Die einfachste Federaufhängung
vorderachse   LKW

LKW-Aufhängung

Elastische Metallanhänger

V. Mamedov

Beim Erstellen einer LKW-Aufhängung wird mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Denn nicht nur die Laufruhe, sondern auch die Durchgängigkeit des Autos, Verkehrssicherheit, Stabilität, Zuverlässigkeit, Haltbarkeit des Fahrzeugs und sogar der Kraftstoffverbrauch hängen von seiner Perfektion ab.

Wie Sie wissen, fahren Lastwagen auf Straßen verschiedener Kategorien: von Hauptstraßen bis zu unbefestigten Straßen in Baugruben, ganz zu schweigen vom Gelände. Abhängig von den spezifischen Bedingungen wählt der Designer die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zwischen der Straßenoberfläche und den unteren Punkten des Fahrgestells und seinen Organen. Je schlechter die Bedingungen, unter denen die Maschine betrieben werden soll, desto größer sollte das Spiel sein, auch wenn dies einige negative Folgen hat, nämlich eine Erhöhung des Schwerpunkts, eine Verringerung der Stabilität usw.

Auf modernen Lastwagen findet man sowohl abhängige als auch unabhängige Radaufhängungen. Zur gleichen Zeit waren die Federbügel der starren Brückenbalken aus wirtschaftlichen Gründen am weitesten verbreitet, und zwar nur auf Langstreckenschleppern elastische Elemente   Pneumocylinder haben Wurzeln geschlagen. Eine größere Vielfalt von Konstruktionsschemata wird bei speziellen Militärfahrzeugen beobachtet, deren Kosten nicht so streng sind wie bei herkömmlichen Lastkraftwagen. Bei Militärfahrzeugen finden sich Federn und Torsionsstäbe, hydropneumatische Elemente und Glasfaserfedern, diese jedoch nicht verkehrsmittel   wird das Objekt unserer Aufmerksamkeit sein. Am interessantesten sind für uns wirklich massive Designs. Beginnen wir mit der charakteristischsten Federaufhängung. Lassen Sie uns deren „Plus“ und „Minus“ bewerten.

Was ist ein guter Frühling? Die Tatsache, dass dies ein einzigartiges Gerät ist (übrigens ist es um ein Vielfaches älter als das Auto selbst.) Ed.) in der Federung spielt fast alle Rollen gleichzeitig. Es ist sowohl ein elastisches Element als auch eine Führung. Seine Verwendung erleichtert die Montage und Reparatur der Maschine. Die Feder ist im Aufbau und in der Reparatur einfach, aber sie enthält auch keine gravierenden Mängel. Zu den wichtigsten gehören: eine hohe Reibung zwischen den Blättern, die die Laufruhe auf einer guten Straße stark beeinträchtigen kann, sowie einen hohen Materialverbrauch in Verbindung mit der technologischen Komplexität bei der Herstellung von Blechen.

Federbleche werden aus teurem, hochfestem Stahl mit Silizium und Mangan (55GS, 55C2, 60C2) sowie Chrom und Nickel (50HG) hergestellt. Damit die Federn hohen, sich wiederholenden Spannungen widerstehen können, die während der Durchbiegung auftreten, sollten auf der Oberfläche der Bleche nach der Wärmebehandlung keine entkohlten Bereiche, Risse und andere Defekte auftreten. Dies kann nur mit einem recht teuren Prozess erreicht werden. Die Streckgrenze von Stahl zur Herstellung von Federblättern muss mindestens 1.150 N / cm 2 betragen. Daher die hohen Kosten für den Frühling.

Federn neigen dazu, so lange wie möglich zu arbeiten, da die in ihnen auftretenden Spannungen umgekehrt proportional zum Quadrat der Länge sind. Bei ungenügender Länge können im Wurzelblatt große Spannungen auftreten, um die Krümmung der anderen Blätter so zu reduzieren, dass sie einen Teil der Belastung des Wurzels und mehrerer nachfolgender Blätter wahrnehmen und diese entladen.

Trotz der Tatsache, dass die Federn seit mehreren Jahrhunderten bekannt sind, bleibt ihre Langlebigkeit aufgrund der Anfangsspannungen, des komplexen Spannungszustands, der dynamischen und sich wiederholenden Auswirkungen verschiedener Kräfte gering. Im Vergleich zu Torsionen und Federn arbeitet die Feder unter ungünstigeren Bedingungen; seine Ermüdungsfestigkeit ist viermal geringer als die der Torsion. Bei guten Straßenbedingungen (Asphaltbelag) beträgt die Haltbarkeit der Hauptfahrzeugfedern derzeit 100–150.000 km, bei schlechten Bedingungen (unbefestigte Straßen, Baustellenarbeiten) sinkt sie jedoch zweimal und erreicht 10-15.000 km im Falle der Verwendung von Federn von Reparaturbetrieben.

Federbleche weisen im freien Zustand unterschiedliche Krümmungen auf, daher treten bereits bei der Montage die Anfangsspannungen auf (die größten bei kurzen Bögen). Die Feder, die ein elastisches und führendes Element der Aufhängung ist, erfährt eine Krümmung in der vertikalen Ebene, eine Durchbiegung von vertikalen Kräften, nimmt Längskräfte und ihre Momente sowie eine axiale Kompression von Längskräften und eine Biegung in der horizontalen Ebene von Seitenkräften und Torsion von ihren Momenten auf. Das Wurzelblatt ist am anstrengendsten, daher ist es entweder dicker als die anderen oder es werden zwei oder drei Wurzelblätter zur Verstärkung platziert.

Um die Haltbarkeit der Federn zu erhöhen, wenden Sie einige Techniken an, darunter:

a) Entlastung der Federn von einigen Betriebskräften. Um das Verdrehen der Feder zu reduzieren, sind ihre Enden in Gummistützkissen eingelassen, und die Einführung eines zusätzlichen Anschlags begrenzt das beim Bremsen auf die Feder wirkende Biegemoment. Gegenwärtig sind an den meisten Federfederaufhängungen zusätzliche Stöße (die Brücke und den Rahmen verbinden) installiert, während die Enden der Federn mit zwei Leitern am Körper befestigt sind.

b) Verringerung der Belastung im Frühjahr. Dies wird erreicht, indem die durchschnittlichen Amplituden der Radschwingungen relativ zur Karosserie begrenzt werden, indem zusätzliche elastische Elemente (z. B. Gummi, die beim Start arbeiten) und eine ausreichende Erhöhung des Widerstands der Stoßdämpfer eingeführt werden. Spannungen können durch Änderung der Form reduziert werden. querschnitt   Blätter, was die Umverteilung von normalem Stress verursacht. Letzteres bedarf einer Klarstellung.

Bei einer gespannten Feder arbeitet der obere Teil des Abschnitts unter Spannung, der untere Teil unter Druck. Bei einem rechteckigen Federabschnitt ist der Abstand von der neutralen Linie zu den am weitesten entfernten Punkten (oberer und unterer Punkt) gleich, daher sind die größten Betriebsspannungen, Zug und Druck, gleich. Der Bruch von Federn hat meistens Ermüdungsursprung. Bei variablen Beanspruchungen werden die Dauergrenzen des Stahls unterschiedlich: unter Spannung kleiner und unter Druck groß. In dieser Hinsicht wurden Abschnitte von Blechen vorgeschlagen, bei denen die größten Zugspannungen geringer sind als die größten Druckspannungen. Wenn der Abschnitt Kanten oder eine Nut hat, verschiebt sich die neutrale Linie nach oben, der Abstand zu den am weitesten entfernten Punkten des Abschnitts nimmt ab und die Abstandsspannung fällt entsprechend ab;

c) Härten von Federn. Der Ermüdungsschaden eines Federblatts beginnt mit Läsionen, die an der Oberfläche auftreten und Zugspannungen ausgesetzt sind, oder in den Ecken des Abschnitts. In dieser Hinsicht hat die Oberflächenhärtung durch Strahlen häufig ein Wurzelblatt von der Seite, die Spannung erfährt, breite Anwendung gefunden. Die Wirkung des Strahlens wird durch die Verwendung von Dichtungen zwischen den Blättern stark verbessert. Die Reibung zwischen den Schichten führt zum Auftreten von Zonen mit hohen Kontaktspannungen, die unter den Schwingungsbedingungen Riefen auf der Oberfläche der Bleche und letztendlich das Auftreten allgemeiner Zerstörungsherde verursachen. Dieses Phänomen wird durch die Einführung von Zwischenlagen geschwächt.

Korrosion während des Betriebs des Fahrzeugs schwächt die Wirkung der Oberflächenhärtung signifikant ab. Dies erklärt die Tatsache, dass einige Besitzer der Volg-Hinterradfederung in Abdeckungen eingeschlossen sind. Die Lebensdauer der Federaufhängung ist durch den Verschleiß der Scharniere stark eingeschränkt. Die Verwendung von Gummi- und Kunststoffbuchsen in den Scharnieren kann dieses Problem beseitigen, jedoch nur für nicht schwere Ausrüstung (normalerweise bis zu 6 Tonnen Gesamtmasse).

Der Nachteil der Federn ist ihre lineare Steifheitskennlinie (d. H., Die Auslenkung ist proportional zur ausgeübten Kraft), während es wünschenswert ist, eine progressive Zunahme der Steifheit zu haben, wenn die Auslenkung auftritt. Einige Änderungen in der Steifigkeit der Feder können durch Anbringen eines Ohrrings mit einer Neigung (bei leichten und mittleren Lastkraftwagen) oder durch eine zylindrische hintere Abstützung (bei schweren Lastkraftwagen) erreicht werden. Beide Methoden erlauben es jedoch, Nichtlinearität nur in sehr kleinen Grenzen zu realisieren.

Eine Änderung der Federaufhängungssteifigkeit wird meistens durch das Einführen einer Podressornik oder einer niedrigeren zusätzlichen (manchmal einflügeligen) Feder erreicht, die die Aufhängungscharakteristik progressiv macht (die Steifigkeit nimmt schrittweise zu, wenn sich das Rad nach oben bewegt).

Reibungen im Frühjahr haben in der Vergangenheit auf spezielle Stoßdämpfer in der Federung verzichtet lastwagendas verbilligte das Auto und vereinfachte die Pflege. Gegenwärtig sind die Geschwindigkeiten von LKWs so stark gestiegen, dass die Installation von Stoßdämpfern notwendig geworden ist, um Verkehrssicherheit und Laufruhe sowie die Reibungsbekämpfung in den Federbögen zu gewährleisten. Es gibt zwei Gründe: aufgrund des ungünstigen Gesetzes der Reibungsänderung und der Instabilität ihrer Größe während des Betriebs. Wenn bei kleinen Stößen die durch die Feder übertragene Kraft geringer ist als die Reibungskraft zwischen den Blechen, wird die Feder "blockiert", die Unregelmäßigkeiten werden nur durch die Reifen kompensiert und die Fahrt verschlechtert sich allmählich. Dieselben Reibungskräfte bei großen Amplitudenschwingungen tragen nicht zu ihrer ausreichenden Dämpfung bei. Bei Federn ohne Schmierung kann die Reibungskraft 25% der Federkraft erreichen. Um eine gute Fahrzeugruhe zu gewährleisten, sollte die Reibungskraft 5 - 8% nicht überschreiten. Es wurde beobachtet, dass bei Lastkraftwagen mit einer hohen Fahrerposition die Reibungskraft äußerst unangenehme Schwingungen des Kopfes des Fahrers entlang der Längsachse des Autos verursacht.

Um die Reibung zwischen den Blättern zu reduzieren, verwenden Hersteller Blattblätter (einschließlich Einzelblätter mit variabler Dicke und Breite), speziell geformte Blätter, Fett und Einlagen zwischen den Blättern.

Abb. 127 Hydraulischer Stoßdämpfer: Ich - Auge; 2 - ein Gehäuse; 3,4 - Epiploons; 5 - bypassventil; 6, 15 - Löcher im Kolben; 7 - Rückstoßventil; 8, 11 - Federn; 9 einlassventil: 10 - Kompressionsventil; 12, 13 Löcher in der Basis; 14 - der Kolben; 16 - der Fall; 17 - Zylinder; 18 - Vorrat; 19 - Loch in der Stangenführung.

Die Hauptteile des Stoßdämpfers (Fig. 127) sind der Körper 16, der Arbeitszylinder 17, das Gehäuse 2, der Kolben 14 mit der Stange 18, das Kompressionsventil 10, das Rückstoßventil 7, das Überdruckventil 5, das Einlaßventil 9. Der Arbeitszylinder ist von unten nach innen angeordnet Der Sockel ist daran angeschweißt und der Zylinder ist oben auf der Schaftführung geschlossen. Innerhalb des Zylinders bewegt sich der mit der Stange verbundene Kolben. Der Kolben hat zwei Lochreihen, die am Umfang angeordnet sind. Die Öffnungen 6 mit großem Durchmesser sind durch das Bypassplattenventil 5 geschlossen, die Öffnungen mit dem kleineren Durchmesser 15 sind durch die Ventilplatte des Rückstoßes 7 von unten blockiert. Am Boden des Zylinders befindet sich eine Reihe von Löchern am Umfang, die von oben durch das Einlassventil 9 verschlossen sind. In der Mitte des Bodens befindet sich ein Kompressionsventil 10.

Der Raum zwischen dem Zylinder und dem Kolben wird als Backup-Hohlraum bezeichnet. Zusammen mit dem Arbeitszylinder ist er mit Flüssigkeit gefüllt.

Der Stielauslass aus dem Zylinder ist mit einer Gummidichtung 3 abgedichtet. Zwischen der Stopfbuchsenhülse und der Stielführung ist eine Stopfbuchse 4 installiert, die den Sicherungshohlraum abdichtet.

Stoßdämpfer arbeiten. Bei einem gleichmäßigen Kompressionsverlauf vermischt sich der Kolben, es entsteht Druck, wodurch sich das Bypassventil 5 am Kolben öffnet und die Flüssigkeit in den Raum oberhalb des Kolbens strömt. Die gesamte Flüssigkeit unter dem Kolben kann nicht in den Raum oberhalb des Kolbens fließen, da ein Teil des Volumens oberhalb des Kolbens die Stange einnimmt. Daher fließt ein Teil des Fluids durch die offene Ventilkompression 10 in den Sicherungshohlraum.

Bei einer starken Kompression unter dem Kolben wird viel Druck erzeugt, und das Kompressionsventil öffnet sich zu einem großen Wert. Fluid strömt durch das Ventil 5 in den Raum oberhalb des Kolbens und durch das Ventil 10 in den Backup-Hohlraum.

Bei einem gleichmäßigen Verlauf des Rückstoßes wird im Raum oberhalb des Kolbens Druck erzeugt. Die Flüssigkeit strömt durch die Löcher 15 und die Schlitze im Rückstoßventil 7 in den Raum unter dem Kolben. Gleichzeitig strömt Fluid aus dem Reservehohlraum durch das Einlassventil 9 in denselben Raum.

Bei einem scharfen Rückstoß steigt der Druck über dem Kolben schnell an. Flüssigkeit, die die Kraft der Feder überwindet, öffnet das Ventil 7 und gelangt in den Raum unter dem Kolben. Gleichzeitig gelangt ein Teil des Fluids aus dem Reservehohlraum durch das Einlassventil 9 in den Raum unter dem Kolben.

In allen Fällen, wenn Fluid durch die engen Öffnungen der Ventile strömt, wird Fluid gegen die Wände der Öffnungen und zwischen ihren Schichten gerieben. Aufgrund dieser Reibung und gedämpften Rahmenschwingungen. Während der Reibung wird Wärme freigesetzt, daher muss ein ordnungsgemäß arbeitender Stoßdämpfer warm sein.

Abb. 128 Hinterachsaufhängung: 1 - Zwischenbrücke; 2, 3 - Raketenarmhalterungen; 4, 8-Klammern-Federn; 5 - Frühling; 6.15 - Aufhängung; 7-stufige Leiter; 9 - Hinterachse; 10, 11, 14-Jet-Stäbe; 12 - Balancer; 13 - Achse.

