest przenoszony nie za pomocą zębów lub krzywek, ale za pomocą siły tarcia.

Funkcja bezpieczeństwa głównego sprzęgła.
Połączmy silnik ze skrzynią biegów za pomocą sprzęgła, które nazywa się głównym. Powtórzmy doświadczenie z piciem alkoholu i nieostrożną jazdą czołgiem. Co się stanie, jeśli teraz wgryzmy się w bunkier? Koła napędowe oraz powiązane z nimi wały i koła zębate zatrzymają się nagle, a tarcza napędzana sprzęgłem również się zatrzyma. Tarcza napędu sprzęgła jest połączona z kołem zamachowym silnika, które ma dużą rezerwę energii. Silnik stara się obracać tarczę napędową sprzęgła, podczas gdy napędzana tarcza pozostanie nieruchoma, więc sprzęgło zacznie się ślizgać i nie nastąpi żadne uszkodzenie. Oczywiście tarcze będą się intensywnie zużywały, ale lepiej zużyć i wymienić jedno sprzęgło główne niż wyrzucać do startu całą skrzynię biegów i silnik.

W samochodach jest główne sprzęgło, autoholdingi nazywają to sprzęgłem.

Praca sprzęgła na początku ruchu.
Wchodzimy do zbiornika i uruchamiamy silnik, który zacznie obracać wał napędowy skrzyni biegów. Ponieważ bieg jest w położeniu neutralnym, czołg nie drgnie. Wyłączyć główne sprzęgło, włączyć pierwszy bieg i ponownie włączyć. Czołg będzie się poruszał płynnie. Płynny rozruch to zasługa głównego sprzęgła.

Zobaczmy, co się stanie, gdy sprzęgło zostanie włączone. Kierowca puszcza pedał sprzęgła płynnie, ale szybko, a napędzana tarcza jest dociskana do kierowcy. W pierwszej chwili sprzęgło ślizga się prawie całkowicie. Mechanik nadal płynnie zwalnia pedał, a tarcze są coraz bardziej do siebie dociskane, siła tarcia stopniowo wzrasta, a prędkość czołgu rośnie bez szarpnięcia. Najważniejsze jest nie tylko płynne wciskanie i zwalnianie pedału, ale także szybkie robienie tego, ponieważ w przeciwnym razie sprzęgło będzie się dłużej ślizgać, a w efekcie bardziej się zużyje i nadmiernie nagrzeje.

Model sprzęgła ciernego od Lego.
Z bezczynności i bezczynności zbudowałem ze złomu części w pełni funkcjonalny model sprzęgła. To wygląda tak:


Ponieważ gładkie powierzchnie z tworzywa sztucznego stale się ślizgają, gumowe opony są używane jako tarcze dla lepszego tarcia. Na wałach napędzanym i napędowym osadzone są koła, z których jedno jest ruchome, a drugie jest zamocowane. Jeśli naciśniesz dźwignię, koła się zablokują, a sprzęgło włączy się:

Za czerwoną pokrywą znajduje się mechanizm włączania i wyłączania sprzęgła. Zobaczmy, co to jest:


Z dźwignią połączona jest sprężyna, która dociska czarną płytkę dociskową do koła napędowego, dociskając ją do koła napędzanego.

Włącz sprzęgło. Płyta dociskowa porusza się. Po zdjęciu obudowy oś jest przekrzywiona. Został więc dociśnięty do ścian obudowy przez płyty:

Teraz pozostaje podłączyć sprzęgło do skrzyni biegów (kot postanowił powąchać wałki, nigdy nie wiadomo co jest nie tak):

Prawdziwe sprzęgła wykorzystują wiele sprężyn, aby równomiernie dociskać jedną tarczę do drugiej. Miałem tylko jedną sprężynę, więc nieuniknione przekrzywienie musiałem zrekompensować płaszczyznami prowadzącymi i masywnym korpusem. Kolejną różnicą między prawdziwymi sprzęgłami a moim produktem jest to, że tarcza dociskowa obraca się razem z tarczą dociskową, ale dla mnie jest nieruchoma. Powoduje to tarcie pomiędzy dociskanym kołem a tarczą, które pochłania część siły. I choć mój projekt wygląda na kiepski, jest zaskakująco niezawodny i wydajny. Dźwignię długo poruszałem w przód iw tył, wymuszając mechanizm, ale nawet po wszystkich egzekucjach sprzęgło nadal działało bezawaryjnie. A siła docisku jest wystarczająca, aby zapewnić, że obrót jest przenoszony podczas normalnej pracy bez poślizgu.

