Einspritzvorlauf (Diesel)

oh, wofür ist die Einspritzung? dieselmotoren  Es ist sehr wichtig, niemand muss es erklären. Natürlich ist für jede Motordrehzahl ein bestimmter Wert des Voreilwinkels optimal, beispielsweise für den Leerlauf 800 U / min - das sind 3 °, 1000 U / min - 4 °, 1500 U / min - 5 ° usw. . Um diese Abhängigkeit zu erreichen, die übrigens nicht linear ist, gibt es im Pumpengehäuse einen speziellen Mechanismus. Es ist jedoch nur ein Kolben (manchmal in der Literatur wird es ein Timer genannt), der sich mit Kraftstoffdruck in der Einspritzpumpe bewegt und durch eine spezielle Leine eine spezielle Scheibe mit einem Wellenprofil in einen bestimmten Winkel dreht. Der Kolben wird weiter gedrückt - eine Welle der Unterlegscheibe läuft etwas früher auf den Kolben, sie beginnt sich zu bewegen und beginnt, den Injektor vorher mit Kraftstoff zu versorgen. Mit anderen Worten, der Einspritzvoreilungswinkel hängt von dem Kraftstoffdruck innerhalb des Einspritzpumpengehäuses und von dem Grad des Verschleißes des Wellenprofils der Scheibe ab. Bei Kraftstoffdruck gibt es in der Regel keine Probleme. Nun, außer das verstopft kraftstofffilterim geöffneten Zustand des Stößels des Druckminderventils stecken oder die Schaufeln der Förderpumpe (innerhalb der Einspritzpumpe) absinken (Fig. 38, Fig. 39)

reis 38 Abb.39

Abb. 38  Um das Druckreduzierventil vollständig zu prüfen, kann es aus der Hochdruckpumpe herausgedreht werden. Der Kolben im Inneren dieses Druckminderventils darf nicht verklemmt sein. Ob Sie wollen oder nicht, können Sie überprüfen, indem Sie den Kolben mit einem Streichholz drücken. Unter dem Einfluss einer Hand sollte sich der Kolben leicht bewegen und die Feder komprimieren.
Abb. 39. Es ist nicht schwierig, das Reduzierventil an einer bereits entfernten Pumpe abzuschrauben. Tun Sie dasselbe, ohne die Pumpe zu entfernen, ist schwieriger.

All diese Probleme sind sehr selten und einfach zu berechnen. Bewerten Sie den Zustand des Kraftstofffilters einfach und eindeutig, wenn Sie den Motor an eine externe Stromversorgung anschließen, dh Sie können eine Plastikflasche mit der Motorhaube aufstellen dieselkraftstoff, und trennen Sie die Versorgungsleitungen der Pumpe und die Rücklaufleitungen von ihren regulären Plätzen und legen Sie sie in diese Flasche. Danach starten wir den Motor und überprüfen seinen Betrieb. Sie können sogar ein paar Kilometer fahren. Wenn sich am Verhalten des Motors nichts geändert hat, dann arbeitet der Kraftstofffilter und alles, was sich neben dem Kraftstofftank befindet. Wenn übrigens 30-50% eines Motoröls in die Kraftstoffflasche gegeben wird, muss die Kraftstoffpumpe dickeren Kraftstoff liefern (eine Mischung aus Dieselkraftstoff und Öl). Und wenn es etwas Verschleiß in der Kraftstoffpumpe gibt (zum Beispiel Kolbenpaare), wird dieser Verschleiß sozusagen in geringerem Maße beeinträchtigt und der Motor wird besser arbeiten. Zum Beispiel startet ein heißer Motor sehr hart. Der Grund dafür ist oft eine unzureichende Menge an zugeführtem Kraftstoff aufgrund des Verschleißes des Hauptkolbenpaares. Und wenn dieser Defekt (schwerer Start) bei dichtem Kraftstoff fast verschwindet, können Sie die Einspritzpumpe sicher entfernen und ein abgenutztes Paar austauschen. In diesem Fall ist es in der Regel notwendig, alles in der Einspritzpumpe zu ändern, und es ist einfacher, es auszuwerfen, als es zu reparieren und dann zu regulieren. Dies wurde jedoch bereits oben beschrieben.

Der Zustand des Druckreduzierventils (es kann sich in einem blockierten Zustand befinden) und der Förderpumpe kann unter Verwendung einer manuellen Kraftstoffeinspritzpumpe bewertet werden. Wenn sich der Betrieb des Motors ändert, nachdem Sie bei laufendem Motor mit einer Handpumpe zu pumpen beginnen, d.h. Sie beginnen damit, den Druck im Pumpengehäuse manuell zu erhöhen, was bedeutet, dass entweder das Ventil oder die Pumpe defekt ist. Es ist einfach, das Reduzierventil herauszunehmen, ohne TNVD zu entfernen und zu überprüfen. Nur bei den meisten Dieselmotoren der Firma "Mitsubishi »Zu diesem Zweck muss man die Ecke der Halterung mit dem feinen Meißel entfernen, wonach der Kopf des Druckreduzierventiles für den speziellen Schlüssel zugänglich wird. Dieses Druckminderventil kann übrigens mit Hilfe eines langen Bartes (Zubiltsa) ohne Schlüssel ausgedreht werden. (40)

Abb. 40. Es ist möglich, den Druck im Pumpengehäuse zu erhöhen, indem man den Stopfen (1) des Druckminderventils (2) mit einem dünnen Bart absetzt. Als Ergebnis dieser Schläge drückt die Feder (3) den Kolben (4) härter und blockiert das Loch für die Abgabe von Kraftstoff (5). Um den Stopfen zurückzubringen (um den Druck im Pumpengehäuse zu reduzieren), muss der Stopfen so heruntergestanzt werden, dass er die Feder vollständig zusammendrückt und den Stößel drückt, um den Stopfen (6) herauszudrücken. Danach fallen sowohl der Kolben als auch die Feder leicht heraus. Als nächstes müssen Sie das Reduzierventil drehen und die Kappe mit einem dünnen Bart zurückschlagen. Dann sammeln Sie alles an Ort und Stelle und versuchen Sie, den Druck einzustellen.

Dort sind alle Dichtungen aus Gummiringen (Torikov) gefertigt und eine starke Verschraubung ist nicht erforderlich. Wenn dieses Ventil vollständig ist, bleibt sein Kolben nicht in der offenen Position hängen, dann sollte ein Fehler der Förderpumpe vermutet werden. Vorausgesetzt, dass beim Pumpen des Kraftstoffmotors der Betrieb glatter wird. Wenn jedoch bei laufendem Motor Kraftstoff mit Luftblasen aus der Überlaufleitung (Rücklauf) fließt, müssen Sie zuerst die Luftleckage beseitigen. Denn wenn Luft austritt, ist es schwierig, den erforderlichen Druck in der Hochdruckpumpe zu erzeugen, selbst bei einem Hohlraum mit funktionierender Förderpumpe. Aber Probleme mit der Luftleckage sind ein separates Thema. Hier stellen wir nur fest, dass Luftleckage auch mit externer Energie, d.h. Wenn sich der Kraftstoffbehälter über der Hochdruckpumpe befindet, ist dies durch die Hochdruckpumpenstopfbuchse und nicht durch die Dichte des Zentralstopfens auf dem Gußteil der Hochdruckpumpe möglich. Dieser Stopfen wird verwendet, um die Einspritzpumpe genau auf den Winkel der Kraftstoffversorgung einzustellen (sie wird abgeschraubt, der Mikrometerkopf wird installiert und der Kolbenhub wird gemessen, dieses Verfahren ist in fast allen Reparaturhandbüchern für die Einspritzpumpe beschrieben). Bei einer voll funktionsfähigen Einspritzpumpe, selbst wenn sie zuvor in der Luft war, gibt es nach 10 Minuten Motorbetrieb keine Luftblasen in der Überlaufleitung.

Der Einspritzwinkel hängt also von der Motordrehzahl ab. Um Kraftstoff zu sparen, sollte eine hohe Leistung erzielt werden. Aus ökologischer Sicht ist es besser, wenn dieser Vorlaufwinkel mit anderen Motorbetriebsbedingungen wie Motorlast, Ladedruck, Temperatur usw. variiert. Es ist jedoch möglich, alle diese Bedingungen vollständig zu berücksichtigen. nur an der Pumpe mit elektronisch gesteuert. Bei herkömmlichen mechanischen Systemen wird nur der Kraftstoffdruck im Pumpengehäuse und in modernen Einheiten die Motorkühlmitteltemperatur berücksichtigt. Der Kolben im unteren Teil der Einspritzpumpe bewegt sich in Abhängigkeit vom Druck des Kraftstoffs und rollt durch einen speziellen Stahl- "Finger" die Profilscheibe leicht ab (dieselbe Scheibe dreht zwangsweise die Leine vom Heizungsmechanismus). Als Ergebnis wird der Wellenansatz der Unterlegscheibe früher auf dem Kolben laufen, und der letztere wird seine Bewegung früher beginnen. Dieses ganze System wurde in der Fabrik entworfen und hergestellt und mehr oder weniger mit seinen Aufgaben fertig. Bis der intensive Verschleiß begonnen hat. Es wurde intensiv, weil Kraftstoff ohne Schmierung (unser "trockener" Winterkraftstoff, sowie Kerosin, enthält fast keine schweren Fraktionen, die alle beweglichen Teile schmieren), Kraftstoff mit Luft und nur schmutziger Kraftstoff ( mit Schleifmittel). Aber auch das übliche Alter macht seinen Job. Als Folge beginnt der Vorsprung auf dem Puck etwas später auf dem Plunger zu laufen und dieser wiederum beginnt seine Bewegung ein wenig später. Mit anderen Worten, eine spätere Injektion beginnt. Der Anfang dieses Phänomens ist wie folgt. Der Motor läuft im Leerlauf und rüttelt aufgrund des unterschiedlichen Verschleißes der Injektoren ein wenig. Fügen Sie ihm Umsätze hinzu. Bei etwa 1000 U / min hört der Motor auf zu schütteln und stoppt sozusagen - er läuft sanft - sanft. Noch zunehmende Dynamik. Und plötzlich im Bereich von 1500 - 2000 U / min gibt es Schrecken. Diese Erschütterungen (Schütteln) können sowohl sanft als auch intensiv und mit langsamer Geschwindigkeit auftreten. Beim Ausschütteln auspuffrohr Da ist blauer Rauch. Wenn der Motor vollständig aufgewärmt ist, verschwindet das Schütteln bei 1500 - 2000 U / min. Dies steht am Anfang der Entwicklung des Defekts. Dann verschwindet das Schütteln nicht, selbst nachdem der Motor warmgelaufen ist. Genau die gleiche Erschütterung tritt auf, wenn Sie den Einspritzdruck auf die Einspritzdüsen erhöhen. In diesem Fall, wenn die Pumpe abgenutzt ist, haben Sie auch eine späte Kraftstoffeinspritzung. Wir beseitigen dieses Phänomen, indem wir das Gehäuse der Einspritzpumpe auf eine frühere Einspritzung drehen. Manchmal muss die Einspritzpumpe fast vollständig gedreht werden. Aber bevor Sie das tun, hören Sie auf den Motor. Wenn ein Dieselmotor zu früh eingespritzt wird, beginnt er härter zu arbeiten (er sagt auch, dass die Ventile klopfen). Und wenn Sie sicherstellen, dass diese starre Komponente im akustischen Hintergrund des Dieselmotors 50-100 U / min vor dem Beginn des Schüttelns verschwunden ist, bedeutet dies, dass Sie definitiv die Einspritzpumpe drehen müssen. Hier ist anzumerken, dass die verschlissenen Dieselmotoren einen sehr großen Kolben-Zylinder-Spalt haben und daher auch bei absolut korrektem Einspritzvorlaufwinkel hart arbeiten. Die Anwendung für die Anlage des Vorstoßes der Injektion des Stroboskops in unserem Fall ist nicht vollständig gerechtfertigt. Lasst uns nicht sagen, dass Stroboskoplichter mit ihrem Mikrofon das Klopfen einer bereits abgenutzten Düse sicherer fangen. Wenn sich die Düse in einem guten Zustand befindet und die Brennstoffzufuhrröhre richtig befestigt ist, versagt die Stroboskoplampe in der Regel. Die Einstellung mit einem Stroboskop kann die Injektion im Leerlauf beschleunigen. Dieser Fortschritt ist in der technischen Dokumentation angegeben. Aber der Verschleiß in der Pumpe ist ungleichmäßig. Und wenn wir mit Hilfe eines Stroboskops im Leerlauf die Führung über das Etikett legen, werden wir das Schütteln bei den Umdrehungen aufgrund der verspäteten Kraftstoffzufuhr nicht los. Daher empfehlen wir Ihnen, die Elektrode am Ohr zu befestigen. Mit der Abnutzung, die Dieselmotoren verwenden, ist dies ein akzeptabler Weg. Nur auf diese Weise kann eine späte Einspritzung aufgrund eines niedrigen Kraftstoffdrucks in dem Pumpengehäuse aufgrund des Verschleißes der Förderpumpe kompensiert werden. Dies ist fast das Gleiche wie die Einstellung des Zündzeitpunkts in Benzin. Sie können die Geräte verwenden, um den Zündungsvorlauf nur im Leerlauf einzustellen (und dem anderen werden keine Reparaturanleitungen angeboten), aber aufgrund einer Fehlfunktion, zum Beispiel eines Zentrifugalreglers, wird das Auto nicht gehen. Es ist klar, dass es notwendig ist, es zu reparieren oder zu ändern. Aber Sie können, indem Sie den Verteiler drehen, einen akzeptablen Zündwinkel hören. Der einzige Unterschied ist, dass benzinmotoren Das Kriterium für die korrekte Installation des Zündzeitpunkts ohne den Einsatz von Instrumenten wird Klopfen und Motorleistung sein, während Dieselmotoren Schütteln, Rauch und Klopfen in den Motor haben werden.

