Doppelarm-Federung. Unabhängige Mehrlenker-Aufhängung

Im Allgemeinen ist die Vorrichtung der Doppelarmaufhängung ziemlich einfach. Es gibt zwei Hebel, normalerweise A-förmig, wobei die Basis des Dreiecks dem Rad zugewandt ist. Die Hebel sind beweglich fixiert. Im Inneren ist der untere Arm am Hilfsrahmen oder, wenn der Körper nicht trägt, am Rahmen, der obere Arm am Körper befestigt. Außerhalb sind die Hebel beweglich mit dem Ständer verbunden, der das Rad trägt. Bei der Vorderradaufhängung ist die Zahnstange drehbar. Zwischen den Hebeln befindet sich ein oszillierendes elastisches Element, das heute in der Regel aus einer Feder und einem Teleskopstoßdämpfer besteht.

Der größte Einfluß auf die Steuerbarkeit eines mit dieser Aufhängung ausgerüsteten Wagens ist durch die relative Position der Hebel und das Verhältnis ihrer Längen gegeben. Kurze Arme der gleichen Länge sind praktisch nicht zu finden, da, wenn sie vorhanden sind, wenn das Fahrzeug durch Unebenheiten überwunden wird, das Rad sich nicht nur in der vertikalen Richtung, sondern auch in der horizontalen Richtung bewegen wird. Mit anderen Worten, das Messgerät wird sich ändern, was unter dem Gesichtspunkt der Steuerbarkeit ein extrem unerwünschter Effekt ist. Als Konsequenz ist der Oberarm in der Regel 1,5 bis 1,8 mal kürzer als der Untere. Dies ermöglicht es, eine solche Änderung der Krümmung zu erreichen, dass das Rad (als mehr belastet) außerhalb des Drehzentrums immer senkrecht zur Straßenoberfläche bleibt, was wiederum die maximale seitliche Lastübertragungsfähigkeit bedeutet.

Übrigens, McPhersons Federung, über die wir beim letzten Mal gesprochen haben, kann als umgekehrter "Zwei-Hebel" betrachtet werden. Das Fehlen der Querverschiebung des oberen Endes der Säule, das für das MacPherson-Schema charakteristisch ist, entspricht tatsächlich einem sehr langen Oberarm in der Doppelgelenk-Aufhängung. Jetzt wird die Art der kinematischen Fehler der Aufhängung auf dem Führungsstab deutlich.

Weitere Vorteile der Doppelquerlenker-Aufhängung - die beste Geräuschdämmung und die Übertragung eines kleineren Teils der Lasten auf den Aufbau, die relative Reparaturfreundlichkeit.

Nachteile bestehen auch. Die Kosten für die Konstruktion und Wartung einer solchen Aufhängung sind höher als die von McPherson, da eine sachgerechte Einstellung des "Doppelhebels" ein ziemlich kompliziertes geometrisches Problem darstellt. Außerdem "ißt" die horizontale Ausrichtung der Aufhängung den Platz unter der Motorhaube sowie im Kofferraum, wenn es um die Hinterradaufhängung geht. Als Konsequenz ist die Zweilenker-Aufhängung bei den Frontantriebskompakten mit einer Queranordnung des Motors kaum noch zu erreichen. Diese Art der Aufhängung und die Gestaltung der zusammengeklappten Körperteile sind schwierig.

Zusätzliche Komplikationen ergeben sich bei Verwendung von Doppelquerlenkern in der Hinterradaufhängung. Tatsache ist, je größer und leistungsfähiger der Motor ist (je höher das Drehmoment), desto mehr biegen sich die Hebel der Aufhängung beim Bremsen und Beschleunigen. Die meisten leistungsstarken Maschinen sind nur Hinterradantrieb und ihre natürliche Instabilität wird durch diesen Effekt noch verstärkt. Selbst bei einer einfachen Gasentladung in der Kurve ohne Betätigen des Bremspedals tritt eine negative Konvergenz der Räder ("Nasen auseinander") auf. Äußerlich am kurvenreicheren Rad bestimmt das Verhalten des Autos, und das Auto zeigt bis zum Verlust der Kontrolle ein ausgeprägtes Übersteuern.

Aus diesem Grund wurde die lange Hinterachse lange nicht übergeben. Aber der technische Fortschritt löst früher oder später jedes Problem. Zunächst haben sich die Ingenieure von Porsche angesichts der geschilderten Schwierigkeiten beim Modell 928 mit dem vorne eingebauten 8-Zylinder-Motor entschieden, die Elastizität der Hebel zugunsten des Gehäuses umzukehren. Zu den unteren Hebeln der hinteren Aufhängung haben sie longitudinalnyje die "brechenden" Zugänge befestigt. Wenn sich die Bremsen an den seitlichen Armen nach hinten biegen, drehen die Antriebsräder die Räder "mit den Zehen nach innen".

