Më 12 prill 1933, William Besler u ngrit nga aeroporti komunal Oakland në Kaliforni me një avion me avull.
Gazetat shkruanin:
“Ngritja ishte normale në çdo mënyrë, përveç mungesës së zhurmës. Në fakt, kur avioni ishte shkëputur tashmë nga toka, vëzhguesve iu duk se nuk kishte arritur ende shpejtësinë e mjaftueshme. Në fuqi e plote zhurma nuk ishte më e dukshme se kur avioni po rrëshqiste. Gjithçka që dëgjohej ishte fishkëllima e ajrit. Kur punonte me avull të plotë, helika prodhonte vetëm pak zhurmë. Ishte e mundur të dallohej përmes zhurmës së helikës zhurma e flakës ... 
Kur avioni shkoi në ulje dhe kaloi kufirin e fushës, helika ndaloi dhe u nis ngadalë ana e kundërt me anë të përkthimit të kundërt dhe hapjes së vogël pasuese të mbytjes. Edhe me rrotullimin e kundërt shumë të ngadaltë të helikës, reduktimi u bë dukshëm më i pjerrët. Menjëherë pasi preku tokën, piloti dha një marsh të plotë mbrapa, i cili së bashku me frenat ndaloi me shpejtësi makinën. Gama e shkurtër ishte veçanërisht e dukshme në këtë rast, pasi testi ishte i qetë dhe zakonisht arrinte disa qindra këmbë gjatë uljes.
Në fillim të shekullit të 20-të, rekordet e lartësisë së aeroplanit u vendosën pothuajse çdo vit: 
Stratosfera premtoi përfitime të konsiderueshme për fluturimin: rezistencë më të ulët të ajrit, qëndrueshmëri të erërave, mungesë mbulesë reje, fshehtësi dhe paarritshmëri për mbrojtjen ajrore. Por si të ngriheni në një lartësi, për shembull, 20 kilometra?
Fuqia e motorit [benzina] bie më shpejt se dendësia e ajrit. 
Në një lartësi prej 7000 m, fuqia e motorit zvogëlohet pothuajse tre herë. Për të përmirësuar cilësitë e avionëve në lartësi të mëdha, në fund të luftës imperialiste, u bënë përpjekje për përdorimin e mbingarkimit, në periudhën 1924-1929. blowers janë duke u futur në prodhim edhe më shumë. Megjithatë, po bëhet gjithnjë e më e vështirë të ruhet fuqia e një motori me djegie të brendshme në lartësi mbi 10 km.
Në përpjekje për të rritur "kufirin e lartësisë", projektuesit e të gjitha vendeve gjithnjë e më shpesh i drejtojnë sytë nga motori me avull, i cili ka një sërë avantazhesh si një motor me lartësi të madhe. Disa vende, si Gjermania, shtynë në këtë rrugë dhe konsiderata strategjike, përkatësisht nevojën në rast të një lufte të madhe për të arritur pavarësinë nga nafta e importuar.
Vitet e fundit, janë bërë përpjekje të shumta për të instaluar një motor me avull në një avion. Rritja e shpejtë e industrisë së aviacionit në prag të krizës dhe çmimet monopol për produktet e saj bëri të mundur që të mos nxitohej për të zbatuar punë eksperimentale dhe shpikje të grumbulluara. Përpjekje këto, të cilat morën përmasa të veçanta gjatë krizës ekonomike të viteve 1929-1933. dhe depresioni pasues - jo një fenomen i rastësishëm për kapitalizmin. Në shtyp, veçanërisht në Amerikë dhe Francë, shpesh u hodhën qortime për shqetësimet e mëdha për marrëveshjet e tyre për vonimin artificial të zbatimit të shpikjeve të reja.
Janë shfaqur dy drejtime. Njëra përfaqësohet në Amerikë nga Besler, i cili instaloi një motor konvencional pistoni në një avion, tjetri është për shkak të përdorimit të një turbine si motor avioni dhe lidhet kryesisht me punën e stilistëve gjermanë.
Vëllezërit Besler morën si bazë motorin me avull me piston të Doble për një makinë dhe e instaluan në një biplan Travel-Air [një përshkrim i fluturimit të tyre demonstrues është dhënë në fillim të postimit].
Video e atij fluturimi:
Makina është e pajisur me një mekanizëm kthimi mbrapa, me të cilin mund të ndryshoni lehtësisht dhe shpejt drejtimin e rrotullimit të boshtit të makinës, jo vetëm gjatë fluturimit, por edhe kur avioni është në ulje. Motori, përveç helikës, drejton një tifoz përmes bashkimit, duke e detyruar ajrin në djegës. Në fillim, ata përdorin një motor të vogël elektrik. 
Makina zhvilloi një fuqi prej 90 kf, por në kushtet e forcës së njohur të bojlerit, fuqia e saj mund të rritet në 135 kf. Me.