Prawdziwe sprzęgło.
I tak wygląda prawdziwy projekt.

Nietrudno zauważyć, że napędzana tarcza jest zaciśnięta między kołem zamachowym a tarczą dociskową. Tarcze dociskowe i napędzane odsuwają się pod wpływem kielicha z kulkami, do którego doprowadzana jest dźwignia sterująca, z której ciąg przechodzi na pedał sprzęgła.

Sprzęgła wielotarczowe.
Jeśli weźmiemy tylko dwie stalowe tarcze, to powstająca między nimi siła tarcia nie wystarcza do ruchu, nie tylko jak czołg, nawet traktor. Nieracjonalne jest zwiększanie siły ściskania tarcz, ponieważ w takim przypadku bardzo trudno będzie wyłączyć sprzęgło.

Siła tarcia jest zwiększana na dwa sposoby. Najpierw na tarcze nitowane są klocki wykonane z materiałów znacznie zwiększających siłę tarcia, czyli tzw. klocki cierne. W moim modelu guma służy jako rodzaj podszewki na plastikowych felgach. Po drugie, zamiast sprzęgieł jednotarczowych stosuje się sprzęgła wielotarczowe. Omówione powyżej sprzęgła miały tylko jedną tarczę napędową, ale można ich wykonać wiele. Tak wygląda schemat wielotarczowego głównego sprzęgła ciernego czołgu Panther:


1 - wał napędowy; 2 - obudowa sprzęgła; 3 - bęben napędowy; 4 - napędzane dyski; 5 - płyta dociskowa; 6 - dźwignie dociskowe; 7 - sprzęgło podporowe (regulacja); 8 - sprężyna dociskowa; 9 - wał, który przenosi moment obrotowy na mechanizm obrotowy; 10 - przesuwne sprzęgło do odłączania sprzęgła; 11 - napędzane dyski; 12 - wał napędzany sprzęgłem.

Ale to nie jest granica doskonałości. Jeśli sprzęgło zostanie zanurzone w oleju, skutecznie rozproszy ciepło i zmniejszy zużycie tarczy. Oczywiście siła tarcia zmniejszy się, ale można to zrekompensować okładzinami ciernymi i schematem wielopłytkowym.

Sprzęgło cierne bez sprężyny.
Wciśnięcie pedału sprzęgła wymaga znacznego wysiłku. Istnieje możliwość ułatwienia pracy napędu mechanicznego za pomocą napędu hydraulicznego:

Zasadniczo, ponieważ ciśnienie płynu służy do wyłączania sprzęgła, można zrobić jeszcze jeden krok i całkowicie zrezygnować ze sprężyn. Takie sprzęgło nazywa się bez sprężyny, a tarcze są ściskane przez hydraulikę:

Zaletą takiego schematu jest łatwość zarządzania. Dodatkowo napęd na sprzęgło nie wymaga regulacji, ponieważ wymagane ciśnienie zapewnia zawór redukcyjny.

Cóż, to wszystko na dzisiaj. Następnym razem porozmawiamy o mechanizmach kierowniczych, hamulcach i, jeśli jest wystarczająco dużo miejsca, o cofaniu.

Układ hamulcowy w kołowrotkach wędkarskich istnieje od dawna. Były też wyposażone w różne grzechotki i myjki ciśnieniowe. Rewolucyjny przełom w tym kierunku nastąpił wraz z pojawieniem się wirujących cewek. Hamulce cierne musiały zostać wynalezione ze względu na specjalną konstrukcję „młynki do mięsa”. Dzięki nowemu systemowi możliwe było zastosowanie cieńszych żyłek do łowienia. Istnieje kilka opcji układów hamulcowych. Wybierając cewkę w sklepie, należy zwrócić uwagę na cechy sprzęgła ciernego.