Der Porsche 928 war wirklich berühmt für seine Handhabung und die Entscheidung wurde die "Weissach-Brücke" genannt, zu Ehren der Stadt Weissach in Baden-Württemberg, wo sich das Porsche-Testgelände befindet. Dies war eine schrittweise Lösung, die den Weg für eine Lösung öffnete, die für die Replikation besser geeignet ist.

1982 setzten die Designer von Daimler-Benz auf dem Modell 190 (W201) die weltweit erste Mehrlenker-Hinterachse ein. Trotz der Tatsache, dass es auf jeder Seite fünf Hebel gab, war es immer noch der gleiche "Zweihebel", nur alle "Drehungen" wurden jetzt durch zusätzliche Hebel unterdrückt. Die oberen und unteren Hebel in der Aufhängung sind doppelt (was bereits insgesamt vier ergibt), und in Bezug auf sie bilden ein Trapez. Wenn die Enden der Hebel beim Bremsen nach hinten gedrückt werden, arbeiten die Seiten der Trapeze auf die gleiche Weise wie die "Weissach" -Brückentürme, was den Rädern die Rückwärtsbewegung verleiht und so die Instabilität beseitigt. Der fünfte Hebel ist schräg nach vorne gerichtet und beim seitlichen Rollen des Wagens sprechen die Taxis zugunsten eines leichten Untersteuerns, unabhängig von der Bremsintensität.

Seit den 80er Jahren haben die meisten High-Speed-Autos eine Mehrlenker-Aufhängung auf der Rückseite, die in ähnlicher Weise ausgeführt wird. Natürlich ist das Problem der Hebelpositionierung in diesem Fall viel komplizierter und erfordert eine sorgfältige dreidimensionale Computermodellierung, die die Verwendung von "Mehrfachhebeln" stark einschränkt. Auf der Ebene "Golfklasse" kann diese Entscheidung zum Beispiel als Kriterium dafür dienen, dass das Modell dem Premiumsegment dieses Marktsegments angehört. Das Vorhandensein von Mehrlenker-Federung an den Hinterrädern reduziert die Anforderungen für die Vorderradaufhängung, so ist es oft eine Kombination von preiswerten MacPherson an den Vorderrädern mit einer fortschrittlichen "Multi-Link" -Rückseite.

Der Stoßdämpfer ist eine hydraulische Einheit, bestehend aus einem Körper in Form eines zylindrischen Rohres mit glatten Innenwänden, gefüllt mit Arbeitsflüssigkeit (in der Automobilindustrie - Öl). Im Inneren des Körpers ist ein Kolben mit der Stange verbunden. Wenn die Stange zusammengedrückt wird, drückt der Kolben wie eine Spritze das Arbeitsfluid. Dieser wird gezwungen, von einem Hohlraum (unter dem Kolben) zu einem anderen zu fließen (über dem Kolben in einem Einrohrstoßdämpfer oder in dem Hohlraum zwischen den Körpern - in einem Zweirohr). Zu diesem Zweck sind spezielle tarierte Ventile vorgesehen. Je nach Ausführung haben das obere Ende der Stange und / oder das untere Auge des Stoßdämpfers Öffnungen mit einer eingepressten Gummibuchse - zur Befestigung der Einheit an der Karosserie und den Querlenkern.

Durch die Auswahl der Durchflusskapazität der Ventile können Sie die Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers einstellen, um ihn zu komprimieren und zu lösen. Der Unterschied in diesen Werten bestimmt die Fähigkeit der Stoßdämpfer, Fluktuationen in der Suspension effektiv zu stillen (schnell, progressiv kontrahieren, "einen Schlag ausführen" und langsam dekomprimieren - um nicht mehrere Körperschwingungen zu provozieren).

Andere Namen

"Monotube" (Umgangssprache für Einrohrdämpfer), "Zweirohr" (bzw. der Name eines Zweirohrstoßdämpfers). Bei Aufhängungen vom McPherson-Typ wird der Stoßdämpfer manchmal als "Zahnstange" bezeichnet, obwohl es angemessener ist, diesen Ausdruck auf die gesamte Anordnung und nicht nur auf den Stoßdämpfer zu beziehen.

Ernennung

Ein Stoßdämpfer ist ein obligatorisches Merkmal der Aufhängung jedes Autos, das dazu bestimmt ist, wiederholte Schwingungen und / oder ein Schwingen des Körpers zu löschen / verhindern, wenn sich das Fahrzeug auf unebenen Oberflächen bewegt.

Ohne Stoßdämpfer werden die Tragfedern unter dem Einfluss von äußeren Kräften während des Fahrens von Straßenunebenheiten in dem automatischen Schwingungsmodus (möglicherweise mit einer wachsenden Amplitude) zusammengedrückt und gelöst. Stoßdämpfer sind nur dazu bestimmt, diese Vibrationen zu unterdrücken. Im Allgemeinen sind der Fahrkomfort sowie Fahreigenschaften sehr abhängig von der Art von Stoßdämpfern und ihre Gebrauchstauglichkeit auch die Betriebstemperatur (es gibt Fälle, in denen Dämpfer „kochen“ bei intensivem Betrieb - beispielsweise auf einer holprigen Straße oder im Gelände schwer).