Presioni i avullit në kazan është 125 at. Temperatura e avullit u mbajt në rreth 400-430 °. Për të maksimizuar automatizimin e funksionimit të bojlerit, u përdor një normalizues ose pajisje, me ndihmën e së cilës uji u injektua me një presion të njohur në mbinxehës, sapo temperatura e avullit kalonte 400 °. Kaldaja ishte e pajisur me një pompë ushqimi dhe një makinë me avull, si dhe me ngrohës uji primar dhe dytësor të ngrohur nga avulli i mbeturinave. 
Në avion u instaluan dy kondensatorë. Më i fuqishmi u ridizajnua nga radiatori i motorit OX-5 dhe u instalua në majë të gypit. Më pak i fuqishmi është bërë nga kondensatori i makinës me avull të Doble dhe ndodhet nën trup. Kapaciteti i kondensatorëve, u pretendua në shtyp, ishte i pamjaftueshëm për të funksionuar një motor me avull me mbytje të plotë pa u ajrosur në atmosferë "dhe përafërsisht korrespondonte me 90% të fuqisë së lundrimit". Eksperimentet kanë treguar se me një konsum prej 152 litra karburant, kërkoheshin 38 litra ujë.
Pesha totale impianti me avull avioni ishte 4.5 kg për 1 litër. Me. Krahasuar me motorin OX-5 që funksiononte në këtë avion, ai dha një peshë shtesë prej 300 paund (136 kg). Nuk ka dyshim se pesha e të gjithë instalimit mund të reduktohet ndjeshëm duke lehtësuar pjesët e motorit dhe kondensatorët.
Karburanti ishte gazi. Shtypi pohoi se “midis ndezjes së ndezjes dhe fillimit shpejtësi të plotë nuk kaluan më shumë se 5 minuta”.
Një drejtim tjetër në zhvillimin e një termocentrali me avull për aviacionin lidhet me përdorimin e një turbine me avull si motor.
Në vitet 1932-1934. informacioni në lidhje me një turbinë origjinale me avull për një avion të projektuar në Gjermani në uzinën elektrike Klinganberg ka depërtuar në shtypin e huaj. Kryeinxhinieri i kësaj uzine, Huetner, u emërua autor i saj.
Gjeneratori i avullit dhe turbina, së bashku me kondensatorin, u bashkuan këtu në një njësi rrotulluese që kishte një strehim të përbashkët. Hütner vëren: "Motori është një termocentral, karakteristika dalluese e të cilit është se gjeneratori rrotullues i avullit formon një tërësi strukturore dhe funksionale me turbinën dhe kondensatorin që rrotullohen në drejtim të kundërt."
Pjesa kryesore e turbinës është një kazan rrotullues, i formuar nga një seri tubash në formë V, me një bërryl të këtyre tubave të lidhur me një kokë uji, tjetri me një kolektor avulli. Kaldaja është paraqitur në Fig. 143. 
Tubat janë të vendosur në mënyrë radiale rreth boshtit dhe rrotullohen me një shpejtësi prej 3000-5000 rpm. Uji që hyn në tubat nxiton nën veprimin e forcës centrifugale në degët e majta të tubave në formë V, gjuri i djathtë i të cilave vepron si gjenerues i avullit. Bërryli i majtë i tubave ka fins që nxehen nga flaka nga grykat. Uji, duke kaluar nga këto brinjë, kthehet në avull dhe nën veprimin e forcave centrifugale që dalin nga rrotullimi i bojlerit, presioni i avullit rritet. Presioni rregullohet automatikisht. Dallimi në densitet në të dy degët e tubave (avulli dhe uji) jep një ndryshim të nivelit të ndryshueshëm, i cili është një funksion i forcës centrifugale, dhe rrjedhimisht shpejtësisë së rrotullimit. Një diagram i një njësie të tillë është paraqitur në Fig. 144. 
Një tipar i dizajnit të bojlerit është rregullimi i tubave, në të cilët, gjatë rrotullimit, krijohet një vakum në dhomën e djegies, dhe kështu kaldaja vepron si një ventilator thithës. Kështu, sipas Hütner, "rrotullimi i bojlerit përcakton njëkohësisht furnizimin e tij me energji, lëvizjen e gazrave të nxehtë dhe lëvizjen e ujit ftohës". 
Duhen vetëm 30 sekonda për të ndezur turbinën. Hüthner shpresonte të arrinte një efikasitet të bojlerit prej 88% dhe një efikasitet të turbinës prej 80%. Turbina dhe bojleri kanë nevojë për motorë ndezës për të nisur.
Në vitin 1934, një mesazh u ndez në shtyp për zhvillimin e një projekti për një avion të madh në Gjermani, të pajisur me një turbinë me një kazan rrotullues. Dy vjet më vonë, shtypi francez pretendoi se një avion special ishte ndërtuar nga departamenti ushtarak në Gjermani në kushte të fshehta të madhe. Për të u krijua një termocentral me avull i sistemit Hüthner me një kapacitet prej 2500 litrash. Me. Gjatësia e avionit është 22 m, hapja e krahëve është 32 m, pesha e fluturimit (e përafërt) është 14 t, tavani absolut i avionit është 14,000 m, shpejtësia e fluturimit në një lartësi prej 10,000 m është 420 km / orë, ngjitja në lartësinë 10 km është 30 minuta.