Die Hinterradaufhängung (Abb. 128) eines dreiachsigen Fahrzeugs ist abhängig, federnd und ausgewogen. Die Hauptteile einer solchen Aufhängung sind zwei umgekehrte Federn 5, zwei Balancer, zwei Achsen 13 (bei den Fahrzeugen Ural-4320 und ZIL-131 gibt es eine gemeinsame Achse), zwei b-Achsen-Halterungen, zwei hintere Aufhängungshalterungen, sechs Düsenstangen 10, 11, 14 vier Gummipuffer.

Die Achse 13 ist in die Klammer 6 gedrückt, die durch Bolzen an der Klammer 15 befestigt ist, wobei letztere mit dem Rahmenseitenträger verschraubt ist. An den Enden der Achsen 13 sind an je zwei Buchsen Balancer 12 installiert, aus deren axialen Mischen der Balancer mit einer mit einem Bolzen angezogenen Schlitzmutter befestigt ist. Die Schmierung der Reibflächen des Balancers erfolgt durch Einfüllen von Öl durch die obere Öffnung in der Abdeckung des Balancers. Das Öl wird durch die untere Öffnung abgelassen, die Löcher werden mit Stopfen verschlossen. Auf der Seite der Halterung b ist der Balancer mit einem Netz und Gummiringen abgedichtet.

Die Feder im Mittelteil ist mit zwei Leitern 7 an der Ausgleichsstange befestigt. Die Enden der Federn sind lose in den Halterungen der Brückenträger montiert.

Gummipuffer, die an den Rahmenseitenteilen befestigt sind, schränken den Verlauf der Brücken ein und mildern den Aufprall der Balken auf den Rahmen.

Jetstäbe dienen zur Übertragung der Schub- und Bremskräfte von den Achskörpern auf den Rahmen, sie nehmen auch die Reaktionsmomente der Brücken auf, die beim Anfahren oder Bremsen auftreten. Jede Brücke hat drei Stangen - eine obere und zwei untere. Die Stange besteht aus einer Stange und zwei Köpfen. Bei den Fahrzeugen KAMAZ-4310 und Ural-4320 sind Kugelbolzen mit Einsätzen und eine Feder in die Stangenköpfe eingebaut, der Kopf ist mit einem Deckel geschlossen. Zur Schmierung der Reibflächen des Scharniers im Kopf gibt es eine Schmiernippel. Beim Auto ZIL-131 sind ein Kugelstift und ein Clip mit Einsätzen im Kopf installiert. Der Liner besteht aus gewebtem Band, das mit einer speziellen Masse imprägniert ist. Das Scharnier ist mit einem Gummistiefel abgedichtet. Während des Betriebs müssen die Scharniere der Reaktionsstangen an diesem Fahrzeug nicht geschmiert werden.

Jet-Stangen sind an den Aufhängungen und Hebeln der Brücken befestigt.

Bei einer ausbalancierten Federung bilden beide Brücken einen gemeinsamen Schlitten, der mit den Federn an der Achse mitschwingen kann und darüber hinaus aufgrund der Durchbiegung der Federn jede Achse sich unabhängig bewegen kann, was eine gute Anpassbarkeit der Räder an Straßenunregelmäßigkeiten gewährleistet.

Auto- und LKW-Aufhängung

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Auto- und LKW-Aufhängung

Die Federung des Fahrzeugs dient dazu, Stöße und Stöße, die von den Rädern aufgrund von Straßenunregelmäßigkeiten wahrgenommen werden, zu mildern, Schwingungen des Rahmens oder der Karosserie zu dämpfen und die dynamischen Belastungen des Tragesystems zu reduzieren.

Es besteht aus drei Hauptteilen: dem elastischen Element, dem Dämpfungselement (Stoßdämpfer) und der Führungseinrichtung. Auch in der Federung personenkraftwagen   Stabilisatoren werden als zusätzliche Vorrichtung eingeführt seitliche Stabilität.

Das elastische Element verbindet den Rahmen mit der Vorder- und Hinterachse oder mit den Rädern und dämpft Stöße, die durch die Bewegung des Fahrzeugs entstehen, und sorgt für die nötige Laufruhe. Als elastisches Element werden Blattfedern, Federn, Pneumatikzylinder und verdrehbare elastische Stangen (Torsion) verwendet.

Das Dämpfungselement - der Stoßdämpfer - dient zum schnellen Löschen der vertikalen Winkelschwingungen des Rahmens oder der Karosserie des Autos. Die am häufigsten verwendeten teleskopischen Doppelseiten-Stoßdämpfer, die Vibrationen bei der Kompression und bei der Spannung eines elastischen Elements dämpfen.

Die Führungsvorrichtung sorgt für eine vertikale Bewegung der Räder sowie für die Übertragung von Druck- und Bremskräften von den Rädern auf den Rahmen oder den Lagerkörper. Je nach Art der Führungsvorrichtung sind die Aufhängungen in abhängige (Feder und Auswuchtung) und unabhängige (Feder) unterteilt.

Bei abhängiger Aufhängung sind beide Räder durch eine am Rahmen aufgehängte Brücke starr miteinander verbunden. Beim Bewegen eines der Räder in der Querebene bewirkt das die Bewegung des anderen Rades.

Bei der Einzelradaufhängung ist jedes Rad direkt am Rahmen oder Träger aufgehängt, und die Bewegung eines Rades ist nahezu unabhängig von der Bewegung des anderen Rades.

Abb. 1. Suspendierungsregelungen: a - abhängig; b - unabhängig

Die Art der Aufhängung bestimmt die Gestaltung der vorderen Lenkachse, deren Basisteil der Balken ist. Wenn es fest mit den Rädern verbunden ist, wird die Brücke als durchgehend bezeichnet, und wenn sie durch elastische Elemente ist, wird sie geteilt. Verwenden Sie bei Autos Split-Vorderachsen mit Einzelradaufhängung. Alle Lkw haben normalerweise durchgehende Vorderachsen und abhängige Federung.

Unabhängige Suspendierung. Bei Personenkraftwagen der GAZ-Familie (GAZ -24-10 Volga, GAZ -ZYu2 Volga) wird die Einzelradaufhängung mit Vorderradaufhängung für gedrehte zylindrische Federn verwendet, die in Verbindung mit zwei Teleskopstoßdämpfern und einem Stabilisator arbeiten. Diese Aufhängung ist ein separater Knoten, der an einer Querstange montiert ist, die fest mit dem Hilfsrahmen verbunden ist. Der untere und der obere Querlenker sind quer über das Fahrzeug montiert und haben Längsrollachsen. Die unteren Hebel sind durch zwei Scharniere mit der im Querträger befindlichen Achse verbunden, und die oberen Hebel sind an der Achse befestigt, die an einer speziellen Halterung befestigt ist. Die Hebel sind mit Gummihülsen mit der Achse verbunden, die die Übertragung von Vibrationen auf die Karosserie verdrehen und reduzieren, wenn sich das Fahrzeug bewegt.

Abb. 2. Unabhängig schwenkaufhängung   Vorderräder

Das elastische Element der Aufhängung ist eine Feder, die am unteren Ende des Stützbechers und am oberen Ende des gestanzten Kopfquerträgers ruht. Der doppeltwirkende Teleskop-Stoßdämpfer befindet sich in der Feder und wird von unten in der Stützschale und von oben mit Hilfe von Gummiauflagen in einer Halterung befestigt, die fest an der Traverse befestigt ist. Zusammen mit dem Stoßdämpfer im oberen Teil ist das Gehäuse befestigt. Die äußeren Enden der oberen und unteren Arme sind mittels Fingern und Gewindebuchsen mit den oberen und unteren Enden der Zahnstange verbunden, in denen ein Nadelstift auf Nadellagern gelagert ist, die durch einen Stift in einem Schwenkstift befestigt sind.

Eine Radnabe ist am äußeren Ende des Achsschenkels auf zwei Kegelrollenlagern montiert. Die Schwerkraft des Fahrzeugs wird durch die Feder auf die Unterarme, die Strebe, die Lenkachse, die Lager, die Nabe und durch die Räder der Reifen übertragen. Beim Fahren auf unebenen Straßen heben und drücken die Unterarme die Feder, die die Schwerkraft der Vorderseite des Autos aufnimmt. In diesem Fall ist die Bewegung eines Rades praktisch unabhängig von der Bewegung eines anderen Rads. Die resultierenden Schwingungen des Autos werden vom Stoßdämpfer absorbiert, und der dynamische Federweg wird durch Gummipuffer begrenzt, die an den Unter- und Oberarmen vernietet sind.

Um die Stabilität des Fahrzeugs in Kurven zu verbessern und das Rollen in der Vorderachse zu reduzieren, ist ein Torsionsstabilisator (Torsionsstab) eingebaut. Es ist eine U-förmige Stange aus Federstahl, die quer zum Fahrzeug installiert wird. Der mittlere Teil der Stange ist an den an den Rahmenseitenteilen (Hilfsrahmen) angebrachten Klammern befestigt, und die Enden sind über eine Stabilisatorstange und Gummipolster mit den Federträgerschalen verbunden. Mit den Seitenrollen der Karosserie verdreht und begrenzt die Stabilisatorstange die Neigungen der Karosserie und verteilt die auf die Aufhängungsfedern wirkenden Lasten. Wenn Sie ein Auto in scharfen Kurven fahren, reduziert der Stabilisator die Rolle des Autos um 15-25%.

Die autonome Radaufhängung der Vorderräder ist weit verbreitet in Personenwagen mit Hinterradantrieb einer kleinen Klasse der Familie Moskvich und von VAZ. Die Hauptvorteile einer solchen Aufhängung sollten eine geringere Masse ihrer ungefederten Teile, eine Verringerung der in den Scharnieren der Aufhängung wirkenden Kraft und eine einfache Konstruktion sein. Der Konstruktionsunterschied einer solchen Aufhängung besteht darin, dass sie eine drehbar gelagerte Zahnstange hat, die direkt mit der Radachse verbunden ist. Die Enden der Zahnstange befinden sich in den oberen und unteren Armen an Kugelgelenken, wodurch der Drehzapfen Winkelversätze in der vertikalen und horizontalen Ebene haben kann.

Abb. 3. Unabhängige, kraftlose Vorderradaufhängung

Der Wagen Moskvich-2140 ist unabhängig von einer Schärpe und ist auf einem „Querträger“ montiert. Der untere und der obere Hebel sind an Achsen befestigt, die am Querträger befestigt sind. Die unteren Arme schwingen an zwei zusammenklappbaren Gummi-Metall-Buchsen und die oberen Hebel an nicht lösbaren Gummi-Metall-Scharnieren. An den äußeren Enden der oberen Arme sind zusammenklappbare Kugelgelenke montiert, die aus Kugellagern und Köpfen von Kugelbolzen eines Drehgestells bestehen. Der obere Kugelbolzen wird in die zylindrische geteilte Buchse der Zahnstange eingesetzt und mit einem Bolzen gesichert, und der untere Kugelfinger wird in die konische Hülse der Zahnstange eingeführt und mit einer Mutter gesichert. Auf dem Drehzapfen des Schwenkzapfens sind zwei Kegelrollenlager montierte Radnabe montiert.

Das elastische Element der Aufhängung ist eine zylindrische Feder, die zwischen dem Querträger und installiert ist unterarm   Suspendierung. In der Feder befindet sich ein Teleskopstoßdämpfer mit Doppelwirkung. Die Begrenzung des Kompressions- und Rückstoßverlaufs wird durch Gummipuffer erreicht, die an den Hebeln angebracht sind. Die Aufhängung wirkt auch mit dem Stabilisator zusammen. Der Betrieb einer solchen Aufhängung, wenn sich das Fahrzeug bewegt, ist ähnlich dem Betrieb der Aufhängung, die oben beschrieben wurde.

Abb. 4. Die vordere Aufhängung des Autos VAZ -2108 "Sputnik"

Die Vorderradaufhängung von VAZ-Fahrzeugen mit Hinterradantrieb hat im Wesentlichen das gleiche Gerät wie der Hinterradantrieb des Moskvich-Autos. Es ist jedoch kein entfernbarer Knoten und kann nur mit dem Auto vollständig zusammengebaut werden.

Bei den Frontantriebsmodellen der Fahrzeuge VAZ -2108, VAZ -2109 und AZLK -2141 wurde eine Einzelradaufhängung mit Vorderradantrieb verwendet. Das Hauptelement der Aufhängung ist ein schwenkbarer Teleskopständer, der gleichzeitig die Rolle einer Führungsvorrichtung und eines Dämpfungselements in Form eines doppelt wirkenden hydraulischen Stoßdämpfers übernimmt.

An der Zahnstange sind eine verdrehte Schraubenfeder und ein Kompressionspuffer installiert, die die Aufwärtsbewegung der Räder begrenzen. Der Radabwärtsweg wird durch den im Stoßdämpfer befindlichen hydraulischen Rückstoßpuffer begrenzt. Das obere Ende des Gestells durch die Gummistütze ist mit dem Körper verbunden. Das Lager ist ein Lager 8, das beim Drehen der gelenkten Räder eine Drehung der Zahnstange bereitstellt.

Der untere Teil der Zahnstange ist mittels einer Halterung mit einem Achsschenkel verbunden. Steuerarm   Die Aufhängung ist mit dem Kugelgelenk verbunden, wobei die Karosseriequerträgerhalterung ein Gummi-Metall-Gelenk ist.

Der Stabilisator ist am Unterarm und an der Karosseriehalterung mit Gummiauflagen befestigt. Die Enden des Stabilisators nehmen zusammen mit speziellen Hebelverlängerungen Traktion und Kraft auf bremskraft   von den vorderen Antriebsrädern und übertragen sie an die Karosserie.

Abhängige Aufhängung. Die Hinter- und Vorderachse von Lastkraftwagen und Bussen sowie die Hinterachsen vieler Personenkraftwagen sind abhängig von der Federung. Ihre weit verbreitete Verwendung erklärt sich aus der Tatsache, dass sie nicht nur die von den Rädern wahrgenommenen Stöße aufgrund von Straßenunregelmäßigkeiten abschwächt, sondern auch Traktions- und Bremskräfte von den Rädern auf den Fahrzeugrahmen überträgt. Das üblichste elastische Element einer solchen Aufhängung ist die Feder, die auch ihre Führungsvorrichtung ist.

Die Mechanismen und Baugruppen, die durch die Federn mit den Rädern verbunden sind, werden als gefederte Teile des Autos bezeichnet, und die direkt mit den Rädern verbundenen Baugruppen und Teile (Träger der Vorder- und Hinterachse, Hebel, Zugkraft usw.) sind ungefedert.

Betrachten Sie das geräteabhängige Federfahrzeug ZIL -130. Die Vorderachse dieses Wagens ist an zwei halbelliptischen Federn mit hydraulischen Stoßdämpfern am Rahmen aufgehängt. Jede Feder besteht aus Blechen aus Siliziumstahl. Die ersten beiden Blätter der Quelle (groß in der Länge) werden als indigen bezeichnet. Im mittleren Teil jedes Federblatts befinden sich zwei gestanzte Profile, die ihre Längs- und Querbewegung verhindern. Zu demselben Zweck werden die Federbleche mit Klemmen gespannt.

Das schwenkbare vordere Ende der Feder in der Rahmenhalterung ist wie folgt vorgesehen. Am Ende der Feder durch das Polster mit zwei Bolzen und einer Trittleiter Öse befestigen. In sie ist eine Hülse eingedrückt, durch die der Federfinger die Halterung frei durchgreift. Zur Schmierung des Fingers dient ein Öler.

Der mittlere Teil der Feder ist über Leitern mit dem Balken der Vorderachse verbunden.

Das hintere Ende der Feder befindet sich in den Nasen der Halterung und ruht auf einem Cracker aus verschleißfestem Stahl. Bei jeder zulässigen Federumlenkung erlaubt die Aufhängungskonstruktion, dass sie sich in Längsrichtung frei bewegen kann, wenn das Wurzelblatt entlang der Stützkruste gleitet.

