Die einfachste Federung
vorderachse eines LKW

Anhänger von Lastwagen

Anhänger mit einem metallischen elastischen Element

V. Mamedow

Beim Erstellen einer Lkw-Federung wird mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Denn zur Perfektion hängt nicht nur die Laufruhe, sondern auch die Passierbarkeit des Autos, die Verkehrssicherheit, die Stabilität, die Zuverlässigkeit, die Langlebigkeit des Staplers und sogar der Kraftstoffverbrauch.

Wie Sie wissen, fahren Lastkraftwagen auf verschiedenen Straßenarten: von Autobahnen zu unbefestigten Straßen in Baustollen, ganz zu schweigen von Off-Road. Je nach den spezifischen Bedingungen wählt der Konstrukteur die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zwischen der Straßenoberfläche und den unteren Punkten des Fahrgestells und seinen Körpern. Je schlechter die Bedingungen sind, unter denen die Maschine arbeiten soll, desto größer muss die Clearance sein, trotz einiger negativer Konsequenzen, nämlich einer Erhöhung des Schwerpunkts, einer Abnahme der Stabilität und so weiter.

Bei modernen Lkw finden Sie sowohl abhängige als auch unabhängige Radaufhängungen. Gleichzeitig waren aus Gründen der wirtschaftlichen Zweckmäßigkeit die Federaufhängungen von starren Balken von Brücken und nur die Haupttraktoren am weitesten verbreitet, da pneumatische Ballons als elastische Elemente verwendet wurden. Eine größere Vielfalt von Konstruktionsschemata wird bei speziellen Militärfahrzeugen beobachtet, für deren Kosten keine so strengen Anforderungen gelten wie für herkömmliche Nutzfahrzeuge. Auf Militärmaschinen können Federn und Torsionsfedern, hydropneumatische Elemente und Fiberglasfedern gefunden werden, aber nicht diese Fahrzeuge werden Gegenstand unserer Aufmerksamkeit sein. Für uns ist das größte Interesse wirklich massive Designs. Beginnen wir unsere Bekanntschaft mit der charakteristischsten der verwendeten Federung. Wir werden ihre "Pluspunkte" und "Minuspunkte" schätzen.

Was ist gut an der Quelle? Die Tatsache, dass dies ein einzigartiges Gerät ist (es ist übrigens mehrere Male älter als das Auto selbst). Ed.) in der Suspension spielt fast alle Rollen. Es hat sowohl ein elastisches Element als auch eine Führungsvorrichtung. Seine Verwendung erleichtert die Montage und Reparatur der Maschine. Der Frühling ist im Entwurf und in der Reparatur einfach, aber nicht ohne eine Anzahl von ernsten Mängeln. Unter den wichtigsten sind: hohe mezhlistovoe Reibung stark für den reibungslosen Ablauf auf einer guten Straße und einen großen Verbrauch von Materialien kombiniert mit der technischen Komplexität der Herstellung von Folien verschlechtern können.

Blätter für Federn von teuren hochfestem Stahl, umfassend Silizium und Mangan (55GS, 55S2, 60S2) sowie Chrom und Nickel (50HG) hergestellt. Um Frühling kann eine hohe, sich wiederholende Belastungen standhalten während der Ablenkung, die auf der Oberfläche der Folie entstehen, nach der Wärmebehandlung nicht Bereiche entkohlt werden sollte, Risse und andere Defekte, und dies kann nur auf einem relativ teuren Verfahren erreicht werden. Die Streckgrenze von Stahl für die Herstellung von Blattfedern sollte mindestens 1 150 N / cm 2 betragen. Daher die hohen Kosten für die Feder.

Die Federn neigen dazu, so lang wie möglich gemacht zu werden, da die in ihnen auftretenden Spannungen umgekehrt proportional zum Quadrat der Länge sind. Bei unzureichender Länge der großen Spannungen in einem radikalen Blatt entstehen kann, die die Krümmung der anderen Blätter zu reduzieren, ist so ausgebildet, dass sie einen Teil der Last der einheimischen und die nächsten paar Blätter hinter ihm wahrgenommen, Entladen sie.

Trotz der Tatsache, dass die Federn seit mehreren Jahrhunderten bekannt sind, bleibt ihre Haltbarkeit, bedingt durch Anfangsspannungen, komplexen Spannungszustand, dynamischen und wiederholten Einfluss verschiedener Kräfte, gering. Im Vergleich zu Torsionsstäben und Federfedern arbeitet die Feder unter ungünstigeren Bedingungen; seine Dauerfestigkeit ist 4 mal geringer als die des Torsionsstabes. 150000 km, aber in schlechten Bedingungen (unbefestigte Straßen, die Arbeit auf Baustellen) wird halbiert und erreicht 10 - - In dem Moment, in guten Straßenverhältnissen (Asphaltbelag) Haltbarkeit Federn Haupt LKW 100 arbeitet. 15 Tausend km. Bei Federn von Reparaturbetrieben.

Federblätter sind in einer freien Zustand unterschiedlichen Krümmungen, so schon bei der Montage dieser Anfangsspannung (die größte in dem kurzen Blatt) erscheinen. Die Feder, die elastisch ist und das Führungselement Suspension durchläuft in der vertikalen Ebene biegt, die vertikalen Ablenkungskräfte wahrnehmen Längskräfte und Momente sowie axiale Druckkräfte von Längsbiegung in der horizontalen Ebene von den Seitenkräften und Torsion auf ihren Erinnerungen. Am meisten gestresst ist das Wurzelblatt, also ist es entweder dicker als der Rest, oder zwei oder drei Wurzelblätter werden gelegt, um es zu verstärken.

Um die Haltbarkeit der Federn zu erhöhen, werden einige Techniken angewendet, darunter:

a) Entlasten der Feder von einigen aktiven Kräften. Um die Verwindung der Federn zu verringern, sind ihre Enden in Gummi-Stützkissen eingebettet, und die Einführung eines zusätzlichen Anschlags begrenzt das Biegemoment, das auf die Feder beim Bremsen wirkt. Zusätzliche Traktion (Verbindung von Brücke und Rahmen) ist derzeit bei den meisten Federbeinfederungen installiert, die Enden der Federn sind in zwei Schritten am Körper befestigt;

b) Verringerung der Spannungen in der Feder. Dies wird durch die Begrenzung der durchschnittlichen Schwingungsamplituden relatives Rad durch Einführung ein zusätzliches elastischen Elemente an den Körper erreicht (beispielsweise Gummi, zu Beginn eingesetzt) ​​und eine ausreichende Erhöhung der Stoßfestigkeit. Spannungen können reduziert werden, indem die Form des Querschnitts der Bleche verändert wird, was eine Umverteilung von normalen Spannungen bewirkt. Letzteres erfordert eine Erklärung.

In einer belasteten Feder arbeitet der obere Teil des Abschnitts für Spannung, der untere Teil für Kompression. Wenn eine rechteckige Querschnitt Feder von der neutralen Linie weg zu den am weitesten entfernten Punkten (oberen und unteren) das gleiche ist, so dass das gleiche und die größte Betriebsspannung - die Zug- und Druck. Bruchfedern sind meistens Ermüdungserscheinungen. Bei variablen Spannungen werden die Belastungsgrenzen von Stahl unterschiedlich: kleiner bei Dehnung und größer bei Kompression. In diesem Zusammenhang wurden Blechabschnitte vorgeschlagen, bei denen die größten Zugspannungen kleiner sind als die größten Druckspannungen. Wenn der Abschnitt Kanten oder eine Rille aufweist, wird die neutrale Linie nach oben verschoben, der Abstand zu den entferntesten Punkten des Abschnitts nimmt ab bzw. die Spannung der Entfernung nimmt ab;

c) Federhärten. Ermüdungsbrüche der Blattfeder beginnen mit Brennpunkten, die auf der Oberfläche auftreten, die Zugspannungen erfahren, oder an den Ecken des Schnitts. In diesem Zusammenhang wurde eine breite Anwendung bei der Oberflächenhärtung durch Strahlen von häufig einem Wurzelblatt von der Seite, die sich dehnen lßt, gemacht. Der Blaseffekt erhöht sich deutlich beim Einsatz von Zwischenlagen. Die Reibung zwischen den Blechen führt zum Auftreten von Zonen mit hohen Kontaktspannungen, die unter Vibrationsbedingungen zu Abrieb an der Oberfläche der Bleche und schließlich zum Auftreten von Brennflecken allgemeiner Zerstörung führen. Dieses Phänomen wird durch die Einführung von Zwischenlagenunterlegscheiben geschwächt.

Die Korrosion während des Fahrzeugbetriebs schwächt den Effekt der Oberflächenhärtung erheblich. Dies erklärt, warum einige Besitzer der "Volga" -Federn der Hinterradaufhängung verkleidet sind. Die Lebensdauer der Federung wird in hohem Maße durch den Verschleiß der Scharniere begrenzt. Die Verwendung von Gummi- und Kunststoffbuchsen, die in den Scharnieren installiert sind, kann dieses Problem beseitigen, jedoch nur für nicht schwere Geräte (normalerweise bis zu 6 Tonnen Gesamtgewicht).

Der Nachteil der Federn ist ihre lineare Steifheitscharakteristik (d. H. Die Auslenkung ist proportional zu der aufgebrachten Kraft), während es wünschenswert ist, eine progressive Zunahme der Steifheit als die Auslenkung aufzuweisen. Einige Änderungen der Federsteifigkeit können durch Anbringen eines Ohrrings mit einer Neigung (bei leichten und mittleren Lastwagen) oder durch eine zylindrische hintere Stütze (bei schweren Lastkraftwagen) erreicht werden. Beide Methoden erlauben jedoch, die Nichtlinearität nur in sehr kleinen Grenzen zu realisieren.

Das Ändern der Steifigkeit der Federung wird am häufigsten durch die Einführung einer zusätzlichen (manchmal einteiligen) unteren oder zusätzlichen Feder erreicht, die die Federung progressiv erscheinen lässt (die Steifigkeit erhöht sich Schritt für Schritt, wenn das Rad hoch ist).

Reibungsfederblätter in der Vergangenheit erlaubt mit speziellen Stoßdämpfern in der Suspension von Lkw verzichtet werden, was die Kosten reduziert und vereinfacht die Autopflege für sie. Derzeit sind die Geschwindigkeiten von Lastwagen so stark angewachsen, dass zur Gewährleistung eines sicheren Fahrens und eines ruhigen Laufs die Installation von Stoßdämpfern sowie die Bekämpfung von Reibung in Blattfedern notwendig geworden sind. Es gibt zwei Gründe: aufgrund des ungünstigen Reibungsvariationsgesetzes und der Instabilität seiner Größe während des Betriebs. Für kleine Schocks, wenn die Kraft durch die Feder übertragen wird, eine geringere Reibungskraft zwischen den Blättern, Spring „verriegelt“ werden die Unebenheiten nur Reifen kompensiert und Glätte erheblich verschlechtert. Die gleichen Reibungskräfte für Schwingungen mit großer Amplitude tragen nicht zu einer ausreichenden Dämpfung bei. In Federn, die ohne Schmierung arbeiten, kann die Reibungskraft 25% der elastischen Federkraft erreichen. Um eine reibungslose Fahrt des Autos zu gewährleisten, sollte die Reibungskraft 5 - 8% nicht überschreiten. Es ist zu bemerken, daß bei Lastwagen mit einem hohen Fahrersitz die Kräfte der Reibung zwischen den Blechen extrem unangenehme Schwankungen des Kopfes des Fahrers entlang der Längsachse der Maschine verursachen.

Um die Reibung mezhlistovogo Hersteller verwenden Blattfedern (einschließlich Einzelblatt mit variabler Dicke und Breite), Listen von besonderer Form zu reduzieren, wird eingeführt und Schmiermittel Paste zwischen den Blättern.

Abb. 127. Hydraulischer Stoßdämpfer: Ich - Öse; 2 - das Gehäuse; 3, 4 - Öldichtungen; 5 - Bypassventil; 6, 15 Löcher im Kolben; 7 - Rückstoßventil; 8, 11 - Federn; 9 - das Einlassventil: 10 - das Kompressionsventil; 12, 13-Löcher in der Basis; 14 - der Kolben; 16 - Gehäuse; 17 - der Zylinder; 18 - Lagerbestand; 19 - Loch in der Schaftführung.

Die wichtigsten sind die Stoßdämpferteile (ris.127) das Gehäuse 16 der Arbeitszylinder 17, das Gehäuse 2, ein Kolben 14 und die Stange 18, eine Druckstufenventil 10, das Rückschlagventil 7, das Umgehungsventil 5, ein Einlassventil 9. Der Arbeitszylinder, der innerhalb des Gehäuses dient, nach unten Die Basis ist damit verschweißt, und die Oberseite des Zylinders ist durch die Stangenführung geschlossen. In dem Zylinder ist ein Kolben verbunden, der mit der Stange verbunden ist. Der Kolben hat zwei Reihen von Löchern, die in Kreisen angeordnet sind. Die Löcher 6 sind auf der großen Durchmesser Bypassventilplatte 5, geschlossen die Löcher 15 auf dem kleineren Durchmesser unteren Ventilplatte 7. Der Rückstoßzylinderboden weist am Umfang eine Reihe von Löchern, die das obere Einlaßventil 9. In der Mitte des Bodenventiles 10 wird komprimiert schließen geschlossen.

Der Raum zwischen dem Zylinder und dem Kolben wird als Reservehohlraum bezeichnet, zusammen mit dem Arbeitszylinder ist er mit Flüssigkeit gefüllt.

Ausbeute Stange eines Zylinders mit einem Gummi gland Stopfbuchse abgedichtet 3. zwischen dem Käfig und der Führungsstange 4 Stopfbuchse montiert ist, zurück Hohlraum abdichten.

Dämpferbetrieb. Bei einem sanften Kompressionshub bewegt sich der Kolben nach unten, wobei unter ihm Druck entsteht, der das Bypassventil 5 am Kolben öffnet und die Flüssigkeit in den Raum oberhalb des Kolbens strömt. Die gesamte Flüssigkeit unter dem Kolben kann nicht in den Raum oberhalb des Kolbens fließen, da ein Teil des Volumens über dem Kolben die Stange aufnimmt. Daher strömt ein Teil der Flüssigkeit durch das Öffnungskompressionsventil 10 in den Reservehohlraum.

Mit einer scharfen Kompression unter dem Kolben entsteht viel Druck, das Druckventil öffnet sich sehr viel. Die Flüssigkeit strömt durch das Ventil 5 in den Raum oberhalb des Kolbens und durch das Ventil 10 in den Reservehohlraum.

Wenn der Rückstoß gleichmäßig fortschreitet, wird Druck in dem Raum über dem Kolben erzeugt. Die Flüssigkeit fließt durch die Löcher 15 und die Schlitze im Rückstoßventil 7 in den Raum unter dem Kolben. Gleichzeitig tritt Flüssigkeit aus dem Reservehohlraum durch das Einlassventil 9 in den gleichen Raum ein.

Bei einem scharfen Rückstoß steigt der Druck über den Kolben schnell an. Das Fluid, das die Kraft der Feder überwindet, öffnet das Ventil 7 und gelangt in den Raum unterhalb des Kolbens. Gleichzeitig gelangt ein Teil der Flüssigkeit aus dem Reservehohlraum durch das Einlassventil 9 in den Raum unter dem Kolben.

In allen Fällen erzeugt die Fluidströmung durch enge Ventilöffnungen eine Reibung der Flüssigkeit gegen die Wand der Löcher und zwischen ihren Schichten. Aufgrund dieser Reibung werden die Vibrationen des Rahmens unterdrückt. Beim Reiben wird Wärme freigesetzt, daher sollte ein richtig funktionierender Stoßdämpfer warm sein.

Abb. 128 Hinterradaufhängung eines dreiachsigen Fahrzeugs: 1 - Zwischenbrücke; 2, 3 - Klammern von reaktiven Stäben; 4, 8-Federklammern; 5 - der Frühling; 6.15 - Aufhängung; 7-Stapel; 9 - die Hinterbrücke; 10, 11, 14-reaktive Stäbe; 12 - Balancer; 13 - die Achse.