Kupując kołowrotek wędkarski wiele osób ma pytanie, czym jest hamulec cierny? Okazuje się, że ten system jest bardzo przydatny podczas wędkowania.

• Aby wyciągnąć upragnione trofeum na brzeg, sprzęt musi wytrzymać opór ryb. A jeśli poszczególni przedstawiciele ichtiofauny zachowują się dość spokojnie na haku, to niektóre gatunki ryb wykazują gwałtowne usposobienie. Jak wędkarz może odgadnąć grubość żyłki? To właśnie średnica nici odgrywa decydującą rolę w sile zerwania, jaką może wytrzymać lina. Jeśli z opakowania wynika, że ​​nić wytrzyma ciężar 2 kg, to wystarczy, że ryba przyłoży siłę przekraczającą tę wartość, a wędkarz zostanie bez smyczy lub przyponu. Możesz oczywiście założyć gruby sznur, ale wtedy będziesz musiał poczekać na więcej niż jedno branie wędkarskie.
• Kołowrotki wyposażone w hamulec cierny pomagają rozwiązać ten problem. Jego zasada działania jest następująca. Szpula kołowrotka znajduje się w pozycji statycznej, a układarka żyłek obraca się wokół niej. Jest napędzany korbą kołowrotka. Przed zarzuceniem przynęty sprzęgło cierne jest regulowane tak, aby po osiągnięciu maksymalnej siły zerwania żyłki szpula zaczęła się obracać, dając rybie pewien odcinek nici. Przy prawidłowym ustawieniu trofeum szybko się męczy, ponieważ hamulec stawia opór. Gdy tylko siła ryby się wyczerpie, wędkarz może zwinąć linkę i zabrać zdobycz do brzegu lub łodzi.

Fot. 1. Szpula bezwładnościowej szpuli.

Podsumowując, można wyraźnie zauważyć, że dzięki hamulcowi ciernemu można stosować cieńsze żyłki, co zwiększa szanse na ostrożne złowienie ryb.

Jak działa sprzęgło?

Hamulec cierny w kołowrotku spinningowym chroni żyłkę przed zerwaniem podczas łowienia lub gdy haczyk zahaczy się o wodorosty, jeśli jest prawidłowo założony. Do regulacji jest specjalna śruba, która może znajdować się z przodu szpuli lub z tyłu korpusu.

• Jeśli śruba zostanie całkowicie dokręcona, obracając ją zgodnie z ruchem wskazówek zegara, szpula zostanie mocno zamocowana. W tej pozycji wędkarze najczęściej wyciągają zestaw, gdy haczyk jest martwy.
• Jeśli śruba regulacyjna zostanie całkowicie poluzowana, najmniejsze uderzenie w żyłkę spowoduje obrót szpuli. W ten sposób zwiększy się długość zestawu, a zapas żyłki na szpuli odpowiednio się zmniejszy. Ale nawet małej ryby nie da się wyciągnąć bez hamulca.
• W idealnym przypadku wędkarz musi znaleźć takie położenie sprzęgła, aby zrzucanie żyłki rozpoczynało się dopiero po osiągnięciu maksymalnego obciążenia na nitce. Doświadczeni wędkarze poświęcają dużo czasu na dostrajanie.

Notatka! Jeśli hamulec na tanim kołowrotku ma tendencję do zacinania się, lepiej poluzować go o około połowę siły zrywania linki.

Tak wygląda technologia strojenia.

1. Najpierw montuje się kołowrotek żyłki na wędce. Nić jest przeciągana przez pierścienie prowadzące. Koniec liny jest przywiązany do statycznej przeszkody (drzewo, słup).
2. Stężenie linii musi zostać usunięte. Pręt jest zainstalowany pod kątem 45 stopni. Zszywka się zamyka.
3. Teraz, powoli obracając kołowrotek, ciągnie się linkę, aby wygiąć końcówkę wędki.
4. Obracając śrubę regulacyjną w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, musisz znaleźć moment włączenia sprzęgła.
5. Lekko podkręcając wędkę do siebie, musisz sprawdzić, czy linka nie jest zerwana podczas szarpania. Dzięki temu po regulacji system powinien działać, gdy wystąpi 2/3 maksymalnego obciążenia.