Um die verschiebbare Wurzelplatte vor Abnutzung zu schützen, ist an ihrem Ende ein Hilfskissen genietet. Auf dem Finger ist ein Stützzwiebel montiert, dessen Enden sich in zwei Einsätzen aus legiertem Stahl befinden. Einsätze, die in der Halterung mit einem Spannbolzen mit Distanzhülse befestigt sind, dienen zum Schutz der Halterung vor Abrieb an den Enden der Federn. Federwege sind auf Gummipuffer beschränkt. Der Puffer ist in der Halterung des Rahmenseitenträgers installiert, und der Puffer ist durch Stufenleiter an der Feder befestigt.

Der Stoßdämpfer ist schwenkbar mit der Vorderachse und dem Rahmen mit einem Finger und einer Gummibuchse verbunden. Die Öse wird aufgrund der Verformung der Gummibuchsen relativ zum Finger gedreht.

Die Hinterachse des Fahrzeugs ist an gepaarten halbelliptischen Federn, von denen zwei Hauptfedern und zwei zusätzliche Federn (podressorniki) an dem Rahmen aufgehängt sind. Die Hauptfeder besteht aus 13 Blättern und zusätzlich - aus neun. Die Hauptfeder ist mit Futter an den Hinterachsleitern des Kurbelgehäuses befestigt. Das vordere und das hintere Ende der Hauptfeder-Hinterradaufhängung sind am Rahmen in den Halterungen sowie an den Federenden der Vorderaufhängung befestigt.

Wenn das Fahrzeug nicht belastet ist, funktioniert nur die Hauptfeder. In diesem Fall berühren sich die Enden der zusätzlichen Feder und die Halterungen nicht. Wenn das Fahrzeug belastet ist, wird der Rahmen infolge der Durchbiegung der Hauptfeder abgesenkt und die Enden der zusätzlichen Feder liegen an den Halterungen an. In diesem Fall funktionieren beide Federn. Für eine sanfte Änderung der Steifigkeit der zusätzlichen Feder in der Anfangsphase ihres Betriebs haben die Stützflächen der Klammern eine geformte Oberfläche.

Um den Aufprall des Hinterachskörpers auf den Rahmen zu mindern, wenn das Fahrzeug bei starkem Verkehr betrieben wird, sind Gummipuffer an den Rahmenseitenträgern angebracht.

Viele 4X2-Lkw haben eine Vorder- und Hinterradaufhängung, die der oben beschriebenen Vorrichtung ähnelt. Dazu gehört auch die Aufhängung von GAZ-Trucks designmerkmalbestehend aus der Tatsache, dass die Wurzelblätter der Federn sowohl der Vorder- als auch der Hinterradaufhängung keine falschen Ohren für ihre Befestigung haben. Wurzelplatten mit Rahmenhalterungen werden mit dickwandigen Gummiauflagen (Träger und Ende) verbunden. Diese Verbindung erfordert keine Schmierung, trägt aber auch zur Laufruhe des Fahrzeugs bei.

Abb. 5. Abhängiger gefederter LKW: a - Vorderachse; b - Hinterachse

Die ausbalancierte Aufhängung an längsliegenden invertierten halbelliptischen Federn wird in dreiachsigen Fahrzeugen verwendet, deren Zwischen- und Hinterachse normalerweise nahe beieinander liegen. Manchmal wird es bei Allradfahrzeugen und Mehrachsanhängern eingesetzt. Wird mit speziellen Halterungen am Fahrzeugrahmen befestigt querachse, an deren Enden eine Nabe in den Buchsen installiert ist, die mit Leitern an dem mittleren Teil der Feder befestigt ist. Die Enden der Feder basieren auf den Halterungen der Achsabdeckungen der Hinterachsen.

Abb. 6. Hinterachse eines dreiachsigen Fahrzeugs

Antriebsachsen sind durch Stangen mit dem Rahmen verbunden, die Druckkräfte auf den Rahmen übertragen. Zu diesem Zweck hat jede Antriebsachse an den Enden der halbaxialen Arme Tretlager, die durch zwei untere Stangen mit den Rahmenhalterungen verbunden sind. Zusätzlich ist an jeder Antriebsachse eine obere Halterung angebracht, die über obere Stangen mit der Rahmenhalterung verbunden ist. Stangen mit Klammern sind durch Kugelbolzen miteinander verbunden.

Bei einer ausbalancierten Federung bilden beide Hinterachsen einen gemeinsamen Schlitten, der zusammen mit den Federn an der Achse geschwenkt werden kann. Darüber hinaus kann jede Achse aufgrund der Federumlenkung unabhängige Bewegungen ausführen, die eine gute Anpassungsfähigkeit der Räder an Straßenunebenheiten und einen hohen Fahrzeugdurchsatz gewährleisten. Bei der Winkelverschiebung der Brücken gleiten die Enden der Federn in den Stützwinkeln.

Die Aufhängung stellt die elastische Verbindung des Rahmens oder der Karosserie mit den Achsen des Autos her. Aufhängungselemente und -komponenten mildern zusammen mit den Reifen die Auswirkung der Lasten ZK auf das Auto, die durch das Gewicht des Autos GK und die Unebenheit der Straße verursacht werden, übertragen die Längskraft Pk, die Seitenkräfte und das Drehmoment Mp von den Rädern auf den Rahmen oder die Karosserie, dämpfen die Schwingungen der gefederten und ungefederten Teile des Autos. Diese Funktionen werden von einem elastischen Element, einer Führungsvorrichtung und einer Dämpfungsvorrichtung ausgeführt.

Elastische Elemente reduzieren die dynamischen Belastungen und verbessern die Geschmeidigkeit des Wagens, die durch die Höhe der Kompression der elastischen Elemente unter der Einwirkung einer statischen Belastung und die Häufigkeit der Eigenschwingungen des Wagens unter dem Einfluss von gekennzeichnet ist dynamische Belastung   (Streik). Die notwendige Laufruhe wird sichergestellt, indem die elastischen Elemente der Aufhängung von Personenkraftwagen um 150 bis 300 mm und Lastwagen um 60 bis 120 mm zusammengedrückt werden. Die Frequenz der Eigenschwingungen des Autos sollte im Bereich von 60-120 pro Minute (1-2 Hz) liegen.

Durch die Konstruktion sind die elastischen Elemente in Metall, Gummi, pneumatisch, hydraulisch und kombiniert unterteilt. Am gebräuchlichsten sind elastische Metallelemente in Form von Blattfedern, Schraubenfedern und Torsi-Wellen, die sich durch einfache Konstruktion, hohe Haltbarkeit und niedrige Kosten auszeichnen. Die meisten Fahrzeuge verwenden Blattfedern oder Schraubenfedern in Kombination mit Gummipuffern. Dies erhöht die Steifigkeit der Aufhängung am Ende ihrer Kompression und verringert dadurch den Schwingungsbetrag des Fahrzeugs unter der Einwirkung großer dynamischer Lasten.

Blattfedern sind in der Konstruktion der Vorder- und Hinterradaufhängung aller inländischen Lastkraftwagen und in der Vorrichtung der Hinterradaufhängung der meisten Autos enthalten. Halbelliptische Blattfedern werden aus einzelnen gebogenen Stahlblechen verschiedener Längen zusammengesetzt. Die Krümmung der Blätter nimmt von der Oberseite des längsten Wurzelblattes zum unteren Blatt zu. Dies gewährleistet eine enge Verbindung der Blätter in der montierten Feder und verringert die Belastung des am meisten belasteten Wurzelblattes. Die Bleche in der Feder werden mit einem zentralen Bolzen angezogen oder mit ihren Vertiefungen und Vorsprüngen zentriert (ZIL -130). Von der Winkelverschiebung werden die Bleche durch Klammern gehalten, die von unten an die Enden bestimmter Bleche genietet und mit einem Bolzen mit einer Distanzhülse festgezogen werden, die das Festklemmen der Bleche verhindert.

Abb. 7. Suspendierungsschema: 1 - Führungsvorrichtung; 2 - Rahmen; 3- elastisches Element; 4- Stoßdämpferstange; 5 - Kompressionsventil; 6 - Rückstoßventil; 7 - Stoßdämpferkolben; 8 - Stoßdämpferzylinder; 9-Strahl

Die zusammengebaute Feder wird an den Lagerkissen oder -kissen der Achskörper montiert und mit zwei Leitern durch die Abdeckplatte daran befestigt. Die Enden der Wurzelblattfeder sind durch die Halterungen mit dem Holm des Rahmens oder des Körpers verbunden. Unter dem Einfluss des Gewichts der Autofeder wird die Feder gerader und der Abstand zwischen ihren Enden nimmt zu, so dass das vordere Ende der Feder ein einfaches Schwenkgelenk mit dem Holm aufweist und das hintere Ende ein bewegliches Gelenk ist. Bei Personenkraftwagen ist das hintere Ende der Feder dank der cheshm-Arbeitslänge der Feder durch einen schwingenden Ohrring mit dem Holm verbunden, und somit bleibt die Steifigkeit konstant. Bei Lastkraftwagen kann das hintere Ende der Feder in einer festen Halterung gleiten. Daher nimmt mit zunehmender Belastung die Arbeitslänge der Feder ab und ihre Steifigkeit nimmt zu.

Abb. 8. Abhängige Federaufhängung: 1 - Auge; 2 - Klammern; 3 - Holm; 4 - Kupplungsbolzen; 5 - 4 Verlegung; 6 - Gummipuffer; 7 - Stoßdämpfer; 8 - Zwieback; 9 - Kupplungsbolzenhalterung; 10-Strahl; 11 - Trittleiter; 12 - Klemme; 13 - eine Feder 14 - einen Scharnierfinger

Gummipuffer reduzieren Fahrzeugvibrationen und< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Die hintere Aufhängung von Lastwagen erfährt erhebliche Lastveränderungen und hat daher zusätzliche kleine Federn - gepolstert, mit ihrem mittleren Teil oben auf den Hauptfedern montiert und durch herkömmliche Leitern gesichert. Über den freien Enden der Torsionsholme an den Längsträgern sind Klammeranschläge angebracht. Wenn sich die Federn unter schwerer Last aufrichten, kommen die Anschläge näher an die Federn heran und setzen sie in Betrieb, wodurch die Steifigkeit der Hinterradaufhängung erhöht wird.

Das Ende der Fußplatte zur schwenkbaren Befestigung weist eine Öse U mit einer Hülse auf, die einen Finger enthält, der die Feder mit der Klammer oder dem Ohrring verbindet. Die hintere verschiebbare Verbindung der Feder überträgt die Last von der Halterung durch den Kupplungsbolzen 9, die Seitenplatten, den Finger und den Kolben 8. Anstelle des vorderen Gelenkbolzens und des hinteren Verbindungsstoßes werden Gummifüße verwendet, um die Funktion der Aufhängung zu verbessern (GAS -5EA).

Die Korrosionsbeständigkeit und die Verschleißfestigkeit der Bleche steigen aufgrund des Einbringens von Graphitfett. Bei Personenkraftwagen wird die Verringerung der Reibung und des Quietschens der Federn durch den Einbau von Dichtungen aus nichtmetallischen Werkstoffen zwischen den Blechen erreicht.

Federn eines halbelliptischen Typs nehmen die dynamischen Belastungen ZK des Fahrzeugs von den Rad- und Straßenunregelmäßigkeiten wahr und mildern sie ab, übertragen die durch das Drehmoment Mk (oder das Bremsmoment Mx und) erzeugte Zugkraft Rk und das Strahlmoment Мр auf den Rahmen bremskraft Rt). Gleichzeitig tragen die Federn zur Dämpfung von Schwingungen bei, daher können wir davon ausgehen, dass die Federn die Funktionen von elastischen Führungs- und Dämpfungseinrichtungen übernehmen.

Federn werden für die Biegefestigkeit und für den zulässigen Betrag der Durchbiegung berechnet, das Wurzelblatt wird für die Festigkeit unter der Wirkung der Längs- und Verdrehkraft berechnet. Abhängig von den Ergebnissen der Berechnung kann die Anzahl der Blätter der Feder im Bereich von 6 mit einer Dicke von 6,5 mm (Moskvich-2140) bis 16 mit einer Dicke von 10,2 mm (ZIL -130) liegen. Das Material der Federbleche besteht aus Kohlenstoffstahl, der Silizium, Chrom, Mangan enthält. Nach dem Abschrecken und Strahlen erhalten die Bleche eine hohe Elastizität und Ermüdungsfestigkeit.

Schraubenfedern werden in der Vorderachse der meisten Autos manchmal verwendet - und in ihren hintere Aufhängung   (VAZ-2101). Im Vergleich zu einer Blattfeder hat die Feder mit derselben Steifigkeit ein geringeres Gewicht, geringere Kosten und eine längere Haltbarkeit. Die Feder nimmt jedoch nur die vertikale Last ZK wahr und dämpft die Schwingungen schwach, so dass die Führungs- und Dämpfungsvorrichtungen in der Federaufhängung verwendet werden. Bei der Berechnung der Feder werden die Verdrehspannungen, die Kompression und die Steifigkeit der Feder bestimmt. Das Material der Feder ist Stahl des gleichen Typs wie für Federbleche mit hohem Kohlenstoffgehalt unter Zusatz von Silizium und Mangan, die einem Abschreck- und Strahlmittel ausgesetzt werden.

Die Führungsvorrichtung überträgt Längs-, Seitenkräfte und Momente von den Rädern und bestimmt auch die Art der Bewegung der Räder, wenn die elastischen Elemente zusammengedrückt werden. Abhängig von der Art der gegenseitigen Beeinflussung der Bewegung der Räder einer Achse werden abhängige und unabhängige Aufhängungen unterschieden.

Die abhängige Federung sorgt für eine starre Kopplung der Räder mit einer einzigen Achse, so dass die Bewegung eines Rades beim Überfahren einer Unebenheit auf die gesamte Achse und das andere Rad übertragen wird. Eine solche Aufhängung ist einfach aufgebaut, verursacht jedoch beim Befahren einer unebenen Straße erhebliche Körperschwingungen. Dies führte zu seiner Verwendung für die Front und hinterachsen   alle inländischen Lastwagen sowie für die Hinterachsen der meisten Autos.

Abb. 9. Unabhängige Hebel-Federung: 1, 11 - Gummipuffer; 2 - eine Tasse; 3- Stabilisatorgestell; 4- Unterarm; 5 - die Achse des Unterarms; 6 - Gummimanschette; 7 - U-förmiger Stab; 8-Holm des Unterrahmens; 9-Querstange; 10 Frühling; 12 - Achse oberarm; 13 - Oberarm; 14 - Kreuzkopfbuchse; 15 - Aufhängegestell; 16 - Stoßdämpfer; 17 - Königszapfen; 18 - Schwenkstift

Eine Einzelradaufhängung zeichnet sich durch die Verwendung einer Verbundachse aus, bei der jedes Rad unabhängig mit dem Rahmen verbunden ist und sich eines unabhängig voneinander bewegt. Dadurch können Sie die Steifigkeit und Aufhängung reduzieren und das Schwingen der Achse bei hohen Geschwindigkeiten vermeiden, wodurch die Stabilität und Laufruhe deutlich erhöht werden. Daher wird an den Vorderrädern aller Personenkraftwagen eine unabhängige Federung angewendet.

Die beliebteste hebelfederabhängige Federung mit Kreuzschwenkhebeln (Abb. 12). Die Basis der Aufhängung ist ein Querträger, der mit den Seitenelementen des Submotorrahmens verschraubt ist und untere und obere Achsen aufweist. Auf diesen Achsen sind der untere und der obere Hebel mit den inneren Enden schwenkbar montiert, und ihre äußeren Enden sind schwenkbar mit den oberen und unteren Köpfen der Zahnstange verbunden. Zwei zusätzliche Gezeitengestelle haben koaxiale Bohrungen für den Königszapfen, der gleichzeitig in die Bohrungen des Achsschenkels eintritt. Ein Becher mit einer Fassung, in die das untere Ende der Feder eintritt, ist an den unteren Armen angebracht, und die Feder liegt mit dem oberen Ende am oberen Ende des Kreuzkopfes an.