Symptome einer Fehlfunktion

Die Fehlfunktion der Stoßdämpfer kann vom charakteristischen Klopfen von unter dem Boden des Autos bestimmt sein - der Grund ist in der Regel die abgenutzte Befestigung. Bei einer Sichtprüfung zeugt das schwarze Öl, das auf den Stoßdämpferkörper tropft, eloquent von seinem Versagen.

In der Bewegung führen fehlerhafte Stoßdämpfer zum Fehlen einer effektiven Schwingungsdämpfung - die Karosserie schwingt, "tanzt" auf unebenen Flächen.

Die zuverlässigsten Daten über den Zustand der Stoßdämpfer (ihre Gebrauchstauglichkeit und Restressourcen) können erhalten werden, indem das Fahrzeug auf einem Schütteltisch getestet wird. Der moderne Computerständer berücksichtigt das Design der Federung (vor dem Test im Speicher wird die Marke des Autos eingegeben) und überprüft die Stoßdämpfer und andere Aufhängungsteile, die reale Straßenlasten simulieren. Somit zeigen die Testdaten den Betriebszustand oder die Notwendigkeit an, die Stoßdämpfer zu ersetzen. Gleichzeitig wird der Preis für die Dienstleistung sowohl von den Kosten der neuen Stoßdämpfer als auch von dem Arbeitsaufwand für die Demontage / Installation der Gepäckträger bestimmt (was für Autos verschiedener Marken nicht sehr unterschiedlich ist).

Austausch von Stoßdämpfern

Die Arbeitskosten beim Austausch von Stoßdämpfern werden maßgeblich von der Art der Aufhängung bestimmt. Grundsätzlich muss zwischen der Zweilenker-Aufhängung und der "McPherson" -Konstruktion unterschieden werden. Im zweiten Fall wird die Reparatur von Stoßdämpfern auf der Grundlage der Gesamtkosten für das Entfernen der vorderen Zahnstangen, deren Demontage, den Austausch des vorderen Stoßdämpfers, das erneute Zusammenbauen des Gestells und seine Installation bewertet.

Bei der hinteren Mehrlenkeraufhängung kann es auch erforderlich sein, die hinteren Aufhängungssäulen zu ersetzen. Für eine abhängige Aufhängung ist der Austausch von hinteren Stoßdämpfern normalerweise einfacher. Im Folgenden finden Sie typische Fälle der Reparatur von Aufhängungen durch Austausch von Stoßdämpfern.

Austausch der vorderen Stoßdämpfer (mit einem Zwei-Hebel-System):

• die Operation wird auf der "Grube" oder der Hebemaschine durchgeführt (es muss das Auto nicht hoch heben - für die Bequemlichkeit des Ersatzes soll die Federung ein wenig zusammengedrückt sein);
• Öffnen Sie die Motorhaube durch das Loch im Motorraum, schrauben Sie den oberen Stangenhalter ab (um ihn aus der Drehung zu fixieren, müssen Sie die Stange mit einem speziellen Schlüssel oder einer dünnen Zange halten);
• entfernen Sie den Stabhalter, den Gravierstift und das Stützkissen des Kissens vollständig - dann können Sie auch die obere Stoßdämpfersäule entfernen;
• unter dem unteren Hebel der Aufhängung die beiden Muttern der Stoßdämpferhalterung abschrauben (vorsichtig, um die selbstsichernden Scheiben nicht zu verlieren!);
• der alte Stoßdämpfer wird nach unten - durch das Fenster des unteren Hebels der Aufhängung abgenommen;
• auf dem abgenommenen Stoßdämpfer von der Stange wird das Stützkissen des Gummis entfernt;
• mit zwei Schlüsseln wird die Klammermutter gelockert (der Schraubenkopf wird vom zweiten Schlüssel gehalten) - und die gesamte Klammer wird entfernt;
• die entfernte Halterung kann auf einen anderen Dämpfer umgestellt werden - wenn ein neuer Knoten ohne geliefert wird!
• der neue stossdämpfer wird in der umgekehrten reihenfolge installiert (vor der installation wird empfohlen, seine stange maximal herauszuziehen! Und vorher auf das obere ende der unterlegscheibe, des kissens aufzusetzen, und auch, um die mutter zu nageln);
• der zweite Stoßdämpfer der Vorderradfederung ändert sich ähnlich.