Die hintere Aufhängung (Abb. 128) von dreiachsigen Fahrzeugen ist abhängig, Feder, ausgewuchtet. Die Hauptteile einer Suspension sind zwei invertierte Feder 5, wobei die beiden Ausgleichsstab, die zwei Achsen 13 (im Ural-4320 und Zil-131 cars - eine gemeinsame Achse), zwei Klammern b Achsen, zwei hintere Befestigungsträger, sechs Strahlstangen 10, 11, 14 , vier Gummipuffer.

Die Achse 13 ist in den Bügel 6 eingepreßt, der durch Stifte am Bügel 15 befestigt ist, letzterer ist mit dem Rahmenholm verschraubt. An den Enden der Achsen 13 sind jeweils an zwei Hülsen Ausgleichsvorrichtungen 12 angebracht. Von den axialen Mischungen ist die Ausgleichsschiene durch eine geteilte Mutter befestigt, die durch einen Bolzen festgezogen ist. Die Schmierung der Reibflächen der Wippe erfolgt durch Öl, das durch die obere Öffnung in der Kipphebelabdeckung gegossen wird, wodurch das Öl durch die untere Öffnung abgelassen wird und die Löcher mit Stoppern geschlossen werden. Von der Seite des Bügels 6 ist die Waage durch ein Epi- und Gummiring verschlossen.

Die Feder im Mittelteil wird in zwei Schritten an der Waage befestigt 7. Die Enden der Federn sind frei in den Winkeln der Brückenbalken montiert.

Gummipuffer, die an den Rahmenholmen angebracht sind, begrenzen den Fortschritt der Brücken nach oben und mildern die Stöße der Balken auf den Rahmen.

Reaktive Stäbe dienen dazu, die Schub- und Bremskräfte von den Brückenbalken auf den Rahmen zu übertragen, sie nehmen auch von den Brücken reaktive Momente wahr, die beim Starten oder Bremsen auftreten. Jede Brücke hat drei Balken - einen oberen und zwei unteren. Die Stange besteht aus einer Stange und zwei Köpfen. Bei den Wagen KamAZ-4310 und Ural-4320 sind die Zylinderköpfe mit den Kugellagern mit den Laufbuchsen und der Feder ausgestattet, der Kopf ist mit dem Deckel geschlossen. Zur Schmierung der Reibflächen des Scharniers im Kopf ist eine Schmiernippel vorhanden. Auf dem Auto ZIL-131 im Kopf ist ein Ball Finger und Halter mit Einsätzen installiert. Der Einsatz besteht aus einem gewebten Band, das mit einer speziellen Verbindung imprägniert ist. Das Scharnier ist mit einer Gummiabdeckung verschlossen. Während des Betriebs benötigen die Gelenke der reaktiven Stäbe an diesem Wagen keine Schmierung.

Reaktive Stäbe sind an den Aufhängebügeln und Hebeln von Brücken angebracht.

Bei einer ausbalancierten Aufhängung bilden beide Brücken einen gemeinsamen Wagen, der mit den Federn an der Achse mitschwingen kann, und zusätzlich kann sich jede Brücke aufgrund der Biegung der Federn unabhängig bewegen, was eine gute Anpassungsfähigkeit der Räder an Straßenunebenheiten gewährleistet.

Aufhängungen für Autos und Lastwagen

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Die Aufhängung des Wagens dient dazu, die von den Rädern auf die Unebenheit der Straße einwirkenden Stöße und Erschütterungen, die Dämpfung der Schwingungen des Rahmens oder der Karosserie und die Verringerung dynamischer Belastungen des Trägersystems zu mildern.

Es besteht aus drei Hauptteilen: einem elastischen Element, einem Dämpfungselement (Stoßdämpfer) und einer Führungsvorrichtung. Darüber hinaus ist bei der Aufhängung von Autos in Form einer zusätzlichen Vorrichtung Stabilisatoren der Seitenstabilität eingeführt.

Ein elastisches Element verbindet den Rahmen mit Vorder- und Hinterachsen oder Rädern und absorbiert auftretender Stoß, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, um die erforderliche Glätte bereitzustellen. Als elastisches Element verwendet man Blattfedern, Federn, Pneumatikzylinder und verwindende elastische Stangen (Torsionsstäbe).

Das Löschelement - Stoßdämpfer dient zum schnellen Löschen der vertikalen Winkelschwingungen des Rahmens oder der Karosserie des Autos. Die am weitesten verbreiteten Teleskopstoßdämpfer sind doppeltwirkend, die sowohl beim Zusammendrücken als auch bei der Spannung des elastischen Elements Schwingungen unterdrücken.

Die Führungsvorrichtung sorgt für vertikale Bewegungen der Räder sowie für die Übertragung von Schub- und Bremskräften von den Rädern auf den Rahmen oder den Trägerkörper. Je nach Art der Führungsvorrichtung sind die Aufhängungen in abhängige (Feder und Balance) und unabhängige (Feder) unterteilt.

Bei der abhängigen Aufhängung sind beide Räder durch eine an dem Rahmen aufgehängte Brücke fest miteinander verbunden. In diesem Fall bewirkt die Bewegung eines der Räder in der Querebene die Bewegung des anderen Rades.

Bei Einzelradaufhängung ist jedes Rad direkt am Rahmen oder Trägerkörper aufgehängt und die Bewegung eines Rades ist praktisch unabhängig von der Bewegung des anderen.

Abb. 1. Aussetzungspläne: a - abhängig; b - unabhängig

Die Art der Aufhängungsführung bestimmt das Design der vorderen angetriebenen Achse, deren Basisteil ein Träger ist. Wenn sie fest mit den Rädern verbunden ist, wird die Brücke als durchgängig bezeichnet, und wenn durch elastische Elemente, dann wird die Brücke geschnitten. Bei Personenkraftwagen werden geteilte Vorderachsen mit Einzelradaufhängung verwendet. Alle Lkw haben meist durchgehende Vorderachsen und eine Einzelradaufhängung.

Unabhängige Federung. Auf Pkw Familie Gas (Gas -24-10 „Volga“ GAS -ZYU2 „Wolga“) unabhängig Aufhängung der Vorderräder des Hebeltypen für die verdrillte Schraubenfedern verwendet, die zusammen mit zwei bar Teleskop-Stoßdämpfern und Stabilisator arbeiten. Diese Aufhängung ist eine unabhängige Einheit, die auf einem Querträger montiert ist und fest mit einem Hilfsrahmen verbunden ist. Die unteren und oberen Querlenker sind quer zum Fahrzeug installiert und haben Längsrollachsen. in dem Steg und die oberen Hebel schwenkt auf einer Achse auf einer spezielle Halterung montiert befindet zwei untere Arme sind durch Scharniere mit der Achse verbunden ist. Die Hebel mit der Achse sind von den Gummibuchsen verbunden, die auf die Verwindung arbeiten und die Übertragung der Schwingungen auf den Körper bei der Bewegung des Autos verringern.

Abb. 2. Unabhängige Pivot-Aufhängung der Vorderräder

Das elastische Element der Aufhängung ist eine Feder, die von dem unteren Ende in der Stützschale gehalten wird, und der obere Teil - in dem gestanzten Kopf des Querträgers. Der doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer befindet sich innerhalb der Feder und wird von unten in der Stützschale und von oben mit Gummipuffern - in einer starr am Querträger befestigten Konsole - befestigt. Zusammen mit dem Stoßdämpfer im oberen Teil befestigt ist und sein Gehäuse. Die äußeren Enden der oberen und unteren Arme sind mittels Fingern und Gewindehülsen mit den oberen und unteren Enden der Säule verbunden, in der ein Stift an den Nadellagern angebracht ist, der mit einem Stift in dem Schwenkstift befestigt ist.

Am äußeren Ende des Drehzapfens sind zwei Radkegelrollenlager an der Radnabe angebracht. Die Schwerkraft des Autos wird über die Feder auf die unteren Hebel, die Zahnstange, den Drehzapfen, die Lager, die Nabe und durch die Radscheiben auf den Reifen übertragen. Beim Fahren entlang der Straßenunebenheit fahren die unteren Hebel nach oben und drücken die Feder zusammen, die einen Teil der Schwerkraft des Vorderwagens aufnimmt. In diesem Fall ist die Bewegung eines Rades praktisch unabhängig von der Bewegung des anderen. Die resultierenden Vibrationen des Autos werden durch den Stoßdämpfer ausgelöscht, und der dynamische Verlauf der Aufhängung wird durch Gummistopper begrenzt, die mit den unteren und oberen Hebeln vernietet sind.

Um die Stabilität des Wagens in Kurven zu verbessern und seine Rolle in der Vorderradaufhängung zu reduzieren, wird der Drehstabstabilisator torsionsstabil installiert. Es ist eine U-förmige Stange aus Federstahl und ist quer über das Auto montiert. Der mittlere Teil der Stange ist an den Haltern angebracht, die an den Seitenelementen des Rahmens (Hilfsrahmens) angebracht sind, und die Enden sind mit den Stützschalen der Federn durch den Stabilisatorpfosten und die Gummikissen verbunden. Bei Seitenrollen der Fahrzeugkarosserie dreht sich die Stabilisatorstange und begrenzt die Karosseriekippung, wodurch die Lasten, die auf die Aufhängungsfedern wirken, neu verteilt werden. Wenn Sie ein Auto in steilen Kurven fahren, reduziert der Stabilisator die Rollgeschwindigkeit des Autos um 15-25%.

Eine unabhängige, übersichtliche Fisch-Feder-Aufhängung der Vorderräder ist weit verbreitet bei Hinterradantriebsfahrzeugen der kleinen Klasse der Moskwitsch-Familie und der VAZ. Die Hauptvorteile dieser Aufhängung sind eine geringere Masse der nicht gepressten Teile, eine Verringerung der Kraft, die in den Scharnieren der Aufhängung wirkt, und die Einfachheit der Konstruktion. Der strukturelle Unterschied dieser Aufhängung besteht darin, dass sie einen Drehständer aufweist, der starr direkt mit dem Drehzapfen des Rades verbunden ist. Die Enden der Zahnstange befinden sich in den oberen und unteren Armen an den Kugelgelenken, wodurch der Drehzapfen Winkelverschiebungen in den vertikalen und horizontalen Ebenen haben kann.

Abb. 3. Unabhängige radlose Vorderradaufhängung

Unabhängige besskvornevaya Aufhebung des Autos "Moskvich-2140" wird auf dem gestanzten Balken "Querbalken" zusammengebaut und ist eine abnehmbare unabhängige Einheit. Der untere und der obere Hebel sind an den Achsen befestigt, die an dem Querträger befestigt sind. Die unteren Hebel schwingen auf zwei zerlegbaren Gummi-Metall-Buchsen und die oberen auf nicht zusammengebauten Gummi-Metall-Scharnieren. An den äußeren Enden der oberen Hebel sind zusammenklappbare Kugelgelenke angebracht, die aus Kugelstützen und Kugelkopfdrehzapfen des Drehtisches bestehen. Der obere Kugelzapfen wird in den zylindrischen Schlitz der Zahnstange eingeführt und verschraubt, und der untere Kugelzapfen wird in die konische Buchse der Säule eingeführt und mit einer Mutter befestigt. Auf dem Drehpunkt des Drehständers ist auf zwei Kegelrollenlagern die Radnabe montiert.

Ein elastisches Aufhängungselement ist eine zylindrische Feder, die zwischen dem Querträger und dem unteren Arm der Aufhängung angebracht ist. Im Inneren der Feder befindet sich ein Teleskopstoßdämpfer mit doppelter Wirkung. Die Begrenzung des Kompressions- und Rückstoßhubs erfolgt durch Gummipuffer, die an den Hebeln angebracht sind. Die Federung wirkt auch mit dem Stabilisator zusammen. Die Arbeit dieser Aufhängung beim Fahren des Autos ist ähnlich der Arbeit der Aufhängung, die oben besprochen wurde.

Abb. 4. Vorderradaufhängung des Autos VAZ-2108 "Sputnik"

Die Vorderradaufhängung der Fahrzeuge mit Hinterradantrieb des VAZ hat im Grunde die gleiche Vorrichtung wie die Aufhängung der Hinterradantriebswagen "Moskwitsch". Es ist jedoch kein abnehmbarer Knoten und kann nur mit dem Auto komplett zusammengebaut werden.

Bei den Vorderradantriebsmodellen VAZ-2108, VAZ-2109 und AZLK-2141 wird eine unabhängige Aufhängung der vorderen Antriebsräder verwendet. Das Hauptelement der Aufhängung ist ein schwingender Teleskopständer, der sowohl die Führungsvorrichtung als auch das Dämpfungselement in Form eines doppeltwirkenden hydraulischen Stoßdämpfers spielt.

Die Zahnstange hat eine verdrehte zylindrische Feder und einen Kompressionspuffer, der die Räder nach oben hin begrenzt. Der Hub des Rades beschränkt sich auf den im Stoßdämpfer befindlichen hydraulischen Rückstoßpuffer. Das obere Ende der Säule ist durch den Gummiträger mit dem Körper verbunden. Das Lager ist mit einem Lager 8 ausgestattet, welches die Drehung der Säule gewährleistet, wenn die lenkbaren Räder gedreht werden.

Der untere Teil des Racks ist mittels einer Halterung mit einem Drehzapfen verbunden. Der Querlenker ist mit einem Zapfenkugelgelenk verbunden, mit einem Querträger des Querträgers - Gummi-Metall-Gelenk.

Der Stabilisator ist mit Gummikissen am Unterlenker und an der Karosserieklammer befestigt. Die Enden des Stabilisators nehmen zusammen mit speziellen Hebeln des Hebels Traktions- und Bremskräfte von den vorderen Antriebsrädern wahr und übertragen sie auf die Karosserie.

Abhängige Suspension. Die Hinter- und Vorderachsen von Lkw und Bussen sowie die Hinterachsen vieler Autos haben eine abhängige Federung. Die weite Verbreitung, da sie nicht nur von den Rädern der Straße Unregelmäßigkeiten wahrgenommen Schocks erweicht, sondern übertragen auch die Anfahr- und Bremskräfte von den Rädern auf den Rahmen des Autos. Das häufigste elastische Element dieser Aufhängung ist die Feder, die auch ihre Führungsvorrichtung ist.

Die Mechanismen und die Seiten mit den Rädern über die Federn verbunden ist, die so genannte gefederten Teil des Fahrzeugs, und die Komponenten und Ersatzteile direkt auf die Räder (vorne und hinten Strahlachsen, Hebel, Stangen, etc ...) verbunden - ungefederte.

Betrachten wir das Gerät der abhängigen Federung des Autos ZIL -130. Die Vorderachse dieses Wagens ist mit zwei halbelliptischen Federn mit hydraulischen Stoßdämpfern am Rahmen aufgehängt. Jede Feder besteht aus Blechen aus kieselsäurehaltigem Stahl. Die ersten zwei Blattfedern (große Länge) werden Wurzelblätter genannt. Im mittleren Teil jeder Blattfeder befinden sich zwei Stanzprofile, die ihre Längs- und Querbewegung verhindern. Zum gleichen Zweck werden Blattfedern mit Klammern angezogen.

Die Anlenkung des vorderen Endes der Feder in der Rahmenhalterung ist wie folgt vorgesehen. Am Ende der Feder durch die Abdeckung mit zwei Schrauben und einer Leiter wird die Öse befestigt. Drücken Sie darauf die Buchse, durch die der in der Halterung befestigte Federfinger frei hindurchtritt. Um den Finger zu schmieren ist die Ölkanne.

Der mittlere Teil der Feder ist durch Trittleiter mit dem Träger der Vorderachse verbunden.

Das hintere Ende der Feder befindet sich in den Laschen der Halterung und ruht auf dem Zwieback aus verschleißfestem Stahl. Bei jeder zulässigen Durchbiegung der Feder ermöglicht die Konstruktion der Aufhängung, dass sie sich frei in der Längsrichtung bewegt, und zwar infolge des Rutschens des Wurzelblattes entlang der Stützkuppe.

Zum Schutz gegen Verschleiß gleiten Gleitblech an seinem Ende eine Hilfsverkleidung vernietet. Der unterstützende Zwieback ist an einem Finger befestigt, dessen Enden in zwei Auskleidungen aus legiertem Stahl angeordnet sind. Einsätze, die durch eine Befestigungsschraube mit Abstandhalter in der Halterung befestigt sind, dienen zum Schutz der Halterung vor Abrieb durch die Enden der Federn. Federwege werden durch Gummipuffer begrenzt. Der Puffer ist in einer Halterung auf dem Rahmenholm montiert, und der Puffer ist durch Trittleiter an der Feder befestigt.