Mit einem Stoß von den Bodenwellen auf der Straße steigt das Rad an, dreht die Hebel um ihre Achsen und drückt die Feder zusammen, wodurch die meiste Energie dieses Stoßes absorbiert und nicht auf den Körper übertragen wird. Bei erhöhten Belastungen und einem deutlichen Anstieg des Rades nähert sich der Gummipuffer dem Kopfanschlag und wird in Betrieb gesetzt, wodurch die Steifigkeit der Aufhängung erhöht und der Hub des Rades begrenzt wird. Die Radumkehrung ist durch Puffer begrenzt.

Die Lage der Achsen und die Länge der Hebel sorgen für eine kleine Änderung des Abstands zwischen den Rädern (Rut) und deren Übereinstimmung zwischen der Änderung des Sturzwinkels und dem Konvergenzwinkel. Dadurch wird eine gute Stabilität und Steuerbarkeit des Autos erreicht.

Der Stabilisator bindet mit einiger Steifigkeit die Aufhängung des einen und des anderen Rades, wodurch das Wanken des Körpers und seitliche Vibrationen verringert werden. Sie besteht aus einer U-förmigen Schiene, deren mittlerer Teil durch Gummihülsen mit Klammern und Halterungen mit den Seitenteilen verbunden ist, und die Enden sind durch Gummikissen mit Gestellen und Schalen verbunden. Wenn ein Rad angehoben wird oder die Last erhöht wird (z. B. bei einer Kurve), überträgt die Stabilisatorstange, die sich nicht verdreht, die Last auf die Aufhängung des anderen Rades. Dies verringert den Unterschied beim Anheben der Räder, wodurch das Rollen und Schwanken der Karosserie verringert wird. Wenn die Bewegung der Räder gleich ist, geht der Stabilisator nicht in Betrieb.

Die unabhängige Federaufhängung kann stiftlos ausgeführt sein, wobei anstelle eines Drehzapfens mit Gabel und Löchern für den Königszapfen eine Schwenksäule mit Öffnungen im unteren und oberen Bereich für die Finger der Kugelgelenke der unteren und oberen Querlenker verwendet wird (VAZ-2101, "Moskvich-2140"). . Kugelgelenke stellen Schwenkarme in einer vertikalen Ebene bereit und drehen sich in der horizontalen Ebene der Zahnstange, wenn sie mit der Radachse zusammengedrückt werden. Dadurch entfällt die Schwenkverbindung, wodurch die Anzahl der Teile und das Gesamtgewicht der Aufhängung reduziert werden kann, um die Anzahl der Schmierpunkte zu reduzieren.

Fett einfetten einzelradaufhängung   Für den normalen Betrieb der Scharniere der Hebel ist der Königszapfen erforderlich und wird durch May-Lenka hergestellt. Einige Scharniere haben Gummibuchsen und müssen daher nicht geschmiert werden.

Die Hebel, die Strebe, die Achse des Drehzapfens werden mit der vertikalen Kraft des Fahrzeuggewichts und horizontalen Kräften beim Beschleunigen, Bremsen oder Wenden belastet. Die Zahnstange erfährt durch das Bremsmoment eine zusätzliche Torsionslast, die von den Scharnieren der Hebel wahrgenommen wird. Unter Berücksichtigung dieser Belastungen werden die Arme, die Strebe und die Achse für die Biegefestigkeit berechnet, zusätzlich werden die oberen Arme für die Kompression und die unteren für die Spannung berechnet. Niedriglegierte Stähle mit niedrigem Kohlenstoffgehalt, wenig Chrom, Nickel und Molybdän dienen als Material für Arme, Streben und Zapfen.

Kingpin wird nach der Stärke des Biegens, Quetschens und Scherens berechnet. Es wird aus niedriglegiertem oder mittlerem Kohlenstoffstahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt und anschließendem Abschrecken hergestellt.

Die Dämpfungsvorrichtung sorgt für eine schnelle Reduzierung von Fahrzeugschwingungen an elastischen Aufhängungselementen unter der Einwirkung einer dynamischen Last. Die gebräuchlichste Dämpfungsvorrichtung ist ein hydraulischer Stoßdämpfer mit doppelt wirkendem Teleskop, der einen Widerstand gegen Kompression und Dehnung (Rückstoß) von elastischen Elementen schafft. Widerstand entsteht durch Umwandlung der mechanischen Energie der Schwingungen in dissipierte thermische Energie aufgrund der Viskosität und Reibung des Fluids im Stoßdämpfer. Stoßdämpfer erhöhen die Stabilität, die Steuerbarkeit und die Leichtgängigkeit. Sie werden in die Vorderachse der Lastkraftwagen sowie in die Vorder- und Hinterachse der Personenkraftwagen eingebaut.

Der Zylinder des Stoßdämpfers ist schwenkbar mit dem Balken 9 verbunden und mit Stoßdämpferöl gefüllt. In dem Zylinder befindet sich ein Kolben mit einem Kompressionsventil und einem Rückschlagventil, wobei die Kolbenstange schwenkbar mit dem Rahmen oder Körper verbunden ist. Während der Schwingungen des Körpers oder der Räder an der Aufhängung hin und her bewegt sich der Kolben im Zylinder hin und her. Wenn die Suspension komprimiert wird, sinkt der Kolben, der Öldruck darunter steigt an, wodurch sich das Kompressionsventil öffnet und das Öl in den Hohlraum oberhalb des Kolbens gedrückt wird. Wenn sich die Suspension erholt, geht der Kolben nach oben, das Rückstoßventil 6 öffnet sich und das Öl fließt vom oberen Zylinder in den unteren Hohlraum. Der Widerstand gegen den Ölstrom durch die Strömungsbereiche der Ventile während der Bewegung des Kolbens bewirkt die Dämpfung des Fahrzeugs an der Aufhängung.

Der Widerstand des Stoßdämpfers ist mit der Bewegungsgeschwindigkeit seines Kolbens verbunden, diese Abhängigkeit wird als Charakteristikum des Stoßdämpfers bezeichnet. Beim Zusammendrücken sollte der Widerstand des Stoßdämpfers 2-5 mal geringer sein als der Widerstand beim Rückstoß, um keine signifikante Steifigkeit der Aufhängung zu verursachen, wenn Stöße und Schläge von den Rädern auf den Körper übertragen werden.

Die Berechnung des Stoßdämpfers besteht darin, die Strömungsbereiche der Kanäle und Ventile zu bestimmen, um die erforderlichen Eigenschaften zu erhalten, und die Gesamtabmessungen zu wählen, um die normalen thermischen Bedingungen sicherzustellen, bei denen die Temperatur des Stoßdämpfers +100 ° C nicht überschreiten sollte.

Aufhängung des Autos VAZ -2101. Die vordere Aufhängung, unabhängig, ohne Drehpunkt, ist an einem gestanzten, geschweißten Querträger montiert, der mit den Seitenelementen des Körpers verschraubt ist. Richtige Position   Querträger wird durch die Justierplatten zwischen Querträgerhalter und Holm bestimmt. Am unteren Teil des Querträgers ist mit zwei Bolzen die Achse des Unterarms durch die Einstellscheiben geschraubt. Durch die gleiche Änderung der Anzahl der Scheiben unter beiden Schrauben wird der Sturzwinkel eingestellt. Mit den gleichen Scheiben können Sie den Neigungswinkel der Drehachse einstellen, für den Sie eine spezielle Ausrüstung benötigen. Die Achse des Oberarms hat die Form eines langen Bolzens und ist in speziellen Karosseriehalterungen mit Abstandhalter eingebaut.

Der untere und der obere Arm sind aus Stahlblech gestanzt und haben jeweils eine dreieckige Kontur, deren Innenseite als Gabel mit Löchern für eine klappbare Montage an der Achse ausgebildet ist. Der äußere Aufsatz hat ein Loch für die Montage des Kugelgelenks oder der Schwenksäule. Diese Konstruktion sorgt für die notwendige Steifigkeit und Stärke der Hebel in Längsrichtung, Querkräften und Momenten der Räder des Getriebekörpers. Die Stabilisatorhalterung und der Federteller sind am unteren Arm angeschweißt. In der Bohrung des Bechers befindet sich am Hebel die untere Stoßdämpferhalterung.

Schwenkarme und Achsen bestehen aus Gummi-Metall-Buchsen (Silentblocks), die aus einem Gummieinsatz, einem gepressten Stahlrohr und einem eingepressten Stahlclip bestehen. Silentblöcke werden in die Löcher der Gabeln der Hebel gedrückt und an den Achsen der Hebel mit Muttern befestigt. Wenn der Hebel gedreht wird, dreht sich somit der Außenring des Silentblocks relativ zu seinem Innenrohr um die Achse aufgrund der Elastizität und inneren Reibung des Gummieinsatzes. Es gibt keine äußere Reibung der Oberflächen in den Scharnieren, was deren Haltbarkeit deutlich erhöht und die Schmierung überflüssig macht.

Kugelscharniere sind nicht trennbar, sie unterscheiden sich in ihrem Design, da das untere Scharnier eine große Last vom Bremsmoment, der Spurstange und dem Gewicht des Fahrzeugs an der Vorderachse wahrnimmt. Sein halbkugelförmiger Finger ruht auf einer Gummiauskleidung. arbeitsfläche   die mit einer Nylonschicht unter Zusatz von Molybdändisulfid bedeckt ist, was den Verschleiß der Paarung deutlich verringert. Der Liner befindet sich im Käfig und wird aufgrund der Elastizität seines Spezialgummis ständig am Fingerkopf festgezogen, wodurch das Auftreten einer Lücke beim Tragen der Paarung verhindert wird. Auf der Oberseite des Stifts ist eine Metallkeramik-Lagerbuchse angebracht, die mit dem Stift mit der Innenfläche und mit dem Scharnierkörper mit der äußeren Halbkugelfläche gepaart ist.Die Außenfläche der Buchse hat Rillen, um die Schmierung zu verbessern.

Abb. 10. Die vordere Aufhängung des Wagens VAZ -2101: 1 - Zwischenlage; 2, 17 - Kugelfinger; 3, 20 - Clips; 4, 19 - Scharniere:. 5, 18 - Ärmel; 6 - Radscheibe; 7 - Schwenkständer; 8 - Führungsstifte; 9 - Achse des Drehpunkts; 10 - Radlager; 11 - Radschraube; 12 - die Drüse; 13 - Bremssattelhalterung; 14 - eine Bremsscheibe; 15 - Gehäuse; 16 - Ring; 21 - Waschmaschine; 22 - das obere Scharnier; 23 - Oberarm; 24 - Federdichtung; 25 - Federunterlage: 26, 31 - Silentblöcke; 27 - die Achse des Oberarms; 28 - Holmkörper; 29 - Justierplatten; 30 - Querstange; 32 - Einstellscheiben; 33 - die Achse des Unterarms; 34 - Stoßdämpfer; 35 - Feder: 36 - Achsschraube des Stoßdämpfers; 37 - Montagehalterung für Stoßdämpfer; 38 - Unterarm; 39 - Schutzhülle; 40 - unteres Scharnier; 41 - Radnabe

Das obere Scharnier hat einen Finger mit einem halbkugelförmigen Kragen, mit dem der Finger durch einen Gummiring und eine halbkugelförmige Stahlscheibe auf dem Clip aufliegt. Lagerhülse, die gleiche wie die des unteren Scharniers, die am Finger des Paares mit dem Körper getragen wird.

Nach der Montage der Scharniere werden die Karosserie und der Käfig durch Punktschweißen verbunden. Der innere Hohlraum der Scharniere ist gefüllt fettschmierung   durch das Loch, mit einem Korken verschließbar und vor Staub und Feuchtigkeit geschützt.

Die Scharniere der Baugruppe sind mit jeweils drei Schrauben in den Löchern des Hebels montiert. Die Wellen der Kugelbolzen haben eine konische Oberfläche und ein Gewinde zum Einsetzen und Befestigen in den Löchern des Schwenkarms.

Die Feder der Aufhängung mit dem unteren Ende ruht durch die Stahldichtung an der Tasse des Unterarms, das obere Ende liegt durch die Gummidichtung an der speziellen Karosseriehalterung an. Je nach Steifigkeit unter Last von 435 kg sind die Federn ab Werk in zwei Gruppen unterteilt. Bei einer Länge von mehr als 232 mm sind die Federn an der äußeren Oberfläche der mittleren Windungen mit gelber Farbe markiert und gehören zur Gruppe A. Wenn die Länge weniger als oder gleich 232 mm ist, ist die Feder mit grüner Farbe markiert und gehört zur Gruppe B. In die Vorder- und Hinterachse müssen Federn eingebaut werden gleiche Gruppe. Ausnahmsweise ist der Einbau von Federn der Gruppe A in der Vorderachse und Federn der Gruppe B in der Hinterradaufhängung zulässig.

Mit einem deutlichen Anstieg des Rades und einer Kompression der Feder stößt der Oberarm mit seiner Plattform an einem Gummipuffer an, der in einer speziellen Karosseriehalterung befestigt ist. Die Umkehrung des Rades während des Federrücklaufs wird durch Kunststoffpuffer in Form einer Hülse an der Stange der vorderen Stoßdämpfer begrenzt (Abb. 11).

Der Stoßdämpfer, teleskopisch, doppeltwirkend, in der vorderen Aufhängung befindet sich innerhalb der Feder. Sein unterer Teil ist an der unteren Armhalterung angelenkt, und der obere Teil ist über Gummipads mit der Körperhalterung verbunden (Abb. 10). Das untere Scharnier ist eine Gummibuchse mit einem Rohr und einer Klammer, die in das Auge des Stoßdämpfergehäuses (Silent-Block) gedrückt wird (Abb. 11). Bei der Montage an der Halterung wird ein Achsbolzen in die Löcher der Buchse und der Halterung eingesetzt, an dem die Buchse mit einer Mutter festgezogen wird. Aufgrund ihrer Elastizität erlaubt die Hülse eine Drehung des Stoßdämpfers in der Nähe der Achse.

Die Federung der Stoßdämpfer vorne und hinten ist identisch, der Unterschied liegt in Länge, Montage, Hubgröße und Eigenschaften. Der Stoßdämpfer besteht aus drei Hauptkomponenten: dem Gehäuse 19 in der Sammlung, dem Arbeitszylinder 18 in der Sammlung und der Stange 23 in der Sammlung.

Abb. 11. Der Stoßdämpfer des Autos VAZ -2101: 1 - Gelenkrohr; 2 - Hülse; 3 - Scharnierhalter; 4- Gehäuse Auge; 5- Ventilgehäuse; 6 - Kompressionsventilfeder; 7 - axiale Bohrung des Kompressionsventils; S ist die radiale Öffnung des Kompressionsventils; 9 - Kompressionsventil; 10 - Einlassventil; 11 - Rückschlagventilmutter; 12 - Federventilrücklauf; 13 - Löcher im Kolben für das Rückschlagventil; 14, 29 - Dichtungsringe; 15 - Bypassventil; 16 - Begrenzungsplatte; 17 - Puffer; 18 - der Arbeitszylinder; 19 - Stoßdämpfergehäuse; 20 - Kapillaröffnung; 21 - ein Gehäuse; 22 - Körpermutter; 23 - Vorrat; 24 - Distanzhülse. ka; 25 - Abdeckung; 26 - Schutzring; 27 - Dichtung; 28 - Stängeldrüse; 30 - Stangenführung; 31 - Drainagerohr; 32 - Federüberlaufventil; 33 - Öffnungen im Kolben für das Überdruckventil; 34 - Rückstoßventil; 35 - Kolben; 36 - Kompressionsventilsitz; 37 - Federeinlass Klappe; 38 - das Loch für das Einlassventil

Der zylindrische Körper wird von unten durch geschweißte Ösen mit einem Silentblock verschlossen, in die eine Mutter mit schlüsselfertigen Löchern von oben eingeschraubt wird.

Der untere Zylinder hat einen eingepreßten Kompressionsventilkörper, in dessen zentralem Loch sich ein eingeschraubter Sitz mit einem mit einer Feder vorgespannten Kompressionsventil befindet. Der Sitz durch die Begrenzungsplatte und die Feder drückt das Einlassventil in die Löcher. Oben auf dem Zylinder ist eine Metallkeramik-Stangenführung mit Kapillaröffnung, Drainagerohr und Gummidichtring installiert. In der Führung befindet sich eine Gummidichtung des Schaftes, deren Käfig durch eine Polyurethan-Dichtung und einen Schutzring mit einer Mutter gedrückt wird. Gleichzeitig klemmt die Mutter den Zylinder mit dem Ventilgehäuse in der Bohrung der Öse.