Jednak testy lądowe nie są ostateczne. Kiedy ryba po zacięciu zaczyna odzyskiwać metr po metrze żyłki, ważne jest, aby śledzić ile nici pozostało na szpuli. Często wędkarze cieszący się „piosenką” sprzęgła ciernego nie zauważają opróżniania szpuli, po czym następuje denerwujące pęknięcie. Wszystkie zestawy pozostają w wodzie.

• Dlatego po zahaczeniu dużej ryby, która szybko opuszcza wędkarza, konieczne jest stopniowe dokręcanie śruby regulacyjnej. W taki prosty sposób płynnie powstaje dodatkowy opór, a na dużej długości linki naciąga się materiał. Jest to szczególnie przydatne w przypadku nici monofilamentowych, które dzięki swojej rozciągliwości dobrze amortyzują szarpnięcia ryb.
• Występuje nieprzyjemny moment samozaciskania się sprzęgła, co jest typowe dla niedrogich modeli z regulacją przedniego hamulca. Gdy ryba rozwinie linkę obracając szpulę, nakrętka regulacyjna zaczyna się samoistnie skręcać. Jeśli zaraz po zacięciu kołowrotek został ustawiony na 2 kg, to pod koniec łowienia siła ta może wzrosnąć do 3-4 kg. Często linka po prostu nie trzyma się i pęka. W takich przypadkach wędkarz będzie musiał monitorować obrót szpuli i, jeśli to konieczne, zwolnić śrubę.

Sprzęgła przednie i tylne: urządzenie, zalety i wady

Nowoczesne kołowrotki spinningowe wyposażone są w różne układy hamulcowe. Każdy z nich ma zarówno mocne, jak i słabe strony.

Przy wyborze cewki eksperci zalecają przestrzeganie następującej zasady. W przypadku pływania lub lepiej jest uzupełnić sprzęt modelami z przednim sprzęgłem. Dla tych wędkarzy, którzy wybrali łowienie feederem lub karpiami, lepiej zwrócić uwagę na kołowrotki napędzane tylnym hamulcem. z ukierunkowanym łowieniem karpi i karpi.

Wielotarczowe sprzęgło cierne to rodzaj mechanizmu przenoszenia momentu obrotowego, składający się z pakietu tarcz ciernych i stalowych. Moment jest przenoszony dzięki sile tarcia, która występuje podczas ściskania tarcz. Sprzęgła wielopłytkowe są szeroko stosowane w różnych przekładniach pojazdów. Rozważ urządzenie, zasadę działania, a także zalety i wady tych mechanizmów.

Jak działa sprzęgło

Głównym zadaniem sprzęgła wielotarczowego jest płynne łączenie i rozłączanie we właściwym czasie wału wejściowego (napędowego) i wyjściowego (napędzanego) wykorzystując siłę tarcia między tarczami. W takim przypadku moment obrotowy jest przenoszony z jednego wału na drugi. Dyski są ściskane pod ciśnieniem płynu.

Należy zauważyć, że im silniejsze powierzchnie styku tarcz, tym większa wartość przenoszonego momentu obrotowego. Podczas pracy sprzęgło może się ślizgać, a wał napędzany przyspiesza płynnie, bez szarpnięć i uderzeń.

Główna różnica między mechanizmem wielotarczowym a innymi polega na tym, że zwiększając liczbę dysków, zwiększa się liczba powierzchni styku, w wyniku czego możliwe staje się przenoszenie większego momentu obrotowego.

Podstawą normalnej pracy sprzęgła ciernego jest obecność regulowanej szczeliny między tarczami. Ten przedział musi być równy wartości ustawionej przez producenta. Jeśli szczelina między tarczami sprzęgła jest mniejsza niż zalecana wartość, sprzęgła będą stale znajdować się w stanie „wciśniętym” i odpowiednio szybciej się zużywają. Jeśli odległość jest większa, podczas pracy będzie obserwowany poślizg sprzęgła. Również w tym przypadku nie da się uniknąć szybkiego zużycia. Dokładna regulacja luzów między sprzęgłami podczas naprawy sprzęgła jest kluczem do jego prawidłowej pracy.