Der Stoßdämpfer ist schwenkbar mit der Vorderachse und dem Rahmen mittels eines Fingers und einer Gummibuchse verbunden. Das Auge dreht sich infolge der Verformung der Gummibuchsen relativ zum Finger.

Die Hinterachse des Wagens ist am Rahmen auf paarweise halbelliptischen Federn aufgehängt, von denen zwei Hauptfederfedern und zwei zusätzliche Federn (Unterfedern) sind. Die Hauptfeder besteht aus 13 Blättern und einem zusätzlichen von neun. Die Hauptfeder ist an der Hinterachse mit Stufenleiter mit Overlays befestigt. Die Vorder- und Hinterenden der Hauptfeder der Hinterachse sind in gleicher Weise wie die Enden der Vorderfeder an dem Rahmen in Klammern befestigt.

Wenn das Fahrzeug nicht beladen ist, funktioniert nur die Hauptfeder, in diesem Fall berühren sich die Enden der zusätzlichen Feder und die Halterungen nicht. Wenn das Auto beladen ist, wird der Rahmen infolge der Auslenkung der Hauptfeder abgesenkt und die Enden der zusätzlichen Feder stoßen an den Halterungen an. In diesem Fall arbeiten beide Federn. Um die Steifigkeit der zusätzlichen Feder in der Anfangsperiode ihres Betriebs gleichmäßig zu ändern, weisen die Stützflächen der Klammern eine geformte Oberfläche auf.

Um die Träger der Hinterachsenträger gegen den Rahmen zu erweichen, werden Gummipuffer an den Rahmenseitenträgern installiert, wenn das Fahrzeug unter strengen Straßenbedingungen arbeitet.

Viele Lastkraftwagen mit einer 4X2-Radanordnung haben eine Vorder- und Hinterradaufhängung ähnlich der oben beschriebenen Vorrichtung. Zusammen mit dieser Aufhängung von GAZ-Lastkraftwagen hat ein Designmerkmal, das darin besteht, dass die Blattblätter der Federn sowohl der Vorder- als auch der Hinterradaufhängung keine obenliegenden Ohren für ihre Befestigung haben. Wurzelbleche mit Rahmenkonsolen werden durch dickwandige Gummieinlagen (Auflage und Stirnseite) verbunden. Eine solche Verbindung erfordert keine Schmierung und erhöht auch die Laufruhe des Autos.

Abb. 5. Abhängige Federung des LKW: a - Vorderachse; b - Hinterachse

Die ausbalancierte Aufhängung der längsgewendelten halbelliptischen Federn wird bei dreiachsigen Wagen verwendet, deren Zwischen- und Hinterachsen gewöhnlich nahe beieinander liegen. Manchmal wird es auf vierachsigen Autos und mehrachsigen Anhängern verwendet. An dem Rahmen des Autos ist an speziellen Klammern eine Querachse angebracht, an deren Enden sich eine Nabe in den Hülsen befindet, die an dem mittleren Teil der Feder durch Trittleiter befestigt ist. Die Enden der Federn werden von den Halterungen der Halbachsenabdeckungen der Hinterachsen getragen.

Abb. 6. Hinterradaufhängung eines dreiachsigen Fahrzeugs

Die führenden Brücken sind mit dem Rahmen durch die Stäbe verbunden, die die Schubkräfte auf den Rahmen drücken. Zu diesem Zweck weist jede Antriebsachse an den Enden der Halbachsenhülsen die unteren Halterungen auf, die durch die zwei unteren Träger mit den Rahmenhalterungen verbunden sind. Zusätzlich ist an jeder führenden Brücke eine obere Klammer angebracht, die durch obere Stäbe mit einer Rahmenklammer verbunden ist. Stangen mit Klammern sind mit Kugelstiften verbunden.

Wenn die Ausgleichs Suspension beide Hinterachse einen gemeinsamen Wagen bilden, die zusammen mit den Federn auf die Achse schwenken kann, und weiterhin, als Ergebnis Einfedern der Brücke kann eine unabhängige Bewegung jeweils des Fahrbahnunebenheiten auf die Räder gute Anpassungsfähigkeit bereitstellt und eine hohe Permeabilität des Fahrzeugs. Bei Winkelverschiebung der Brücken gleiten die Enden der Federn in den Stützwinkeln.

Die Aufhängung stellt eine elastische Verbindung des Rahmens oder Körpers mit den Achsen des Autos bereit. Elemente und erweichen mit Festpunkten die Einwirkung auf die Fahrzeugreifen ZK Lasten verursacht GK Fahrzeuggewicht und Unebenheiten der Straße übertragen werden, an dem Rahmen oder Körper Pk Längskraft, Querkraft und Drehmoment Mp der Räder, gefederten und der ungefederten Schwingungen gequencht Fahrzeugteilen. Diese Funktionen werden durch das elastische Element, die Führungsvorrichtung und die Löschvorrichtung ausgeführt.

Elastische Elemente, die dynamische Lasten reduzieren, verbessern die Laufruhe von Autos, die durch die Kompression der elastischen Elemente unter der Einwirkung der statischen Belastung und die Frequenz der Eigenschwingungen des Fahrzeugs unter dem Einfluss der dynamischen Belastung (Aufprall) gekennzeichnet ist. Die geforderte Laufruhe wird durch die Kompression der elastischen Federelemente von Personenkraftwagen um 150-300 mm, die Ladung um 60-120 mm gewährleistet. Die Frequenz der Eigenschwingungen des Autos sollte im Bereich von 60-120 pro Minute (1-2 Hz) liegen.

Die elastischen Elemente sind von Grund auf in Metall, Gummi, pneumatisch, hydraulisch und kombiniert unterteilt. Die am häufigsten verwendeten metallischen elastischen Elemente in Form von Blattfedern, Spiralfedern und Torsionswellen zeichnen sich durch einfaches Design, hohe Lebensdauer und geringe Kosten aus. Die meisten Autos verwenden Blattfedern oder Spiralfedern in Kombination mit Gummipuffern. Dies erhöht die Steifigkeit der Aufhängung am Ende ihrer Kompression und reduziert somit die Größe der Fahrzeugvibrationen unter der Einwirkung von großen dynamischen Lasten.

Blattfedern sind Teil des Designs der Vorder- und Hinterachse aller Inlandszüge und der Hinterradaufhängung der meisten Autos. Die halbelliptische Blattfeder ist aus getrennten, gebogenen Stahlblechen verschiedener Länge zusammengesetzt. Die Krümmung der Blätter nimmt von dem obersten längsten Wurzelblatt zu dem unteren Blatt zu. Dies gewährleistet einen festen Sitz der Blätter in der zusammengebauten Feder und reduziert die Spannung in den am meisten belasteten Wurzelblättern. Die Blätter im Frühling werden durch einen zentralen Bolzen zusammengebunden oder durch ihre Vertiefungen und Vorsprünge zentriert (ZIL -130). Vom Winkelversatz werden Bleche durch Klammern gehalten, die von unten an die Enden bestimmter Bleche genietet werden und mit einem Bolzen mit Distanzstück festgezogen werden, das ein Verklemmen der Bleche verhindert.

Abb. 7. Suspendierungsschema: 1 - Führer; 2 - Rahmen; 3- elastisches Element; 4- Stoßdämpferstange; 5 - Kompressionsventil; 6 - Rückstoßventil; 7 - der Kolben des Dämpfers; 8 - Stoßdämpferzylinder; 9 - Strahl

Die Federanordnung ist an den Stützkissen oder Kissen des Achskörpers befestigt und ist an ihr durch zwei Leiterschritte durch die Verkleidung befestigt. Die Enden des Blattfederblattes sind durch die Klammern mit dem Rahmen oder Rahmenholm verbunden. Unter der Wirkung des Ladegewichts des Fahrzeugs Feder begradigt und erhöht den Abstand zwischen ihren Enden, so dass das vordere Ende Feder eine einfache Gelenkverbindung mit dem Holm und dem hinteren Ende - bewegliche Verbindung. Bei Personenkraftwagen ist das hintere Ende der Feder durch einen Schwingohrring mit dem Holm verbunden, dank des Gehäuses bleibt die Arbeitslänge der Feder und daher ihre Steifigkeit konstant. Bei Lastkraftwagen kann das hintere Ende der Feder in einer festen Halterung gleiten, so dass mit zunehmender Belastung die Arbeitslänge der Feder abnimmt und ihre Steifigkeit zunimmt.

Abb. 8. Abhängige Federung: 1 - Öse; 2 - Klammern; 3 - der Balken; 4 - Klemmbolzenklemme; 5 - Legen; 6 - Gummipuffer; 7 - der Stoßdämpfer; 8 - Biskuit; 9 - der Bolzen der Kupplung des Trägers; 10 - Strahl; 11 - Trittleiter; 12 - der Kragen; 13 - die Feder 14 - der Gelenkstift

Gummipuffer reduzieren Fahrzeugvibrationen und< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Die Hinterradaufhängung von Lastkraftwagen erfährt signifikante Laständerungen und hat daher zusätzliche kleine Federn - die Unterfedern, die in ihrem mittleren Teil von oberhalb der Hauptfedern installiert und durch eine gemeinsame Trittleiter gesichert sind. Oberhalb der freien Enden an den Längsträgern Klammern- podressornikov installiert stoppt, und wenn eine Hochlastfeder gerade gerichtet, stoppt podressornikam nähert und sie in der Arbeits uvelichivaya.zhestkost Hinterradaufhängung.

Das Ende der Fußplatte für die Gelenkbefestigung weist die Öse U mit einer Buchse auf, in die der Finger, der die Feder mit der Klammer oder dem Ohrring verbindet, eintritt. Hinterer Federanschluss Schiebt sie die Last von der Halterung durch die Kupplungsbolzen 9, Seitenplatten, Finger- und Daumen Zwieback tragen 8. Anstelle der vorderen Scharnier und Kekse hinteren Polstergummiverbindungen verwendet werden, verbessert die Suspension (GAS -5EA).

Die Korrosionsbeständigkeit und Verschleißfestigkeit der Bleche wird durch die Einführung eines Graphitschmiermittels zwischen ihnen verbessert. Bei Personenkraftwagen wird die Verringerung der Reibung und des Knarzens der Federn erreicht, indem zwischen den Dichtungslagen aus nichtmetallischen Materialien angeordnet wird.

Halbelliptisch Federtyp erkennt und ZK dynamische Belastungen auf dem Fahrzeug von den Rad- und Fahrbahnunebenheiten übertrugen auf den Rahmen Zugkraft Fk und den Blindmoment Mr durch das Drehmoment Mk (oder Bremsmomente Mx und Bremskraft Pm) erzeugt erweichen. Gleichzeitig tragen die Federn zur Schwingungsdämpfung bei, so dass davon ausgegangen werden kann, dass die Federn Funktionen von elastischen, Führungs- und Abschreckvorrichtungen sind.

Die Federn sind für die Biegefestigkeit und den zulässigen Durchbiegungswert berechnet, das Kernblech wird für die Festigkeit unter Einwirkung der Längs- und Torsionskräfte berechnet. In Abhängigkeit von den Ergebnissen der Berechnung der Anzahl der Blätter Feder kann mit einer Dicke von 6,5 mm ( „Muskovit-2140“) mit einer Dicke von 16 bis 10,2 mm (-130 Zil) im Bereich von 6 sein. Material Blattfedern - Kohlenstoffstahl, Silizium, Chrom, Mangan. Nach dem Härten und Strahlen erhalten die Platten eine hohe Elastizität und Dauerfestigkeit.

Spiralfedern werden manchmal in der Vorderradaufhängung der meisten Autos verwendet - und in ihrer Hinterradaufhängung (VAZ-2101). Im Vergleich zu Blattfedern hat die Feder der gleichen Steifigkeit weniger Gewicht, Kosten und größere Haltbarkeit. Die Feder nimmt jedoch nur die vertikale Belastung des ZK wahr und löscht die Schwingungen schwach, so dass in der Federung eine Führung und ein Dämpfer verwendet werden. Bei der Berechnung der Feder werden die Verwindungsspannungen in ihren Windungen, die Kompression und die Federsteifigkeit bestimmt. Das Material der Feder ist Stahl der gleichen Art wie für kohlenstoffreiche Federbleche mit Zusätzen von Silizium und Mangan, die dem Abschrecken und Blasen durch Schuß ausgesetzt sind.

Die Führungsvorrichtung überträgt Längs-, Querkräfte und Momente von den Rädern und bestimmt auch die Art der Bewegung der Räder, wenn die elastischen Elemente zusammengedrückt werden. Entsprechend der Art der gegenseitigen Beeinflussung der Bewegung der Räder einer Achse werden die abhängigen und unabhängigen Aufhängungen unterschieden.

Die abhängige Aufhängung stellt eine starre Verbindung der Räder mit einer integralen Achse bereit, so dass die Bewegung eines Rades im Falle eines Laufens auf der Unebenheit auf die gesamte Achse und das andere Rad übertragen wird. Diese Aufhängung ist einfach in der Konstruktion, aber beim Fahren auf einer unebenen Straße verursacht es erhebliche Körperschwingungen. Dies führte zu seiner Anwendung auf die Vorder- und Hinterachse aller inländischen LKWs sowie auf die Hinterachsen der meisten Autos.

Abb. 9. Unabhängige Hebelfederung: 1, 11 - Gummipuffer; 2 - Tasse; 3- Stabilisator stehen; 4- unterer Hebel; 5 - die Achse des unteren Hebels; 6 - der Gummistopfen; 7 - U-förmige Stange; 8-Rahmen-Hilfsrahmen; 9 - der Querträger; 10- der Frühling; 12 - die Achse des Oberarms; 13 - der obere Hebel; 14 - die Buchse des Kopfes des Querbalkens; 15 - die Zahnstange der Aufhängung; 16 - Stoßdämpfer; 17 - ein Stift; 18 - Schwenkstift

Die Einzelradaufhängung zeichnet sich durch die Verwendung einer zusammengesetzten Achse aus, wenn jedes Rad mit dem Rahmen selbst verbunden ist und man sich unabhängig von dem anderen bewegt. Dies ermöglicht Ihnen, die Steifigkeit zu reduzieren, die Federung zu beseitigen und die Oszillation der Achse bei hoher Geschwindigkeit zu eliminieren, was die Stabilität und die Laufruhe des Hubs erheblich erhöht. Daher wird eine unabhängige Aufhängung an den Vorderrädern aller Personenkraftwagen angebracht.

Die am weitesten verbreitete Hebelfeder-Einzelradaufhängung mit quer schwingenden Hebeln (Bild 12). Die Grundlage der Aufhängung ist der Querträger, der an den Seitenträgern des Untermotorrahmens befestigt ist und eine untere und obere Achse aufweist. Auf diesen Achsen sind untere und obere Hebel an den inneren Enden angelenkt, und ihre äußeren Enden sind schwenkbar mit den oberen und unteren Köpfen des Pfostens verbunden. Zwei zusätzliche Tidenständer haben koaxiale Bohrungen für den Königszapfen, die gleichzeitig in die Gabellöcher des Drehbolzens eintauchen. Zu den unteren Hebeln der Becher mit der Buchse, in die das untere Ende der Feder eindringt, und das obere Ende, auf das die Feder auf der inneren Buchse des Kopfes des Querbalkens ruht, ist festgesteckt.

Bei einem Ruck von einer Unebenheit einer Straße erhebt sich das Rad, dreht Hebel in der Nähe von ihren Äxten und drückt eine Feder zusammen, aufgrund dessen, was der grösste Teil der Energie dieses Stoßes absorbiert wird und nicht auf einen Körper übertragen wird. Bei erhöhten Lasten und einer deutlichen Zunahme des Rades nähert sich der Gummipuffer der Kopfstütze und verbindet sich mit dem Werk, erhöht die Steifigkeit der Aufhängung und begrenzt den Auftrieb der Räder. Der Rückwärtslauf des Rades ist durch den Puffer begrenzt.