Oben wurde erwähnt, dass die meisten Probleme der Einspritzpumpe auf allerlei undichte Stellen zurückzuführen sind. Zum Beispiel, ein Kolben verschlissen, ein Leck trat auf, und deshalb erzeugt es keinen Druck. Und wenn Sie den Kraftstoff dicker ersetzen? Dann sind die vergrößerten Lücken in den zusammenpassenden Teilen geringer. Und die Kraftstoffpumpe funktioniert so, als ob sie keinen Verschleiß hätte. Brennstoff dick zu machen ist einfach. Fügen Sie, wie oben erwähnt, jedes Motoröl hinzu. Natürlich wollen Sie nicht so fahren - es wird zu teueren Brennstoffen (und das ist lästig, ständig bereiten dichten Brennstoff). Aber um den Status der Kraftstoffpumpe (sowie für den erfolgreichen Verkauf eines stark gebrauchten Autos auf dem Markt) zu überprüfen, ist diese Technik nützlich. In der kalten Jahreszeit kühlen wir wegen der natürlichen Faulheit, um den Brennstoff dick zu machen, einfach die Einspritzpumpe. Zum Beispiel kommt ein Auto mit einem Dieselmotor mit einer Beschwerde an, dass es schlecht startet, wenn es ungefähr fünf Minuten dauert, aber der Motor noch heiß ist. Wir starten dieses Auto (in der Tat, manchmal müssen Sie den Starter für etwa 30 Sekunden drehen), wärmen Sie es für weitere 10 Minuten und taub. Öffnen Sie danach die Haube und kühlen Sie die Einspritzpumpe mit Schnee. Für die gleichen 5 Minuten. Wenn nach diesem Vorgang der Motor besser startet als beim ersten Mal, können wir bereits über den starken Verschleiß der Einspritzpumpe sprechen. Natürlich sind diese beiden Tricks (mit dickflüssigem Kraftstoff und mit der Kühlung durch die Einspritzpumpe) in den Reparaturhandbüchern der Fabrik nicht beschrieben und können daher nicht als sehr wissenschaftlich angesehen werden. In diesen Handbüchern wird die Kraftstofffördermenge beim Start gemessen (ein solcher Parameter ist in den technischen Daten enthalten - das Fördervolumen bei einer Drehzahl von 200 U / min) und es ist auch einfach, diesen Parameter zu Hause zu überprüfen. Schrauben Sie dazu alle Glühkerzen ab und entfernen Sie das Rohr von einer Düse. Dann legen Sie den Körper einer medizinischen Wegwerfspritze auf dieses Rohr und starten Sie den Motor mit einem Starter. Natürlich, in Anbetracht der "Pshiki". 200 "pshikov" ist natürlich viel. 50 ist genug, und dann wird das erhaltene Ergebnis mit den technischen Daten verglichen. In diesem Fall können wir annehmen, dass das Einspritzvolumen bei 200 U / min für alle japanischen Dieselmotoren bei gleichem Volumen gleich ist. Wenn die Lautstärke Ihres Motors etwas anders ist, ist es einfach, einen Anteil mit dem Volumen eines Dieselmotors zu machen, für den Sie Daten haben. Wir machen das alles auch, wenn der heiße Motor schlecht anläuft, obwohl, wie aus der Praxis folgt, alles kontrolliert werden kann. Mit Schnee und motoröl. Mit anderen Worten, wenn die Arbeit der Kraftstoffpumpe mit dickem Kraftstoff annehmbarer wird, ist es notwendig, das Einspritzvolumen zu überprüfen. Es ist natürlich besser, all dies auf dem Stand zu tun (dort können Sie alle Betriebsmodi der Pumpe überprüfen), aber im Startmodus (d. H. Bei 200 U / min) können Sie in der Garage einchecken.

Also, wenn der Dieselmotor ein Schütteln im Bereich von 1500 - 2000 U / min hat, begleitet von der gleichen blauen Farbe abgas, ist es notwendig, das Kraftstoffsystem zu reparieren. Und vor allem, machen Sie die Einspritzung vorher. Dazu ist es im einfachsten Fall erforderlich, die Einspritzpumpe auf eine frühere Einspritzung zu schalten.

Kornienko Sergej
  Diagnostiker
  Antrieb Wladiwostok
Verband der Automobildiagnostik

Die Installation des Krwird durchgeführt, um die korrekte Beziehung zwischen der Position des Einspritzpumpenstößels und des Kolbens in dem Motorzylinder während des Kompressionshubs sicherzustellen. Äußere Anzeichen eines falsch eingestellten Einspritzwinkels sind bestimmte Abweichungen im Motorbetrieb. Im Falle einer frühen Einspritzung startet der Motor abrupt, aber er arbeitet hart, und wenn er gestoppt wird, wird ein Rückwärtsschlag beobachtet. Im Falle einer späten Einspritzung läuft der Motor schlecht an, arbeitet reibungslos, nimmt langsam Fahrt auf und entwickelt nicht die erforderliche Leistung, die Opazität der Abgase steigt.

Es gibt statische und dynamische Methoden zur Einstellung des Einspritzwinkels.

Statische Methode  Der Einspritzwinkel wird durch spezielle Markierungen festgelegt. Bei Reihen-Mehrkolben-Einspritzpumpen kann die Bestimmung des Zeitpunkts des Einspritzbeginns mit den folgenden Methoden erreicht werden (Abb.).

Abb. Methoden zum Einstellen des Kraftstoffzufuhrbeginns in inline-Einspritzpumpe:

Die Kombination der Aufkleber am Flansch der Pumpe und der Halterung (A);

Die Einführung des Installationsstiftes durch das Zahnradgetriebe der Pumpe in den Befestigungswinkel (B).

Einstellen der Messuhr zum Messen der Höhe des Hubs des Kolbens (C);

Durch Installation eines Sensors, der die Position der inneren Kerbmarkierung (O) erkennt;

Methode mit einem Momentoskop oder Kraftstofffehlzündung (E).

Die letztere Methode ist in der Praxis am üblichsten. Sein Wesen ist wie folgt. An die Anbringung der ersten Einspritzstrecke anstelle der Hochdruckleitung schließt sich das Momentoskop an. Momentoskop ist ein kurzer Abschnitt der Kraftstoffleitung, der durch ein Gummi- oder Kunststoffrohr mit einem Glasrohr oder einem gekrümmten U-Rohr verbunden ist (Abb.).

Abb. Bestimmung des Zeitpunkts des Beginns der Kraftstoffzufuhr mit dem Instrument:

1 - Druckventilkörper; 2 - Einlasskanalgehäuse Einspritzpumpe; 3 - Abschaltkanal; 4 - Einspritzpumpenkolben; 5 - Momentoskop; 6 - Liner Einlasskanal; 7 - Kraftstoffstrahl; 8 - Tropfenbildung (der Moment des Beginns der Injektion).

Bevor Sie das Momentoskop, zum Beispiel nach einer Reparatur, aus dem Netz ziehen, entfernen Sie die Luft mit einer Handpumpe oder drehen Sie die Kurbelwelle mit einem Anlasser. Der Kraftstoffhebel ist auf die maximale Position eingestellt. Drehen Sie die Kurbelwelle des Motors, bis der Kraftstoff im Instrument erscheint oder aus einem gekrümmten Rohr fällt. Danach wird die Welle gestoppt und es wird festgestellt, welches Risiko mit der Nummer auf dem Schwungrad mit dem Pfeil auf dem Schwungradgehäuse übereinstimmt. Als Beispiel ist der Einbau der Kurbelwellenriemenscheibe der Motoren OM 616 Mercedes (Abb.) Angegeben, während die Kombination aus dem festen Einbaupfeil 1 und der Skala der Kurbelwelle 2 24 ° betragen muss.

Abb. Die Anlage des Momentes der Einspritzung des Brennstoffes auf der Skala der Scheibe des Antriebes der Kurbelwelle

Der so aufgezeichnete Wert bestimmt den Vorlaufwinkel der Kraftstoffeinspritzung. Wenn dieser Winkel nicht mit den Passdaten übereinstimmt, lassen Sie die Befestigungsschrauben der Hochdruckpumpe los und drehen Sie die Pumpe in Drehrichtung der Kurbelwelle (wenn der Injektionsvorschubwinkel verringert werden muss) oder in die entgegengesetzte Richtung (falls erforderlich, erhöhen Sie den Winkel).