Austausch der vorderen Säulen des McPherson-Typs:
  Als McPherson Federbein einen Stoßdämpfer und eine Feder Vorderradaufhängung (mit zwei Stütz cups) umfasst, und eine Teleskopstange und eine Anzahl von anderen Teilen, würde bedeuten, den Ersatz des Dämpfers die vollständige Entfernung des Gestells und seine Demontage. Sehr oft wird diese Operation "Austausch der Stoßdämpferstrebe" oder einfach "Austausch der Zahnstange" genannt - obwohl sie immer noch den Austausch des Stoßdämpfers bedeuten. Der Algorithmus funktioniert wie folgt:

• das Auto ist auf einer flachen Plattform installiert oder hängt an einem Aufzug;
• die Haube öffnet sich, die Mutter der Stützbefestigung an der Säule löst sich leicht (so sollte die Stoßdämpferstange durch den zweiten Schlüssel gehalten werden);
• die Handbremse ist angezogen, die Radschrauben sind gelöst;
• die rechte Seite des Wagens wird am Wagenheber angehoben (wenn der Aufzug nicht bedient wird);
• das Rad wird entfernt, der vordere Bremsschlauch wird vorsichtig zur Seite geschoben (zuerst aus der Halterung am Ständer entfernen);
• um den Austausch des Federbeines zu erleichtern, empfiehlt es sich, alle Schrauben und Muttern gründlich gegen Verschmutzungen (insbesondere die Befestigungselemente am Achsschenkel) zu reinigen und mit Fett WD-40 zu behandeln.
• die Befestigung der Lenkspitze am Hebel der Zahnstange wird gelockert, mit Hilfe eines Hammers (oder besser - eines speziellen Abziehers!) wird die Spitze aus dem Gestell herausgeschlagen;
• von unten sind die Muttern, die das Gestell und die Drehfaust verbinden, weggedreht (es ist besser, die Kopfschrauben mit dem Kragen zu verwenden);
• beim Entfernen der Schrauben aus den Befestigungsnestern können gewisse Schwierigkeiten auftreten - sie sollten vorsichtig mit einem dünnen Metallstab herausgeschlagen werden, wobei der Bolzen regelmäßig von hinten gedreht wird;
• schließlich werden unter der Haube drei Muttern des Racks, die an der Körperstützschale befestigt sind, gelöst (die letzte Mutter nicht vollständig aufdrehen, damit der Pfosten nicht herunterfällt!)
• wenn die Befestigungselemente an der Faust befestigt sind, können Sie schließlich die obere Befestigungsmutter an der Körperschale abschrauben und den Ständer herausnehmen.

Um den Stoßdämpfer zu ersetzen, sollte die Zahnstange demontiert werden:

• mit Hilfe eines Estrichs ist es notwendig, die Feder der Zahnstange zusammenzudrücken (gleichzeitig die Füße der Kuppler gleichmäßig zu legen, so dass sich die Feder nicht verzieht);
• sobald sich die Feder von der Stützplatte wegbewegt, können Sie die obere Mutter abschrauben;
• entfernen Sie die Säulenhalterung (zusammen mit dem Lager und den Gummikissen - um diese Baugruppe nicht bei der Installation eines neuen Stoßdämpfers zu montieren);
• eine komprimierte Feder wird entfernt (wenn nötig, kann sie durch eine neue ersetzt werden - gleichzeitig mit dem Austausch von Stoßdämpfern im Gestell);
• eine Anthere und eine Beule werden vom Stabständer entfernt (sie sind mit Störungen bepflanzt - Sie müssen etwas Kraft aufwenden!);
• auf den neuen Regalen werden ein Hammer und Anthere angebracht (früher oder auch neue entfernt);
• eine neue Feder wird installiert (vor der Installation wird sie auch zusammengezogen, um unter die Stützschalen des Gestells zu passen);
• die Feder wird auf die Zahnstange gelegt - Sie müssen sicherstellen, dass die untere Spule genau auf dem Stützsitz sitzt!
• der obere Stützbecher ist umgedreht - ein Lager ist darauf platziert (es muss eine "obere" Markierung am äußeren Lagerring geben);
• das Lager ist mit einem Becher bedeckt, das elastische Band ist oben angebracht - der resultierende "Pakt" wird mit einer neuen Feder auf dem Stab des Gestells getragen und mit einer Mutter festgezogen (während die Stange daran gehindert werden muss, sich zu drehen);
• achten Sie beim Anziehen der Mutter darauf, dass die obere Spirale der Feder genau am Umfang der Stützschale anliegt!
• das montierte Modul des neuen Racks wird in einer Reihenfolge auf dem Fahrzeug montiert, umgekehrt das Entfernen des Racks (siehe oben).

Wie Sie sehen können, können die Kosten für den Austausch von Regalen (sowie die Liste der notwendigen Arbeiten) höher sein als die Kosten für den Austausch von Stoßdämpfern an einer Doppelgelenkfederung.

Es sollte beachtet werden, dass die hintere Mehrlenkeraufhängung auch eine Zahnstange umfasst. Dementsprechend wird die Arbeit an ihrem Ersatz etwas kompliziert sein (im Vergleich mit dem Ersatz der hinteren Stoßdämpfer der abhängigen Suspendierung - das ist normalerweise viel einfacher).

Was Sie am Auto machen müssen:

Bei der Doppelgelenkfederung beeinträchtigt der Austausch der Stoßdämpfer nicht die Einbauwinkel der Räder. Auf den Austausch von vorderen Stoßdämpfern und / oder McPherson-Zahnstangen bei der Montage sollte jedoch immer die nachfolgende Einstellung der zusammengelegten Räder folgen!