Die Lage der Achsen und die Länge der Hebel sorgen für eine geringe Änderung des Abstands zwischen den Rädern (der Spur), wenn sie bewegt werden, und der Entsprechung zwischen der Änderung des Sturzwinkels und des Konvergenzwinkels. Dies bietet eine gute Stabilität und Steuerbarkeit des Autos.

Der Stabilisator der lateralen Stabilität verbindet mit der gewissen Starrheit die Aufhängung des einen und anderen Rades, was die Wanken und die querlaufenden Schwingungen des Körpers verringert. Es besteht aus einem U-förmigen Stab, der Durchschnitt von denen an den Seitenelementen durch Gummibuchsen mit Krägen und Auslegern verbunden ist, und die Enden sind über Gummikissen mit Gestellen verbunden und Becher. Wenn Sie ein Rad anheben oder die Last erhöhen (zum Beispiel bei einer Drehung), überträgt der Stabilisator, der sich nicht verdreht, die Last auf die Aufhängung des anderen Rades. Dies verringert den Unterschied beim Anheben der Räder, wodurch das Rollen und Schwingen des Körpers reduziert wird. Wenn die Bewegung der Räder gleich ist, tritt der Stabilisator nicht in die Arbeit ein.

Unabhängige Hebelfederaufhängung kann eine Kugelgelenkkonstruktion aufweisen, wobei anstelle des Schwenkzapfens mit einem Stecker und Stiftlöcher an Drehgestell mit Öffnungen in der Unterseite und der Oberseite des Fingerkugelgelenk die unteren und oberen Aufhängungsarme (WHA -2101 „Muskovit-2140“) gelten . Kugelgelenke ermöglichen das Schwenken von Hebeln in einer vertikalen Ebene und eine Drehung in einer horizontalen Ebene der Zahnstange, die mit einer Achse eines Rades zusammengestanzt sind. Dadurch entfällt die Schwenkverbindung, mit der Sie den Boden der Teile und das Gesamtgewicht der Aufhängung reduzieren, die Anzahl der Schmierstellen reduzieren können.

Für den normalen Betrieb der Gelenke der Hebel, Königszapfen und durch May-Lenk hergestellt, ist eine schmierungunabhängige Aufhängung erforderlich. Einige Scharniere haben Gummibuchsen und daher ist keine Schmierung erforderlich.

Die Hebel, die Runge, die Achse des Drehzapfens werden mit der vertikalen Kraft des Wagengewichts und den horizontalen Kräften beim Beschleunigen, Bremsen oder Drehen belastet. Die Zahnstange erfährt aus dem Bremsmoment, das durch die Scharniere der Hebel wahrgenommen wird, eine zusätzliche Drehbelastung. Im Hinblick auf diese Belastungen werden die Hebel, der Pfosten und die Achse für die Biegefestigkeit berechnet, zusätzlich werden die oberen Hebel für die Kompression berechnet, die unteren für die Spannung. Das Material der Hebel, Säulen und Lagerzapfen sind mittelkohlenstoffhaltige, niedriglegierte Stähle mit einer geringen Menge an Chrom, Nickel, Molybdän.

Der Stift wird für Biegefestigkeit, Quetschen und Scheren berechnet, er besteht aus kohlenstoffarmen Stählen mit niedrigem Kohlenstoffgehalt oder mittlerem Kohlenstoffgehalt mit anschließender Härtung.

Die Abschreckvorrichtung gewährleistet eine schnelle Reduzierung der Schwingungen des Fahrzeugs auf die elastischen Aufhängungselemente unter der Wirkung einer dynamischen Belastung. Die gebräuchlichste Abschreckvorrichtung ist ein doppeltwirkender hydraulischer Stoßdämpfer vom Teleskoptyp, der Widerstand gegen Druck und Richten (Rückstoß) der elastischen Elemente schafft. Der Widerstand wird dadurch erzeugt, dass die mechanische Energie von Schwingungen aufgrund der Viskosität und der Reibung des Fluids in dem Stoßdämpfer in dissipierte thermische Energie umgewandelt wird. Die Dämpfer erhöhen die Stabilität, die Kontrollierbarkeit, die Laufruhe des Kurses und sind in der Vorderaufhängung der Lastwagen, sowie in der Vorder- und Hinteraufhängung der Autos bestimmt.

Der Dämpferzylinder ist schwenkbar mit dem Träger 9 verbunden und ist mit einem Stoßdämpfer gefüllt. In dem Zylinder befindet sich ein Kolben mit einem Kompressionsventil und einem Rücklaufventil, wobei die Kolbenstange schwenkbar mit dem Rahmen oder Körper verbunden ist. Während der Schwingungen des Körpers oder des Rades an der Aufhängung führt der Kolben im Zylinder eine Hin- und Herbewegung aus. Wenn die Federung zusammengedrückt wird, sinkt der Kolben, der Druck des darunter befindlichen Öls steigt an, wodurch das Druckventil öffnet und das Öl in den Hohlraum oberhalb des Kolbens gedrückt wird. Wenn die Aufhängung freigegeben wird, bewegt sich der Kolben nach oben, das Rückstoßventil 6 öffnet sich, und das Öl strömt von der oberen in den unteren Zylinderhohlraum. Der Widerstand gegen den Ölstrom durch die Durchgangsabschnitte der Ventile während der Bewegung des Kolbens bewirkt die Dämpfung der Schwingung des Fahrzeugs an der Aufhängung.

Der Widerstand des Stoßdämpfers ist mit der Geschwindigkeit seiner Bewegung des Kolbens verbunden, diese Abhängigkeit wird die Charakteristik des Stoßdämpfers genannt. Während der Kompression sollte der Widerstand des Stoßdämpfers 2- bis 5-mal geringer sein als der Widerstand gegen Rückstoß, um keine beträchtliche Steifigkeit der Aufhängung bei der Übertragung von Stößen und Schlägen von den Rädern auf den Körper zu verursachen.

Die Berechnung des Stoßdämpfers besteht darin, die Kanalabschnitte der Kanäle und Ventile zu bestimmen, um die erforderliche Charakteristik zu erhalten, und die Gesamtabmessungen zu wählen, die ein normales thermisches Regime gewährleisten, in dem die Temperatur des Stoßdämpfers +100 ° C nicht übersteigen sollte.

Aufhebung des Autos VAZ-2101. Die Vorderradaufhängung, unabhängig, bezkvornevaya, auf einem gestanzten geschweißten Querträger montiert, an den Seitenelementen des Körpers befestigt. Die richtige Position des Querträgers wird durch die Justierplatten zwischen dem Querträgerhalter und dem Holm bestimmt. An der Unterseite des Querträgers ist mit zwei Schrauben die Achse des Unterlenkers durch die Justierscheiben geschwenkt. Die gleiche Änderung in der Anzahl der Unterlegscheiben unter beiden Schrauben passt den Winkel der Wölbung an. Mit den gleichen Unterlegscheiben können Sie den Winkel der Längsneigung der Schwenkachse einstellen, was eine spezielle Ausrüstung erfordert. Der Schaft des Oberarms hat die Form eines langen Bolzens und ist in speziellen Karosseriehalterungen mit einem Abstandhalter zwischen ihnen befestigt.

Der untere und der obere Arm sind aus Stahlblech gestanzt und haben jeweils eine dreieckige Kontur, an deren Innenseite sich eine Gabel mit Löchern zum Schwenken zur Welle befindet. Der äußere Scheitelpunkt weist ein Loch zum Befestigen des Kugelgelenks oder des Drehtisches auf. Diese Konstruktion liefert die notwendige Steifigkeit und Festigkeit der Hebel, wenn der Körper Längs-, Querkräfte und Momente von den Rädern erhält. Die Halterung für den Stabilisator und den Federtopf sind mit dem Unterarm verschweißt. In der Öffnung der Tasse befindet sich am unteren Arm des Stoßdämpfers der Hebel befestigt.

Das Drehgelenk der Hebel und Achsen besteht aus Gummi-Metallbuchsen (Silent Blocks), bestehend aus einer Gummieinlage, einem Stahlpreßrohr und einer Stahlklammer. Silentblocks werden in die Löcher der Gabelzinken der Hebel gedrückt und an den Hebelachsen fest mit Muttern fixiert. Wenn der Hebel gedreht wird, dreht sich daher der äußere Laufring des Silentblocks aufgrund der Elastizität und inneren Reibung des Gummieinsatzes relativ zu seinem inneren Rohr um die Achse. Äußere Reibung der Oberflächen in den Scharnieren fehlt, was ihre Haltbarkeit wesentlich erhöht und die Notwendigkeit einer Schmierung beseitigt.

Collapsible Kugelgelenke sind Unterschiede in der Struktur, das untere Scharnier tak erhält eine große Last von dem Bremsmoment, Lenkstange und das Fahrzeuggewicht auf der Vorderachse zu fallen. Sein Finger mit einem halbkugelförmigen Kopf auf dem Gummikissen unterstützt wird, die Arbeitsfläche von der mit einer Schicht aus Nylon additiven Molybdändisulfid beschichtet, die Konjugation reduziert signifikant tragen. Der Einsatz wird in den Halter, und durch die Elastizität seiner speziellen Gummi gedrängt ständig in Richtung des Kopfes des Fingers, der Freiraum während der Konjugation verhindert Verschleiß. Auf der Oberseite der Fingers Set-Metalllagerhülse, die Innenfläche mit einem Finger gekoppelt ist, und eine äußeren halbkugeligen Oberfläche - mit dem Scharnierkörper gekoppelt ist, weist die Hülse äußeren Oberflächennuten Schmierung zu verbessern.

Abb. 10. Die Vorderradaufhängung des Autos VAZ-2101: 1 - der Liner; 2, 17 - Ballfinger; 3, 20 - Clips; 4, 19 - Scharniergehäuse:. 5, 18 - Buchsen; 6 - die Scheibe des Rades; 7 - Schwenkständer; 8 - Führungsstifte; 9 - die Achse des Drehtisches; 10 - die Lager der Nabe; 11 - der Bolzen der Befestigung des Rades; 12 - das Netz; 13 - der Träger des Bremsträgers; 14 - die Bremsdisc; 15 - Gehäuse; 16 - Ring; 21 - die Scheibe; 22 - das obere Gelenk; 23 - der obere Hebel; 24 - die Verlegung der Feder; 25 - Federkissen: 26, 31 - Silent Blocks; 27 - die Achse des Oberarms; 28 - Körperholm; 29 - Einstellplatten; 30 - Querträger; 32 - Einstellscheiben; 33 - die Achse des unteren Hebels; 34 - Stoßdämpfer; 35 - die Feder: 36 - der Achsenbolzen der Befestigung des Dämpfers; 37 - der Träger der Befestigung des Dämpfers; 38 - der untere Hebel; 39 - Schutzhülle; 40 - das untere Gelenk; 41 - Radnabe

Das obere Scharnier hat einen Finger mit einem halbkugelförmigen Kragen, mit dem der Finger durch den Gummiring und die hemisphärische Stahlscheibe auf dem Käfig ruht. Die Lagerbuchse, wie auch das untere Scharnier, wird paarweise mit dem Rumpf auf den Finger gesteckt.

Nach dem Zusammenbau der Scharniere werden Körper und Gehäuse durch Punktschweißen verbunden. Der innere Hohlraum der Scharniere ist durch ein Loch, das von einem Korken verschlossen wird, mit Fett gefüllt und durch eine Gummiabdeckung vor Staub und Feuchtigkeit geschützt.

Die Scharniere sind in den Löchern des Hebels mit jeweils drei Schrauben montiert. Die Schäfte der Kugelstifte haben eine konische Oberfläche und ein Gewinde zum Einpassen und Befestigen in den Löchern des Drehtisches.

Die Federaufhängung am unteren Ende ruht durch eine Stahldichtung auf dem Becher des unteren Hebels, das obere Ende liegt durch die Gummidichtung an einer speziellen Körperhalterung an. Abhängig von der Steifigkeit unter der Belastung von 435 kg sind die Federn in der Fabrik in zwei Gruppen unterteilt. Bei einer Länge von mehr als 232 mm Federn mit gelber Farbe auf der Außenfläche der Sekundärwicklungen markiert ist und zu der Gruppe A. gehört, wenn die Länge kleine oder gleich 232 mm ist die Feder mit grüner Farbe markiert und ist in der Gruppe B. an den vorderen und hinteren Aufhängungsfedern muss man aufgenommen werden und der festgelegt werden gleiche Gruppe. Ausnahmsweise ist der Einbau von Gruppe-A-Federn in die Vorderradaufhängung und von Gruppe-B-Federn in die Hinterradaufhängung zulässig.

Mit einem deutlichen Anstieg des Rades und der Kompression der Feder liegt der obere Hebel an seinem Gummipuffer an, der in einer speziellen Körperklammer befestigt ist. Der Rückhub des Rades beim Lösen der Feder beschränkt sich auf einen Kunststoffpuffer in Form einer Buchse an der Stange der vorderen Stoßdämpfer (Bild 11).

Der Stoßdämpfer, teleskopisch, doppeltwirkend, in der Vorderradaufhängung befindet sich in der Feder. Sein unterer Teil ist an der Halterung des Unterarms angelenkt, und der obere Teil ist über ein Gummikissen mit der Körperhalterung verbunden (Fig. 10). Das untere Gelenk eine Gummihülse mit einem Rohr und einem Halter, in den Dämpfer Öse Körper gepresst (silent-block) (Fig. 11), wenn die Halterung in das Loch in der Buchse der Installation und die Halterung Achsbolzen eingesetzt ist, wobei die Hülse auf der Mutter angezogen wird. Aufgrund ihrer Elastizität ermöglicht die Buchse eine Drehung des Dämpfers um die Achse.

Das Design der Stoßdämpfer der Vorder- und Hinterachse ist gleich, der Unterschied besteht in Länge, Anbauteil, Hub und Charakteristik. Der Stoßdämpfer besteht aus drei Hauptkomponenten: dem Körper 19 in der Anordnung, dem Arbeitszylinder 18 in der Anordnung und der Schaftanordnung 23.

Abb. 11. Der Stoßdämpfer des Autos VAZ-2101: 1 - das Gelenkrohr; 2 - die Buchse; 3 - Scharnierhalterung; 4-Rumpf-Öse; 5- Kompressionsventilkörper; 6 - Kompressionsventilfeder; 7 - das axiale Loch des Kompressionsventils; S - radiale Öffnung des Kompressionsventils; 9 - Kompressionsventil; 10 - das Einlassventil; 11 - das Ventil des Rückstoßventils; 12 - die Feder des Rückstoßventils; 13 - Löcher im Kolben für das Rückstoßventil; 14, 29 - O-Ringe; 15 - Bypassventil; 16 - Begrenzungsplatte; 17 - Puffer; 18 - Arbeitszylinder; 19 - Stoßdämpferkörper; 20 - Kapillaröffnung; 21 - Gehäuse; 22 - Gehäusemutter; 23 - Stiel; 24 - Abstandshalter. ka; 25 - Abdeckung; 26 - Schutzring; 27 - Dichtung; 28 - Spindel-Stopfbuchse; 30 - die Stangenführung; 31 - Drainagerohr; 32 - die Feder des Umgehungsventils; 33 - Löcher im Kolben für ein Bypassventil; 34 - Rückstoßventil; 35 - der Kolben; 36 - Kompressionsventilsitz; 37 - die Feder der Einlassklemme; 38 - Einlass für das Einlassventil

Der zylindrische Körper ist von der Unterseite der geschweißten Öse mit einem Silentblock verschlossen, auf dessen Oberseite eine Mutter mit Löchern für den Schlüssel geschraubt ist.

Der Arbeitszylinder hat von unten einen unter Druck stehenden Kompressionsventilkörper, der mit einem gegen die Feder gedrückten Kompressionsventil in das zentrale Loch des Sattels eingeschraubt ist. Der Sitz durch die Drosselplatte und die Feder drückt das Einlaßventil auf die Löcher. Eine Cermet-Führungsstange mit einem Kapillarloch, einem Abflussrohr und einem Gummidichtungsring ist oben auf dem Zylinder montiert. In der Führung befindet sich eine Gummidichtung der Stange, deren Gehäuse durch eine Mutter durch eine Polyurethandichtung und einen Schutzring gedrückt wird. Gleichzeitig klemmt die Mutter den Zylinder mit dem Kompressionsventilkörper in der Bohrung der Öse.