Markierungen und Risiken zur Bestimmung des optimalen Vorlaufwinkels der Kraftstoffeinspritzung können sich auf der Oberfläche der vorderen Kurbelwellenscheibe, um ihren Umfang herum und auf der vorderen Abdeckung oder dem Motorgehäuse befinden. In der Regel befinden sich diese Markierungen neben den Markierungen, die die Position des Kolbens des ersten Zylinders im OT anzeigen. Die Richtigkeit der Montagezeit der Kraftstoffeinspritzung wird erneut überprüft, indem die Kurbelwelle und die Sekundärsteuerung auf das Zusammentreffen aller Markierungen (bei dieser Überprüfung müssen die Befestigungsschrauben der Hochdruckpumpe festgezogen werden) gedreht werden.

Manchmal ist es sehr schwierig, vor allem bei älteren Motoren, die repariert wurden, Fabrikmarken zu finden. Um das Installationsetikett zu ermitteln, können Sie die folgende Methode verwenden. In einem transparenten Schlauch, zB PVC, den Diesel aufnehmen und den Schlauch auf das Metallrohr zur Düse legen. Das freie Ende der Leitung wird angehoben, so dass die gesamte Metallleitung und ein Teil der transparenten Röhre mit Kraftstoff gefüllt sind. Beobachten Sie den Meniskus des Kraftstoffstandes in der transparenten Röhre, und kurbeln Sie den Motor mit einem Schlüssel oder anderen Mitteln an. Zum Zeitpunkt der Injektion wird der Meniskuspegel leicht ansteigen. Auf dem Scheibenantrieb TNVD ist diese Position markiert. Für eine genauere Markierung wird die Kurbelwelle mehrmals angekurbelt. Wenn Sie das TNVD-Laufwerk an einem Zahn von dem resultierenden Etikett installieren, d. H. Den Fehler korrigieren, der durch die Tatsache verursacht wird, dass der Beginn des Meniskusspiegels in der Regel spät bemerkt wird, erhalten Sie ein ungefähres Installationsetikett.

Für einige in Deutschland hergestellte Motoren wie Mercedes-Benz OM 601 kann eine statische Methode mit einem Spezialwerkzeug und einem Sensor verwendet werden, um den Einspritzwinkel zu bestimmen. Zum Einbau des Sensors wird die Verschlussschraube vom Pumpengehäuse des Reglers entfernt und die Geräte des Sensors 4 werden in die Bohrung unter dem Stecker eingeschraubt (Bild 2.107 Mercedes-Benz, Band 2, Seite 66). Die Klemme der Testvorrichtung ist mit dem positiven Pol der Batterie verbunden.

Die Kurbelwelle drehen und den Kolben des ersten Zylinders auf OT stellen. Drehen Sie die Welle weiter, bis das Licht (A) an der Kontrollvorrichtung aufleuchtet. Drehen Sie die Welle sehr langsam, bis beide Lichter (A und B) aufleuchten. In dieser Position sind beide Enden des Sensors 4 mit einem Vorsprung am integralen Teil des Reglers 3 verschlossen, der indirekt dem Beginn der Kompression in der Hochdruckpumpe entspricht. Die Riemenscheibe muss sich in der Position von 14 ° ... 16 ° nach OT befinden.

Abb. Die Methode zur Bestimmung des Einspritzwinkels mit dem Gerät:

1 - Gerät mit Kontrollleuchten; 2 - Kraftstoffpumpe; 3 - Teil des Pumpenregulators; 4 - Sensorsteuergerät

Wenn der Einspritzvoreilungswinkel nicht dem Erforderlichen entspricht oder das Kraftstoffsystem repariert wurde und der Einspritzvoreilungswinkel eingestellt werden sollte, muss die Kurbelwelle 15 ° nach OT für den Kolben des ersten Zylinders positioniert sein. Durch Lösen der Befestigungsschrauben der Einspritzpumpe und durch Verwendung einer speziellen Einstellschraube zum Drehen des Pumpengehäuses den zum Zeitpunkt der Zündung der Glühlampen A und B erforderlichen Einspritzwinkel einstellen.

Dynamische MethodeWenn der Motor läuft, ändert sich der Einspritzvorlaufzeitpunkt aufgrund der Auslösung der Korrekturautomaten. In diesem Zusammenhang wird die Überprüfung und Einstellung des Einspritzvorstellwinkels in der Dynamik, dh bei laufendem Motor, mit speziellen Instrumenten - Stroboskopen - genauer ausgeführt. Solche Vorrichtungen werden sowohl in Sätzen mit Motortestern als auch unabhängig voneinander verwendet.

Das Funktionsprinzip stroboskopischer Instrumente basiert auf der Tatsache, dass, wenn zu einem genau definierten Zeitpunkt ein kurzer Lichtimpuls (ungefähr 1: 5000 s) an einen sich drehenden oder sich bewegenden sich hin- und herbewegenden Teil gesendet wird, das Teil aufgrund der Trägheit des menschlichen Sehens stationär erscheint.

Bevor Sie den Einspritzwinkel dynamisch überprüfen, müssen Sie sicherstellen, dass der Motor auf die normale Betriebstemperatur erwärmt ist und mit einer geregelten Drehzahl von minimalem Leerlauf arbeitet.

Der Impuls zum Einschalten des Blitzes kann folgenden Quellen entnommen werden:

Aus dem Hochdruckrohr des ersten Zylinders oder durch Reihenschaltung mit dem Rohr ein Drucksensor (Abb.), Oder häufiger mit einer Klemme mit einem induktiven Wandler (Abb.).

Von einem lichtempfindlichen Sensor, der auf den ersten Blitz reagiert, wenn sich der Kraftstoff im Zylinder entzündet;

Vom Sensor starten Sie die Einspritz-Inline-Einspritzpumpe. In diesem Fall ist die Installation einer speziellen elektronischen Einheit erforderlich.

Abb. Strobe mit Drucksensor in Hochdruckleitung

Abb. Montage des induktiven Pulssensors:

1 - induktive Pulssensorklemme; 2 - Hochdruckleitung; 3 - elektrischer Verbinder; 4 - "Masse" Klemme

Nachdem der Motor bei der minimalen Drehzahl der Kurbelwelle gestartet wurde, wird der Strahl der Neon-Stroboskoplampe, der synchron mit der Drehung der Kurbelwelle blinkt, auf die Riemenscheibe (Schwungrad) gerichtet. Wenn der Injektionsvorschubwinkel korrekt eingestellt ist, erscheint die sich bewegende Markierung aufgrund des Stroboskopeffekts als fest und gegenüber der festen Markierung. Der Zeitpunkt des Einspritzzeitpunkts wird an einer Riemenscheibe oder einem Schwungrad durchgeführt.

Präzisere Blitzleuchten, ausgestattet mit eingebauten Tachometern und Fehlerblöcken, die über Potentiometer gesteuert werden. Informationen werden in einer bestimmten Größenordnung angezeigt. Mit einem Potentiometer werden die Markierungen der Riemenscheibe (Schwungrad) mit der festen Markierung des entsprechenden OT kombiniert und der wahre Zündzeitpunkt wird auf einer Skala oder Anzeige bestimmt. Die Verwendung solcher Stroboskope vereinfacht die Messung des Zündzeitpunkts.

Im Fall der Verwendung eines induktiven Sensors ist es sehr wichtig, dass er nur an einer bestimmten Stelle auf dem Hochdruckrohr installiert wird, wie in den Spezifikationen des Herstellers angegeben, andernfalls werden die Ergebnisse falsch sein. Einige Hersteller liefern eine Korrekturtabelle, die den Wert des dynamischen Injektionsvoreilwinkels mit dem Einbauort der Klemme entlang der Hochdruckröhre verbindet, was besonders nützlich ist, wenn beispielsweise der genaue Installationsort der Klemme zum Messen bei Leerlaufdrehzahl nicht verfügbar ist. Der Injektionsvorlaufwinkel beim Testen mit einem Stroboskop kann, falls erforderlich, durch Drehen des Einspritzpumpengehäuses geändert werden, bis die Markierungen im Licht der Lampe ausgerichtet sind.

In Ermangelung von Markierungen des Injektionsvoreilwinkels an einer Riemenscheibe oder einem Schwungrad (es gibt nur eine OT-Markierung) kann der Hersteller eine Platte mit Gradeinteilung der Kurbelwellendrehung verwenden, die an der Einheit nahe der Antriebsriemenscheibe angeschraubt ist. Wenn die Skala fehlt, aber eine OT-Markierung vorhanden ist, sollte ein Stroboskop mit einer Diskrepanzeinheit verwendet werden, die es ermöglicht, dass der Blitz der Stroboskoplampe sich um etwa 60 ° im Kurbelwellenwinkel vom Injektionspulsmoment ändert, wodurch die TDC-Dynamikmarkierung als Injektionszeitpunkt betrachtet werden kann.

Überprüfen und justieren Sie die Montagezeit des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes des Traktors DT-75V

Zu  Kategorie:

DT-75V Traktor

Überprüfen und justieren Sie die Montagezeit des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes des Traktors DT-75V

Bei schwierigem Anlassen eines Dieselmotors, bei schwarzem Rauch, bei Unterbrechungen sowie nach dem Aus- und Einbau der Kraftstoffpumpe muss der Einbauwinkel des Kraftstoffvorlaufs überprüft werden.

Überprüfen Sie den Winkel in der folgenden Reihenfolge:
  - Kraftstoff mit einer Handpumpe überpumpen, bis die Luft vollständig aus dem System entfernt ist;
- Das Kraftstoffrohr des ersten Zylinders vom Pumpenanschluss trennen. Befestigen Sie an der Armatur ein kleines Glasrohr mit einem Innendurchmesser von 1-2 mm. Befestigen Sie dazu ein kurzes Stück Hochdruckrohr mit einer Überwurfmutter an der Armatur und befestigen Sie ein Glasrohr mit einem Gummischlauch;
  - für die Mutter, die der Kurbelwellenriemenscheibe am nächsten ist, den Draht durch Biegen des Endes in Form eines Pfeils an der zylindrischen Außenfläche der Riemenscheibe befestigen;
  - den Dekompressor einschalten und die Kurbel des Dieselmotors ankurbeln, bis die Luftblasen in dem aus der Kapillarröhre strömenden Kraftstoff verschwinden;
  - Schütteln Sie das Kapillarrohr, so dass ein Teil des Kraftstoffs ausgegossen wird, und drehen Sie die Kurbelwelle langsam weiter, wobei Sie sorgfältig den Kraftstoffstand in den Rohren beobachten
  - Den Einstellstift (Abb. 14) vom Schwungradgehäuse abschrauben und mit einem ungeschnittenen Teil bis zum Anschlag in das gleiche Loch stecken. Drücken Sie auf den Einstellbolzen und setzen Sie die Drehung der Kurbelwelle fort, bis der Einstellbolzen in die Öffnung im Schwungrad eintritt. In dieser Position befindet sich der Kolben des ersten Zylinders in der Maschine mt. nach dem Kompressionshub; Setzen Sie die zweite Markierung auf die Scheibe gegen den Pfeil;
  - Messen Sie entlang der zylindrischen Oberfläche der Scheibe die Bogenlänge zwischen den Markierungen. Die Bogenlänge sollte 32-35 mm betragen, was dem Einspritzwinkel von 22-24 ° entspricht.