Die Stange ist verchromt, poliert und hat am oberen Ende einen Deckel, der durch Drücken auf die Distanzhülse fixiert wird. Die Abdeckung ist mit der Abdeckung verschweißt und schützt den Schaft vor Staub, Feuchtigkeit und Beschädigung. Am unteren Ende der Stange befindet sich ein Metallkeramikkolben mit einem Gummidichtring und in zwei Kreisen angeordneten Durchgangslöchern. Die Bohrungen am Innenumfang überlappen den Rückschlag des Tellerventils, der durch eine Feder zusammengedrückt wird, die an einer am Schaft angeschraubten Mutter sitzt. Die Öffnungen am Außenumfang werden durch ein Scheiben-Bypassventil unter der Wirkung einer Feder mit einer einschränkenden Platte blockiert.

Für den normalen Betrieb des Stoßdämpfers ist es erforderlich, dass das gesamte Volumen der Hohlräume unter dem Kolben, oberhalb des Kolbens und der untere Teil des Speichervolumens zwischen dem Zylinder und dem Stoßdämpfergehäuse mit Öl gefüllt sind.

Durch das Zusammendrücken der Aufhängungsfeder beim Anheben des Rads bewegen sich die Stoßdämpferstange und der Kolben nach unten, wodurch ein Druck auf das Öl unter dem Kolben erzeugt wird. Aufgrund dessen öffnet das Bypassventil und fließt aufgrund der geringen Steifigkeit seines Federöls mit geringem Widerstand durch die Löcher von unten in den oberen Hohlraum des Zylinders. In diesem Fall stellt sich heraus, dass ein Teil des oberen Hohlraums durch das Volumen des darin eingesetzten Schaftes belegt ist, wodurch das gesamte Öl aus dem unteren Hohlraum nicht in den oberen Hohlraum fließen kann. Dieser "Überschuss" an Öl während einer langsamen Bewegung des Kolbens des Stoßdämpfers fließt durch die kleine axiale Öffnung des Kompressionsventils in den Tank zwischen dem Zylinder und dem Stoßdämpfergehäuse. Bei einer starken Kompression der Aufhängung und der schnellen Bewegung des Kolbens des Stoßdämpfers steigt der Öldruck unter dem Kolben und das Kompressionsventil öffnet sich, wodurch die beträchtliche Steifigkeit seiner Feder überwunden wird. Öl kann durch die radiale Bohrung 8 des Ventils in den Vorratsbehälter eintreten, dessen Öffnungsgrad von der Kolbengeschwindigkeit abhängt. Somit wird der Widerstand des Stoßdämpfers gegen die Kompression durch den Durchmesser des Lochs, die Steifheit der Feder und den Öffnungsgrad der radialen Öffnung des Kompressionsventils bestimmt, der die Charakteristik des Stoßdämpfers bei der Kompression bestimmt.

Rückstoßfederung und Bewegung der Kolbenstange nach oben erhöhen den Öldruck über dem Kolben. Wenn sich der Kolben langsam bewegt, dringt das Öl in die Löcher und durch die Nuten der Ventilscheibe in den unteren Hohlraum. Die schnelle Bewegung des Kolbens öffnet das Rückschlagventil, wodurch die erhöhte Steifigkeit seiner Feder überwunden wird und das Öl in den unteren Hohlraum des Zylinders fließt. Aufgrund des Vorhandenseins des Stiels im oberen Hohlraum des in den unteren Hohlraum fließenden Öls reicht es nicht aus, ihn zu füllen, und es entsteht ein leichtes Vakuum. Infolgedessen öffnet das Einlassventil mit einer Feder geringer Steifigkeit, und Öl mit niedrigem Widerstand tritt aus dem Behälter in den unteren Hohlraum ein. Die Charakteristik und der Widerstand des Stoßdämpferrückstoßes werden durch die Größe der Löcher, die Nuten des Ventils und die Steifheit der Feder bestimmt.

Durch die Kompression des Stoßdämpfers und die Abwärtsbewegung seines Kolbens entsteht über dem Kolben ein leichtes Vakuum, das dazu führen kann, dass Luft durch die Spindeldichtung angesaugt wird. Luftblasen und Öldampf im Stoßdämpferzylinder verzerren seine Eigenschaften und stören den normalen Betrieb. Um zu verhindern, dass Luft in den Zylinder gelangt, kommuniziert der Hohlraum über dem Kolben durch ein Kapillarloch und einen Polyethylenschlauch, durch den Öl in den Zylinder gesaugt werden kann, mit dem Behälter. Wenn jedoch Luftblasen und Öldämpfe in den Zylinder eindringen, werden sie beim Lösen des Stoßdämpfers durch dasselbe Loch und Rohr in den Tank abgelassen und sammeln sich in seinem oberen Teil, ohne die Stoßdämpfercharakteristik zu beeinflussen.

Die Schwenksäule hat zwei konische Löcher für die Passung der Wellen der Kugelbolzen. Ein Schwenkarm ist an seinem Flansch von innen und außen befestigt - eine Bremssattelhalterung und ein Schutzgehäuse. Auf der Achse des Drehgestells montierte Kegelrollenlager, in die Nabe gedrückt und mit einer Mutter mit Sicherungsscheibe gesichert. Bei Lagern wird ein Schmiermittel in die Nabe eingebracht, das von der eingepressten Stopfbuchse und der Kappe gehalten wird. Die Bremsscheibe ist mit zwei Schrauben in Form von Führungsstiften an der Nabe angeschraubt. Das Rad ist mit einer eigenen Scheibe an ihnen montiert und wird zusammen mit der Bremsscheibe mit vier Schrauben mit konischen Zentrierflächen an der Nabe befestigt.

Hinterradaufhängung abhängig, Feder, mit Jetstangen, ihre Elemente und Komponenten sind durch eine Hinterachse verbunden. Das System der Düsenstangen überträgt auf die Karosserie Längs- und Querkräfte, Momente von den Rädern und besteht aus zwei unteren, zwei oberen Längsstangen und einer Querstange. Längsstangen übertragen Zugkraft, Bremskräfte und deren Momente querstange   überträgt die seitliche Kraft. Die Quer- und die unteren Längsstangen bestehen aus Rohren mit eingeschobenen und geschweißten Ösen, die oberen Stangen aus Stangen mit Ösen, die an den Enden angeschweißt sind. Alle Stangen sind schwenkbar mit den Halterungen der Antriebsachse und mit den Halterungen der Karosserie verbunden. Scharniere Und bestehen aus zwei konischen Gummibuchsen, die in die Öse gedrückt werden, mit einem Rohr und Unterlegscheiben, die durch das Aufweiten des Rohrs gehalten werden. Die Scharniere sind mit den Achsen mit Bolzen an den Konsolen befestigt und werden schließlich mit Muttern mit einem Drehmoment von 8 kg am Fahrzeug mit voller Last angezogen.

Die Enden der Aufhängungsfedern sind in den Stützschalen eingebaut, die mit dem Achsschenkel und dem Körper verschweißt sind. Die Feder liegt durch eine Kunststoffdichtung am unteren Becher an, durch eine Gummidichtung in den oberen Becher. Wie bei der Vorderachse werden die Federn entsprechend ihrer Steifigkeit eingebaut. Bei starker Belastung und Kompression der Feder liegt der untere Becher am Gummipuffer an, der sich im Inneren der Feder befindet und im oberen Becher befestigt ist. Die Begrenzung des Anhebens der Antriebsachse wird durch einen Gummipuffer gewährleistet, der in der Karosseriehalterung oberhalb des Mittelteils der Brücke befestigt ist, was dies nicht zulässt antriebswelle   Berühren Sie den Boden des Körpers. Die Brückenumkehr ist durch Stoßdämpfer begrenzt.

Die hintere Aufhängung der Dämpfer ist auf zwei konischen Gummibuchsen montiert. Das untere Auge des Stoßdämpfers ist mit der Halterung der Antriebsachse verbunden, das obere mit der Karosseriehalterung. Die geneigte Anordnung der Stoßdämpfer sorgt für den notwendigen Federweg und erhöht die seitliche Stabilität des Körpers.

Abb. 12. Hinterradaufhängung des Fahrzeugs VAZ -2101: 1 - unterer Längslenker; 2- obere Längsstange; 3-Puffer; 4 - Frühling; 5-Körper-Grundhalterung; 6 - Stoßdämpfer; 7-Strahl; 5 - Querstange; 9 - Trägerhalterung; 10 - Stützbecher; - Stangenscharnier; 12 - Hülse; 13 - Waschmaschine; 14 - Stabauge; 15 - Schwenkrohr

Aussetzung des Autos "Moskvich-2140". Die Vorderradaufhängung ist unabhängig, ohne Einklappung, entspricht im Wesentlichen der Gestaltung der Vorderradaufhängung des VAZ-2101 und weist einige Besonderheiten auf (Abb. 13). Der gestanzte Querträger ist über Gummidichtungen und -buchsen mit den Rahmenseitenteilen verschraubt, wodurch die auf den Körper übertragenen Vibrationen verringert werden. Die Querstange ist in einer horizontalen Ebene gebogen und die Achse der daran befestigten Hebel liegt in einem Winkel von 15 ° zur Längsachse, was die Positionierung des Motors verbessert hat.

Die unteren und oberen Hebel sind an den Achsen in Silentblocks montiert. Zwischen der Achse des Oberarms und der Abstützung des Querträgers befinden sich Dichtungen zur Einstellung des Sturzwinkels. Unter den Achsbefestigungsbolzen ist eine Halterung installiert, mit der der Neigungswinkel der Drehachse in Längsrichtung eingestellt werden kann. Die Stabilisatorhalterung und die Pufferhalterung aus Gummi sind am unteren Arm angeschweißt.

Kugelgelenke zusammenklappbar. Der Finger des unteren Scharniers hat einen Zwieback, der mit dem Finger an der Vorder- und Innenfläche gepaart ist, und die äußere halbkugelförmige Fläche ist mit einem Einsatz gepaart, der in den Scharnierkörper gedrückt ist. Die Unterseite der Kugelfläche des Fingers wird mit einer geringen Kraft der Feder gegen den Halter gedrückt, was das untere Ende der Abdeckung ruht und verhindert, dass sich der Finger nach unten bewegt. Ein Fettbehälter ist in den Deckel geschraubt. Der kegelförmige Schaft des Fingers wird mit einer Mutter im Loch des Schwenkgestells befestigt.

Abb. 13. Vordere Aufhängung des Wagens "Moskvich-2140": 1 - Querträger; 2 - Frühling; 3 - Federdichtung; 4 - Stoßdämpfer; 5, 39 - Silentblöcke; 6 - der Bolzen der Befestigung der Achse des oberen Hebels; 7 - die Achse des Oberarms; 8, 15 - Einstellscheiben; 9 - Oberarm; 10, 21 - Gummipuffer; 11 - oberes Scharnier; 12 - Linerfeder; 13 test; 14 - Druckliner; 16, 33 - Körperscharniere; 17 - Gehäuseeinsatz; 18, 30 - Kugelfinger; 19 - Kupplungsbolzen; 20 - Schwenkständer; 22 - Kugelbolzenmutter; 23 - Radnabe; 24 - Nabenlager; 25 - Lagermutter; 26 - Radmutter; 27 - die Schraube der Befestigung der Bremsscheibe; 28 - Bremsscheibe; 29 - das untere Scharnier; 31 - Einlage; 32 - kugelförmiger Zwieback; 34 - Inhaber; 35 - Abdeckung; 36 - Öler; 37 - das Tretlager des Stoßdämpfers; 38 - Ärmel; 40 - Unterarm; 41 - die Achse des Unterarms

Das obere Scharnier hat einen Finger mit einem Kugelkopf, der von einem Polyamid-Liner getragen wird und in den Scharnierkörper gedrückt wird. Ein Druckkissen wird mit einer Feder gegen den Fingerkopf gedrückt. Zwischen der Oberfläche des Hebels und dem Flansch des Gehäuses befinden sich Distanzscheiben, um das axiale Spiel des Fingers zu beseitigen. Durch den Korken im Scharnier wird Schmiermittel gelegt. Der Finger des Fingers wird mit einem Klemmbolzen im Sackloch des Plattentellers arretiert.

Die Scharniere sind mit den Hebeln verschraubt und mit Gummiüberzügen vor Staub und Feuchtigkeit geschützt.

Eine Aufhängungsfeder ist zwischen dem unteren Arm und der Querträgerschale mit einer Gummidichtung installiert. Entsprechend der Steifigkeit der Feder werden in drei Gruppen eingeteilt und durch ein, zwei oder drei Gefahren an der Tragspule angezeigt. Auf der linken und rechten Seite der Aufhängung muss die Feder einer der drei Gruppen installiert werden.

Der Stoßdämpfer ist teleskopisch, doppelseitig, seine Konstruktion und Funktionsweise liegen in der Nähe des beschriebenen Stoßdämpfers VAZ-2101. Stoßdämpfer vorne   Es hat keinen Schutzmantel, der hintere Stoßdämpfer unterscheidet sich in Länge, Befestigung, Hub und Eigenschaften.

Die Schwenksäule hat eine Achse und einen Flansch, an dem der Bremssattel und der Schwenkarm befestigt sind. Bei Achslagern dreht sich die Nabe mit fünf eingepressten Bolzen. Die Stopfbuchse und der Deckel halten das Fett in der Nabe, die Mutter stellt das Anziehen der Lager ein. Die Bremsscheibe wird mit zwei Schrauben an der Nabe angeschraubt. Anschließend werden die Bolzen der Nabe zusammen mit der Radscheibe mit Konusmuttern befestigt.

Die hintere Aufhängung ist abhängig von Längs-Ellipsenfedern. Die Blätter in der Feder werden durch einen zentralen Bolzen angezogen, dessen Kopf in das Kissenloch am Hinterachsträger eintritt und die Position der Feder festlegt. Die Klammern sind an den Stiften der dritten und fünften Lage montiert. Gummidichtungen klemmen mit Kunststoffscheiben zwischen den Enden der Platten zusammen und verhindern so das Knarren der Federn. Die montierte Feder ist am Kissen unterhalb des Hinterachsträgers montiert und mit Leitern am Träger befestigt. Die Leitern decken die Oberseite des Balkens durch die Halterung des Puffers ab, durchqueren die Bohrungen der Auskleidung und Muttern sorgen für Montagefedern.

Das vordere Ende des Abalone-Blattes hat eine eingepreßte und aufgeweitete dünnwandige Hülse, die die Arbeitsbedingungen der beiden Gummibuchsen verbessert. Die Öse mit Buchsen ist auf Kosten eines Fingers mit einer Klammer am Seitenteil des Karosserieholms angelenkt. Der Finger im Loch der inneren Wangenhalterung wird mit einer Mutter befestigt, der Finger hat zwei konvexe Unterlegscheiben im großen Loch der äußeren Wange. Wenn die Mutter angezogen wird, werden die Gummibuchsen im Ohr und am Finger gespannt, und danach werden die auf der Fingerbeere aufliegenden Unterlegscheiben gestreckt und der Finger im Loch der äußeren Wangenhalterung befestigt.

Das hintere Ohr des Wurzelblattes ist mit dem Seitenteil des schwingenden Ohrrings verbunden. In die äußere Wange des Ohrrings werden zwei Finger gedrückt, die in den Gummibuchsen des Hinterohrs und der im Seitenteil eingeschweißten Hülse enthalten sind. Die innere Wange und Mutter sorgen für die notwendige Spannung der Gummibuchsen. Bei einer erheblichen Federwegbiegung tritt ein hohler Gummipuffer in das Werkstück ein, ein zusätzlicher Puffer begrenzt das Anheben der Brücke.