Solche zusätzlichen Arbeiten wie der Austausch des Lagers, der Austausch des Säulenträgers usw. erfordern eine Demontage der gesamten Anordnung. So sind sie logisch, gleichzeitig mit dem Ersatz der Frontsäulen des Körpers durchzuführen.

Bei der Arbeit ist ratsam, die verbleibende Aufhängungseinheiten (insbesondere der Zustand der Silentblöcke, Ansätze Lenkstange, Kugelgelenke, Stabilisatoren und Aufhängungsarme, sowie die Integrität der Bremsschläuche, Dichtungen und Radlagern, etc.) zu prüfen.

By the way, um eine Beschädigung / Verschmutzung anthere SHRUS, in den Arbeiten zu verhindern, dass die Stoßdämpfer oder Streben ersetzt die Stoßdämpfer empfohlen, ersetzen Sie den „Granate“ SHRUS Polyethylen zu schließen.

Haltbarkeit von Stoßdämpfern

Die Lebensdauer der Aufhängungselemente hängt weitgehend vom Zustand der Straßen, der Art des Fahrens, der typischen Beladung des Autos ab. Und auch vom Klima, der Marke des Autos und einer Reihe anderer wichtiger Faktoren. Daher kann die Lebensdauer einzelner Elemente erheblich variieren und alle Zahlen sollten nur als Richtwerte dienen. Bei Stoßdämpfern beträgt die Ressource etwa 30.000 km Lauf, aber tatsächlich kann sie sowohl kleiner als auch viel größer als dieser Wert sein.

Als der vorzeitige Ersatz

Der Betrieb des Fahrzeugs mit defekten Stoßdämpfern führt zu einer drastischen Verschlechterung des Fahrkomforts (erhöhter Aufbau, "Grobheit", das Auto reagiert schlecht auf das Lenkrad). Darüber hinaus beeinflusst der Stoßdämpfer wie bei jedem anderen Federungselement die Stabilität und Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs, dh seine aktive Sicherheit.
  Und da es um Sicherheit geht, sind die Kosten für den Austausch der Stoßdämpferhalter unvergleichlich geringer als die möglichen Folgen einer Fehlfunktion!

Die Eigenschaften der Federelemente haben entscheidenden Einfluss auf die Fahreigenschaften und die Fahreigenschaften des Fahrzeugs. Und wenn Sie ändern Hebel, Federn, Kugellager und Buchsen auf der Suche nach den besten „Gewohnheiten“ des Autos auf der Straße fast unwirklich ist, ist die „Spiel“ Eigenschaften des Stoßdämpfer (auch durch ihre wiederholte Auswahl und Ersatz), ist es möglich!
  Zusätzlich zu den speziellen Gestellen, die der Hersteller als Sportstoßdämpfer positioniert (und die das Ansprechverhalten wirklich verbessern und das Auto "schärfer" machen), gibt es anpassbare Stoßdämpfer. Wenn Sie sie installieren, können Sie die Reaktion auf Komprimierung und Freigabe (separat) leicht ändern, indem Sie das Auto an alle Bedingungen der Route anpassen. Gleichzeitig unterscheidet sich der Einbau und der Austausch der Stoßdämpferracks nicht von dem der Hauptkomponenten!

Verwechseln Sie nicht "Gas" -Stoßdämpfer und Gasanschläge. Letztere dienen beispielsweise dazu, die Motorhaube oder den Kofferraum zu halten. Diese Anschläge bestehen aus einem zylindrischen Rohrkörper und einer beweglichen Stange - darin sehen sie wirklich wie Stoßdämpfer aus. Aber im Inneren des Gehäuses enthalten die Anschläge unter Druck stehendes Gas, das verhindert, dass die Stange stark zusammengedrückt wird - dies stellt die Rückhalteeigenschaft des Anschlags bereit. Mit etwas mehr Aufwand kann er jedoch leicht "besiegt" und zusammengedrückt werden, bis zum vollständigen Zurückziehen der Rute im Körper.

Im "Gas" -Stoßdämpfer ist der Arbeitsstoff Öl - im Normalzustand steht er nicht unter Druck. Wenn jedoch äußere Kräfte (Dehnen oder Stauchen) auf die Stange einwirken, "ruht" der Stoßdämpfer, weil das viskose Öl die Energie der äußeren Einwirkung während seiner Drosselung durch die Arbeitsventile ableitet. Um die Eigenschaften des Stoßdämpfers in seinem Gehäuse näher am unteren Ende zu verbessern, ist ein kleines Volumen mit Gas (meistens Stickstoff) gefüllt und mit einem festen Kolben bedeckt. Kinematisch ist dieser Kolben nicht mit der Kolbenstange verbunden. Steigt der Öldruck, drückt dieser zusätzliche Kolben das Gasvolumen. Gleichzeitig "geht das Gas nirgendwohin" und vermischt sich nicht mit dem Hauptarbeitsöl. Das Vorhandensein eines solchen hermetisch abgedichteten "gefederten Hohlraums" innerhalb des Gehäuses wirkt sich jedoch positiv auf den Betrieb des Stoßdämpfers aus - aufgrund der unterschiedlichen Viskosität des kompressiblen Öls und Gases.