Urządzenie i główne komponenty

Wielotarczowe sprzęgło cierne jest strukturalnie zestawem stali i tarcz ciernych, które występują naprzemiennie ze sobą. Ich liczba zależy bezpośrednio od tego, ile momentu obrotowego trzeba przenieść między wałami.

Tak więc w sprzęgle występują dwa rodzaje tarcz - stalowe i cierne. Jaka jest różnica między nimi? Rzecz w tym, że drugi rodzaj krążków ma specjalną powłokę zwaną „tarciem”. Wykonany jest z materiałów o wysokim współczynniku tarcia: ceramiki, kompozytów węglowych, nici kevlarowych itp.

Najczęściej tarcze cierne to tarcze stalowe z warstwą cierną. Jednak nie zawsze są one oparte na stali, czasami te części złącza wykonane są z wytrzymałego tworzywa sztucznego. Tarcze są przymocowane do piasty wału napędowego.

Tradycyjne stalowe tarcze bez powłok ciernych są zamocowane w bębnie połączonym z napędzanym wałem.

Sprzęgło zawiera również tłok i sprężynę powrotną. Pod działaniem ciśnienia płynu tłok naciska na pakiet tarcz, dzięki czemu między nimi powstaje siła tarcia, a także przenoszony jest moment obrotowy. Po zwolnieniu ciśnienia sprężyna cofa tłok, a sprzęgło zostaje rozłączone.

Istnieją dwa rodzaje sprzęgieł wielopłytkowych: suche i mokre. Drugi typ urządzenia jest częściowo wypełniony olejem. Smar jest wymagany do:

• wydajniejsze rozpraszanie ciepła;
• smarowanie części sprzęgła.

Mokre sprzęgło wielotarczowe ma jedną wadę - ma niski współczynnik tarcia. Producenci kompensują tę wadę, zwiększając nacisk na tarcze, a także stosując najnowsze materiały cierne.

Zalety i wady

Zalety wielotarczowego sprzęgła ciernego:

• ścisłość;
• przy zastosowaniu sprzęgła wielopłytkowego wymiary urządzenia są znacznie zmniejszone;
• przenoszenie znacznego momentu obrotowego przy niewielkich rozmiarach mechanizmu (ze względu na wzrost liczby tarcz);
• płynność pracy;
• możliwość współosiowego połączenia wału napędowego i napędzanego.

Jednak ten mechanizm nie jest pozbawiony wad. Na przykład podczas pracy mogą palić się stal i tarcze cierne. W mokrych sprzęgłach wielopłytkowych współczynnik tarcia zmienia się również wraz ze zmianą lepkości środka smarnego.

Aplikacja sprzęgająca

Sprzęgła cierne wielotarczowe są szeroko stosowane w samochodach. To urządzenie jest używane w następujących systemach:

• sprzęgło (w wariatorach bez przekładni hydrokinetycznej);
• automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów): sprzęgło w automatycznej skrzyni biegów służy do przenoszenia momentu obrotowego na przekładnię planetarną;
• zrobotyzowana skrzynia biegów: pakiet tarcz z podwójnym sprzęgłem w zrobotyzowanej skrzyni biegów służy do szybkiej zmiany biegów;
• systemy napędu na wszystkie koła: w skrzyni rozdzielczej zamontowane jest urządzenie cierne (tu potrzebne jest sprzęgło do automatycznego blokowania środkowego mechanizmu różnicowego);
• mechanizm różnicowy: urządzenie mechaniczne pełni funkcję pełnego lub częściowego blokowania.

Do czego służy hamulec cierny w kołowrotku, do czego na pewno wiedzą zarówno doświadczeni wędkarze, jak i początkujący. Ale prawidłowe ustawienie sprzęgła dla początkujących może być przytłaczające. Jednak nie rozpaczaj. Prędzej czy później będziesz musiał zmierzyć się z tym pytaniem. A kiedy się nauczysz, zrozumiesz, że nie ma w tym nic skomplikowanego.