Abb. 14. Hinterradaufhängung des Wagens "Moskvich-2140": 1 - Feder; 2, 18 - Gummipuffer; 3 - Klemmdichtungen; 4 - Klemme; 5 - Waschmaschine; 6 - Stoßdämpferbefestigungsschraube; 7 - Silentblöcke des Stoßdämpfers; 8 - der Finger der Befestigung des Stoßdämpfers; 9 - Ohrring; 10 - Stoßdämpfer; 11 - Strahl; 12 Strahlkissen; 13 - Kupplungsbolzen; 14 - stufige Leitermutter; 15 Federunterlage; 16 - Stehleiter 17 - Pufferhalter; 19 - Holmnabe; 20 - Ohrringmuttern; 21 - Finger eines Ohrrings; 22 - der Finger eines Federohrs; 23, 27 - Mutterbefestigungshülsen und ein Finger; 24 - Scheiben, die Ärmel und einen Finger befestigen; 25 - Federbuchse; 26 - Holmhalterung

Die hinteren Federbeine sind schräg angeordnet und in Gummibuchsen eingebaut. Beim unteren Auge tritt der Finger in das Loch der Auskleidung gedrückt, das obere Auge ist mit einem Bolzen an der Karosseriehalterung befestigt.

Aufhebung des Autos GAZ -24 "Wolga". Die Vorderradaufhängung ist unabhängig, drehbar an einem geschmiedeten Querprofil I montiert und an den Seitenteilen verschraubt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Querträger zusätzlich mit der Basis des Körpers in Form einer Stange mit Gewindeenden verbunden. Die unteren und oberen Hebel sind mit inneren Enden in Silentblöcken an den Querachsen installiert. Die obere Achse ist durch zwei Unterlegscheiben mit dem Kopf des Querträgers verschraubt. Durch Ändern der Anzahl in beiden Sätzen wird der Sturzwinkel eingestellt, wobei von einem Satz zum anderen gewechselt wird - der Winkel des Längsschwenkstiftes.

Abb. 15. Die Vorderradaufhängung des Autos GAZ -24 "Wolga": 1 - Bremstrommel; 2 - Radscheibe; 3 - Einstellscheibe; 4 - Befestigungsschraube der Bremstrommel; 5 - Königszapfen; 6- pin; 7 - Kappe; 8 - Lagermutter; 9 - Nabe; 10 - die Drüse; 11 - Radbefestigungsmutter; 12 - Axiallagerzapfen; 13 - Nadellagerzapfen; 14 - Innengewindebuchsen; 15 - Außengewindebuchsen; 16 - Finger von Scharnieren eines Gestells; 17 - Dichtungsringe; 18 - stehen; 19 - Dichtungskappe; 20, 34 - Gummipuffer; 21 - Oberarm; 22 - Federdichtung; 23 - Stoßdämpfergehäuse; 24 - Einstellscheiben; 25 - die Achse des Oberarms; 26 - Silentblock; 27 - spar; 28 - Querstange; 29 - die Achse des Unterarms; 30 - Unterarm; 31 - Frühling; 32 - Federauflagebecher; 33 - Stoßdämpfer; 35 - Sicherungsstift; 36 - Schwenkarm; 37 - Stecker; 38 - Bremsschild

Die äußeren Enden der Hebel sind durch Gewindescharniere mit dem Ständer verbunden. Die äußere Gewindehülse ist in den Kopf der Zahnstange eingepreßt, die innere Gewindehülse distanzhülse   mit gerillten Enden zwischen den Enden der Hebel mit einem Finger und einer Mutter eingespannt. Beim Zusammenschwenken der Hebel dreht sich die Innenhülse entlang des Gewindes der feststehenden Außenhülse im Kopf der Zahnstange. Gewindescharniere werden durch Schmiernippel geschmiert und mit Gummiringen abgedichtet. Der Ständer ist mit einem Stift durch einen Stift verbunden, der in den Löchern des Stiftsteckers mit einem Sicherungsstift befestigt ist und mit diesem in den Nadellagern der Ständerflut dreht. Die Lager sind innen mit Gummiringen abgedichtet, die Außenseite ist mit Stopfen verschlossen. Die vertikale Belastung wird durch das Axialkugellager im Käfig wahrgenommen, der eine Gummidichtkappe aufweist. Nadel und kugellager   durch Schmiernippel geschmiert. Das axiale Spiel im Drehgelenk wird durch die Einstellscheibe bestimmt.

Die Feder mit dem unteren Ende ruht auf dem Becher, der mit den Unterarmen verschraubt ist, das obere Ende durch die Gummidichtung in die Fassung des Querträgers. Wenn das Rad zusammen mit der Feder deutlich angehoben und abgesenkt wird, beginnen die Gummipuffer 20 und 34 zu arbeiten.Die Stabilisatoren sind an dem Federteller befestigt.

Stoßdämpfer teleskopierbar, doppelt wirkend, mit Gummischutzhülle. Stoßdämpfer hinten   unterscheidet sich in der Länge, Befestigung des unteren Endes, Größe des Verlaufs und Charakteristik.

Der Schwenkbolzen hat eine Achse und einen Flansch mit einem Schwenkhebel und einem Bremsschild. Die auf Rollenlagern montierte Nabe hat einen Öldichtring und eine Kappe, die das Schmiermittel hält, die Mutter 8 stellt das Anziehen der Lager ein. Die Bremstrommel wird auf die in die Nabe eingedrückten Bolzen gesteckt, mit drei Schrauben aufgeschraubt und schließlich mit der Radscheibe mit Kegelmuttern befestigt.

Die hintere Aufhängung ist abhängig von längs-elliptischen Federn. Sein Design hat nicht grundlegende Unterschiede   von der hinteren Aufhängung des Autos "Moskvich-2140". Eine Besonderheit der Aufhängung ist das Vorhandensein von Gummiauflagen mit Clips zwischen Feder, Hinterachse und Belag 8.

Die Aufhängung des Wagens GAE-53A ist abhängig von halbelliptischen Längsfedern. Die vordere Aufhängung hat Federn mit 12 Bögen, die mit einem zentralen Bolzen und vier Klammern befestigt werden. Die Federanordnung wird mit zwei Stufenleitern mit Muttern an der Auflagefläche des Achsträgers befestigt. Die Leitern decken die Oberseite des Balkens durch die Klammer des Gummipufferbegrenzers 8 ab. An den Enden der ersten und der zweiten Wurzelplatte sind Schalen für Gummipads vernietet, durch die die Feder auf den an dem Seitenteil genieteten Klammern ruht. Bodenklemmen, die Gummipads anziehen, sind an den Halterungen angeschraubt. Die oberen und unteren Polster beider Federenden übertragen vertikale Lasten, die vorderen Pole übertragen die Bremskraft, das Druckpolster die Zugkraft. Das hintere Ende der Feder kann sich beim Auslenken und Begradigen zwischen den Kissen in der Halterung bewegen. Zwischen den Federbögen beim Zusammenfügen von Graphitschmiermittel.

Abb. 16. Hinterradaufhängung der GAZ-24 Volga: 1 - Holmhalterung; 2 - Gummipuffer; 3 - Stoßdämpfer; 4-Strahl; 5 Gummikissen; 6 - Frühling; 7 - Ohrring; 8 - Federunterlage

Abb. 17. Vorderachsfederung Fahrzeug GAE-53A: 1 - Federhalter vorne; 2 - spar; 3 - Stoßdämpferhalterung; 4 - Stoßdämpfer; 5 - hintere Federhalterung; 6, 14 - Tassen Kissen; 7 - Federkissen; 8 - Gummipuffer; 9 - der Kupplungsbolzen der Feder; 10-Strahl; Und - der Cliphalter; 12 - Trittleiter; 13 - Federklemme; 15 - Druckstück

Teleskop-Stoßdämpfer, doppelt wirkend, nur in der Vorderachse eingebaut. Die obere Öse mit Gummibuchsen am Bügelfinger, die Unterseite - am Finger, mit der Balkenachse verschraubt.

Die hintere Aufhängung umfasst Blattfedern und Blattaufhängungsplatten (Abb. 18). Jede Feder wird durch den zentralen Bolzen und die Klemmen angezogen. Ein Podressornik hat ein Futter und ist von oben mit Trittleitern durch eine Auflage bedeckt. Eine Feder mit Laufband ist am Stützlager der Hinterachse montiert und wird über die Abdeckplatte mit Muttern der Trittleiter befestigt. Die Federenden werden auf den Halterungen durch Gummipuffer auf dieselbe Weise wie in der vorderen Aufhängung abgestützt. Unter Last liegen die freien Enden der oberen Platten der Polster an den Gummipolstern an, die an den Halterungen angeschraubt sind. Die Durchbiegung der Federn und die Bewegung der Hinterachse nach oben werden durch einen Gummipuffer begrenzt, der mit einer Dichtung am unteren Holm verschraubt ist, so dass der Brückenträger an dem Puffer anliegt.

Abb. 18. Hinterradaufhängung Fahrzeug GAZ -63A: 1 - Federbock vorn; 2 - Podressornika Kissen; 3 - Podressornika Halterung; 4 - Pads; 5 - Stufenleiter; 6 - Podressornik; 7,9 - Kupplungsbolzen; 8-Pads-Futter; 10 - hintere Federhalterung; 11 - Frühling; 12 - Pad von Leitern; 13 - Gummipuffer

Pkw-Aufhängung ZIL -130 abhängig von längs-elliptischen Längsfedern. Die Vorderradaufhängung hat 11 Blattfedern, die mit ihren Vertiefungen und Vorsprüngen zentriert sind und mit Klammern festgezogen werden. Die Feder mit Gummipuffer ist mit Leitern bedeckt und wird mit Muttern an der Achslagerungsstelle befestigt. Das vordere Ende des Wurzelblattes hat eine Auflage, an der eine Öse mit einer Bronzebuchse an einer Trittleiter und zwei Bolzen befestigt ist. Die Öse ist mit einem Finger mit der Halterung verbunden, der mit zwei Spannschrauben in den Löchern der Halterung arretiert ist. Die Fingeroberfläche wird durch den Schmierstoffgeber, axiale und radiale Kanäle geschmiert. Das hintere Ende der Fußplatte mit der Auskleidung kann sich in der Halterung zwischen der Stützmutter und der Klemmschraubennabe bewegen. Auf einem Finger befestigter Stützbock, der in den Seitenverkleidungen befestigt ist, die mit dem Haltebolzen der Halterung verbunden sind.

Stoßdämpfer werden nur in der vorderen Aufhängung eingebaut und mit Ösen mit Gummibuchsen an den Fingern der oberen und unteren Halterung befestigt.

Die hintere Aufhängung besteht aus Blattfedern und Federtellern (Abb. 20).

Abb. 19. Die vordere Aufhängung des Fahrzeugs ZIL -130: 1 - Federauge; 2 - der vordere Arm der Feder; 3 - Federunterlage; 4 Stufenleiter; 5- Federklemme; 6- Federleiter; .7, 10 - Gummipuffer; 8 - Stoßdämpfer; 9 - obere Stoßdämpferhalterung; 11 - der hintere Arm der Feder; 12 - Rahmenholm; 13 - unterstützender Zwieback; 14 - Kupplungsbügelschraube; 15 - seitiger Einsatz; 16 - Durchführungskupplungsbolzen; 17 - Lagerbuchsen für Stoßdämpfer; 18 - die untere Halterung des Stoßdämpfers; 19 - Strahl; 20 - Öler; 21 - der Finger des Ohrs; 22 - Augenschraube

Abb. 20. Hinterradaufhängung des Fahrzeugs ZIL -130: 1 - Federbock vorn; 2 - Podressornika Halterung; 3 - Stufenleiter; Podressornik; 5 - hintere Federhalterung; 6 - unterstützender Zwieback; 7 - seitiger Einsatz; 8 - Frühling

1. Überprüfen Sie die Befestigung der Achsen der vorderen Querlenker.
  2. Überprüfen Sie die Befestigung der Hebel an den Achsen durch einen TO-2.
  3. Überprüfen Sie die Montage der Bremsscheiben durch einen TO-2.
  4. Überprüfen Sie die Befestigung der Federbügelabdeckungen.
5. Überprüfen Sie die genieteten Verbindungen des Rahmens und achten Sie besonders auf die Montage der Federbügel.
  6. Überprüfen Sie die Einstellung der Vorderradnabenlager (bei einem ZIL-130-Fahrzeug, eines durch TO-2).

Heben Sie dazu die Vorderachse an, entfernen Sie die Radkappe, lösen Sie die Einstellmutter eine halbe Umdrehung und prüfen Sie, ob sich das Rad frei drehen lässt. Ziehen Sie die Mutter mit einem Schraubenschlüssel mit einer Länge von 200 bis 400 mm fest, und drehen Sie das Rad in beide Richtungen. Wenn Sie das Rad festdrehen, lösen Sie die Mutter um 1 / 5-1 / 3 Umdrehungen und prüfen Sie den festen Sitz der Lager. Das Rad sollte sich ohne axiales und radiales Spiel frei drehen können. In dieser Position ist die Einstellmutter arretiert. Wenn die Nabe nach 8-10 km keine nennenswerte Erwärmung erhält, wird die Einstellung als abgeschlossen betrachtet.

Bevor Sie die Lager über einen TO-2 einstellen, tauschen Sie das Fett in den Radnaben aus. Entfernen Sie dazu die Nabe, spülen Sie mit Kerosin nach und legen Sie 0,1-0,25 kg Konstantin 1-13 oder Litol-24 (VAZ -2101) hinein. Installieren Sie dann die Nabe und stellen Sie das Anziehen der Lager wie oben angegeben ein.

Einstellung überprüfen installationswinkel   Räder

Bevor Sie die Ecken prüfen und einstellen, muss ein normaler Reifendruck eingestellt werden. Überprüfen Sie das Anziehen der Vorderradnabenlager. Beseitigen Sie das Spiel in den Scharnieren der Aufhängung und der Lenkstangen. Dann sollten Sie die Nennlast des Fahrzeugs sicherstellen und es mit einem Vormarsch von einigen Metern auf einer flachen, horizontalen Plattform installieren. Die Räder müssen sich in einer Geradeausstellung befinden.

Zuerst wird der Neigungswinkel der Achse des Achsschenkelbolzens oder der Drehachse der Räder eingestellt, dann die Sturzwinkel, die Konvergenz und die maximale Drehung. Die genaueste Einstellung wird auf einem speziellen Ständer vorgenommen, Sie können jedoch einfache Methoden verwenden.

Der Winkel der Längsneigung der Hauptachse des VAZ-2101 wird durch Ändern der Anzahl der Unterlegscheiben unter der einen oder anderen Schraube zur Befestigung der Achse des unteren Querlenkers eingestellt. Mit dem Auto "Moskvich-2140" wird dieser Winkel eingestellt, indem der Einstellbügel von einem zum anderen bewegt wird, um die Achse der Oberarmachse zu fixieren. Um diesen Winkel zu überprüfen, benötigen Sie eine spezielle Halterung oder einen speziellen Ständer. Bei dem GAZ-24 „Volga“ kann der Neigungswinkel der Achsschenkelachse indirekt mit einem Lot kontrolliert werden. Wenn das Senklot das vordere Ende des oberen Kopfes der Strebe berührt, muss es in einem Abstand von 26 bis 31 mm vom vorderen Ende des unteren Kopfes der Strebe angeordnet werden. Dieser Winkel wird durch Ändern der Anzahl der Einstellscheiben unter der einen oder anderen Schraube zum Befestigen der Achse des Oberarms reguliert.

Der Sturzwinkel wird indirekt mit Hilfe eines Lot entlang der äußeren Seitenfläche der Reifen geprüft. Es ist zunächst erforderlich, Punkte mit gleichem Seitenschlag der Reifen zu finden und das Fahrzeug so zu installieren, dass sich diese Punkte auf der gemeinsamen Senkrechten befinden. Die Differenz zwischen dem unteren und oberen Abstand von der Seitenfläche des Reifens zum Lot sollte zwischen 1 und 5 mm liegen. Der Einfallswinkel wird durch die gleiche Änderung der Anzahl der gleichen Dichtungen unter den beiden Bolzen der Achsenbefestigung der Hebel eingestellt.