Der Schaft ist verchromt, poliert und hat am oberen Ende eine Abdeckung, die durch eine gepresste Distanzhülse fixiert wird. Die Abdeckung ist mit der Abdeckung verschweißt und schützt den Stamm vor Staub, Feuchtigkeit und Beschädigungen. Am unteren Ende der Stange befindet sich ein Cermet-Kolben mit einem Gummidichtungsring und Durchgangslöchern, die entlang zweier Kreise angeordnet sind. Die Löcher am Innenumfang sind mit einem Einschnappventil abgedeckt, das durch eine auf dem Mutterbund aufliegende Feder am Schaft festgeklemmt wird. Die Löcher am äußeren Umfang sind durch ein scheibenförmiges Bypassventil unter der Wirkung einer Feder mit einer restriktiven Platte abgedeckt.

Für den normalen Betrieb des Stoßdämpfers ist notwendig, dass das gesamte Volumen der Hohlräume unter dem Kolben des Kolbens und dem unteren Teil-Volumen des Behälters zwischen dem Zylinder und dem Dämpfergehäuse mit Öl gefüllt sind.

Die Kompression der Aufhängungsfeder, wenn das Rad angehoben wird, bewirkt, dass sich die Stange und der Dämpferkolben nach unten bewegen, wodurch ein Druck auf das Öl unter dem Kolben erzeugt wird. Dies öffnet das Umgehungsventil, und aufgrund der geringen Steifheit seiner Feder fließt das Öl mit geringem Widerstand durch die Löcher von dem Boden zu dem oberen Hohlraum des Zylinders. Ein Teil des oberen Hohlraums ist gleichzeitig von dem Volumen des darin eingeführten Stabes besetzt, wodurch das gesamte Öl aus dem unteren Hohlraum nicht in den oberen Hohlraum fließen kann. Dieser "Überschuss" an Öl mit der langsamen Bewegung des Dämpferkolbens fließt durch die kleine axiale Bohrung des Kompressionsventils in das Reservoir zwischen dem Zylinder und dem Stoßdämpferkörper. Mit einer starken Kompression der Aufhängung und einer schnellen Bewegung des Stoßdämpferkolbens erhöht sich der Druck des Öls unter dem Kolben, und das Kompressionsventil öffnet sich unter Überwindung der beträchtlichen Steifigkeit seiner Feder. Das Öl kann durch die radiale Ventilöffnung 8 in den Behälter eintreten, deren Öffnungsgrad von der Geschwindigkeit des Kolbens abhängt. Somit ist der Widerstand aufgrund der Kompression des Stoßdämpfers Lochdurchmesser, Federkonstante und einem Grad der Öffnung der radialen Löcher der Kompression, die die Eigenschaften des Stoßdämpfers in Kompression bestimmt.

Die Aufhängung der Aufhängung und die Bewegung der Stange mit dem Kolben nach oben erhöhen den Öldruck über den Kolben. Mit der langsamen Bewegung des Kolbens gelangt Öl in die Löcher und durch die Nuten der Ventilplatte - in den unteren Hohlraum. Eine schnelle Bewegung des Kolbens öffnet das Rückstoßventil, wobei die erhöhte Steifigkeit seiner Feder überwunden wird, und das Öl fließt in den unteren Hohlraum des Zylinders. Aufgrund des Vorhandenseins eines Stabes in dem oberen Hohlraum des Öls, das in den unteren Hohlraum fließt, reicht es nicht aus, diesen zu füllen, und in ihm wird ein kleines Vakuum erzeugt. Dies öffnet das Einlassventil mit einer Feder geringer Steifigkeit, und Öl mit geringem Widerstand tritt aus dem Reservoir in den unteren Hohlraum ein. Die Charakteristik und der Widerstand des Stoßdämpfers werden durch die Größe der Löcher, die Nuten des Ventils und die Federsteifigkeit bestimmt.

Die Kompression des Stoßdämpfers und die Bewegung seines Kolbens erzeugen ein leichtes Vakuum über dem Kolben, was zu Luftansaugung durch die Schaftdichtung führen kann. Luftblasen und Öldämpfe im Stoßdämpferzylinder verfälschen seine Charakteristik und stören den normalen Betrieb. Um die Luftdichtheit in den Zylinderraum oberhalb dem Kolben in Verbindung steht mit dem Reservoir durch die kapillare Bohrung und ein Polyethylenrohr zu verhindern, die in dem Zylinderöl absorbiert werden können. Wenn der Rückgang der Zylinderluftblasen und Öldampf, wenn sie Pralldämpfer durch das gleiche Loch und das Rohr wird in den Tank ausgetragen und sammeln sich in dem oberen Teil, ohne die Federungseigenschaften zu beeinflussen.

Der Drehständer hat zwei konische Löcher für die Aufnahme der Schäfte der Kugelstifte. An seinem Flansch von der Innenseite ist ein Schwenkhebel befestigt, außen - der Bremssattelhalter und die Schutzabdeckung. Auf der Achse des Schwenkständers sind Kegelrollenlager, in die Nabe eingepresst und mit einer Mutter mit einer Sicherungsscheibe fixiert. Bei Lagern befindet sich ein Schmiermittel in der Nabe, das von der eingepressten Stopfbuchse und Haube gehalten wird. Die Bremsscheibe haftet mit zwei Schrauben in Form von Führungsstiften an der Nabe. Das Rad ist mit seiner Scheibe an ihnen befestigt und zusammen mit der Bremsscheibe ist es mit vier Schrauben mit konischen Zentrierflächen an der Nabe befestigt.

Federung hinten abhängig, Feder, mit reaktiven Auslegern, deren Elemente und Komponenten sind durch einen Balken der hinteren Antriebsachse verbunden. Das System reaktiver Stäbe überträgt auf den Körper Längs- und Querkräfte, Momente von den Rädern und besteht aus zwei unteren, zwei oberen Längsstangen und einer Querstange. Längsstege vermitteln Traktion, Bremskräfte und deren Momente, die Querstange überträgt Querkräfte. Die Quer- und unteren Längsstäbe bestehen aus Rohren mit eingeschobenen und verschweißten Ösen, die oberen Stangen bestehen aus einer Stange mit an den Enden angeschweißten Ösen. Alle Stangen sind schwenkbar mit den Trägern des Trägers der Antriebsachse und den Körperhalterungen verbunden. Scharniere UND bestehen aus zwei konischen Gummibuchsen, die in die Öse eingepresst sind, mit einem Rohr und Unterlegscheiben, die durch Aufweiten des Rohrs gehalten werden. Die Scharniere werden durch Achsen in Form von Bolzen mit den Halterungen verbunden und schließlich in einem voll beladenen Fahrzeug durch Muttern mit einem Drehmoment von 8 kgm festgezogen.

Federn der Aufhängung werden in die Stützschalen eingebaut und mit dem Träger der Antriebsachse und der Karosserie verschweißt. In der unteren Tasse liegt die Feder an der Kunststoffdichtung, in der oberen Tasse - durch die Gummidichtung. Wie bei der Vorderradaufhängung werden die Federn entsprechend ihrer Steifigkeit eingebaut. Bei hohen Lasten und Kompression der Feder liegt der untere Becher an einem Gummipuffer an, der sich innerhalb der Feder befindet und in dem oberen Becher befestigt ist. Die Begrenzung des Anhebens der Antriebsachse ist gleichzeitig mit einem Gummipuffer versehen, der in der Karosserieklammer über dem mittleren Teil der Brücke befestigt ist, was verhindert, dass die Propellerwelle den Boden der Karosserie berührt. Umgekehrt ist die Brücke auf Stoßdämpfer beschränkt.

Die Stoßdämpfer der Hinterradaufhängung sind auf zwei konischen Gummimanschetten montiert. Die untere Öse des Stoßdämpfers ist mit der Halterung des Trägers der Antriebsachse, die obere mit der Karosserieklammer verbunden. Die geneigte Anordnung der Stoßdämpfer sorgt für die notwendige Höhe der Aufhängung und erhöht die Seitenstabilität des Körpers.

Abb. 12. Die hintere Aufhängung des Autos VAZ-2101: 1 - der untere Längsstab; 2- obere Längsstange; 3-Puffer; 4 - die Quelle; 5 - Körperstützwinkel; 6 - der Stoßdämpfer; 7-strahlig; 5 - Querstab; 9 - Balkenunterstützung; 10 - Stützbecher; - Stangenverbindung; 12 - die Buchse; 13 - die Scheibe; 14 - das Stangenauge; 15 - Scharnierrohr

Aufhebung des Autos "Moskvich-2140". Die Vorderradaufhängung ist unabhängig, fließend, in den Hauptachsen entspricht das Design der Vorderradaufhängung des VAZ-2101 und weist einige Besonderheiten auf (Abb. 13). Das gestanzte Querstück wird an den Rahmenseitenelementen über Gummidichtungen und -buchsen befestigt, wodurch die auf den Körper übertragenen Vibrationen reduziert werden. Der Querträger ist in der horizontalen Ebene gebogen, und die Achsen der daran befestigten Hebel sind in einem Winkel von 15º zur Längsachse angeordnet, was es ermöglicht hat, die Anordnung des Motors zu verbessern.

Die unteren und oberen Hebel sind auf den Achsen in den Silent Blocks montiert. Zwischen der Achse des Oberarms und der Querträgerstütze befinden sich Dichtungen zur Einstellung des Sturzwinkels. Unter den Achsbefestigungsschrauben ist eine Halterung eingebaut, die eine Einstellung des Winkels der Längsneigung der Schwenkachse ermöglicht. Die Halterung des Stabilisators und die Halterung des Gummipufferbegrenzers sind mit dem unteren Arm verschweißt.

Kugelgelenke sind zusammenklappbar. Finger untere Scharnier hat einen Keks, der die Stirnfläche und die Innenfläche mit einem Finger gekoppelt ist, und eine äußere halbkugelige Oberfläche - gepaart mit einer Einlage in das Scharniergehäuse gedrückt. Sphärische Bodenfläche Finger gegen einen leichten Federkraft Käfig gedrückt, die in der unteren Endkappe ruhend, Abbewegung des Daumens verhindert. Der Deckel ist in den Deckel eingeschraubt. Der Konusschaft des Zapfens ist mit einer Mutter im Loch des Drehtisches befestigt.

Abb. 13. Die Vorderaufhängung des Autos "Moskwitsch-2140": 1 - der Querträger; 2 - die Feder; 3 - die Verlegung der Feder; 4 - der Stoßdämpfer; 5, 39 - stille Blöcke; 6 - der Bolzen der Befestigung der Achse des oberen Hebels; 7 - die Achse des oberen Hebels; 8, 15 - Unterlegscheiben; 9 - der obere Hebel; 10, 21 - Gummipuffer; 11 - das obere Gelenk; 12 - Federliner; 13-Stopper; 14 - Druckeinsatz; 16, 33 - Schalenscharniere; 17 - Schalenauskleidung; 18, 30 - Ballenfinger; 19 - der Bolzen der Kupplung; 20 - Schwenkständer; 22 - die Mutter des Kugelfingers; 23 - Radnabe; 24 - die Lager der Nabe; 25 - die Mutter der Lager; 26 - die Mutter der Befestigung des Rades; 27 - die Schraube der Befestigung der Bremsdisc; 28 - die Bremsdisc; 29 - das untere Gelenk; 31 - das lose Blatt; 32 - kugelförmiger Cracker; 34 - Halter; 35 - Deckung; 36 - Ölkanne; 37 - der untere Arm des Stoßdämpfers; 38 - Buchsen; 40 - der untere Hebel; 41 - die Achse des unteren Hebels

Das obere Scharnier hat einen Finger mit einem Kugelkopf, der auf einem in den Scharnierkörper eingepreßten Polyamideinsatz ruht. Ein Druckeinsatz wird durch eine Feder gegen den Kopf des Fingers gedrückt. Zwischen der Oberfläche des Hebels und dem Flansch des Gehäuses sind Einstellkissen vorgesehen, um das axiale Spiel des Fingers zu eliminieren. Durch den Stopfen wird Fett in das Scharnier gesteckt. Der Schwanz des Fingers ist mit einem Spannbolzen im Sackloch des Drehtisches verriegelt.

Die Scharniere sind mit den Hebeln verschraubt und durch Gummiabdeckungen vor Staub und Feuchtigkeit geschützt.

Die Feder der Aufhängung ist zwischen dem unteren Arm und der Querstabschale angebracht, die eine Gummidichtung hat. Entsprechend der Starrheit sind die Federn in drei Gruppen eingeteilt und sind durch ein, zwei oder drei Risiken an der Stützwindung gekennzeichnet. Auf der linken und rechten Seite der Aufhängung müssen Federn einer der drei Gruppen installiert werden.

Der Stoßdämpfer ist teleskopisch, doppelseitig, sein Design und seine Bedienung sind in der Nähe des beschriebenen Stoßdämpfers VAZ-2101. Der vordere Stoßdämpfer hat keine Schutzschicht, der hintere Stoßdämpfer unterscheidet sich in Länge, Befestigung, Hub und Charakteristik.

Der Drehständer hat eine Achse und einen Flansch, an dem Bremssattel und Schwenkhebel befestigt sind. Auf den Achslagern dreht sich die Nabe mit fünf gepressten Schrauben. Das Netz und die Kappe bewahren den Schmierstoff in der Nabe auf, das Anziehen der Lager wird von der Mutter reguliert. Die Bremsscheibe haftet mit zwei Schrauben an der Nabe und wird dann zusammen mit der Radscheibe an den Nabenschrauben mit konischen Muttern befestigt.

Die hintere Aufhängung hängt von den halb-elliptischen Federn ab. Federblätter Zentralschraube angezogen werden, deren Kopf sich in dem Polsterloch an der Hinterachse enthalten ist, Federverriegelungsposition. Klammern sind an den Stiften der dritten und fünften Blätter angebracht. Gummidichtklemmen zusammen mit Polyäthylenscheiben zwischen den Enden der Blätter verhindern das Knarren der Federn im Gebrauch. Die Federbaugruppe wird von der Unterseite des Balkens der Hinterachse auf das Kissen montiert und mittels Trittleiter am Balken befestigt. Stehleitern decken den Balken von oben durch den Pufferhalter, unten durch die Öffnungen der Auskleidung und mit Muttern sichern die Befestigung der Federn.

Das vordere Ende des Fußblattes in Form einer Lasche weist eine gepresste und aufgeweitete dünnwandige Buchse auf, die die Arbeitsbedingungen der beiden Gummibuchsen verbessert. Die Öse mit den Scharnieren ist auf Kosten des Fingers mit dem Bügel am Karosseriesockel schwenkbar verbunden. Der Stift in der Öffnung der inneren Wange des Bügels ist mit einer Mutter befestigt, in dem großen Loch der äußeren Wange hat der Finger zwei konvexe Unterlegscheiben. Beim Anziehen der Mutter Vorlast Gummipfropfen in dem Auge erhalten und auf dem Finger, wonach die Unterlegscheibe Finger Anstoßen gegen die Einkerbung gerade gerichtet und liefern montieren Finger in der Bohrung der äußeren Träger Wangen.

Die hintere Lasche des Wurzelblattes ist durch einen Schwingohrring mit dem Holm verbunden. Die äußeren Wange Ohrringe zwei Finger gedrückt, die in den Gummitüllen in den hinteren und das Auge der Hülse eingebaut enthalten sind, in dem Längskörper verschweißt. Die innere Backe und Mutter erzeugen die notwendige Spannung der Gummibuchsen. Bei einer deutlichen Auslenkung der Feder tritt ein hohler Gummipuffer in das Werkstück ein, der zusätzliche Puffer begrenzt das Anheben der Brücke.