Somit bleibt der Gasstoßdämpfer immer noch flüssig. Aber mit einer verbesserten Dämpfungseigenschaft.

Die Doppelgliedaufhängung ist eine übliche Art der unabhängigen Suspendierung. Die Gestaltung der Doppel-Querlenker, basierend auf der Verwendung von zwei Hebeln, oberer und unteren, die ein Ende an den Körper befestigt, und die anderen - auf die Nabe kolesa.Na Beginn des Automobil Alters, das Auto verschieden von den Pferdewagen nur durch die Anwesenheit Motor. Dementsprechend ist die Aufhängung in Form eines Balkens auf elliptischen Federn praktisch unverändert zu ihnen gewandert. Allerdings sind seine Mängel durch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu erhöhen zunehmend machte sich, und als Ergebnis der Bemühungen der Ingenieure und Erfinder ihre dvuhrychazhnaya.Avtomobili Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts, so ganz anders als heute wurden weit von den Begriffen „Komfort“ entfernt und „Kontrolle“. Für Käufer und nicht für billige Autos reichte das nicht aus, denn mit der Einführung von Einzelradaufhängungen konnten akzeptable Laufeigenschaften erzielt werden. Sie sind, wie die meisten Automobilentwicklungen, aus dem Motorsport in zivile Autos gewandert. Hohe Geschwindigkeiten und abhängige Federungen erwiesen sich als unvereinbare Dinge. Die Beherrschbarkeit in Kurven blieb auf dem Niveau der gleichen Pferdekutschen. Darüber hinaus war der Körper des Autos über den Balken der Brücken, so dass der Schwerpunkt hoch war. Wenn, wenn sie in einer geraden Linie keine Probleme fahren, hatten die schnellen Drehungen fast mit der Geschwindigkeit peshehodov.Nesmotrya zu überwinden, dass Doppelquerlenker an den Autos vor dem Zweiten Weltkrieg erschienen, ist es immer noch die ausgewogenste und optimal für Autos betrachtet Auto. Außerdem wird auf den Boliden der berühmtesten Rennserie "Formel-1" "Zweihebel" verwendet. Russische Autoenthusiasten sind mit diesem Design vertraut - von "Kopeyka" bis "Seven" war die Vorderradaufhängung unabhängig, Zweihebel.

Design des Doppelhebels

Vor- und Nachteile der Double-Link-Suspension

Da für jedes Fahrzeug eines der wichtigsten Systeme Komfort und Sicherheit beim Fahren beeinträchtigt, ist die Federung. Die Entwicklung einer Multi-Link-Aufhängung als die optimalste Option ist ein wichtiger Punkt für den Autohersteller. Zum ersten Mal Leute darüber auch in der Mitte des letzten Jahrhunderts sprechen, und heute hat es erhält wohlverdiente Anerkennung und Nachfrage auf den meisten Pkws, posterior und Allradantrieb, die am häufigsten an der Hinterachse montiert ist.

Das Gerät und das Prinzip der Mehrlenker-Aufhängung

Praktisch jede Multi-Link-Aufhebung enthält eine Anzahl von obligatorischen Elementen:

• hebel - längs und quer;
• hub-Unterstützung;
• hilfsrahmen;
• stoßdämpfer und Federn.

Anstelle der letzten beiden Elemente kann ein pneumatischer Ständer verwendet werden. Die Hauptrolle in der Mehrlenker-Hinterradaufhängung spielt ein Hilfsrahmen, an dem quer angeordnete Hebel montiert sind, die wiederum mit der Abstützung der Nabe verbunden sind. Diese Version der Federung kann aus drei oder fünf Hebeln bestehen.

Der Entwurf einer Multi-Link-Aufhängung ist sehr schwierig und erfolgt nur mit Hilfe von Computermodellen. Jeder Hebel in diesem System ist verantwortlich für einen bestimmten Moment im Verhalten des Rades - Änderung der Querverschiebung oder Wölbung. Typischerweise wird für den unabhängigen Betrieb jedes Teils in einem solchen Mechanismus versehen Designer, oft genau definierte Form Hebel befestigt, die Ingenieure erfordert einen Körper konzipiert Form zu schaffen. Die Entwicklung der Aufhängung und ihre Hauptmerkmale können Sie im Video sehen:

Vorteile eines Systems mit vielen Hebeln

In vielen Autos, insbesondere solchen, die nicht zum Premium-Segment gehören, schließen sich Konzepte wie Komfort und gutes Handling oft gegenseitig aus. Die Schaffung einer Mehrlenker-Einzelradaufhängung ermöglichte es den Konstrukteuren, fast jedes Fahrzeug für die Passagiere bequem und gleichzeitig leicht zu handhaben zu machen. Zu den Hauptvorteilen des Kurses Multi-Link Suspension gehören:

• alle Räder einer Brücke sind völlig unabhängig voneinander;
• die Möglichkeit, Aluminiumteile in der Konstruktion zu verwenden, ermöglicht es, das Gewicht der Aufhängung selbst zu reduzieren;
• ausgezeichneter Halt jedes Rades mit einer Straßenoberfläche, was besonders wichtig ist, wenn auf nasser Fahrbahn oder in Eis gefahren wird;
• aufrechterhaltung der optimalen Steuerbarkeit des Fahrzeugs auch bei hoher Geschwindigkeit, scharfes Manövrieren und Hochgeschwindigkeitsdurchfahren von scharfen Kurven;
• dank der kraftvollen Silentblöcke, mit denen die Elemente der Mehrlenkerachse am Unterrahmen befestigt sind, konnte eine gute Isolierung der Kabine von Lärm erreicht werden;
• die Möglichkeit der Verwendung in Fahrzeugen mit Front-, Heck- oder Allradantrieb.

Hat eine Mehrlenker-Aufhängung nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile. Als die wichtigsten von ihnen ist es notwendig, die Komplexität des Designs zu beachten. Darüber hinaus sehen die meisten Autohersteller die Notwendigkeit, Hebel ohne Hebel zu installieren, deren Kosten sehr beeindruckend sind. Für eine Mehrlenker-Aufhängung sind Straßen mit einer hochwertigen Beschichtung sehr wünschenswert, was in unserem Land eine Ausnahme darstellt. daher - der häufige Reparaturbedarf, der schwer selbständig durchzuführen ist, und der Appell an Spezialisten ist teuer.

Ist es möglich, die Mehrlenkeraufhängung auf schlechten Straßen zu sichern?

Trotz der ziemlich teuren Operation haben Autobesitzer fast nie Zweifel, dass es besser ist - eine Balken- oder Mehrlenker-Aufhängung. In puncto Komfort und Sicherheit sind diese Systeme einfach inkommensurabel. Um diese Art von Aufhängung in einem optimalen Zustand zu halten, ist eine ständige Überwachung und Wartung erforderlich. Trotz der Komplexität des gesamten Designs können viele Pflegemanipulationen alleine durchgeführt werden. Vor allem, wenn es eine Grube oder einen Lift gibt.

Bei der Wartung der Mehrlenkerachse müssen zunächst die im Handbuch angegebenen Empfehlungen des Herstellers eingehalten werden. Zuallererst werden die Stoßdämpfer überprüft - das Vorhandensein von Rissen, Dellen oder Streifen weist auf die Notwendigkeit eines Ersatzes hin. Danach werden Langhanteln, Ball, Silentblocks überprüft. Zu beachten sind Befestigungselemente, die bei Bedarf angezogen werden, sowie alle Gummidichtungen. Die Mehrlenker-Aufhängung der Hinterachse für unerfahrene Fahrer kann bei Hintergrundgeräuschen beim Rückwärtsfahren einen Verdacht auslösen.

Benannt nach dem amerikanischen Ingenieur von Ford Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), verwendet es erstmals auf dem Serienmodell Ford Vedette 1948. Später wurde es auf Autos Ford Zephyr (1950) und Ford Consul (1951) verwendet. Es ist die häufigste Art der Einzelradaufhängung, die an der Vorderachse des Fahrzeugs verwendet wird.

Durch seine Konstruktion anhänger  McPherson ist Entwicklung suspensionen an den Doppelquerlenkern, bei denen der obere Querhebel durch einen Stoßdämpfer ersetzt ist. Aufgrund der kompakten Bauweise ist das McPherson-Fahrwerk bei Fahrzeugen mit Frontantrieb weit verbreitet, da es ermöglicht, Motor, Getriebe und andere Anbaugeräte quer in den Motorraum zu stellen. Der Hauptvorteil dieser Art von Federung - die Einfachheit des Designs, sowie der großartige Verlauf der Federung, verhindert Zusammenbrüche. Die konstruktiven Merkmale der Aufhängung (Schwenklager-Stoßdämpferstrebe, großer Hub) führen jedoch zu einer signifikanten Veränderung des Einbruchs der Räder (der Winkel des Rades zur Vertikalebene). In der Wende ist der Kollaps ein Plus, das Rad  sozusagen unter dem Auto, in dessen Zusammenhang die Fähigkeit des Autos, sich mit hoher Geschwindigkeit zu drehen, stark verschlechtert wird. Dies ist der Hauptnachteil suspensionen  McPherson, weshalb diese Art der Federung bei Sportwagen und Premium-Fahrzeugen nicht zum Einsatz kommt.