Um die Einstellung der Längsneigungs- und Sturzwinkel zu erleichtern, können Sie die Aufhängungsarme entlasten, indem Sie die Vorderseite des Fahrzeugs anheben und die Aufhängungsfeder mit einer speziellen Krawatte zusammendrücken.

Die Konvergenz der Räder hängt mit dem Winkel ihres Einsturzes zusammen. Nach dem Einstellen des Neigungswinkels und des Einsturzwinkels müssen Sie die Spur der Räder mit einem Lineal überprüfen und einstellen. Zunächst wird der Abstand von vorne gemessen, aber horizontal zwischen den inneren Seitenflächen der Reifen in Höhe der Radmitten und den Messpunkten. Dann rollt der Wagen vorwärts, so dass sich die markierten Punkte auf derselben Höhe befinden und der Abstand zwischen ihnen wieder gemessen wird. Die Differenz zwischen dem Ergebnis der zweiten und der ersten Messung ergibt die Größe der Konvergenz. Einstellbare Achsvermessung der Personenkraftwagen durch Änderung der Länge der seitlichen Lenkgetriebe durch Drehen der Kupplungen. Bei Lastkraftwagen wird diese Einstellung durch Drehen der Spurstange relativ zu den Stollen durchgeführt, wodurch sich auch die Länge ändert.

Der Drehwinkel der Räder sollte den notwendigen Drehradius des Wagens bereitstellen, ohne die Räder für die Aufhängungsteile und die Holme zu treffen. Sie ist durch den Winkel der maximalen Drehung des inneren Rades gekennzeichnet, während der Lenkungsaktuator die Drehung des anderen Rades um einen bestimmten kleineren Winkel vorsieht. Bei den Fahrzeugen VAZ-2101 und GAZ-24 Volga beträgt der maximale Drehwinkel 39 °, er ist nicht einstellbar und wird durch die Position der Vorsprünge auf dem Zweibein festgelegt. Mit dem Auto "Moskvich-2140" beträgt dieser Winkel 35 ° und wird durch Bolzen in den Klammern der Seitenteile eingestellt, die am Vorsprung des Zweibeiners oder Pendelhebels anliegen. In GAZ-53À und ZIL -130 beträgt der Drehwinkel des Rades 34 ° (für das linke Rad ist ZIL -130 -36 °) und wird durch Bolzen in den Schwenkhebeln eingestellt, die auf speziellen Vorsprüngen der Vorderachse aufliegen.

Bei der TÜV-Prüfung muss der Zustand der Scharniere, Federn, Stoßdämpfer, Räder und Reifen überprüft und das Problem behoben werden.

Beim EO den Zustand der Reifen prüfen und den Luftdruck in ihnen regulieren. Reifen sollten nicht sein fremde Gegenstände   und Schaden. In den Fahrzeugen VAZ -2121 und VAZ -2109 werden nach dem Einfahren die Winkel der Vorderräder geprüft und eingestellt. Zusätzlich prüft das Auto VAZ -2109 zusätzlich den Zustand der Gummipuffer der Stabilisatorstütze.

Bei TO-1 den Zustand der Hebel der Kugellager, der Schutzgummis und der Kappen prüfen. Das IZH-2715-Fahrzeug prüft die Auswuchtung der Räder und ordnet sie gemäß dem Schema neu an, während das UAZ -E1512-Fahrzeug ein Spiel in den Achsen der Achsschenkel hat.

Überprüfen Sie nach einem TO-1, VAZ -2121 und UAE-311512 die Auswuchtung der Räder, ordnen Sie sie gemäß dem Schema neu an, überprüfen Sie außerdem den Zustand der Reifen am Fahrzeug UAZ-31512, prüfen Sie den Winkel der Vorderräder und stellen Sie ihn ein.

Mit dem TO-2 prüft und passt das Fahrzeug des IZH-2715 die Ausrichtungswinkel der Vorderräder an. Bei Fahrzeugen der Modelle IZH-2715 und UAE-31512 die Elastizität der Federn und die Lagerung des Achsschenkels, der Stehleiter der Federn, der Federfinger und der Stoßdämpfer prüfen. Überprüfen Sie bei einem VAZ-2109 die Auswuchtung der Laufräder, und gleichen Sie diese gegebenenfalls aus und ordnen Sie sie neu an.

Nach einem TO-2 prüft der Wagen VAZ -2121 den Zustand der Gummipuffer des Stabilisators, den Betrieb der hydraulischen Stoßdämpfer und den Zustand der Gummibuchsen.

Reifen untersuchen und festsitzende Teile entfernen, Luftdruck und Verschleiß mit Manometer ermitteln, Ventile prüfen.

Bei der Überprüfung der Luftleckage aus den Reifen wird eine Seifenlösung auf den Einlass der Ventilöffnung aufgetragen. Zonale Luftlecks deuten auf eine Fehlfunktion hin.

Da die Profilreifen Low-Profile-Reifen mit einer Rillentiefe von 1,6 mm tragen, erscheinen Verschleißanzeigen in Form von Querstreifen mit einer Breite von jeweils 12 mm auf den Laufflächen. Diese Bänder sind sechs und liegen in gleichen Abständen voneinander. Ihre Anwesenheit weist auf die Gefahr einer weiteren Ausbeutung von Reifen hin.

Für den Radausgleich gibt es spezielle Steher von Schenk, bei denen Räder und Cher-chil aus einem Auto entfernt werden - ohne Demontage. Wenn keine Stände vorhanden sind, wird das Auswuchten an der Nabe durchgeführt. vorderrad. Dazu das Fahrzeug aufbocken und das Anziehen der Nabenlager lockern, dabei die Einstellmutter um 90-120 ° lösen. Dann das Rad drehen. Wenn Sie es in einer Position anhalten, bedeutet dies, dass Sie eine Unwucht haben.

Abb. 21. Arten des Reifenverschleißes: a - Kontrolle des Reifenverschleißes: 1 - „Profilverschleißanzeige“; b - vorzeitiger Verschleiß bei: 1 - Überdruck; 2 - verminderter Druck; 3 - falsche Achsvermessung; 4 - Rad - Schlagwinkel; 5 - Verletzung von Auswuchtmaschinen; b - falscher Radzusammenbruch

Abb. 22. Radumkehrsysteme für Autos:

Wenn Sie die Räder mit Kreide anhalten, erstellen Sie eine vertikale Beschriftung, die den oberen Punkt des Rads definiert. Dann wird das Rad im selben Uhrzeigersinn gedreht, und nach 89 Stopps ist der obere Punkt ebenfalls mit Kreide markiert. Teilen Sie die p ^ 0-Position zwischen den Marken in gleiche Teile und setzen Sie die Durchschnittsmarke. Die mittlere Markierung entspricht dem Lichtfleck des Rades. An beiden Seiten der mittleren Markierung Ausgleichsgewichte mit einem Gewicht von 30 g anbringen und das Rad auf den zuvor angegebenen Winkel drehen. Wenn sich das Gewicht nach dem Stoppen in der unteren Position befindet, reicht das Gewicht aus, um es auszuwuchten. Wenn sich die Gewichte in der oberen Position befinden, installieren Sie schwerere Gewichte und stellen Sie durch Drehen des Rads sicher, dass es an der unteren Position der Gewichte stoppt. Dann bewegen sie die Gewichte in gleichen Abständen von der mittleren Markierung und wiederholen den Vorgang mehrmals, um das Radgleichgewicht zu erreichen. Nach Beendigung des Vorgangs bleibt das Rad in Abhängigkeit von der aufgebrachten Kraft in verschiedenen Positionen stehen. Die Hinterräder sind auf einer der Naben der Vorderräder ausgewuchtet.

Um das axiale Spiel der Drehachsen zu überprüfen, das Fahrzeug anheben und das Rad abnehmen, die Befestigungsschrauben der Kugellagerschraube lösen und die Dichtung verschieben. Schütteln Sie dann die Bremstrommel auf und ab. Es sollte keine Lücke geben. Wenn ein Spalt vorhanden ist, entfernen Sie die erforderliche Anzahl von Einstellscheiben von oben und unten. Um die Ausrichtung des Scharniers aufrechtzuerhalten, werden Distanzscheiben mit der gleichen Dicke entfernt.

Der Zustand der Gummischutzhüllen und -kappen wird durch Drücken eines Fingers überprüft.

Schläge in den oberen und unteren Gelenken der Aufhängung der Fahrzeuge IL-2715 und VAZ -2121 treten auf, wenn Unregelmäßigkeiten auf der Straße bewegt werden oder die aufgehängten Vorderräder manuell in seitlicher Richtung schwanken.

Der obere Kugellagerzustand des Fahrzeugs IL-2715 wird bestimmt, wenn die Fahrzeugfront angehoben wird. Bei der Überprüfung der axialen Bewegung des Kugelbolzens wird die Clipfeder zusammengedrückt. Die Größe der axialen Bewegung des Fingers sollte 2,5 mm nicht überschreiten, und im Auto VAZ -2121 sollte der Abstand zwischen Finger und Kugelgelenkkörper nicht mehr als 0,7 mm betragen. Die Größe des axialen Spiels des Kugelbolzens des oberen Scharniers zwischen den Druck- und Stützeinsätzen wird in montiertem Zustand ohne Feder geprüft, bevor er am oberen Querlenker installiert wird. Der Abstand sollte 0,3 mm nicht überschreiten, wenn der Ball mit dem Finger gedrückt wird. Bei richtiger Einstellung wird das Schwanken des Kugelbolzens unter der Wirkung der Kraft des Arms schwierig.

Der Zustand des unteren Kugellagers der Automobile IZH-2715 und VAZ -2121 wird durch einen Bremssattel bestimmt, der den Abstand zwischen dem Finger und dem Körper des Kugellagers misst. Dazu die Vorderseite des Wagens aufbocken, das Rad abnehmen, ein Holzkissen 6 mit einer Höhe von 280 mm unter die Nabe legen und das Fahrzeug so absenken, dass die Radnabe auf dem Polster ruht. Dann von der Unterseite des Kugellagers das konische Rohr verdrehen. Wenn der Abstand h zwischen Finger und Kugelgelenkkörper mehr als 11,8 mm beträgt, wird die Stütze ersetzt.

Abb. 23. Achsschenkel des Autos UAZ -31512: a - Überprüfen des Anziehens der Zapfen: 1 - Einstellscheiben; 2 - obere Platte; 3 - Bremstrommel; 4 - Königszapfen; 5 - unteres Pad; 6 - Drehwinkeleinstellung: 1 - zugstange; 2 - Stoppen Sie die Rotation der Räder. 3 - richtig achsschenkel; 4 - Schmiernippel; Begrenzungsschraube mit 5 Umdrehungen

Das Fahrzeug VAZ -2121 hat vor dem Start, den Zustand der Gummi-Metall-Scharniere der Aufhängung zu prüfen, visuell das Fehlen einer Verformung der Hebel, Achsen, Querträger und Vorderpfosten eingestellt. Zur Kontrolle werden die Vorderräder des Wagens aufgehängt, und die radiale Verschiebung A der äußeren Buchse der Gummi-Metall-Verbindung wird relativ zur inneren Buchse gemessen und der Abstand B zwischen der äußeren Scheibe und dem äußeren Ende der äußeren Buchse wird gemessen. Wenn der Verschiebungsbetrag A 2,5 mm überschreitet und die Größe B zwischen 3,0 und 7,5 mm für den unteren Hebel und 1,5 bis 5,0 mm für den oberen Hebel passt, werden die Scharniere ausgetauscht. Das Auftreten eines Klopfens an der vorderen Aufhängung deutet auf eine Schwächung der Befestigungselemente hin, die festgezogen werden müssen.

Abb. 24. Kugelgelenke und Stützen a - oberes Gelenk des Autos 2715: 1 - Korken - 2 Federn; 3-4 - Dichtung; 5 - Klemmeinlage; 6 - Fall; 7 - Einlage; 8 - Schutzhülle aus Gummi; 9 - Sha, ein flacher Finger; A und B - Hohlräume zum Einfüllen von Öl; b - Überprüfen des Zustands des unteren Kugelgelenks des Fahrzeugs VAZ-2181: 1-Radnabe; 2 - Unterarm; 3 - unterer Finger; 4 - Kugellagergehäuse; 5 - Messschieber; 6 - Holzblock; c - Überprüfung des Zustands von Gummi-Metall-Scharnieren: 1 - Gummianschlag des Scharniers; 2 - äußere Gelenkhülse; 3 - Mutter, die die Achse des Querlenkers montiert; 4 - Waschmaschine; 5 - Achse des Querlenkers; 6 - der interne Stecker des Scharniers

Das Auto VAZ -2109 prüft den Zustand der Gummi-Metall-Scharniere, der oberen Stützen der Teleskopstreben, der Gummibuchsen und der Kissen. Wenn sich bei der Inspektion ein Knicken oder Reißen von Gummiteilen oder das Auftreten von Klopfscharnieren ergibt, ersetzen Sie die Scharniere. Der Zustand der oberen Stütze des Teleskopstativs (Abb. 42) wird mit einem voll beladenen und mit Volllast ausgestatteten Fahrzeug überprüft, das auf zwei vordere und zwei hintere Sitze in der Kabine und im Gepäckraum verteilt ist. Das Auto ist auf einer horizontalen Plattform installiert und wenden lenkrad   zu einer Position, in der der Spalt A zwischen dem Anschlag des oberen Trägers um den Umfang gleichförmig wird und mit seinem Lineal gemessen wird. Wenn der Spalt A 10 mm überschreitet, wird die obere Stütze ersetzt. Um das Kugellager zu überprüfen, entfernen Sie das Vorderrad und messen Sie den Abstand B zwischen dem unteren Arm und der Schutzabdeckung. Wenn sich der Abstand beim Schwenken der Aufhängung um mehr als 0,8 mm ändert, kugellager   ersetzen.

Die Einbauwinkel der Vorderräder beeinflussen unterwegs den Reifenverschleiß und die Fahrzeugstabilität. Der Sturz der Räder wird als positiv betrachtet, wenn die Räder nach außen nach oben geneigt sind, und negativ, wenn sie nach innen geneigt sind. Die Längsneigung des Racks wird als positiv betrachtet, wenn sein unteres Ende nach vorne geneigt und negativ nach hinten geneigt ist. Die Konvergenz der Räder wird als positiv betrachtet, wenn die Größe der Reifen zwischen den Seitenflächen, gemessen in der Vorderseite, kleiner ist als in der gegenüberliegenden.

Um den Sturzwinkel zu überprüfen, stellen Sie das Fahrzeug auf eine flache Plattform und drücken Sie die Vorderradaufhängung in die Richtung von oben nach unten. Reifendruck prüfen. Der Sturzwinkel wird mit einem Lot überprüft, das über die Motorhaube und den Kotflügel des Wagens geschleudert wird, und misst die Abstände A und B von den Seitenflächen der Felge zur Schnur.

Die Fahrzeuge IL-2715 und VAZ -2121 passen den Winkel des Vorderrads und den Winkel an querneigung   Stoics, die Gesamtdicke der Paketscheiben ändern (Abb. 44). Diese Dichtungen werden zwischen der Befestigungsebene der Hebelachse und der Stoppebene am Aufhängungsquerträger installiert. Eine 1,5 mm dicke Dichtung ändert den Sturzwinkel auf 10–15 “. Wenn Sie eine Dichtung von der hinteren Lagerung der Hebelachse nach vorne verschieben, wird der Winkel der Längsneigung des Gestells um 1 ° vergrößert. Wenn eine Dichtung von der hinteren Halterung der Hebelachse entfernt wird, erhöht sich die Neigung der Säule um ungefähr 30 Zoll (praktisch ohne Änderung des Sturzes).