Abb. 14. Die hintere Radaufhängung des Autos "Moskwitsch-2140": 1 - die Feder; 2, 18 - Gummipuffer; 3 - Dichtungsklammern; 4 - der Kragen; 5 - die Scheibe; 6 - der Bolzen der Befestigung des Dämpfers; 7 - Silent-Blöcke des Stoßdämpfers; 8 - der Finger der Befestigung des Dämpfers; 9 - der Ohrring; 10 - der Stoßdämpfer; 11 - Strahl; 12 - das Kissen des Balkens; 13 - der Bolzen der Kupplung; 14 - die Mutter der Leitern; 15 - die Verlegung der Feder; 16 - Trittleiter; 17 - Pufferhalter; 19 - die Buchse langonona; 20 - die Nüsse des Ohrrings; 21 - die Finger des Ohrrings; 22 - der Finger des Ohres der Quelle; 23, 27 - die Mutter der Befestigung der Stecker und des Fingers; 24 - die Scheiben der Befestigung der Stecker und des Fingers; 25 - der Busch der Lasche der Quelle; 26 - die Klammer eines Longon

Die Stoßdämpfer der Hinterradaufhängung sind schräg angeordnet und in Gummibuchsen eingebaut. In der unteren Öse ist ein Finger in die Öffnung des Futters gedrückt, das obere Auge ist durch einen Bolzen mit der Körperklammer verbunden.

Aussetzung des Autos GAZ-24 "Wolga". Vorderradaufhängung unabhängig, drehbar, montiert auf einem geschmiedeten Querträger I-Profil, an den Längsträgern befestigt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Querträger zusätzlich durch eine stabartige Verlängerung mit Gewindeenden mit dem Karosserieboden verbunden. Die unteren und oberen Hebel mit inneren Enden sind in den Silentblöcken auf den Achsen des Querträgers installiert. Die obere Achse ist durch zwei Sätze von Beilagscheiben mit dem Kreuzkopf verbunden. Die Änderung ihrer Anzahl in beiden Sätzen passt den Winkel der Wölbung an und verschiebt sich von einem Satz zum anderen - der Winkel der Längsneigung des Königszapfens.

Abb. 15. Die Vorderradaufhängung des Autos GAZ-24 "Wolga": 1 - die Bremstrommel; 2 - die Scheibe des Rades; 3 - die Regelungsscheibe; 4 - die Schraube der Befestigung der Bremstrommel; 5 - der Stift; 6-a Zapfen; 7 - Kapuze; 8 - die Mutter der Lager; 9 - der Mittelpunkt; 10 - ein Epiploon; 11 - die Mutter der Befestigung des Rades; 12 - Drucklager-Königszapfen; 13 - Nadelstift des Königsbolzens; 14 - Innengewindebuchsen; 15 - Außengewindebuchsen; 16 - die Finger der Scharniere des Racks; 17 - O-Ringe; 18 - das Gestell; 19 - Verschlusskappe;, 20, 34 - Gummipuffer; 21 - der obere Hebel; 22 - die Verlegung der Feder; 23 - Stoßdämpfergehäuse; 24 - Einstellscheiben; 25 - die Achse des Oberarms; 26 - Silent Block; 27 - Seitenteil; 28 - Querträger; 29 - die Achse des unteren Hebels; 30 - der untere Hebel; 31 - eine Feder; 32 - der Stützbecher der Quelle; 33 - Stoßdämpfer; 35 - Verriegelungsstift; 36 - der Drehhebel; 37 - der Pfropfen; 38 - Bremsschild

Die äußeren Enden der Arme sind durch Schraubscharniere mit dem Ständer verbunden. Die Außengewindebuchse wird in den Kopf der Zahnstange gedrückt, die Innengewinde-Distanzhülse mit gerillten Enden wird zwischen den Enden der Hebel mit einem Finger und einer Mutter eingeklemmt. Wenn die Hebel zusammen mit ihnen geschwenkt werden, wird die innere Buchse entlang des Gewindes der festen äußeren Hülse im Kopf der Säule gedreht. Die Gewindeverbindungen werden durch die Schmiernippel geschmiert und mit Gummiringen abgedichtet. Der Ständer ist mit dem Schwenkzapfen verbunden, der in den Bohrungen der Drehzapfengabel mit einem Sicherungsstift fixiert ist und sich mit ihm in den Nadellagern der Gezeitensäulen dreht. Von innen sind die Lager mit Gummiringen abgedichtet und außen mit Stopfen verschlossen. Die vertikale Belastung wird durch ein Axialkugellager im Käfig wahrgenommen, der eine Gummidichtkappe aufweist. Nadel- und Kugellager werden durch die Schmiernippel geschmiert. Das Axialspiel in der Schwenkverbindung wird durch die Einstellscheibe bestimmt.

Das untere Ende der Feder ruht auf einem Becher, der an den unteren Hebeln befestigt ist, oberes Ende - durch die Gummidichtung in den Sitz der Querstangenhalterung. Mit einem deutlichen Anstieg und Abfall des Rades zusammen mit den Federgummis beginnen die Pufferbegrenzer 20 und 34. Die Stabilisatoren der Seitenstabilität sind am Federteller befestigt.

Der Stoßdämpfer ist teleskopisch, doppeltwirkend und mit einer Gummischutzhülle versehen. Der hintere Stoßdämpfer unterscheidet sich in Länge, unterem Ende, Hub und Leistung.

Der Schwenkzapfen weist eine Achse und einen Flansch mit schwenkbaren Schwenkarmen und einem Bremsschild auf. Die auf den Rollenlagern montierte Nabe hat eine Öldichtung und eine Kappe, die das Schmiermittel hält, die Mutter 8 stellt das Festziehen der Lager ein. Die Bremstrommel ist auf den in die Nabe eingepressten Bolzen montiert, haftet an den drei Schrauben und wird schließlich zusammen mit der Radscheibe mit konischen Muttern fixiert.

Hinterradfederung abhängig, auf halbelliptischen Federn. Sein Design unterscheidet sich nicht wesentlich von der Hinterradaufhängung des Autos "Moskwitsch-2140". Eine Besonderheit der Aufhängung ist das Vorhandensein von Gummipuffern mit Clips zwischen der Feder, dem Hinterachsträger und der Verkleidung 8.

Federung des Wagens GAE-53A in Abhängigkeit von den halbelliptischen Federn. Die Vorderradaufhängung hat Federn von 12 Blatt, die mit einem zentralen Bolzen und vier Jochen angezogen sind. Die Feder wird mit zwei Stufen mit Muttern an die Stützfläche des Achskörpers montiert. Stehleitern bedecken den Balken von oben durch den Clip des Gummipuffer-Begrenzers 8. An den Enden der ersten und zweiten aufgeschmolzenen Bleche vernieten Becher für Gummikissen, durch die die Feder auf Nieten ruht, die an den Holmhaltern befestigt sind. Von unten bis zu den Halterungen sind Deckel, eingeklemmte Gummikissen angebracht. Die oberen und unteren Kissen beider Enden der Federn übertragen vertikale Lasten, die vorderen Endpolster - Bremskraft, das Schubkissen - Zugkraft. Das hintere Ende der Feder mit seiner Durchbiegung und Ausrichtung kann sich zwischen den Kissen in der Halterung bewegen. Zwischen den Blattfedern ist zum Zeitpunkt der Montage ein Graphitschmiermittel eingelegt.

Abb. 16. Die hintere Aufhängung der GAZ-24 "Wolga": 1 - der Träger des Holms; 2 - Gummipuffer; 3 - der Stoßdämpfer; 4 - Strahl; 5-Gummi-Kissen; 6 - die Feder; 7 - Ohrring; 8 - die Verlegung der Feder

Abb. 17. Die Vorderradaufhängung des Autos GAE-53A: 1 - die Vorderbeinfedern; 2 - der Balken; 3 - der Träger des Stoßdämpfers; 4 - der Stoßdämpfer; 5 - der hintere Träger der Feder; 6, 14 - Tassen mit Kissen; 7 - Federkissen; 8 - Gummipuffer; 9 - Federbolzen; 10 - Strahl; Und - Clip-Puffer; 12 - Trittleiter; 13 - der Kragen der Federn; 15 - Schubkissen

Stoßdämpfer sind teleskopisch, doppelseitig, nur in der Vorderradaufhängung installiert. Das obere Auge mit Gummibuchsen ist am Finger des Bügels befestigt, das untere am Finger am Achsträger.

Die hintere Aufhängung enthält Blattfedern und Blattfedern (Abbildung 18). Jede Feder wird durch ihre zentrale Schraube und Klemmen angezogen. Der Schornstein hat eine Auskleidung und wird von oben durch eine Leiter durch eine Überdeckung abgedeckt. Die Feder mit der Unterhalterung wird auf dem Kissen des Hinterachskörpers montiert und durch die Muttern der Leitern durch die Verkleidung befestigt. Die Enden der Federn werden wie bei der Vorderradaufhängung über Gummipuffer durch Halterungen gehalten. Unter der Last liegen die freien Enden der oberen Platten des Teilsektors an den an den Klammern befestigten Gummikissen an. Die Umlenkung der Federn und der Verlauf der Hinterachse sind durch einen Gummipuffer begrenzt, an dem die Dichtung von unten an den Holm angelenkt ist, so dass der Balken der Brücke auf dem Puffer aufliegt.

Abb. 18. Die hintere Federung des GAZ-63A: 1 - die vorderen Klammerfedern; 2 - Kissen Untersucher; 3 - Haltewinkel; 4 - der Deckel подрессорника; 5 - Trittleiter; 6 - подрессорник; 7.9 - Anzugsbolzen; 8 - die Unterlage des Unterseilers; 10 - hinterer Federbügel; 11 - der Frühling; 12 - die Auskleidung der Stufen; 13 - Gummipuffer

Die Aufhängung des Wagens ZIL -130 ist von den längshalbelliptischen Federn abhängig. Die Vorderradaufhängung hat Federn aus 11 Blättern, die mit ihren Vertiefungen und Vorsprüngen zentriert sind und durch Klemmen angezogen werden. Eine Feder mit einem Gummipuffer ist mit einer Trittleiter abgedeckt und mit Muttern am Stützbereich des Achskörpers befestigt. Das vordere Ende des Wurzelblattes hat eine Auflage, an der eine Leiter mit zwei Bolzen und eine Bronzebuchse befestigt sind. Das Auge ist mit dem Bügel mittels eines Fingers verbunden, der durch zwei Befestigungsschrauben in den Löchern des Bügels arretiert ist. Die Oberfläche des Fingers wird durch den Schmierstoffgeber, axiale und radiale Kanäle geschmiert. Das hintere Ende der Trägerfolie mit der Auflage kann in der Klammer zwischen der Lagerbuchse und der Buchse des Spannbolzens verschoben werden. Der Stützaufreißer ist an einem Finger befestigt, der in den Seitenauskleidungen befestigt ist, die durch einen Kupplungsbolzen mit dem Halter verbunden sind.

Die Stoßdämpfer sind nur in der Vorderradaufhängung eingebaut und werden durch Ösen mit Gummibuchsen an den Fingern der oberen und unteren Halterungen befestigt.

Die hintere Aufhängung besteht aus Federn mit Blechen und Unterschalenplatten (Bild 20).

Abb. 19. Die Vorderradaufhängung des Autos ZIL -130: 1 - die Öse der Feder; 2 - der Vorderarm der Quelle; 3 - die Verlegung der Feder; 4 die Leitern des Ohrs; 5- Klemmfedern; 6 - Trittleiterfeder; .7, 10 - Gummipuffer; 8 - Stoßdämpfer; 9 - der obere Arm des Dämpfers; 11 - der hintere Träger der Feder; 12 - Rahmenholm; 13 - Referenz Keks; 14 - der Bolzen der Kupplung des Trägers; 15 - seitlicher Einsatz; 16 - der Stecker des Kuppelbolzens; 17 - die Buchsen der Befestigung des Dämpfers; 18 - der untere Arm des Dämpfers; 19 - Strahl; 20 - Ölkanne; 21 - Finger des Ohres; 22 - der Bolzen der Befestigung des Ohres

Abb. 20. Die Hinterradaufhängung des Autos ZIL -130: 1 - die Vorderbügelfedern; 2 - Haltewinkel; 3 - Trittleiter; подрессорник; 5 - der hintere Träger der Feder; 6 - Referenz Keks; 7 - seitlicher Einsatz; 8 - Frühling

1. Überprüfen Sie die Befestigung der Achsen der vorderen Querlenker.
  2. Überprüfen Sie die Befestigung der Hebel an den Achsen durch einen TO-2.
  3. Überprüfen Sie die Befestigung der Bremsschilde durch einen TO-2.
  4. Überprüfen Sie die Befestigung der Abdeckung der Federbügel.
5. Überprüfen Sie die Nietverbindungen des Rahmens, wobei Sie besonders auf die Befestigung der Federbügel achten müssen.
  6. Die Regulierung der Lager der Schiffe der Vorderräder (bei der Karosserie ZIL -130 - durch eine ТО-2) zu prüfen.

Heben Sie dazu die Vorderachse an, entfernen Sie die Nabenkappe, drehen Sie die Einstellmutter eine halbe Umdrehung und prüfen Sie, ob sich das Rad frei dreht. Ziehen Sie die Mutter mit einem Schlüssel mit einer Schulterlänge von 200-400 mm an und drehen Sie das Rad in beide Richtungen. Beim Anziehen des Rades die Mutter um 1 / 5-1 / 3 Umdrehungen lockern und das Festziehen der Lager prüfen. Das Rad sollte sich ohne axiales und radiales Spiel frei drehen können. In dieser Position ist die Einstellmutter blockiert, und wenn die Nabe nach einer Strecke von 8-10 km keine nennenswerte Erwärmung erfährt, gilt die Einstellung als abgeschlossen.

Vor der Regulierung der Lager durch eine ТО-2, das Schmieren in den Schächten der Räder zu ersetzen. Um dies zu tun, entfernen Sie die Nabe, spülen Sie mit Kerosin und legen Sie 0,1-0,25 kg Kostalin 1-13 oder Litol-24 (VAZ-2101) darin. Dann installieren Sie die Nabe und justieren Sie das Anziehen der Lager wie oben beschrieben.

Überprüfen Sie die Einstellung der Radausrichtungswinkel

Vor dem Prüfen und Einstellen der Winkel ist es notwendig, den normalen Reifendruck einzustellen, das Festziehen der Vorderradnabenlager zu überprüfen, das Spiel in den Scharnieren der Radaufhängungs- und Lenkstangen zu beseitigen. Dann sollten Sie die Nennlast des Autos sicherstellen und es, nachdem es um einige Meter vorgeschoben wurde, auf eine ebene, ebene Plattform stellen. Die Räder müssen in der Geradeausstellung stehen.

Zuerst wird der Winkel der Längsneigung der Achse des Stiftes oder der Rotationsachse der Räder reguliert, dann die Winkel der Krümmung, der Konvergenz und der maximalen Drehung. Die genaueste Einstellung erfolgt auf einem speziellen Ständer, aber Sie können die einfachsten Methoden verwenden.

Der Winkel der Längsneigung der Kurve auf dem Auto VAZ-2101 wird reguliert, indem man die Zahl der Scheiben unter dem einen oder anderen Bolzen ändert, der die Achse der unteren Armaufhängung sichert. Auf dem Auto "Moskvich-2140" wird dieser Winkel durch die Justage des Justagehalters von einem zum anderen Bolzen reguliert, der die Achse des oberen Hebels sichert. Um diesen Winkel zu überprüfen, benötigen Sie ein spezielles Gerät oder Stativ. Beim GAZ-24 "Volga" kann der Winkel der Längsneigung des Stiftes indirekt mit Hilfe eines Lotes kontrolliert werden. Wenn das Lot das vordere Ende des oberen Kopfs der Aufhängung berührt, sollte es 26 bis 31 mm vom vorderen Ende des unteren Rackkopfs entfernt sein. Stellen Sie diesen Winkel ein, indem Sie die Anzahl der Dichtungen unter dem einen oder anderen Bolzen ändern, der die Achse des oberen Hebels sichert.

Der Sturzwinkel wird indirekt mit einem Lot an der äußeren Seitenfläche der Reifen verifiziert. Vorläufig ist es nötig, die Punkte des gleichen Seitenschlages der Reifen zu finden und, das Auto so zu bestimmen, dass diese Punkte auf der allgemeinen Vertikale waren. Der Unterschied zwischen den unteren und oberen Abständen von der Seitenfläche des Reifens zum Lot sollte im Bereich von 1 bis 5 mm liegen. Stellen Sie den Sturzwinkel durch die gleiche Änderung der Anzahl der gleichen Dichtungen unter den beiden Schrauben der Achsbefestigung ein.