Die McPherson-Aufhängung hat folgendes Gerät:

1. Frühling

2. Stoßdämpferstütze

3. Stange Stabilisator

4. Querlenker mit Kugellager

5. Die Bahre

6. Eine rotierende Faust

Aufhängung  Es ist am Körper durch einen Hilfsrahmen befestigt, der eine tragende Struktur darstellt. Es ist starr am Körper oder über Silentblocks befestigt, um die auf den Körper übertragenen Vibrationen zu reduzieren. Seitlich zum Hilfsrahmen sind zwei dreieckige Querarme angebracht, die durch das Kugelgelenk mit dem Drehpunkt verbunden sind. Die Schwenkfaust lässt das Rad mittels der von der Seite angebrachten Lenkstange drehen. Direkt an der Lenkfaust sind Stoßdämpfer mit auf ihnen montierten Federn montiert. Zu den Stoßdämpfern über die Kugelgelenke sind zwei Litzen aus dem Stoßdämpfer geeignet, die für die Querstabilität verantwortlich sind. Wie Sie sehen können, ist das Aufhängungsgerät einfach genug, um es in 3 Zeilen zu beschreiben.

Vorteile und Nachteile

Pros

+ niedrige Kosten

+ leicht zu pflegen

+ Kompaktheit

- Schlechte Handhabung in Kurven

- Übertragung von Fahrbahngeräuschen auf den Körper

Die Videoarbeiten der Macpherson-Suspension:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Zweiarmige Federung ( Doppelquerlenker-Aufhängung)

Leider ist bis jetzt nicht bekannt, wer den ersten Zweihebel erfunden hat anhänger Zum ersten Mal erschien es in den frühen 30-er Jahren auf den Autos der Marke Packard. Diese Firma befand sich im Herzen der amerikanischen Automobilstadt Detroit. Das erste Auto der Marke Packard im Jahr 1899 ausgerollt wurde das letzte viele amerikanische Auto im Jahr 1958. Nach den 30er Jahren gebaut wurde, mit Doppelquerlenkern ausgestattet, die Nelya über Europa sagen, weil Wegen der Größe des Autos war nicht genug Platz für eine solche Aufhängung. Da diese viel und viel Zeit vergingen anhänger  auf Doppelquerlenker gilt als eine ideale Art der unabhängigen Aufhängung. Aufgrund der Konstruktion bietet es eine bessere Kontrolle über die Position des Rades relativ zur Straße stellt, nach Doppelhebel immer das Rad halten senkrecht zur Straße, aus diesem Grund, die Kontrolle dieser Fahrzeuge ist viel besser.

Die Doppelgelenkfederung kann an den Vorder- und Hinterachsen des Fahrzeugs verwendet werden. Die Federung wird als Vorderradaufhängung in vielen Sportwagen, Limousinen und Limousinen sowie Formel-1-Fahrzeugen verwendet.

Das Gerät einer Doppelarmfederung:

1. oberer Querhebel
2. Stoßdämpfer
3. Frühling
4. Antriebswelle
5. der Lenkungsentwurf
6. unterer Querlenker

Das Design der Aufhängung an den Doppelquerlenkern umfasst zwei Querhebel, eine Feder und einen Stoßdämpfer.

Hebel  kann Y-förmig oder U-förmig sein. Anders als MacPherson, hier zwei Arme, wobei jeder Arm an den Körper durch die Buchsen und mit dem Achsschenkel über einen Kugel soedinenie.Verhny Hebel angebracht hat in der Regel eine geringere Länge, die einen negativen Sturz und positive Kompression liefert - in der Spannung (otboe ). Diese Funktion sorgt für zusätzliche Stabilität, wenn das Auto in Kurven, so dass die Reifen senkrecht zur Straße unabhängig von der Position des Körpers.

Vorteile und Nachteile

Pros

+ Senkrechte Radposition relativ zur Straße in Kurven

+ Widerstand gegen Picken

+ Verbesserte Handhabung

Nachteile

- grosse Grösse

- Kosten

- arbeitsintensive Wartung

Videoarbeit der Doppelhebel-Federung

3. Mehrlenker-Aufhängung (Multilink).

Weiterentwicklung der Doppelarmfederung. Dies ist derzeit die gebräuchlichste Aufhängung an der Hinterachse. Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei Verwendung einer Zweilenkeraufhängung während des Bremsens oder der Gasentladung (bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb) der Winkel der Konvergenz der Hinterräder sich ändert. Weil Die Aufhängung wird durch die Silentblöcke am Hilfsrahmen befestigt, die beim Bremsen verformt werden und die Hinterräder beginnen, nach außen zu schauen. Dieses Phänomen scheint in Ordnung, aber vorstellen, was man mit der Geschwindigkeit des Zuges sah hinüber und beschlossen, Bremsen zu greifen, Brems povorte an sich ist keine gute Idee. Und dann beginnt ein anderes äußeres belastetes Rad außerhalb der Kurve zu schauen, das Auto erhält sehr schnell übermäßiges Übersteuern und die Konsequenzen können am traurigsten sein. Es ist möglich, dieses Phänomen zu verhindern, indem die stummen Blöcke durch Gelenkverbindungen ersetzt werden, aber dann wird der Komfort stark leiden, weil niemand mit den Zähnen auf Beulen klopfen will. Deshalb gingen die Ingenieure in die andere Richtung.