Abb. 1. Überprüfen Sie die Installation Timing der Kraftstoffeinspritzung: 1 - Draht durch eine Mutter befestigt; 2 - Markierung am Ende der Scheibe, gegen den Pfeil in dem Moment, wenn der Kolben des ersten Zylinders auf OT steht; 3 - Markierung am Ende der Riemenscheibe, gegen den Pfeil im Moment des Beginns des Anstiegs des Niveaus in der Kapillare; 4 - Glaskapillare; 5 - Gummischlauch; 6 - Mutterkappe ke. In dem Moment, wenn der Kraftstoffstand anfängt anzusteigen, stoppen Sie das Ankurbeln der Kurbelwelle und markieren Sie die Riemenscheibe gegen den Pfeil;

Zur Überprüfung des Einspritzzeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung an einem Dieselmotor, der an einem Traktor montiert ist, kann eine Bremsscheibe der Bremskupplung verwendet werden. Die Lichtbogenlänge sollte 40-44 mm betragen.

Wenn der Einbauwinkel der Kraftstoffeinspritzung von dem erforderlichen abweicht, die Position des Keilwellenflansches relativ zum Zahnrad der Kraftstoffpumpe ändern. Entfernen Sie dazu den Stundenzähler, biegen Sie die Enden der Sicherungsscheiben und entfernen Sie die beiden Schrauben. Wenn es notwendig ist, den Installationswinkel des Kraftstoffeinspritzvorschubs zu verringern, d. H. Um eine spätere Einspritzung zu erhalten, den Flansch gegen den Uhrzeigersinn drehen. Wenn Sie den Winkel erhöhen müssen, um eine frühere Injektion zu erhalten, drehen Sie den Flansch im Uhrzeigersinn. Wenn der Flansch gedreht wird, um mit dem nächsten Loch mit dem nächsten Loch in der Zahnradnabe übereinzustimmen, ändert sich der Winkel um 3 ° der Drehung der Kurbelwelle. Nachdem festgestellt wurde, um wie viel Grad der Einbauwinkel des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts geändert werden muss, lässt sich leicht feststellen, welche Bohrungen ausgerichtet werden müssen. Setzen Sie die Befestigungsschrauben ein und verriegeln Sie sie, indem Sie die Antennen der Sicherungsscheiben biegen.

Tauschen Sie den Betriebsstundenzähler aus, entfernen Sie den Draht und das Rohr und die Mutter und setzen Sie das Hochdruckrohr des ersten Zylinders wieder ein.

Wenn sich der Dieselmotor verschlechtert, was sich in der Erscheinung eines rauchigen Auspuffs, einer Leistungsreduzierung, dem Ausbruch von Ausbrüchen, mit einem schwierigen Start des Dieselmotors zeigt, ist es notwendig, die Kraftstoffausrüstung zu überprüfen.

Überprüfen Sie zuerst den Status kraftstofffilterfalls erforderlich, den Grobfilter waschen, mit einem Gegenstrom des Brennstoffs spülen oder das Filterelement der ersten Stufe des Feinfilters ersetzen.

Das Überspringen von Blitzen in getrennten Zylindern und das schwierige Starten eines Dieselmotors werden auch beobachtet, wenn Luft in das Kraftstoffsystem eindringt. In diesem Fall den Kraftstoff mit einer Handpumpe entlüften, bis ein Kraftstoffstrahl ohne Luftblasen aus dem Abflussrohr austritt.

Wenn der Dieselmotor ungleichmäßig und mit einem rauchigen Auspuff arbeitet, den Betrieb der Einspritzdüsen und der Kraftstoffpumpe überprüfen.

Um einen schlecht funktionierenden Einspritzventil- oder Pumpenabschnitt zu identifizieren, stellen Sie den Kraftstoffhebel in eine Position, in der der ungleichmäßige Betrieb des Dieselmotors am auffälligsten ist, und lösen Sie abwechselnd die Muttern, die die Hochdruckleitungen an den Kraftstoffpumpenabschnitten sichern. In diesem Fall werden die entsprechenden Zylinder abwechselnd vom Betrieb abgeschaltet.

Wenn sich der Dieselbetrieb dramatisch ändert, wenn der Injektor abgeschaltet wird, wird er ungleichmäßiger, dann können wir annehmen, dass der Injektor normal arbeitet. Wenn sich die Arbeit eines Dieselmotors nicht ändert oder sich geringfügig ändert, dann funktioniert der getestete Injektor überhaupt nicht oder nicht gut.

Wenn Sie den Zylinder mit einer schlecht funktionierenden Düse ausschalten, nimmt der Rauch merklich ab oder hört vollständig auf.

Den schlecht funktionierenden Injektor vom Dieselmotor entfernen und prüfen.

Zu  Kategorie: - DT-75V Traktor

(Ende. Anfang, siehe "AP" Nr. 11, 2005)

Entfernung von mechanischen Verunreinigungen und anderen schädlichen Ablagerungen aus den Elementen des Dieselmotor-Einspritzsystems, Einstellung des Einspritzwinkels der Kraftstoffeinspritzung sowie Möglichkeiten zur Überprüfung der Einspritzdüsen - über diese und viele andere Dinge im letzten Teil des Artikels über die Merkmale des Dieselmotorbetriebs in der Winterzeit.

Das Kraftstoffversorgungssystem reinigen und Luft entfernen

Zunächst wenden wir uns dem Problem der Reinigung des Kraftstoffversorgungssystems zu. Die Filterung der letzteren ist notwendig, aber oft nicht ausreichend. Wasser und mechanische Verunreinigungen sammeln sich im Tank an, was zu einem plötzlichen Verstopfen der Filter führen kann. Selbst im Kraftstoff, der durch sie hindurchfließt, gibt es Partikel und Wasser, und je mehr, desto schlechter die Qualität des ursprünglichen Kraftstoffs. Darüber hinaus enthält der Kraftstoff Asphalt-Harz-Stoffe, schwere Kohlenwasserstoffe, die zu vorzeitiger Oxidation und Ablagerungen neigen. Nach den derzeitigen staatlichen Standards sollte das tatsächliche Harz in Dieselkraftstoff nicht mehr als 0,3-0,4 mg / ml betragen, aufgrund von kontaminierten Transportbehältern kann ihr Gehalt jedoch höher sein. Die "Verkokung" der Injektoren kann nicht nur auf die Defekte der Spritzgießmaschinen zurückzuführen sein, sondern auch auf minderwertigen Kraftstoff.

Koksablagerungen an den äußeren Oberflächen des Sprühgeräts sind ähnlich wie bei Kohlenstoffablagerungen. Sie bilden "Krater" um die Düsenlöcher und verformen die Form der Kraftstoffstrahlen. Infolgedessen gibt es eine Unübereinstimmung der Parameter des Arbeitsprozesses, die Verschlechterung aller effektiven und ökologischen Leistung eines Dieselmotors. Manchmal ist die Düse so mit Koks "überwachsen", dass sie mit herkömmlichen Mitteln nicht mehr extrahiert werden kann. Schuld daran sind Kraftstoff minderer Qualität, Verlust der Beweglichkeit der Nadel, Auslaufen der Verriegelung, Verringerung der Kraft der Sperrfeder sowie starker Verschleiß aller Präzisionspaare. Ein radikales Mittel, um eine TPA wieder in den Normalzustand zu bringen, scheint die Demontage ihrer fehlerhaften Baugruppen, ihre Inspektion, Reinigung und der Austausch von Teilen zu sein.

Es ist anzumerken, dass die direkte mechanische Reinigung der Elemente der Spritzgießmaschine arbeitsaufwendig und ineffizient ist, ohne die Hauptursachen zu berücksichtigen, und auch ein gewisses Maß an Qualifikation des Auftragnehmers erfordert.

Ein "Entblockieren" der äußeren Oberflächen der Düsen ist möglich, indem das Kraftstoff / Wasser-Gemisch (Emulsion) verbrannt wird. Die wichtigste Bedingung dieses Verfahrens ist es, das restliche Wasser in den Spritzgießmaschinen nach dem Abstellen des Diesels zu verhindern. Diese Methode wird durch den langfristigen Betrieb von Wasser-Kraftstoff-Emulsionen der wichtigsten Schiffsmotoren unterstützt. Ausschlaggebend für diese Möglichkeit ist die Kultur der Mitarbeiter. Wir können diese Methode des "Entkokens" von Autoservices empfehlen, wenn spezielle Ausrüstung verwendet wird. Das beste Mittel ist die Einführung einer Emulsion durch ein Rückschlagventil, das in der Leitung der Injektionsrohrleitung installiert ist. Dann sind nur die Düsen in Kontakt mit der Emulsion und die Kraftstoffpumpe arbeitet mit reinem Dieselkraftstoff. Die Anwendung dieser Methode ist für die Spritzgießmaschinen mit geringem Restdruck möglich und erfordert die sorgfältige Konstruktion zusätzlicher Elemente durch einen hochqualifizierten Fachmann. Und schließlich besteht die einfachste Methode darin, versprühtes Wasser dem Einlass eines gut beheizten Dieselmotors zuzuführen. Bei aller Einfachheit ist die Methode nicht unstrittig: Niemand hat die Zulässigkeit thermischer Belastungen für Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe analysiert. Eine weitere einfache, harmlose, aber leider nicht immer effektive Möglichkeit, Koksablagerungen mit Kohlenstoffablagerungen zu reduzieren - zumindest für 20-30 Minuten. Diesel vollständig "beladen". Dies ist zum Beispiel möglich, wenn Sie ein Auto "mit leichter Brise" oder mit schwerer Last fahren.

Andere schädliche Ablagerungen bilden sich an den Innenflächen der Düsen. Die Gründe für ihr Aussehen sind neben minderwertigem Kraftstoff auch Abnutzung des Sperrkegels, Ablagerungen der Sperrfeder, Nadelstich, die mit erheblicher (aber akzeptabler) Erwärmung bis 180-220 0 C auftreten. Ablagerungen sind harte Lackfilme, die die Bewegung der Nadel behindern und Düsenöffnungen verengen .

Eine sichere und einfache Möglichkeit, Sediment zu reduzieren - die Verwendung von Detergentien, Antioxidantien, Dispergier- und Stabilisierungszusätzen. Verbrühungsschutzadditive auf Basis von Bariumnaphthenaten, Kupfer- und Magnesiumsulfaten sind seit langem bekannt. Sie konzentrieren sich mehr auf die Beseitigung von Kohlenstoffablagerungen aufgrund der Eigenschaften der Öle, der Intensität ihres Verlustes, des Zustands der Ölfängerringe und -kappen.