In einem VAZ-2109-Fahrzeug wird der Sturzwinkel mit einer Exzenterbolzen 15 (siehe Abb. 42) mit gelösten Muttern eingestellt. Am Ende der Einstellung werden die Muttern mit einem Drehmoment von 90 Nm angezogen. Die Differenz der Winkel des Einsturzes der Längsneigung der Zahnstange zwischen dem linken und dem rechten Rad sollte 30 ’nicht überschreiten. Die Neigung der Drehachse in Längsrichtung wird durch Ändern der Anzahl der Unterlegscheiben gesteuert, die an beiden Enden der Aufhängungshalterungen installiert sind. Eine Einstellscheibe ändert den Winkel der Längsneigung der Drehachse auf 20 Zoll. Um den Neigungswinkel der Rotationsachse in Längsrichtung zu vergrößern, reduzieren Sie die Anzahl der Unterlegscheiben auf der Strecke vorne oder hinten. Um diesen Winkel zu reduzieren, fügen Sie Unterlegscheiben in die Rückseite der Stütze ein. Achten Sie beim Einbau der Einstellscheiben auf die Dehnung darauf, dass die Fasen an den Unterlegscheiben zum Ende der Dehnung gedreht sind. Ein Verstoß gegen diese Regel führt zu einer Schwächung der Anbringung von Dehnungsstreifen.

Um die Achsvermessung zu überprüfen, ist das Fahrzeug auf einer flachen Plattform installiert. Das verschiebbare Teleskop-Lineal 5-129 misst den Abstand zwischen der Felge und dem Abstand von etwa 180 mm von der Oberfläche der Baustelle.

Abb. 25. Vorderrad mit einem Teleskopstativ VAZ-2109:

Dann rollen die Rollen den Wagen vorwärts, so dass sich die auf der Felge markierten Messpunkte nach hinten bewegen und ebenfalls um 180 mm von der Bodenoberfläche stehen und die Messung wiederholen. Wenn die Messergebnisse nicht der Tabelle entsprechen. 27 Führen Sie die Einstellung durch: Bei den Modellen IZH-2715 und VAZ -2121 werden die Vorderräder durch Ändern der Länge der seitlichen Halterungen und im VAZ-2109 durch Ändern der Länge des rechten und linken Lenkrads eingestellt. In der VAE-311512 werden die Vorderräder durch Ändern der Länge der Spurstange eingestellt. Beim Einstellen der Achsvermessung des Fahrzeugs VAZ -2109 die Ebene der Unterseite der Außenspitze parallel zur Ebene der Auflagefläche des Schwenkhebels einstellen.

Wenn die Drehwinkel der Räder nicht übereinstimmen, verschlechtert sich die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten oder der Vorderradreifen wird von den vorstehenden Teilen der Vorderaufhängung und den Seitenelementen berührt.

Bei dem Fahrzeug IL-2715 mit einem maximalen Drehwinkel sollte der Abstand zwischen dem Reifen und den vorstehenden Teilen der linken und rechten Räder 10-15 mm betragen. Stellen Sie den Winkel der maximalen Drehung der Räder ein, die in die Halterung an den Längsträgern eingeschraubt sind.

Beim Auto AZ-31512 darf der maximale Drehwinkel des rechten Rades nach rechts und links nach links 27 ° nicht überschreiten.

Abb. 26. Überprüfen Sie die Parameter der Vorderräder: a - der Winkel des Einsturzes: 1 - der Flügel des Autos; 2 - Schnur mit einem Lot; b - Rad - Konvergenz

Dazu entlang des oberen Teils des Wurzelblattspannungsfadens. Messen Sie dann den Abstand von der Mitte des Fadens zur Mitte des Wurzelblattes. Bei der IL-2715 sollte die Durchbiegung der hinteren Feder gleich 70 mm sein. Für die vordere Feder sollte dieser Wert für die vordere Feder mindestens 100 mm und für die hintere Feder -119 mm betragen. Die Differenz zwischen den Ablenkpfeilen für die gleichnamige rechte und linke Feder sollte 10 mm nicht überschreiten. Das Auto IL-2715 wird im Falle eines Niederschlags der Feder jedem zusätzlichen zweiten Blatt hinzugefügt. Überprüfen Sie den Zustand der Quietschschutzpolster und Unterlegscheiben, die an den Enden der zweiten und fünften Federblätter installiert sind. Verschlissene Dichtungen und Scheiben ersetzen.

Bei der Überprüfung von Stoßdämpfern und hydraulischen Federbeinen sind deren Dichtheit, der Zustand von Gummibuchsen, Gummi-Metall-Scharnieren sowie deren Befestigung an der Karosserie, dem Rahmen oder der Aufhängung von Fahrzeugen zu prüfen. Die Leistung der Stoßdämpfer und der hydraulischen Zahnstangen wird durch Schwenken des Fahrzeugs über die getestete Einheit im oberen Teil geprüft. Nach 3 bis 4 Perioden nach Krafteinwirkung mit wartbaren Stoßdämpfern oder hydraulischen Streben hören die Schwankungen auf. Zusätzlich werden Stoßdämpfer durch Abpumpen von Hand geprüft. Gleichzeitig trennen Sie die unteren Enden der Stoßdämpfer. Ein guter Stoßdämpfer hat eine höhere Zugfestigkeit als eine Kompression. Ein defekter Stoßdämpfer kann beim Pumpen Einbrüche oder Anfälle haben.

Ursachen für den Ausfall des Stoßdämpfers sind Ölleckagen durch Stopfbuchsen, verstopfte Ventile und Federzug. Beim Erkennen von Funktionsstörungen eine Netzmutter festziehen oder austauschen. Gewaschene und ersetzte schlaffe oder gebrochene Federn und Teile.

Um Fehler zu vermeiden, ersetzen Sie die Feder oder legen Sie sie unter ihr oberes Ende der Auskleidung, ersetzen Sie verschlissene Teile, reparieren Sie die Federn und Stoßdämpfer, überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Befestigungselemente, stellen Sie die Achsvermessung und die Konvergenz ein, stellen Sie den Reifendruck ein, ersetzen Sie die Reifen und setzen Sie die Räder in Balance.

Gefederte Autoaufhängung, Feder. Die Vorderradaufhängung verfügt über hydraulische Stoßdämpfer, die Rückseite der Wagen GAE-53-12, ZIL-431410, ZIL-4331, KAZ-4540 - zusätzliche Federn.

Funktionsstörungen der Federung: Brüche und Risse an Federbögen, Elastizitätsverlust und Abnutzung der Federbögen, Verschleiß von Gummiauflagen, Klammern, Bruch der Zentralschraube, Fingerabnutzung, obere und untere Stütze, Ohrringe. Um Fehler zu vermeiden, wird die Feder entfernt, durch abgenutzte und gebrochene Teile ersetzt. Überprüfen Sie nach der Demontage den Federauslenkungsausleger. Vor dem Zusammenbau werden Bleche mit Graphitfett geschmiert. Abgenutzte Kissen können durch andere aus einem alten Reifen geschnitten werden.

Die Leistung des Stoßdämpfers wird beeinträchtigt, wenn die Ventile verstopft sind und Teile brechen. In diesem Fall wird der Stoßdämpfer zerlegt, gewaschen und durch abgenutzte und gebrochene Teile ersetzt. Zu den Fehlern des Stoßdämpfers gehören auch der Verschleiß des Schaftes und der Teaser auf seiner Oberfläche, das Schrumpfen oder Brechen der Ventilfedern, der Verschleiß der Kolbenkompressionsringe und das Austreten von Flüssigkeit durch die Stopfbuchsen. Flüssigkeitslecks werden durch Anziehen der Tankmutter oder Ersetzen des Wellendichtrings beseitigt. Beim Demontieren des Stoßdämpfers und beim Einsetzen der Gummidichtung werden die mit der Stange verbundenen Innenflächen mit CIATIM -201-Schmiermittel geschmiert. Bei der Montage ist zu berücksichtigen, dass die Ventile für Druck, Rückstoß und Bypass nicht vertauscht werden können, da dies den normalen Betrieb des Stoßdämpfers stört. Nach dem Einbau der Ventile werden die Stopfen umwickelt und frische Flüssigkeit wird durch die Einfüllöffnung in den Körper eingefüllt. Nach dem Zusammenbau und Ausgießen des Flüssigkeitsstoßdämpfers am Stand prüfen.

Zum Wechseln der Flüssigkeit wird der Stoßdämpfer aus dem Fahrzeug entfernt, senkrecht eingestellt und, das untere Auge gesichert, die Stange in die obere Position heben, die Tankmutter abschrauben und die Kolbenstange entfernen. Bereiten Sie die notwendige Flüssigkeitsmenge für den Stoßdämpfer vor und füllen Sie den Arbeitszylinder nach oben. Die restliche Flüssigkeit wird in den Stoßdämpfertank abgelassen, dann wird der Stoßdämpfer in umgekehrter Reihenfolge gesammelt und im Fahrzeug installiert. Dämpfer im Betrieb der Sondereinstellung sind nicht erforderlich, und ihr Versagen deutet auf ein langes Wippen des Fahrzeugs während der Fahrt hin.

Abb. 27. Hinterradaufhängungsfahrzeug KAMAE-5320: 1 - hinterer Federpuffer; 2 - Frühling; 3 - Trägerrakete; 4 - Stange 9, 16 - Stifte; 10 - Spreizhülse; 11 - Federstütze; 12 - Hinterachse; 14 - Mohnblume; 19 - Frühlingsschuh; 20 - Futter der Schuhabdeckung; 21 - Nuss; 22 - eine gelierte Manschette; 27 - Ring ist beständig; 28 - die Drüse; 29 - Mutter zum Befestigen der Halterung Halterung; 35 - hintere Aufhängungshalterung; 36 - Öler

Wenn der Belag des gleitenden Endes der Basisplatte der Hinterradaufhängung des Fahrzeugs ZIL-431410 abgenutzt ist, wird die Abdeckplatte entfernt. Die Cracker des verschiebbaren Endes der vorderen und hinteren Federn werden, wenn sie um mehr als die Hälfte der Wandstärke abgenutzt sind, so umgeordnet, dass sie mit dem verschlissenen Teil auf der Abdeckung des Wurzelblattes aufliegen. Die Trittleiter der Federn des Wagens werden nacheinander angezogen: Die beiden vorderen bewegen das Fahrzeug und dann die beiden hinteren Muttern.

Das Auto KAMAE-5320 in der vorderen Aufhängung schützt die Wand der Federhalterung an den Fingern der Cracker vor Abnutzung der Einbaurahmen und installiert die Kupplungsschraube. Am gleitenden Ende des Wurzelblattes mit Nieten befestigte Auskleidung, die das Wurzelblatt vor Abnutzung schützt. Bei der Hinterradaufhängung ist jede Feder im Mittelteil über Stufenleiter an dem Schuh der Achse der Auswuchtvorrichtung befestigt. Die Enden der Federn treten in die Löcher der Stützen ein, die mit den Balken der Brücken verschweißt sind. Während der Durchbiegung gleiten die Enden der Federn in den Stützen. Schubkräfte und Strahlmomente werden durch sechs Stangen auf den Rahmen übertragen. Die Scharniere der Stangen sind selbstfahrend, um sie vor Wasser und Schmutz zu schützen, sind Dichtmanschetten angebracht und zur Schmierung Ölkannen.

Die Auswuchtvorrichtung hat zwei Achsen, Schuhe. Die Halterungen sind durch eine Kupplung verbunden und mit Stiften an den Halterungen des hinteren Drehgestells befestigt. Selbstfahrende Verschraubungen und Dichtringe verhindern, dass Öl aus den Naben der Aufhängung austritt. In der Kappe zum Einfüllen des Öls befindet sich ein Loch mit einem Stopfen. Wenn die Dichtungen beschädigt sind, zerlegen die Ausgleichsschuhe und die Scharniere der Düsenstangen diese Baugruppen und ersetzen die beschädigten Dichtungen. Wenn die Achsen und Buchsen der Auswuchtmaschine verschlissen sind, werden sie geschliffen, um Abnutzungserscheinungen zu entfernen und Reparaturbuchsen einzubauen. Wenn die Enden der Blätter der hinteren Federn um die halbe Dicke abgenutzt sind, werden das erste und das dritte Blatt ausgetauscht. Das axiale Spiel im Schuh der Ausgleichsvorrichtung wird eingestellt, wenn das Fahrzeug angehoben wird, die hintere Feder entfernt wird oder wenn die Enden der hinteren Feder von den Brückenträgern gelöst werden. Ziehen Sie dazu die Mutter fest, mit der der Schuh befestigt ist, sodass sich die Waage nicht von Hand drehen lässt. Wenn es sich dreht, wird der Vorgang wiederholt.

Mit wartung   Abhängungen überprüfen regelmäßig den Zustand der Federn und Stoßdämpfer und beseitigen die festgestellten Fehler.

Mit TO-1 werden die Federn von Schmutz befreit, die Federfinger werden geschmiert und die Montage der Federn, Stoßdämpfer und Aufhängungen wird überprüft. Überprüfen Sie das Anziehen der Muttern der Stufenpfosten, um die Federn der Federn zu befestigen, und ziehen Sie sie mit dem Druck der Federscheiben an.

Mit TO-2 das Fehlen einer vorderen Schräglage und hinterachsen, Zustand des Rahmens, Aufhängung, Stoßdämpfer, Klemmen der Leitern und Finger der vorderen und hinteren Federn, Kissen der vorderen Federn und Stoßdämpfer.

Das Auto KAMAE-5320 schmiert die Finger der Federn, die Scharniere der Düsenstangen, die Schuhe der Unruhvorrichtung, prüft die Montage der Federn, Stoßdämpfer, Düsenstangen und Halterungen; keine Lücke in den Scharnieren der Reaktionsstangen. Das Öl in den Schuhen ergoss sich bis zu den Füllständen, die mit Staus geschlossen wurden. Entfernen Sie zum Ablassen des Öls die Abdeckung vom Ausgleichsfederschuh. Gleichzeitig mit dem Ölwechsel das axiale Spiel in den Schuhen der Waage prüfen. Ziehen Sie ggf. die Muttern fest, nachdem Sie die Kupplungsschrauben gelöst haben. Nach dem Abstützen müssen sich die Schuhe auf den Achsen drehen.

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Bei Lastkraftwagen gibt es verschiedene Arten von Aufhängungen. Jede Art der Aufhängung hat ihre eigenen Eigenschaften. konstruktionsmerkmale und Betriebsmerkmale. Federung ist ein Satz von Teilen, die die Räder des Autos an der Karosserie befestigen. Die mechanische Baugruppe selbst umfasst mehrere Elemente. Durch die Aufhängungselemente wird die Vibration verringert, wenn ein Auto eine unebene Straße überquert. Nicht nur die Schwingungsdämpfung, sondern auch die Geräuschreduzierung von außen, die beim Autofahren auftritt, hängt von der Effizienz der Federung ab.

Merkmale der Konstruktion der Aufhängung von Lastwagen

LKW-Aufhängung   Der Referenztyp sollte eine leichte Konstruktion haben und aus haltbaren Materialien bestehen. Das Hauptziel der Aufhängung ist es, ein Wanken zu verhindern, das die Begrenzung der Begrenzung der Kabine übersteigt. Der Aufbau des Körpers darf die Grenzwerte nicht überschreiten, wenn notbremsung   und Kurven überwinden.

Kinematische Eigenschaften von Rädern und lenksteuerung   muss übereinstimmen betriebsmerkmale   LKW-Aufhängung. Durch die Qualität der Federung ist eine optimale Einstellung der Radwinkel gewährleistet. Alle die autoaufhängung   für lkw ​​sind unterteilt in:

• Abhängig
• unabhängig

Bei der Auswahl einer Aufhängung für die Montage an einem LKW müssen Sie die Elastizität des Hauptelements berücksichtigen. Es gibt auch Federaufhängung und Feder-, hydropneumatische und pneumatische Torsionsfederung für Lastkraftwagen.

Alle diese Arten von Aufhängungen für Lastwagen haben ihre eigenen Betriebsvorteile. In Abhängigkeit von den Straßenzuständen und Merkmalen des Fahrzeugs kann es jedoch auch Nachteile geben, die Federung zu betreiben.

Bei der Erstellung einer Fahrzeugmodifikation werden alle Vor- und Nachteile der Aufhängung von den Konstrukteuren berücksichtigt. Heute kann festgestellt werden, dass LKW-Hersteller Gebrauch machen verschiedene arten   Hosenträger an der Vorderseite und hinterräder   Autos. Die erfolgreichste Art der Federung ist das Design von McPherson. Diese Aufhängung wurde seit den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts verwendet.