Um die Einstellung der Neigungs- und Sturzwinkelwinkel zu erleichtern, ist es möglich, die Aufhängungsarme zu entlasten, indem der vordere Teil des Fahrzeugs angehoben und die Tragfeder mit einem speziellen Estrich zusammengedrückt wird.

Toe mit dem Winkel des Zusammenbruchs verbunden ist, und nach dem Einstellen der Steigungswinkel und Sturzwinkel sicher sein, die Zehe mit einem Lineal zu überprüfen und anzupassen. Zu Beginn wird der Abstand zwischen den horizontalen Linien zwischen den inneren Seitenflächen der Reifen auf dem Niveau der Radmitten gemessen und die Messpunkte werden notiert. Dann rollt das Auto vorwärts, so dass die markierten Punkte von hinten auf demselben Niveau sind, und der Abstand zwischen ihnen wird erneut gemessen. Die Differenz zwischen dem Ergebnis der zweiten und der ersten Messung ergibt den Konvergenzwert. Passt die Konvergenz der Räder von Autos an, indem die Länge der Seitenstangen des Lenkgetriebes durch Drehen ihrer Kupplungen verändert wird. Bei Lastkraftwagen wird diese Einstellung durchgeführt, indem die Querlenkerstange relativ zu den Spitzen gedreht wird, was ebenfalls ihre Länge ändert.

Der Drehwinkel der Räder sollte den notwendigen Wenderadius des Fahrzeugs bereitstellen, ohne die Räder für die Aufhängungselemente und die Holme zu streichen. Sie ist durch den Winkel der maximalen Drehung des inneren Rades gekennzeichnet, wobei der Lenkantrieb die Drehung des anderen Rades um einen bestimmten kleineren Winkel vorsieht. In den Autos VAZ-2101 und GAZ-24 "Volga" ist der Winkel der maximalen Wendung 39 °, es ist nicht reguliert und wird durch die Position der Vorsprünge auf dem Steuerbipod verursacht. Mit dem Auto „Muskovit-2140“, ist dieser Winkel 35 ° und ist einstellbar auf Konsolen Holme verschraubt, die Anlage an dem Vorsprung oder der Lenkzwischenhebel bipod. Bei GAZ -53A und Zil -130 Raddrehung Winkel beträgt 34 ​​° (auf das linke Rad Zil -130 -36 °) und durch einen Drehbolzen Hebel geregelt, die Anlage gegen die Nase speziellen Strahl Vorderachse.

Bei TO prüft die Aufhängung den Zustand der Scharniere, Federn, Stoßdämpfer, Räder und Reifen und behebt die Funktionsstörungen.

Wenn EO den Zustand der Reifen überprüfen und den Luftdruck in ihnen einstellen. Es sollte keine Fremdkörper und Schäden an den Reifen geben. Bei den Autos VAZ-211 und VAZ-2109 nach dem Einbruch prüfen Sie und korrigieren Sie die Winkel der Anlage der Vorderräder. Darüber hinaus überprüfen die Auto VAZ-2109 zusätzlich den Zustand der Gummikissen des Stabilisators der seitlichen Stabilität der Klammern der Kompressionspuffer.

Bei ТО-1, den Zustand der Hebel der Kugelstützen, der Schutzkappen und der Kappen prüfen. Das Auto IZH-2715 überprüft das Auswuchten der Räder und richtet es nach dem Schema um, beim UAZ-E1512 Auto gibt es eine Lücke in den Drehpunkten der Drehfäuste.

Nach einer TS-1 in VAZ -2121 -31.512 und AEE überprüfen Ausgleichsräder sie getrennt von UAZ nach dem Schema Umordnen -31.512 prüfen den Zustand der Reifen überprüft und die Winkel der Vorderräder eingestellt.

Bei TO-2 wird das Auto IZH-2715 überprüft und für die Winkel der Vorderräder eingestellt. Die Fahrzeuge IZH-2715 und UAE -31512 prüfen die Elastizität der Federn und die Befestigung des Hebels des Drehzapfens, der Federleitern, der Federzinken, der Stoßdämpfer. Das Auto VAZ-2109 überprüft das Auswuchten der Räder und gleicht sie bei Bedarf aus.

Mit einem TO-2 wird das Fahrzeug VAZ-211 auf den Zustand der Gummikissen des Stabilisators, die Leistung der hydraulischen Stoßdämpfer und den Zustand der Gummibuchsen geprüft.

Untersuchen Sie die Reifen und entfernen Sie die verklemmten Gegenstände, bestimmen Sie den Luftdruckmesser und den Grad der Abnutzung durch das Manometer, inspizieren Sie die Ventile.

Beim Überprüfen der Luftleckage von den Reifen wird eine Seifenlösung auf die Ventilöffnung aufgebracht. Luftverlust durch den Zonick weist auf eine Fehlfunktion hin.

Da die Lauffläche von Niederquerschnittsreifen mit einer Tiefe von Rillen von 1,6 mm getragen wird, erscheinen "Verschleißindikatoren" in Form von Querstreifen mit einer Breite von jeweils 12 mm auf den Schutzflächen. Diese Bänder sind sechs und sind in gleichen Abständen voneinander angeordnet. Ihre Anwesenheit weist auf die Gefahr einer weiteren Ausbeutung der Reifen hin.

Zum Auswuchten der Räder gibt es spezielle Stände der Firma "Schenk" mit dem Entfernen der Autoräder und der Firma "Cher-chil" - ohne Demontage. In Abwesenheit von Tribünen wird die Auswuchtung an der Vorderradnabe durchgeführt. Heben Sie dazu das Fahrzeug an und lösen Sie die Nabenlager, indem Sie die Einstellmutter um 90-120 ° drehen. Dann das Rad drehen. Das Anhalten in einer Position bedeutet ein Ungleichgewicht.

Abb. 21. Arten von Reifenverschleiß: a - Kontrollverschleiß von Niederquerschnittsreifen: 1 - "Indikator" Verschleiß der Lauffläche; b - vorzeitige Abnutzung bei: 1 - Überdruck; 2 - reduzierter Druck; 3 - falsche Konvergenz der Räder; 4 - Winkelschlag der Räder; 5 - Verletzung des Gleichgewichts der Räder; b - falscher Radbruch

Abb. 22. Schemata der Neuanordnung von Rädern für Autos:

Wenn Sie das Rad mit Kreide stoppen, machen Sie eine vertikale Markierung, die den oberen Punkt des Rades bestimmt. Dann mit dem Rad im Uhrzeigersinn in den gleichen Winkel drehen und nach 89 Stopps auch die Spitze mit Kreide markieren. Teilen Sie p ^ 0 zwischen den Marken zu gleichen Teilen und setzen Sie die Durchschnittsnote. Die mittlere Markierung entspricht der einfachen Radposition. Beide Wuchtgewichte von 30 g sind auf beiden Seiten der mittleren Markierung eingestellt und drehen Sie das Rad auf den oben angegebenen Winkel. Wenn nach dem Anhalten des Rades die Gewichte die untere Position einnehmen, ist ihre Masse zum Auswuchten ausreichend. Für den Fall, dass die Gewichte die obere Position einnehmen, werden die schwereren Gewichte eingestellt, und durch Drehen des Rades wird erreicht, dass es an der unteren Position der Gewichte stoppt. Dann bewegen Sie die Gewichte in gleiche Abstände von der mittleren Marke und wiederholen Sie die Operationen mehrmals, um das Gleichgewicht des Rades zu erreichen. Am Ende der Operation wird das Rad abhängig von der angewandten Kraft in verschiedenen Positionen anhalten. Die Hinterräder sind auf einer der Vorderradnaben ausgewuchtet.

Bei dem Fahrzeug VAE -31512, um den Achsabstand der Achsschenkelbolzen zu prüfen, heben sie das Fahrzeug an und entfernen das Rad, entfernen die Stopfbuchsenschrauben des Kugelgelenks und entfernen die Stopfbuchse. Dann schütteln Sie die Bremstrommel der drehenden Faust auf und ab. Die Lücke sollte fehlen. Wenn eine Lücke vorhanden ist, entfernen Sie die erforderliche Anzahl von Einstellscheiben von oben und unten, und um das Scharnier ausgerichtet zu halten, entfernen Sie die Abstandshalter mit der gleichen Dicke.

Der Zustand der Gummiabdeckungen und Kappen wird durch Drücken des Fingers überprüft.

Klopft an der Ober- und Unterseite angelenkt Suspension am IL-2715 und -2121 VAZ Auto angezeigt, wenn die Unebenheiten der Straße zu bewegen, oder die Vorderräder von Hand in einer seitlichen Richtung zu schaukeln.

Bei der IZH-2715 wird der Zustand des oberen Kugellagers bei angehobener Fahrzeugfront ermittelt. Bei der Überprüfung der axialen Bewegung des Kugelzapfens wird die Feder des Käfigs zusammengedrückt. Der Betrag der axialen Bewegung des Fingers sollte 2,5 mm nicht überschreiten, und für den VAZ-211 sollte der Abstand zwischen dem Finger und dem Körper des Kugelgelenks 0,7 mm nicht überschreiten. Der Wert des Axialspiels des Kugelzapfens des oberen Scharniers zwischen den Druck- und Stützbuchsen wird in zusammengebauter Form ohne Feder geprüft, bevor er an dem oberen Querlenker montiert wird. Der Abstand sollte 0,3 mm nicht überschreiten, wenn Sie den Ball mit der Hand drücken. Bei richtiger Einstellung wird das Schwingen des Kugelzapfens unter der Kraft der Hand schwierig.

Der Zustand des unteren Kugelgelenks der Fahrzeuge IZH-2715 und VAZ-211 wird durch einen Bremssattel bestimmt, der den Abstand zwischen dem Finger und dem Körper des Kugellagers misst. Heben Sie dazu die Front des Wagens mit einem Wagenheber an, entfernen Sie das Rad, montieren Sie einen Holzblock 6 von 280 mm Höhe unter der Nabe und senken Sie den Wagen ab, so dass sich die Radnabe gegen den Schuh lehnt. Dann wird von der Unterseite des Kugelgelenks der konische Stopfen herausgedreht. Wenn der Abstand h zwischen dem Finger und dem Körper des Kugelgelenks mehr als 11,8 mm beträgt, wird die Stütze ersetzt.

Abb. 23. Die Drehfaust des UAZ -31512: a - Überprüfen Sie das Anziehen der Drehzapfen: 1 - Einstellscheiben; 2 - die obere Überlagerung; 3 - die Bremstrommel; 4 - der Stift; 5 - die untere Überlagerung; 6 - die Regulierung der Kurve der Wendung: 1 - der Steuerluftzug; 2 - der Halt des Radanschlags; 3 - rechte Drehfaust; 4 - Schmiernippel; 5 - Abschaltbolzen

VAZ -2121 V, bevor der Zustand der Gummigelenke Suspension visuell etablieren die Abwesenheit der Verformung von Hebeln, Achsen, Streben Überprüfung und Querträger vorderen Ende. Um zu testen, Postvorderräder und misst die radiale Verschiebung Halterung eine Gummiaußenhülse relativ zu der Innenhülse und den Abstand B zwischen der Außenplatte und dem äußeren Ende der äußeren Hülse. Wenn der Betrag der Verschiebung A 2,5 mm übersteigt und das Maß B innerhalb von 3,0-7,5 mm für den unteren Arm und 1,5-5,0 mm für den oberen Arm liegt, werden die Scharniere ersetzt. Das Auftreten eines Klopfens in der Vorderradaufhängung deutet auf eine Schwächung der Befestigungsverbindungen hin, die festgezogen werden müssen.

Abb. 24. Die Kugelgelenke und die Stützen a - das obere Gelenk des Autos 2715: 1 - der Pfropfen - 2 Federn; 3-4 - Dichtung; 5 - der Klemmeinsatz; 6 - der Fall; 7 - loses Blatt; 8 - Gummischutzhülle; 9 - Sha, der rosa Finger; A und B - Hohlräume zum Füllen mit Öl; б - prüfen Sie des Zustandes des unteren Kugelgelenkes des Autos WAZ -2121: 1 - die Nabe des Rades; 2 - der untere Hebel; 3 - der untere Finger; 4 - Schale des Kugellagers; 5 - Bremssättel; 6 - der hölzerne Schuh; c - Überprüfung des Zustandes der Gummi-Metall-Scharniere: 1 - die Gummischarnierhülse; 2 - die äusserliche Gelenkhülse; 3 - die Mutter der Befestigung der Achse des Hebels der Aufhängung; 4 - die Scheibe; 5 - die Achse des Hebels der Aufhängung; 6 - die innere Gelenkhülse

Das Auto VAZ-2109 überprüft den Zustand von Gummi-Metall-Scharnieren, oberen Stützen von Teleskopgestellen, Gummibuchsen und Kissen. Wenn die Inspektion Aufwölbungen oder Brüche von Gummiteilen oder das Auftreten von Schlägen von Scharnieren erkennen lässt, werden die Scharniere ersetzt. Der Zustand der oberen Stütze der Teleskopsäule (Abbildung 42) wird mit einem vollständig aufgeladenen und ausgerüsteten Fahrzeug mit Volllast überprüft, das in der Kabine und im Gepäckraum in zwei Vorder- und zwei Rücksitze unterteilt ist. Das Auto wird auf einer horizontalen Plattform installiert, und das Lenkrad wird in eine solche Position gedreht, dass der Spalt A zwischen dem Stopper des oberen Trägers im Umfang gleichmäßig wird und durch sein Lineal gemessen wird. Wenn der Abstand A 10 mm überschreitet, wird der obere Träger ersetzt. Um das Kugellager zu testen, entfernen Sie das Vorderrad und messen Sie den Abstand B zwischen dem unteren Arm und der Schutzabdeckung. Wenn der Abstand um mehr als 0,8 mm variiert, wenn die Aufhängung gerüttelt wird, wird das Kugelgelenk ersetzt.

Die Winkel der Installation der Vorderräder beeinflussen den Verschleiß der Reifen und die Stabilität des Fahrzeugs in Bewegung. Der Radsturz gilt als positiv, wenn die Räder nach außen gekippt sind, und negativ, wenn sie nach innen gekippt sind. Die Längsneigung des Pfostens gilt als positiv, wenn sein unteres Ende nach vorne geneigt ist, und sein negatives zurück. Die Konvergenz der Räder wird als positiv angesehen, wenn die Größe zwischen den Seitenflächen der Reifen, gemessen im vorderen Teil, geringer ist als im Gegenteil.

Um den Sturzwinkel zu prüfen, stellen Sie das Fahrzeug auf eine ebene Plattform und drücken Sie die Vorderradaufhängung in einer Richtung von oben nach unten. Überprüfen Sie den Reifendruck. Die Wölbungsecke wird mit einer Lotschnur überprüft, die über die Motorhaube und den Flügel des Autos geworfen wird und die Abstände A und B von den Seitenflächen der Felge zu der Schnur misst.

Bei den Fahrzeugen IZH-2715 und VAZ-211 den Sturzwinkel des Vorderrads und den Neigungswinkel des Stoiks einstellen, wobei die Gesamtdicke der Packung der Einstellscheiben geändert wird (Abb. 44). Diese Dichtungen sind zwischen der Lagerfläche der Hebelachse und der Anschlagsebene am Federungsquerträger angebracht. Eine 1,5 mm starke Dichtung verändert den Sturzwinkel um 10-15 '. Die Permutation einer Dichtung von der hinteren Befestigung der Hebelachse nach vorne erhöht den Winkel der Längsneigung der Säule um 1 °. Wenn man eine Dichtung von der hinteren Befestigung der Hebelachse entfernt, wird die Neigung des Pfostens um ungefähr 30 'erhöht, praktisch die Wölbung nicht ändernd.