Ablagerungen aus dem Kraftstoff sind während der Lagerung, des Transports und der Zirkulation im Kreislauf möglich niedriger Druck Kraftstoffsystem. Unter der Destabilisierung von Brennstoffen verstehen wir die physikalischen Prozesse (zB deren Anreicherung und weiteres Einfrieren von Feuchtigkeit), sowie chemische Umwandlungen (Oxidation, Polymerisation, Zersetzung). Harzartige Substanzen blockieren die Filter und führen zu Bewegungsverlust der Teile. Säuren verursachen Korrosion und verkürzen die Lebensdauer von Hardwarekomponenten.

Ein erfahrener Autofahrer spült die TPA nicht aus, nur weil es draußen schmutzig ist: vorher kann die wartbare Ausrüstung verstopft werden. Es passiert, wenn Sie machen kraftstoffsystem  "Frühjahrsputz", Waschadditive nicht bereuen. Akkumulierte Sedimente werden in Brennstoff umgewandelt und möglicherweise werden sie sich wieder absetzen, jedoch an einem ungeeigneten Ort. Daher sollte das Spülen des Kraftstoffversorgungssystems getrennt in der LND (Tank, Kraftstoffpumpe, Filter) und LVD (Kraftstoffpumpe, Injektoren) und dem von der Spritzgussmaschine getrennten Kraftstofftank durchgeführt werden.

Installieren des Kraftstoffs für Einspritzvoreilungswinkel (VEP)

Optimale WOW, wie der Zündwinkel in einem Benzinmotor, ermöglicht maximale Leistung und Effizienz. In einem engeren Bereich seiner Änderung nahe dem optimalen Wert ist das Bild normalerweise etwas anders. Tatsache ist, dass Hersteller moderner Dieselmotoren gezwungen sind, sich nicht nur auf den minimalen Kraftstoffverbrauch zu konzentrieren, sondern auch auf Beschränkungen des maximalen Drucks und der Geschwindigkeit des Druckanstiegs während der Verbrennung. In letzter Zeit werden durch die Regulierung von NOx-Emissionen viel strengere Beschränkungen auferlegt. Es ist zu dem Punkt gekommen, dass das Konzept des Injektionsfortschritts allmählich seine ursprüngliche Bedeutung verliert. Die Einspritzung beginnt oft, nachdem der Kolben den oberen Totpunkt (TDC) überschritten hat. Wir gehen jedoch nach wie vor davon aus, dass das CRP positiv ist, wenn die Injektion beginnt, bevor der Kolben den TDC erreicht. Das Muster der Veränderung der toxischen Komponenten gemäß der SEC ist auf jeder der in Fig. 3 gezeigten Kurven dargestellt. 1. Mit einem Anstieg von WOW, steigen die Emissionen von NO x, maximaler Druck im Zylinder, Lärm, aber die Emissionen von grauem Rauch (Partikel), Kraftstoffverbrauch, Instabilität der Arbeit abnehmen. Im Gegensatz zu Wirbelkammern sind moderne direkteinspritzende Dieselmotoren (mit einer "offenen" Brennkammer) äußerst empfindlich gegenüber der Genauigkeit, mit der sie VOD aushalten.

Abb. 1. Die Emission von Sprengstoffen bei unterschiedlichen WOW- und Injektionsdrücken (WOW steigt von links nach rechts):

a - DieselMercedesOM 611 mit n = 2000 min -1, p e = 0,4 MPa; b - DieselAudiV6TDI bei n = 1500 min -1, p e = 0,3 MPa.

Abb. 2. Das Gesetz der Wärmeerzeugung und Emission von Stickoxiden in Abhängigkeit vom Volumenstrom in einem schnelllaufenden Dieselmotor.

Bei den inländischen Dieselmotoren von Zugmaschinen und Lastwagen scheint das Problem der Installation der ACP weniger akut zu sein, da die Konstrukteure die Unmöglichkeit grober Fehler vorausgesehen haben. Außerdem werden WOW-Anpassungen immer in engen Grenzen relativ zum Nennwert vorgenommen. Die größten Schwierigkeiten der Installation von UOV entstehen in personenwagen  B. mit einer Riemen- oder Kettenantriebs-Einspritzpumpe, wenn eine Einspritzpumpe an einem Dieselmotor installiert wird, der Riemen ausgetauscht wird usw. In diesem Fall wird ein fehlerhafter CVD nicht einmal ermöglichen, dass der Dieselmotor startet.

Dies wird am Beispiel von Inline-Einspritzpumpen besonders gut veranschaulicht. Wir fangen an, über sie zu sprechen, eher wegen der Tradition und Prävalenz. Im Gegensatz zur Verteilung der Hochdruckkraftstoffpumpe ist eine flexible Regelung der ACS in diesen schwierig. Caterpillar hat eine Lösung für dieses Problem gefunden. elektronisches System  Verwaltung. Die WOW-Regelung mit dem Pumpenteil selbst wurde in der Kraftstoffpumpenfirma Zexel (ein japanisches Unternehmen, früher Diesel Kiki genannt) sowie in einer erfahrenen Kraftstoffpumpe MSTU implementiert.

Abb. 3. VerordnungOB in der KraftstoffpumpePR 39:

a, b - die Momente des Beginns und Endes der Kraftstoffzufuhr; in - der Antrieb der Regelungskupplung; g - der Mechanismus der Regulierung von ACP; d - die Geschwindigkeit des Kolbens im Prozess der Einspritzung mit zwei verschiedenen WOW (die ausgewählten Abschnitte 1 und 2 der Kurve C PL); e - die Geschwindigkeitscharakteristik von WOW, Dauer und Druck der Injektion

In Abb. 3 zeigt eine ähnliche Bosch-Lösung für die Hochdruckpumpen der Typen MW und P. Diese Hochdruckpumpe hat eine unabhängige Regelung des Zyklusvorschubs durch die untere "Schiene" und WOW durch die obere Drehwelle. Es verwendet typische moderne Lösungen für eine intensive Einspritzung: eine starre Nockenwelle auf zweireihigen Gelenklagern, ein "tauben" Körper, eine Kolben-Mono-Hülse, ein doppeltwirkendes kombiniertes Druckventil, Kraftstoffschmierung usw.

Der Betrieb des Plungerkolbens 3 von Präzisionsteilen wird in Fig. 3 erläutert. 3 (a, b). Der geometrische Beginn des Vorschubs ist nicht auf das Schließen der Fenster der Buchse (2) zurückzuführen, sondern auf das Schließen des Fensters (6) des Stößels (8) mit dem Körper der Verstellkupplung (3). Wenn also die vertikale Position der Kupplung geändert wird, wird die Regulierung WOW erreicht. Das "Abschneiden" der Zufuhr tritt auf, wenn die spiralförmige Vertiefung (5) durch das "Absperr" -Fenster (4) mit dem obigen Kolbenhohlraum (1) in Verbindung steht. Wie zuvor wird der Zyklusvorschub durch Drehen des Kolbens gesteuert. Der Hohlraum (7) ist Einlass und "abgeschnitten". Bei der Pumpe PR 39, PR 43 mit einem Stößeldurchmesser von 12 mm und einem Hub von 14-18 mm beträgt der Kupplungshub 5,5 mm, was durch die Drehung der Nockenwelle (12 ° durch die Drehung der Kurbelwelle) die Regulierung des CCF bis zu 6 ° gewährleistet.

Die durch Drehen mit einem Stift (12) (Fig. 3, d) befestigte Kupplung (3) (3) wird durch eine Führung (10) bewegt, die eine vorläufige "Einstellung der CWD jedes Abschnitts bei abgenommener Kappe (11) durch Drehen ermöglicht Wellenachsen (9) .Die letztere wird durch einen elektrisch gesteuerten Aktuator gedreht, der aus einerFeder und einem proportionalen (haltenden) Elektromagneten besteht, wobei gleichzeitigdie CWP aller Sektionen geändert wird.

Die Kraftstoffpumpe der "P" -Serie realisiert sowohl einen elektromagnetischen "Zahnstangenantrieb" mit einer Kraft von 75 N als auch einen elektrohydraulischen mit einer Kraft von 90 N, der für 6-12-Zylinder-Dieselmotoren verwendet wird. Die Servolenkung wird von zwei FPNs mit einem Druck von 0,3 MPa angetrieben.

Die beschriebene Methode zur Regulierung von AOD weist Merkmale auf, die je nach den Möglichkeiten ihrer Implementierung positiv oder negativ wirken können. Im Autotractor TPA wurden traditionell die Nocken mit einem Dreiecksgesetz der Geschwindigkeitsvariation verwendet (Fig. 3, e). Aber selbst mit der Implementierung des Trapezgesetzes, unter Berücksichtigung der großen Änderung in der Phase des Prozesses, ist es unmöglich, eine Kraftstoffeinspritzung nur unter Verwendung eines "Regals" am oberen Ende des Geschwindigkeitsdiagramms bereitzustellen. Wenn sich dann der ACP ändert, ändern sich die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kolbens während der Einspritzperiode und das Gesetz seiner Veränderung über die Zeit. In der Folge ändern sich die Druck- und Einspritzcharakteristiken in einem sehr großen Toleranzbereich (Bild 3, e). Es ist im Prinzip unmöglich, eine optimale Änderung der Vorlauf-, Druck- und Einspritzcharakteristiken in Dieselbetriebsarten mit ihrer starren Verbindung bereitzustellen, jedoch werden einige Kompromisse erwartet.

Von besonderem Interesse ist der elektronische Kraftstoffzufuhrsteuerkreis von Bosch in einem Dieselmotor. lKW Typ Mercedes-Benz OM442LA. In ihm sind die Kanäle der Kontrolle der Pumpe nach dem zyklischen Geben und der UOV vorgesehen. Die elektronische Steuerung ermöglicht eine optimale Steuerung des Diesel-Workflows mit Daten von Hochdruckpumpe, Auto, Diesel, Getriebe und Zapfwelle zu externen Geräten im Rahmen dieser TPA-Daten. Der Düsennadelhubsensor kann fehlen. Mit den Signalen der Temperatur- und Luftdrucksensoren werden die Durchflussmenge und das Luftüberschussverhältnis berechnet. Dies ermöglicht es Ihnen, Rauch bei Diesel-Betriebsbedingungen zu vermeiden, einschließlich Arbeiten in Höhen bis zu 4000 m über dem Meeresspiegel bei minimalem Leistungsverlust. Das Abschalten der Versorgung im Leerlauf führt zu einer Motorbremsung. Bei besonderen Fahrzuständen wie Überholvorgängen erlaubt das Steuersystem eine kurzzeitige Verletzung der Frequenz- und Zyklusvorschubgrenzen. Es ist mit Selbstdiagnosefunktionen ausgestattet. Alarme werden an die Instrumententafel gesendet und gespeichert.