Z reguły wszystkie produkowane obecnie kołowrotki spinningowe są wyposażone w tak zwany hamulec cierny. Pozwala na ugięcie linki przy określonym wysiłku. Przed każdą wyprawą na ryby warto dostosować ją do konkretnego sprzętu.

• Zwiększa się szansa na złapanie trofeum.
• Zmniejsza liczbę przerw w linii i prawdopodobieństwo wyprostowania się haka.

Zastanów się, gdzie znajduje się sprzęgło na kołowrotku i co takie urządzenie daje wędkarzowi.

Rozróżnia się kołowrotki spinningowe z przednimi i tylnymi hamulcami ciernymi. Jeśli te pierwsze są zwykle używane do wędkarstwa spinningowego, drugie są przeznaczone do wędzisk feederowych. Istnieje również system, który łączy te dwa hamulce. Nazywa się byterunner.

Każdy z systemów ma prawo do życia i ma swoje pozytywne i negatywne cechy.

Przedni hamulec cierny jest bardziej responsywny niż tylny.

• Regulacja odbywa się za pomocą specjalnej śruby mocującej szpulę. Z tego powodu musisz poświęcić dużo czasu na jego zmianę.
• Uważa się, że kołowrotki z przednim hamulcem są bardziej niezawodne, ponieważ są wyposażone w obwód mechaniczny.
• W takich kołowrotkach, umieszczając podkładki pod szpulą, można regulować uzwojenie.

• Pozwala dostosować sprzęt nawet podczas gry.
• Szpulę można zmienić jednym naciśnięciem.
• Koszt szpuli jest znacznie niższy.
• Brak podkładki i nakrętki. W procesie zmiany szpuli istnieje ryzyko ich utraty.

Bytrunner pozwala na wygaszenie ostrych szarpnięć ryby przed zacięciem. Po zaczepieniu należy przełączyć na przednie sprzęgło.

• Cewki te, wraz z pływakiem znacznika, mogą służyć do sprawdzania głębokości zbiornika.
• Zapobiega wpadaniu wędki do wody ze stojaka.
• Sam mechanizm dzięki dokładniejszemu wyważeniu jest mniej podatny na wibracje i pracuje płynniej.

Pojedynczy hamulec przedni i tylny służy do holowania ryby za hakiem. W przypadku zastosowania bytrunnera zadaniem przedniego sprzęgła jest wyłowienie, a tylnego regulacja siły swobodnego obrotu szpuli przed podcięciem.

Dziś na rynku kołowrotków wędkarskich pojawiły się modele z trzema hamulcami.

• Trzeci „hamulec walki” przeznaczony jest do holu dużych ryb.
• Każdy z trzech hamulców ma inny dźwięk grzechotki. W ten sposób rybakowi łatwiej jest określić, które ze szponów w danej chwili działa.

Ceny takich cewek są dość wysokie. Przed zakupem warto pomyśleć o jego celowości.

System odchylania linii ma na celu wytworzenie określonej siły, gdy linia jest opróżniona. Konieczne jest wyregulowanie go w taki sposób, aby uniknąć zerwania zestawu.

1. Na początek powinieneś przywiązać główną linkę do drzewa lub dowolnego nieruchomego obiektu.
2. Ciągnąc linkę główną z drążkiem warto wyregulować śrubę hamulca ciernego.
3. Idealny stosunek jest wtedy, gdy system hamowania linki zaczyna działać o 1 kilogram mniej niż obciążenie zrywające linki głównej.
4. Doświadczeni wędkarze używają do tego stalowej belki. Najpierw sprawdzają rzeczywiste obciążenie zrywające linki, a następnie dostosowują tarcie, aby zmniejszyć wysiłek.

Nie ma konieczności ustawiania ugięcia poprzez bezpośrednie wyciąganie linki z kołowrotka bez użycia wędki. Podczas gry część obciążenia spada na sam blank. Zatem taka regulacja nie będzie całkowicie wiarygodna.

A jednak bez względu na to, jakie cechy mają te lub te cewki, wybór zawsze należy do Ciebie.