Beim VAZ-2109 wird der Sturzwinkel durch einen exzentrischen Bolzen 15 (siehe Abbildung 42) mit geschwächten Muttern reguliert. Am Ende der Einstellung die Muttern mit 90 Nm anziehen. Der Unterschied in den Sturzwinkeln zwischen den linken und rechten Rädern sollte 30 'nicht überschreiten. Die Längsneigung der Schwenkachse wird durch Ändern der Anzahl der Unterlegscheiben, die an beiden Enden der Aufhängungsarme installiert sind, eingestellt. Eine Einstellscheibe verändert den Winkel der Längsneigung der Schwenkachse um 20 '. Um den Winkel der Längsneigung zu erhöhen, reduziert die Schwenkachse die Anzahl der Unterlegscheiben an der Streckung im Vorder- oder Rückenteil. Um diesen Winkel zu verringern, fügen Sie Unterlegscheiben in der Rückseite der Strecke hinzu. Achten Sie beim Anbringen von Einstellscheiben auf der Dehnung darauf, dass die Abschrägungen an den Scheiben zum Ende der Dehnung weisen. Die Verletzung dieser Regel führt zu einer geschwächten Befestigung von Dehnungsstreifen.

Um die Konvergenz der Räder des Wagens auf einer ebenen Plattform zu überprüfen. Schiebe-Teleskoplineal 5-129 messen den Abstand zwischen der Felge des Rades in einem Abstand von etwa 180 mm von der Oberfläche der Website.

Abb. 25. Das Vorderrad mit dem Teleskopgestell des Autos VAZ-2109:

Dann rollen Sie das Auto vorwärts, so dass die gemessenen Punkte auf der Felge zurück bewegen und ebenfalls 180 mm von der Oberfläche des Standorts entfernt sind und wiederholen Sie die Messung. Wenn die Messergebnisse nicht mit den Daten in der Tabelle übereinstimmen. 27 Einstellung vornehmen Bei den Fahrzeugen IZH-2715 und VAZ-211 wird die Konvergenz der Vorderräder durch Änderung der Länge der Seitenstangen und im VAZ-2109 durch Änderung der Länge der rechten und linken Lenkstange geregelt. Bei der UAE -31512 wird die Konvergenz der Vorderräder durch Änderung der Länge der Querlenkerstange reguliert. Beim Einstellen der Konvergenz der Räder der Kabine VAZ-2109 legen Sie die Ebene der Unterseite der äußeren Spitze parallel zur Ebene der Lagerfläche des Schwenkarms.

Wenn die Einstellung der Drehwinkel der Räder nicht übereinstimmt, wird die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs verschlechtert, wenn eine Kurvenfahrt oder der Reifen des Vorderrads gegen die vorstehenden Details der Vorderradaufhängung und der Holme gerieben wird.

Bei der IZH-2715 im maximalen Drehwinkel sollte der Abstand zwischen dem Reifen und den vorstehenden Teilen für das linke und rechte Rad 10 bis 15 mm betragen. Stellen Sie den maximalen Drehwinkel der Räder mit einer restriktiven Schraube ein, die in die Halterung an den Längsträgern eingeschraubt ist.

Am Fahrzeug Bei AZ-31512 darf der maximale Drehwinkel des rechten Rades nach rechts und links nach links 27 ° nicht überschreiten.

Abb. 26. Überprüfung der Parameter der Installation der Vorderräder: a - Sturzwinkel: 1 - der Flügel des Autos; 2 - Schnur mit einem Lot; b - Konvergenz der Räder

Um dies zu tun, wird ein Faden entlang der Oberseite des Stammblattes gestreckt. Dann messen Sie den Abstand von der Mitte des Fadens bis zur Mitte des Wurzelblattes. Bei der IZh-2715 muss die Durchbiegung der hinteren Feder 70 mm betragen, bei der UAE-31151 für die vordere Feder muss dieser Wert mindestens 100 mm betragen, für die Rückseite -119 mm. Der Unterschied im Auslenkungspfeil für die rechte und linke Feder gleichen Namens darf 10 mm nicht überschreiten. Im Fall des IZH-2715 werden die Federn bei einem Tiefgang jedem weiteren zweiten Blatt hinzugefügt. Überprüfen Sie den Zustand der Anti-Scratch-Pads und Unterlegscheiben, die an den Enden des zweiten und fünften Blattes der Feder installiert sind. Abgenutzte Dichtungen und Scheiben werden ersetzt.

Überprüfen Sie bei der Inspektion der Stoßdämpfer und Hydraulikgestelle die Dichtheit, den Zustand der Gummibuchsen, Gummi-Metall-Scharniere und deren Befestigung an der Karosserie, dem Rahmen oder den Anhängern von Fahrzeugen. Die Leistung von Stoßdämpfern und Hydraulikgestellen wird überprüft, indem das Fahrzeug oben über den verifizierten Knoten geschwenkt wird. Die Schwingungen hören in 3-4 Perioden nach der Kraftanwendung mit gebrauchsfähigen Stoßdämpfern oder hydraulischen Zahnstangen auf. Zusätzlich werden die Dämpfer überprüft, indem sie mit der Hand gepumpt werden. In diesem Fall lösen Sie die unteren Enden der Stoßdämpfer. Der zu wartende Stoßdämpfer hat eine höhere Zugfestigkeit als die Kompression. Ein defekter Stoßdämpfer kann während des Pumpens Dips oder Staus verursachen.

Die Ursachen für das Versagen von Stoßdämpfern umfassen das Auslaufen von Öl durch die Öldichtungen, das Verstopfen von Ventilen, den Federzug. Wenn Fehler festgestellt werden, ziehen Sie die Stopfbuchsenmutter an oder ersetzen Sie sie. Verschlissene oder gebrochene Federn und Teile waschen und ersetzen.

Zur Fehlersuche ersetzt Feder oder unter seiner oberen Ende Auskleidung angeordnet abgenutzte Teile ersetzen, Reparatur Federn, Dämpfer, überprüft die Zuverlässigkeit von Befestigungswinkeln der Räder und ihrer Konvergenz eingestellt, stellen Druckreifen, mit Reifen und Unruh ersetzt, Störung Suspensionen beseitigen.

Aufhängungen von Autos abhängig, Frühling. Die Vorderradaufhängung weist einen hydraulischen Stoßdämpfer, hinten für Fahrzeuge SEA -53-12, ZIL -431 410, ZIL -4331, -4540 KAZ - zusätzliche Federn.

Faults spring suspension: Aufbrechen und Riss auf Blättern Federn, Verlust von Elastizität und Verschleißdicke Blattfedern, Gummikissen tragen, Klemm-, Zentrierbolzen Bruch-, tragen die Finger, die oberen und unteren Stützen, Ohrringe. Zur Beseitigung Federn Fehler behoben ist, ersetzen Teile abgenutzt oder gebrochen, nach der Demontage Kontrolle Ablenkungsquellen. Vor der Montage werden die Bleche mit Graphitfett eingefettet. Es ist möglich, abgenutzte Kissen durch andere zu ersetzen, die aus einem alten Reifen geschnitzt sind.

Die Leistung des Stoßdämpfers ist gestört, wenn die Ventile verstopft sind und Teile beschädigt sind. In diesem Fall wird der Stoßdämpfer demontiert, gewaschen und durch verschlissene und zerbrochene Teile ersetzt. Fehlfunktionsdämpfer auch Stange Verschleiß an seiner Oberfläche, das Schrumpfen oder Brechen der Ventilfeder, Verschleiß der Kolbenkompressionsringe, eine Leckage von Fluid durch die Dichtungen. Ein Auslaufen von Flüssigkeit wird durch Anziehen der Tankmutter oder Auswechseln der Stopfbuchse verhindert. Wenn der Stoßabsorber Auseinanderbauen und Stangenbefestigung Gummidichtungen ihre Innenflächen mit der Stange Paarung, ist mit Fett geschmiert CIATIM -201. Bei der Montage berücksichtigen, daß die Druckventile, Rücklauf und Bypass können nicht ausgetauscht werden, was den normalen Betrieb des Stoßdämpfers unterbricht. Nach dem Einbau der Ventile werden die Stopfen umwickelt und durch die Einfüllöffnung wird frische Flüssigkeit in das Gehäuse eingefüllt. Nach dem Zusammensetzen und Ausgießen der Flüssigkeit wird der Stoßdämpfer am Stand überprüft.

Um den Fluiddämpfer zu ändern aus dem Fahrzeug entfernt wird, eingestellt vertikal und das untere Befestigungsauge, Hubstange in seine oberen Stellung wird Tank Mutter gefaltet und von der Kolbenstange entfernt. Bereiten Sie die erforderliche Flüssigkeitsmenge für den Stoßdämpfer vor und füllen Sie den Arbeitszylinder nach oben. Die verbleibende Flüssigkeit wurde in einen Suspensionstank gegossen und dann Absorber in umgekehrter Reihenfolge gesammelt und auf dem Fahrzeug montiert ist. Stoßdämpfer im Betrieb der speziellen Einstellung erforderlich ist, und ihre Fehler anzeigt lange ein, das Fahrzeug während der Fahrt rocking.

Abb. 27. Die hintere Aufhängung KamAE-5320: 1 - der Puffer der hinteren Feder; 2 - die Feder; 3 - der Arm des reaktiven Stäbchens; 4 - der Stab 9, 16 - die Stifte; 10 - Spreizhülse; 11 - Federunterstützung; 12 - die hintere Brücke; 14 - Mohn; 19 - Federschuh; 20 - die Verlegung des Deckels des Schuhes; 21 - die Nuss; 22 - Füllmanschette; 27 - der Ring ist stur; 28 - das Netz; 29 - die Mutter der Befestigung der Kupplung der Armbrücke des Waagebalkens; 35 - der Träger der hinteren Aufhängung; 36 - Öler

Wenn die Auskleidung des gleitenden Endes der hinteren Platte der hinteren Aufhängung des Fahrzeugs ZIL-431410 entfernt wird, wird die Auflage entfernt. Crackers Gleitende der vorderen und hinteren Federn, wenn als die Hälfte der Wandstärke mehr getragen werden so neu angeordnet, daß sie auf nativer Overlay-Blatt ungetragenen Abschnitt verlassen haben. Trittleiter der Autofedern werden in einer Reihenfolge festgezogen: zwei vorne in der Richtung der Bewegung des Autos, und dann zwei hintere Nüsse.

Bei der KamAE-5320 in der Vorderradaufhängung, um den Verschleiß an der Wand des Federbocks zu befestigen, werden die Büchsen an den Fingern der Kekse befestigt und mit einem Klemmbolzen fixiert. Am gleitenden Ende der Fußplatte ist ein Niet mit Nieten befestigt, um das Bettblech vor Verschleiß zu schützen. In der hinteren Aufhängung ist jede Feder an der Mitte der Leiter durch den mittleren Teil an dem Schuh der Achse der Ausgleichsvorrichtung befestigt. Die Enden der Federn treten in die Löcher der Stützen ein, die mit den Balken der Brücken verschweißt sind. In der Umlenkung gleiten die Enden der Federn in den Stützen. Schubkräfte und reaktive Momente werden mit sechs Balken auf den Rahmen übertragen. Die Scharniere der Stangen sind selbstfahrend, um sie vor Wasser und Schmutz zu schützen, Dichtmanschetten sind zur Schmierung, Schmiernippel eingebaut.

Der Balancer hat zwei Achsen, Schuhe. Brackets Koppler verbunden und durch Stifte auf Konsolen Drehgestell befestigt. Selbstdichtende Verschraubungen und O-Ringe verhindern das Austreten von Öl aus den Radnaben. Im Deckel zum Ausgießen von Öl befindet sich ein Loch mit einem Stopfen. Wenn beschädigte Dichtungen Ausgleichsvorrichtung Clogs und Scharnierstangen jet diese Knoten zerlegen, ersetzen die beschädigte Dichtung. Wenn die Achse der Hülse und die Ausgleichsvorrichtung getragen, die Feinabstimmung sie den Verschleiß zu beseitigen und den Wiederaufbau Hülse herzustellen. Mit der Abnutzung der Enden der Wurzelblätter der hinteren Federn um die Hälfte der Dicke werden die ersten und dritten Blätter vertauscht. Axialspiel shoe Ausgleichseinrichtung eingestellt wird, wenn das Fahrzeug angehoben wird, die entfernte hintere Feder oder durch das hintere Ende der Federbrückenstützen freigibt. Ziehen Sie dazu die Schuhmontagemutter so fest, dass die Waage nicht von Hand gedreht werden kann. Wenn es sich dreht, wird der Vorgang wiederholt.

Wenn Suspension Wartung periodisch den Zustand der Federn und Stoßdämpfern überprüfen und kennzeichnet Versagen beseitigen.

Mit TO-1 aus dem Feder Schlamm mit Federn Fingern geprüft Befestigungs Federn, Stoßdämpfern und Aufhängungen geschmiert gereinigt wurde. Überprüfen Sie, ob Muttern Leitern Befestigungslaschen Federn angezogen werden, um die Federscheiben zu komprimieren.

Mit TO-2 wird durch das Fehlen von weiteren Schrägstellung der Vorder- und der Hinterachse, der Zustand des Rahmens, Suspensions-, Stoßdämpfern geprüft, Klemmen gesicherte Leiter Stifte und die vorderen und hinteren Federn, Polster vorderen Federn und Dämpfern.

Das Auto-5320 kamae geschmierten Finger Federn reaktive Stangen Scharniere Clogs Vorrichtung Balancer für Federn, Stoßdämpfern, Düsenstangen und Klammern Intaktdichtungsmanschetten Schuhe Ausgleichsvorrichtung und Blindstäben geprüft und eingestellt Axialspalte in Schuhen Überprüfung Bwird überprüft, keine Lücke in den Scharnieren der reaktiven Stäbe. Öl wird in die Schuhe bis zur Höhe der Füllöffnungen eingefüllt und mit Stopfen verschlossen. Um das Öl abzulassen, entfernen Sie die Abdeckung vom Schuh der ausbalancierten Aufhängung. Gleichzeitig mit dem Ölwechsel das Axialspiel in den Schuhen des Ausgleichers prüfen. Wenn nötig, ziehen Sie die Muttern fest und lösen Sie zuerst die Befestigungsschrauben. Nach der Orthese sollten sich die Schuhe um die Achsen drehen.

Zu  Kategorie: - Fahrzeugwartung

Auf Lastwagen gibt es mehrere Arten von Federung. Für jede Art von Federung zeichnet sich durch ihre Designmerkmale und Betriebseigenschaften aus. Suspension ist ein Satz von Teilen, die die Räder des Autos an den Körper befestigen. Die mechanische Baugruppe selbst enthält mehrere Elemente. Aufgrund der Elemente der Aufhängung wird das Vibrationsniveau verringert, wenn das Fahrzeug die Straße mit Unregelmäßigkeiten überquert. Von der Wirksamkeit der Aufhängung hängt nicht nur die Dämpfung der Schwingung ab, sondern auch das Maß der Dämpfung von Lärm von außen, der beim Fahren eines Autos auftritt.

Merkmale der Federung LKW-Design

LKW-Federung  Der Referenztyp sollte eine leichte Konstruktion haben und aus starken Materialien bestehen. Die Hauptaufgabe der Federung ist es, die Rolle zu verhindern, die das Niveau der maximalen Neigung des Autos überschreitet. Raskachka Körper sollte die Grenzwerte für die Notbremsung und die Überwindung von Drehungen nicht überschreiten.

Die kinematischen Eigenschaften der Räder und der Lenkung müssen mit den Leistungsmerkmalen der Radaufhängung übereinstimmen. Aufgrund der Qualität der Federung ist eine optimale Lenkwinkeleinstellung gewährleistet. Alle Fahrzeugaufhängungen für LKW sind unterteilt in:

• Abhängig;
• unabhängig.

Bei der Auswahl einer Aufhängung für den Einbau auf einem LKW muss die Elastizität des Hauptelements berücksichtigt werden. Es gibt auch Federungen und Federn, hydropneumatische und pneumatische Torsionsfederungen für LKWs.

Alle diese Arten von Aufhängungen für Lastwagen haben ihre Vorteile im Betrieb. Abhängig von den Straßenbedingungen und den Fahrzeugeigenschaften kann es jedoch auch Nachteile beim Betrieb der Aufhängung geben.

Beim Erstellen einer Modifikation des Autos werden alle Vor- und Nachteile der Aufhängung von den Konstrukteuren berücksichtigt. Bis heute kann festgestellt werden, dass Lkw-Hersteller verschiedene Arten von Federungen an den Vorder- und Hinterrädern von Autos verwenden. Die erfolgreichste Art der Aufhängung ist das MacPherson-Design. Diese Aufhängung wurde seit den 1950er Jahren verwendet.