Andere technische Lösungen sind bekannt. Somit ermöglicht die Steuerung der "Schiene" der Fahrradversorgung, die für den Zyklus eines 4-Zylinder-Dieselmotors 4 Mal mit Hilfe eines Hochgeschwindigkeits-Elektroantriebs der Firma Rybinsk Motors angeordnet ist, jedem Zylinder eine eigene Zyklusversorgung. Die niederländische Firma Ship and Industrial Engineering hat sich entwickelt, und die britische Firma Vrouse (Lucas Industries Group) produziert TPA mit Nennwerten von zyklischem Vorschub g c = 3,3-17 g / Zyklus, mit Vorschubsteuerung "Schiene" und elektro-drainierendem Ventil zur Regulierung von WOW.

Es ist möglich, die traditionelle Einspritzpumpe mit elektronischer Steuerung von ACP, die nach dem Schema von prof. N. N. Patrakhaltseva. Zusatzventil  mit elektromagnetischem Antrieb am Düseneingang zum Ablauf installiert. Zu Beginn der Einreichung ist es offen. Wenn die Stromversorgung des Elektromagneten durch die Wirkung der Feder und des Kraftstoffflusses beendet wird, schließt das Ventil und die Einspritzung beginnt. Die zusätzliche Qualität der Spritzgießmaschinen - ein hydraulischer Stoß beim "Landen" des Ventils am Sattel - erhöht den Einspritzdruck zu Beginn des Vorschubs.

In einer experimentellen TPA, hergestellt von JSC "Noginsk Plant kraftstoff Ausrüstung"Die elektrisch gesteuerte Drosselung während des Ansaugens in den Kolbenhohlraum ist in der Pumpe vorgesehen. Wenn sich die Öffnungszeit des Niederdruckmagnetventils ändert, ändert sich die Hohlraumfüllung und die VOC. Wie im vorherigen Fall wird die Zykluszufuhr durch geeignetes Einstellen der Versorgungs" rail "sichergestellt.

Die Weiterentwicklung der elektronischen Steuerung der zyklischen Einspeisung und WOW verläuft entlang des Weges eines Ablassventils.

Da sich die Installation WOW während der Operation nicht spontan ändert, ist ihre Kontrolle nicht im geplanten enthalten technischer Service. In der direkten Aktion Maschine mit elektronischer Steuerung Relevanz korrekte Installation  Das CRP verschwindet nicht, denn selbst das adaptive Regelsystem kann es nicht in einem weiten Bereich ändern, ohne die optimale Position der Einspritzphase auf der Hebekurve zu beeinflussen (Abb. 3e). Dieses Problem besteht nicht nur in TPA mit Systemen Common-Rail.

Statisches und dynamisches WOW

Unter WOW versteht man den Drehwinkel der Kurbelwelle vom Beginn der Kraftstoffzufuhr bis zum Erreichen des OT-Kolbens im entsprechenden Zylinder. Es ist notwendig, Verwirrung zu vermeiden, die sogar unter Spezialisten auftritt. Unterscheiden Sie zuerst zwischen statischem und dynamischem WOW. Ein statischer (oder geometrischer oder einstellender) CWD ist der Drehwinkel der Kurbelwelle, der dem erwarteten Beginn der Kraftstoffzufuhr, dem Schließen des Buchseneinlassfensters durch das obere Ende des Kolbens oder einer anderen Position des Kolbens zu Beginn der Kompression des Kraftstoffs basierend auf geometrischen Überlegungen entspricht. Statische WAV stellt einen Automechaniker bei der Befestigung der Einspritzpumpe ein und fährt mit Tags, Messgeräten oder anderen Methoden. Dynamisch (oder real) WOW entspricht dem tatsächlichen Beginn der Kraftstoffeinspritzung und wird entweder direkt durch das Auftreten eines Kraftstoffstrahls oder durch Anheben der Düsennadel bestimmt.

Zweitens kann WED wie die Dauer der Einspritzung in Drehgraden der Kurbelwelle oder der Einspritzpumpenwelle gemessen werden (für einen Viertaktmotor ist letzterer 2 mal weniger). Bei der ersten Methode werden die Winkel normalerweise gemessen, wenn direkt an einem Dieselmotor gearbeitet wird - dies ist genauer und bequemer. Die zweite Option wird normalerweise verwendet, wenn kein Diesel vorhanden ist (z. B. während des Tests und einstellpumpe  auf einem motorlosen Kraftstoffstand). Übrigens ist in diesem Fall der PSB ebenfalls nicht sinnvoll, daher wird der herkömmliche PSB verwendet, der nicht auf den OT des Kolbens, sondern auf den oberen (oder unteren) Totpunkt des Kolbens des ersten Abschnitts bezogen ist.

Ein Automechaniker häufiger (aber nicht immer!) Befasst sich mit statischen ACP ausgedrückt in Kurbelwellenwinkeln. Bei der Prüfung einer Kraftstoffpumpe auf einem motorfreien Stand wird in der Regel an den Ecken der Pumpenwelle das dynamische CCV berücksichtigt. Der Rechner arbeitet mit einem gültigen WOW an der Kurbelwelle.

Andere Fälle sind seltener. Zum Beispiel bieten einige Firmen zusätzlich zu statischem VOW Überwachung und dynamisches VOV an. Dies ermöglicht es Ihnen, die Korrektheit der Funktionsweise der TPA ganzheitlich zu beurteilen, um den Betrieb der automatischen Steuerung der ACP zu überprüfen.

Installation und Kontrolle von SPS

Eine vorbereitende Operation beim Entfernen der Einspritzpumpe besteht darin, das originale ACP zu überprüfen, indem man Fabrikmarkierungen findet oder selbst zeichnet, d. H. 4 (6) Kreidemarkierungen auf den Steuerriemen und alle Arbeitsriemenscheiben zeichnet. Die Bestimmung der OT-Position des Kolbens des ersten Zylinders ist für jedes nachstehend beschriebene Installationsverfahren des ACV erforderlich. Immerhin, in viertaktmotor  Es ist möglich, TDC-Endkompression und Endfreigabe zu verwechseln. Sie unterscheiden sich durch die Verwendung eines Papierpfropfens, eines Kompressometers oder eines Fingers in einem Loch unter der Düse (Kerze) sowie durch die Analyse der Position der Ventile bei entferntem Nockenwellenmechanismus. Die genaue Position des OT oder statischen ACP wird durch die Markierungen auf dem Schwungrad (Riemenscheibe) und dem Zylinderblock eines Dieselmotors unter Verwendung spezieller angebrachter Schablonen oder Lineale, Messuhr-Kolbenpositionsanzeige bestimmt.

Wege, WOW zu ändern, sind ziemlich zahlreich und verschiedenartig. Eine der traditionellsten von ihnen beinhaltet die Änderung der Position der Stifte der zwei Kupplungshälften mit einem Feld von Löchern, deren Anzahl sich um 1-2 unterscheidet. Dieser Entwurf ist genau, aber teuer. Eine Änderung der Position der Kupplungshälfte, befestigt mit Befestigungselementen. In ähnlicher Weise kann die Zahnriemenscheibe relativ zu der Nabe der Einspritzpumpe oder der Antriebswelle (beispielsweise Nockenwelle) entfaltet werden. Bosch, Lucas Einspritzpumpen können in 2-3 ovalen Schlitzen des Einspritzpumpenflansches relativ zu den Befestigungsschrauben gedreht werden. Grob und spasmodisch verändert sich WOW beim Bewegen der Zahnräder, Zahnriemen oder Ketten.

Die WOW-Installation durch Markierungen besteht darin, die Markierungen auf der Kurbelwelle und die Markierungen auf der Riemenscheibe der Einspritzpumpe mit der Markierung auf dem Montagewinkel der Einspritzpumpe (am Block) zu kombinieren.

Eine der möglichen Möglichkeiten, das ACV einzustellen, besteht darin, es mit einer Pfeilanzeige in der VE-Pumpe zu installieren. Bei der am meisten verbreiteten Kraftstoffeinspritzpumpe ist der statische ACP auf die dem OT entsprechende Kolbenposition eingestellt.

Daher ist es notwendig, die folgende Reihenfolge der Arbeit einzuhalten. Die Pumpe ist in der mittleren Position der sanften Einstellung des ACP installiert. Als nächstes schrauben Sie den Stopfenbolzen aus dem Plungerkolben heraus, der sich zwischen den Einspritzarmaturen befindet. Ein Indikator wird in das Loch platziert, indem sein Fuß in den Kolben gedrückt wird (Abb. 4). Gleichzeitig sind Indikatoren, die statt Stecker eingeschraubt werden, bequem. Drehen Sie die Einspritzpumpenwelle und beobachten Sie die Anzeige, stellen Sie den Kolben in die interne Position. Stellen Sie danach die Anzeige auf "0". Drehen Sie die Einspritzpumpenwelle in Arbeitsrichtung, erreichen Sie den im Fahrzeughandbuch angegebenen Kolbenhub. Installieren Sie dann den Antriebsriemen (Kette). Wenn Sie ihn installieren, müssen Sie die Riemenscheibe der Einspritzpumpe bewegen Es ist notwendig, die Kontrolle durch Einstellen der CCTV durch eine sanfte Einstellung (zum Beispiel durch Drehen der Einspritzpumpe) zu wiederholen. Es sollte beachtet werden, dass analoge Anzeigen auch in Inline-Einspritzpumpen verwendet wurden - Messen des Hubs des Kolbens durch die Luke.

Abb. 4. Der Steuerkreis des Hubs des Stößels entspricht OT in der Pumpe VE: 1 - Stößel; 2 - Gewindekopf; 3 - Bewegungsanzeiger

Bei der Einstellung der Spannung des Riemens (Kette) sollte strikt die Empfehlungen in den Handbüchern folgen. Eine schwache Spannung provoziert schließlich einen spontanen Sprung des Zahnriemens "auf den Zahn", der zu einer Verletzung der Kraftstoffversorgungsphasen und ggf. der Zeitsteuerung sowie zu Ventilstößen an den Kolben führt. Die zweite Folge ist ein zyklisches "Durchhängen" des Riemens mit nachfolgender Schockspannung und dann dessen vorzeitiger Bruch. Starke Riemenspannung (Ketten) deaktiviert vorderes Lager  schlüpfen teure Kraftstoffpumpe und trägt zur Entlastung des Riemens bei. In moderneren Einspritzpumpen sorgen effizientere Wälzlager.

Besonders erwähnenswert ist der Einbau von ACP mit einer Messuhr bei der Pumpenfirma Lucas. Der Ablauf ist ähnlich wie bei der Pumpe VE beschrieben. Der Steuerstecker befindet sich auf der Seite der Einspritzpumpe (Abb. 5). Es ist zu beachten, dass manchmal nicht die Anzeigewerte (1) überprüft werden, sondern die tiefste Position des Rotors in der Phasenrille (2). Dafür wird anstelle des Indikators ein Kontrollstift verwendet.

Abbildung 5. Das Steuerschema des ACP in der Lucas Pumpe

Es ist möglich und die Installation von WOW mit Hilfe eines motoscope (Kapillare). Die folgenden zwei Methoden sind für die Einspritzpumpe mit Beginn der Einspritzung aufgrund des Schließens des Einlassfensters aufgrund der Bewegung des Kolbens und nicht des elektrisch gesteuerten Organs geeignet (was typisch ist für alle Einspritzpumpen, die vor der Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts entwickelt wurden). Die Wirkungsweise des Momentoskops beruht auf der Tatsache, dass das Einspritzventil keine Zufuhr von Kraftstoff bei niedrigen Drücken ermöglicht, sondern ansteigt, wenn das Einlassfenster mit dem Kolben schließt.

Die Reihenfolge der Arbeit zur gleichen Zeit. Installieren Sie zuerst das Momentoskop (1) (Abb. 6) anstelle des ersten Standard-Injektionsrohrs. Dann schließen "Zündung" ein, d. H magnetventil  Startberechtigungen Dann wird die Kurbelwelle gekröpft (mit dem Griff, Schlüssel der Kurbelwellen-Riemenscheibenmutter, hängt mit dem Antriebsrad im Hochgang, Starter), bis der Kraftstoff in der Kapillare (2) erscheint, und dann einen Teil des Kraftstoffs mit der Hand abschütteln. Dann die Kurbelwelle langsam bis zur Bewegung des Meniskustreibstoffs (3) in der Kapillare drehen. Stoppen Sie die Drehung, vergleichen Sie die Häkchen an der Riemenscheibe (Schwungrad).

Abb. 6. Installation von statischem ACP mit einem Motoskop:

1 - ein Stück Rohrleitung; 2 - Glaskapillare; 3 - Kraftstoffmeniskus

Die nächste Einstellungsmethode besteht darin, den ACP mit Hilfe eines statischen "Spill" zu setzen. Die Idee der Methode besteht darin, den Moment des Schließens des Einlassfensters zu finden, um den Kraftstofffluss durch ihn zu stoppen. Um die Möglichkeit der Strömung von der Düse (2) (Fig. 7) des ersten Zylinders zu organisieren, wird das Auslassventil entfernt, und in dem Einlasshohlraum erzeugen sie Kraftstoffdruck durch manuelles Pumpen des ESR.

Abb. 7. Statisches ACP mit "spill" installieren:

1 - Plungerbuchse Einlassfenster; 2 - die Vereinigung des ersten Zylinders mit dem entfernten Ventil; 3 - ein Stück Rohrleitung; 4 - Zufuhr von verdichtetem Medium zur Einspritzpumpe

In diesem Fall sollte die folgende Abfolge von Aktionen befolgt werden. Von der Armatur (2) (Abb. 7) des ersten Zylinders wird das Ventil entfernt und das Instrument wird montiert (Instrument) (3). Nach dem Einschalten der "Zündung" drehen Sie die Kurbelwelle langsam bis zum Abschluss des Ablassens von Kraftstoff und pumpen kontinuierlich mit Hilfe von ESR. Stoppen Sie die Rotation, vergleichen Sie die Tags an der Riemenscheibe (Schwungrad).

Wenn nur ein ESR in die Einspritzpumpe eingebaut ist, kann auf andere Weise ein Überdruck im Hohlraum der Einspritzpumpe erzeugt werden. Zum Beispiel wird Kraftstoff mittels eines aufgehängten Behälters zugeführt, wie es beim "Gießen" von Vergaserdüsen der Fall ist. Diese Methode ist die einfachste. Insbesondere können Sie das Handbuch Industrie verwenden kraftstoffpumpe  oder, schließlich, liefern komprimierte Luft zu einer mit Kraftstoff gefüllten Einspritzpumpe. Kraftstoff fließt aus der Düse, bis er ausläuft. Sie können im Gegensatz dazu nicht den Ausfluss von Brennstoff beobachten, sondern die Freisetzung von Luft aus dem Rohr (3), das in ein Gefäß mit Brennstoff eingetaucht ist. Die gewünschte Position der Welle wird als diejenige angesehen, bei der während des "Gießens" ungefähr 1 Tropfen in 10 s folgt.

Kontrolle des tatsächlichen (dynamischen) ACP

Der Vorteil dieses Verfahrens liegt in der Möglichkeit der Kontrolle der Kraftstoffzufuhr als Endergebnis des Betriebs des Steuermechanismus für ACP, Sensoren, Steuersystem. Zu diesem Zweck wird ein externes Start-Stroboskop verwendet, dessen Lampe auf eine Rolle (Schwungrad) an der Stelle der Referenzmarken gerichtet ist. Der Start des Stroboskops erfolgt mit Beginn der Injektion durch die Düse. Um Spritzgießmaschinen zu testen, empfiehlt es sich, einen Düsenbecher aus dem STDA-Kraftstoffstativ zu verwenden oder selbst herzustellen. Das Glas wird an der vom ersten Zylinder entfernten Düse derart befestigt, dass der Kraftstoff von der Düse des Spenders auf die Platte drückt und den Kontakt herstellt. Das Signal geht zum Strobe-Verstärker und liefert zu Beginn der Injektion einen Blitz.

Eine weniger universelle Schaltung, die für direkte TPA mit elektrischer Steuerung geeignet ist, verwendet einen Standardsensor zum Anheben der Nadel der Zerstäuberdüse der ersten Düse. Es erfordert die Installation seines Vorverstärkers, um mit dem Induktionssensor zu arbeiten, erlaubt Ihnen aber, den ACP schnell zu überwachen, ohne die Düse vom Dieselmotor zu demontieren.

Aus dem Signal des Drucksensors in der Abflussleitung (NT) kann die dynamische CPD bestimmt werden. Um ein Ergebnis zu erhalten, ist in diesem Fall eine Messung der Winkelposition der Welle und eine spezielle Behandlung der Druckkurve erforderlich. Daher wird das Verfahren als eine Option für elektronische Motortester verwendet. Begleitmessungen der Drehzahl erfolgen mit einem Standardsensor oder nach Signalen eines NT-Drucksensors (z. B. eines optischen Sensors mit aufgeklebtem Streifen am Schwungrad).

Düsentest

Die Notwendigkeit, diese Maßnahmen umzusetzen, ist aufgrund der Häufigkeit des Auftretens von Fehlfunktionen der Injektoren aufgrund ihrer Anzahl und Vielzahl von Defekten, der relativ geringen Lebensdauer der Düsen (2,5-4 mal niedriger als die der Hochdruckpumpe). Die Implementierung des Steuerungsprozesses ist für einen erfahrenen Kfz-Mechaniker und Autobesitzer recht erschwinglich, was es Ihnen ermöglicht, es ziemlich oft zu tun (mit konstanter Nutzung - bis zu zweimal im Jahr).

Besonderes Augenmerk sollte auf die Reihenfolge der Kontrollvorgänge sowie auf die ursprünglichen Lösungen und Merkmale der Tests moderner TPA-Düsen gelegt werden.

Defekte Injektoren an einem Dieselmotor werden üblicherweise durch eine sequentielle Abschaltung im Leerlauf ähnlich der sequentiellen Entfernung von Hochspannungsdrähten von den Zündkerzen von Benzinmotoren erkannt. Lösen Sie dazu die Mutter des entsprechenden Einspritzrohres eine halbe Umdrehung. Wenn sich die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle nicht ändert, dann hat diese Düse keine normale Verbrennung in dem Zylinder sichergestellt. Ein indirektes Symptom einer Fehlfunktion einer Düse ist die Benetzung des Abgaskrümmers mit Kraftstoff. Außerdem können sich bei höheren Kurbelwellendrehzahlen oder beim Anfahren kleinere Rohrleitungsrippel bemerkbar machen (zum Vergleich ist es zweckmäßig, zwei verschiedene Rohrleitungen gleichzeitig zu halten). Gleichzeitig hört die nicht funktionierende Düse auf zu klopfen, wenn sie ausgeschaltet ist.

Die Demontage einer Düse von einem Dieselmotor kann durch "Verkoken" der Seitenfläche des Zerstäubers behindert werden und wird auch durch die Konstruktionsmerkmale bestimmt. Bei den meisten modernen Dieselmotoren befindet sich die Düse in einem trockenen Düsenbecher (sowohl in Zwei- als auch Vierventilköpfen). Der Wunsch von Konstrukteuren, sie in der Mitte der Verbrennungskammer anzuordnen, führt jedoch manchmal zu einer erheblichen Komplikation der Demontage. So befinden sich die Düsen Opel-Ecotec unter nockenwelle  und werden nur dann mit einem Traversennippel montiert, wenn sie im Kopf installiert sind.

Die Düsen von alten Dieselmotoren und die Pumpendüsen befinden sich in der Ölumgebung des Zeitmechanismus und sind daher schwieriger zu demontieren. Beachten Sie, dass die Wartung von elektronisch gesteuerten Pumpendüsen aufgrund des Fehlens oder Reduzierens von Einstellelementen einfacher ist als rein mechanische Wartung.

In dieser Hinsicht wurden "normale" Verfahren zum Zerlegen von Düsen entwickelt, zum Beispiel unter Verwendung von Abziehern (eine Schraube mit einem Griff für den Düsensitz in dem hufeisenförmigen Körper des Abziehers oder ein U-förmiger Körper, der über der Düse angebracht ist). Von den Praktikern vorgeschlagene originellere Methoden. So ist es zum Beispiel erforderlich, die Befestigung der Druckplatte der gewünschten Düse um 1-2 mm zu lösen, den Diesel zu starten, und nachdem die Gase aus dem Zylinder durch das Düsenglas zu "fließen" beginnen, den Diesel stoppen und die Düse entfernen.

Die meisten modernen Injektoren haben eine Kraftstoffversorgung durch die Düse an der Oberseite. Für sie verwenden wir einen Trägheitsabzieher (der Greiferschaft wird um den Düsenhalter gewickelt, und die Last wird gegen den Anschlag am gegenüberliegenden Ende des Schafts geschlagen). Diese Empfehlung gilt jedoch nicht für Düsen, die mit einem Gewinde (z. B. einer Kerze) in einen Kopf gewickelt werden. In diesem Fall "ersetzt" der Faden den Abzieher. Drehen Sie die Düse nicht einfach über ihre Oberseite. Nach Demontage der Nadeldüse entfernen Sie vorsichtig den Hitzeschild aus Stahl. In jedem Fall ist es ratsam, die Kurbelwelle eines Dieselmotors zur Luftreinigung des Düsenbechers zu drehen. Vor dem Test sollte die Spritzpistole gereinigt ("geschält") werden.

Injektortests werden an Einkolben-Prüfständen vom Typ KI-3333, LG-15706, KI-562, KI9917 mit Handantrieb und in Bezug auf Produktion oder großen Autoservice - auf halbautomatischen Hochleistungsstativen vom Typ KI-5227, KI-1404 (GOSNITI) durchgeführt. Die ersten Ständer sind preiswert, tragbar und werden verwendet, ohne die Injektoren von einem Dieselmotor zu entfernen. Die zweiten bieten den Komfort der Demontage und Steuerung am Stand. Der Umfang der Kontrollprüfungen der Düsenspritze wird von GOST 9928-71 geregelt und beinhaltet eine Reihe von typischen Operationen.

Zuerst läuft es qualitätskontrolle der visuellen Einspritzung. Wenn er bei einer bestimmten Frequenz eingespritzt wird, sollte der Treibstoff einen Nebel ohne sichtbare Kondensation von Jets und Tröpfchen bilden. In diesem Fall darf der Strahl nicht von der angegebenen Richtung abweichen und asymmetrisch sein. Es ist notwendig, die Anzahl der Düsen zu zählen, ggf. mit einem Papierbildschirm. In modernen Hmit einer "offenen" Brennkammer sind 4-8 Öffnungen eines Zerstäubers (Düsen) mit einem Durchmesser von 0,18-0,17 mm vorgesehen. In dieser Hinsicht erhöht sich die Wahrscheinlichkeit des Verstopfens der Öffnungen der Sprühvorrichtung und die Möglichkeit, dass dies beim Testen der Düse übersehen wird. Wenn träge Ströme ("Whiskers") aus den Düsen austreten, bedeutet dies, dass aufgrund der Schwierigkeit, die Nadel anzuheben, kein Druck vorhanden ist. Defekte können durch Reinigen der Düsen oder Wiederherstellen der Nadelbeweglichkeit beseitigt werden.

Daher nadel-Mobilitätschecks sollte besondere Aufmerksamkeit schenken. Zusätzlich zu dem, was gesagt wurde, zeigt das Fehlen einer "Zerquetschen" -Injektion einer neuen Düse deren Schwierigkeit an. In diesem Fall sollte die Düse "klingeln" oder besser knarren. Die Düsen, die zuvor gearbeitet haben, d. H. Mit teilweise zerknitterten Kegeln, funktionieren jedoch, während sie noch funktionsfähig sind, nicht "klingeln" (dies ist der Irrtum der Anforderungen von GOST). Ein weiteres Anzeichen für Immobilität ist die Benetzung der "Nase" der Spritze nach der Injektion (idealerweise sollte sie trocken bleiben, sie kann aber auch wegen der Leckage des Stopkonus befeuchtet werden). Schließlich wird eine direkte Mobilitätskontrolle empfohlen: Eine Nadel, die zu 1/3 eines aus einer Düse ausgebauten Demontierers entnommen, in Kraftstoff gespült und in einem Winkel von 45 ° zum Horizont geneigt ist, sollte durch die Schwerkraft frei abgesenkt werden.

Lecktest  (entsprechend dem Nadelstoppkonus) wird ausgeführt, während die Düse für 20 s unter einem Druck P = (R f.N. - 1-1,5) MPa (R f.N. - Druck des Einspritzbeginns) gehalten wird, d.h. Entladen des Konus von der Verriegelungskraft. Vor dem Test sollten Sie mehrere energetische Injektionen durchführen. Gleichzeitig ist ein "Schwitzen" (leichte Befeuchtung) der "Nase" zulässig, nicht aber die Bildung eines Tropfens. Der angegebene Test von bisher verwendeten Düsen ist selten "vollkommen gut", daher erschienen in der gängigen Literatur nicht-standardisierte Empfehlungen (z. B. nicht mehr als zwei Tropfen pro Minute). Sie können versuchen, die Dichtheit des Konus wiederherzustellen, indem Sie den Nadelschaft in der Patrone durch ein dünnes Schmirgelpapier fixieren, den Konus in der Läpppaste benetzen und den Zerstäuber mit der Hand drücken. 1-3 Minuten sind wahrscheinlich genug, aber es sollte daran erinnert werden, dass das Schleifen die Kontaktstelle weiter vergrößert, was die Wahrscheinlichkeit einer Leckage bald erhöht. Zusätzlich ist es notwendig, zu verhindern, dass die Paste auf die zylindrische Oberfläche der Nadel fällt, und dann alles gründlich ausspülen.

Eine der wichtigen Phasen ist   Kontrolle der Wasserdichte (auf der präzisen zylindrischen Oberfläche der Nadel). Gleichzeitig wird die minimale Druckabfallzeit geregelt. In der TU für die Prüfung, eine Reihe von Indikatoren sind streng definiert (Druckbereich, Viskosität des Kraftstoffs oder Gemisches, Volumen der LVD, einschließlich Manometer, Pipeline, etc., Dichtheit des Prüfstandes). Während des Tests kann die Düse vom Standventil getrennt werden. Wenn die Mindestzeit für den Druckabfall nicht erreicht wird, wird die Spritze mit der Nadel zurückgewiesen.

Einspritzbeginndruck (d. H. Düsenöffnungsdruck) P F. n.gesteuert durch langsames Absenken des Antriebsarms des Ständers. Es sollte beachtet werden, dass die meisten Düsen in dem Prozess des Betriebs den R fn reduzieren. besonders in den ersten Stunden der Arbeit. Die modernen YAZDA-Düsen für KAMAZ- und Bosch-Mehrfachdüsen der späten 1990er Jahre, die einen "Schritt" auf dem Schließkegel und einen "umgekehrten" Kegelwinkel haben (die Nadel ist schärfer als der Sprühkegel), sind von diesem Defekt weit weniger betroffen. Angesichts des natürlichen Abfalls von P f.n. Es gibt zwei seiner Normen. Zum Beispiel für KAMAZ-Dieselmotoren mit einer neuen Düse des Modells "33" - R f.n. = 22-22,7 MPa, und es wird angenommen, dass eine Düse in Betrieb ist, für die R f. = 20 MPa. Je höher jedoch der P f.n. je besser der Einspritzvorgang. Daher ist es beim Einstellen ratsam, auf die obere Grenze des angegebenen Intervalls zu fokussieren. Es ist jedoch nicht notwendig und überschätzen stark die R f.n. um eine Verschlechterung von Start und Leerlauf zu vermeiden. Automobildüsen mit Einbau von R f.n. mit Hilfe der Schraube verblassen. Das Anpassen der Unterlegscheiben unter der Feder ist arbeitsintensiver. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass während der Montage Verstopfungen auftreten. Beachten Sie, dass hierfür gehärtete Dichtungen aus dem Reparatursatz verwendet werden sollten. Als vorübergehende Maßnahme ist es zulässig, aus der Klinge geschnittene Rasiermesser zwischen zwei dickwandige Markenpads zu legen.

In einer Zwei-Feder-Düse ist es schwierig, den Druck ihrer Reaktion auf die zweite Feder unter Betriebsbedingungen zu überprüfen, daher wird nur der Druck getestet, wenn die Nadel gegen die erste Feder geöffnet wird. Somit unterscheidet sich die Steuerprozedur nicht von den Tests einer herkömmlichen Düse. Wenn mit alten Düsen viel Arbeit verrichtet werden muss, ist eine spezielle Vorrichtung erforderlich, um die Kraft des vorläufigen Festziehens der zweiten Feder zu messen.

Sprühkapazität prüfen Es ist am besten, die Methode des statischen "Gießens" mit Brennstoff bei einem Druck von mindestens P = 5 MPa durchzuführen. In diesem Fall wird die Nadelfeder entfernt. Unter Testbedingungen wird dieser Test selten durchgeführt, und unter Produktionsbedingungen werden manchmal Düsenlöcher (ohne eine Nadel) getrennt "abgelöst". Nichtsdestoweniger ist das "Gießen" der Düse nicht so kompliziert, was eine integrale Bewertung der Verschmutzung ("Verkokung") und des Verschleißes der Düsenlöcher ergibt. Üblicherweise erhöht sich während des Betriebs die Strömungsfläche der Düsen infolge der Abnutzung der Kanten und "Stämme" der Löcher und damit nimmt der Druck ab und die Qualität der Einspritzung verschlechtert sich. Löcher in der Reinigungsdüse führen Drähte und Spezialwerkzeuge (in Sets erhältlich). Um das Werkzeug nicht zu zerbrechen, arbeiten sie sitzend, auf einem sauberen Tisch, mit guter Beleuchtung (bei allen Pflanzen, nur Frauen bohren Düsen). Beim Arbeiten mit Düsen ist eine "Uhr" -Lupe (Auge mit einer Klammer) sinnvoll.

Seine Eigenschaften haben eine Kontrolle elektrohydraulische Düsen des Common Rail Systems. Die Düse muss alle oben genannten Steuervorgänge durchlaufen, aber Sie sollten darauf achten, dass das Kugelventil nicht funktioniert, ohne Druck auf die Düse auszuüben, und dass es niemals öffnen kann, wenn das Ventil geschlossen ist. Daher ist es zum Testen solcher Düsen zweckmäßiger, einen halbautomatischen Prüfstand mit der Erzeugung eines Kopfes durch eine Antriebspumpe oder zumindest eine Druckprüfbank mit erhöhter Produktivität zu verwenden, die zum Testen von Schiffs- oder Diesellokomotiven verwendet wird. Zusätzlich wird eine geregelte Konstantspannungsversorgung von 12-50 V benötigt.Bei Common-Rail-Systemen beträgt die Haltespannung des Ventils typischerweise 12 V. Es sollte verwendet werden, aber wenn das Ventil immer noch nicht funktioniert und der Druck nicht erhöht werden kann, können Sie ihn allmählich erhöhen angelegte Spannung. Der Düsen- (Ventil-) Hohlraum muss mit Kraftstoff gefüllt sein.

Natürlich können Sie die Sprühvorrichtung (die meisten der damit verbundenen Fehler) in der Zusammensetzung der technologischen Düse eines herkömmlichen Designs überprüfen. Wenn Sie die Demontage zulassen, können Sie den anderen Weg gehen - die elektrische Ventileinheit zu demontieren. Wenn der Test jedoch nur als vorbeugende Maßnahme durchgeführt wird, ist es besser, die Düse nicht zu zerlegen, sondern sie durch Anlegen von Spannung und Kraftstoffdruck zu prüfen.

Der Betrag der Federvorspannung (entspricht P f.n.) für einen Common-Rail-Injektor ist nicht kritisch, es ist nur wichtig, dass er nicht zu stark absinkt (z. B. durch Federbruch). Überprüfen Sie ggf. den Vorspannwert, um das Ventil zu "erregen", öffnen Sie die Düse hoher Druck"Dump" es und bestimmen Sie den angegebenen Parameter während des nachfolgenden langsamen Anstiegs des Drucks (das Ventil bleibt offen). Gemessener P f.n. wird deutlich geringer sein als der Druck der ersten Öffnungsdüse. Wenn sie gleich sind, bedeutet dies, dass das Ventil zwischen den Einspritzungen immer noch geschlossen ist, daher ist es notwendig, das Experiment zu wiederholen, indem die Ventilversorgungsspannung erhöht wird.

Defekte im Beweglichkeitsverlust der Nadel können nicht nur durch deren Verklemmen, sondern auch durch das Verklemmen der Kolbenmultiplikatorverriegelung verursacht werden. Sie können dies erkennen, indem Sie die Bördelmutter losschrauben. Pinzetten prüfen die Beweglichkeit des Multiplikators. Andernfalls ist eine vollständige Demontage der Düse erforderlich. Ein wenig weniger Demontage ist erforderlich, wenn das Ventil nicht mobilisiert ist.

Yu. K. YRKIN,  Assoziierter Professor MSTU "MAMI"