Është shumë e mundur që këto raporte të shtypit të jenë shumë të ekzagjeruara, por nuk ka dyshim se projektuesit gjermanë po punojnë për këtë problem dhe lufta e ardhshme mund të sjellë surpriza të papritura këtu.
Cili është avantazhi i një turbine mbi një motor me djegie të brendshme?
1. Mungesa e lëvizjes reciproke kur shpejtësi të lartë rrotullimi lejon që turbina të bëhet mjaft kompakte dhe më e vogël se motorët modernë të fuqishëm të avionëve.
2. Një avantazh i rëndësishëm qetësia relative e funksionimit të motorit me avull është gjithashtu e rëndësishme, e cila është e rëndësishme si nga pikëpamja e ushtrisë ashtu edhe nga pikëpamja e mundësisë së ndriçimit të avionit për shkak të pajisjeve izoluese të zërit në avionët e pasagjerëve.
3. Një turbinë me avull, ndryshe nga motorët me djegie të brendshme, të cilët pothuajse nuk lejojnë mbingarkesë, mund të mbingarkohet për një periudhë të shkurtër deri në 100% në shpejtësi konstante... Ky avantazh i turbinës bën të mundur shkurtimin e ngritjes së avionit dhe lehtësimin e ngjitjes së tij në ajër.
4. Thjeshtësia e dizajnit dhe mungesa e një numri të madh pjesësh lëvizëse dhe funksionuese janë gjithashtu një avantazh i rëndësishëm i turbinës, duke e bërë atë më të besueshme dhe më të qëndrueshme në krahasim me motorët me djegie të brendshme.
5. Mungesa e një magneto në impiantin e avullit, funksionimi i të cilit mund të ndikohet nga valët e radios, është gjithashtu thelbësore.
6. Aftësia për të përdorur lëndë djegëse të rëndë (naftë, mazut), përveç avantazheve ekonomike, siguron një siguri më të madhe nga zjarri të motorit me avull. Përveç kësaj, është e mundur të ngrohni avionin.
7. Avantazhi kryesor i motorit me avull është se ai ruan fuqinë e tij të vlerësuar ndërsa ngrihet në lartësi.
Një nga kundërshtimet ndaj një motori me avull vjen kryesisht nga aerodinamika dhe ka të bëjë me madhësinë dhe aftësitë ftohëse të kondensatorit. Në të vërtetë, një kondensator me avull ka një sipërfaqe 5-6 herë më të madhe se ajo e një radiatori uji në një motor me djegie të brendshme.
Kjo është arsyeja pse, në përpjekje për të zvogëluar tërheqjen e një kondensatori të tillë, projektuesit dolën me vendosjen e kondensatorit drejtpërdrejt mbi sipërfaqen e krahëve në formën e një rreshti të vazhdueshëm tubash, duke ndjekur saktësisht konturin dhe profilin e krahun. Përveçse do të japë ngurtësi të konsiderueshme, kjo do të zvogëlojë gjithashtu rrezikun e ngrirjes së akullit të avionit.
Ka, sigurisht, më shumë linjë e tërë të tjerët vështirësi teknike në funksionimin e turbinës në aeroplan.
- Sjellja e grykës në lartësi të mëdha është e panjohur.
- Për të ndryshuar ngarkesën e shpejtë të turbinës, e cila është një nga kushtet për funksionimin e një motori avioni, është e nevojshme të keni ose një furnizim me ujë ose një kolektor avulli.
- Vështirësi të njohura paraqet edhe zhvillimi i një pajisjeje të mirë automatike për rregullimin e turbinës.
- Efekti xhiroskopik i një turbine që rrotullohet me shpejtësi në një aeroplan është gjithashtu i paqartë.
Sidoqoftë, sukseset e arritura japin arsye për të shpresuar se në të ardhmen e afërt termocentrali me avull do të gjejë vendin e tij në flotën moderne ajrore, veçanërisht në avionët e transportit tregtar, si dhe në aeroplanët e mëdhenj. Pjesa më e vështirë në këtë fushë tashmë është bërë dhe inxhinierët praktikues do të jenë në gjendje të arrijnë suksesin përfundimtar.
Në fund të shekullit të 19-të, "lokomotivat rrotulluese të N. Tverskoy" u harruan sepse motorët me avull me piston doli të ishin më të thjeshtë dhe më të avancuar teknologjikisht në prodhim (për industritë e asaj kohe), dhe turbinat me avull jepnin më shumë fuqi.
Por vërejtja në lidhje me turbinat vlen vetëm në masën dhe dimensionet e tyre të mëdha. Në të vërtetë, me një fuqi prej më shumë se 1,5-2 mijë kW, turbinat me avull me shumë cilindra tejkalojnë motorët me avull rrotullues në të gjitha aspektet, madje edhe me koston e lartë të turbinave. Dhe në fillim të shekullit të 20-të, kur termocentralet e anijeve dhe njësitë energjetike të termocentraleve filluan të kishin një kapacitet prej shumë dhjetëra mijëra kilovatësh, atëherë vetëm turbinat mund të ofronin mundësi të tilla.
POR - turbinat kanë një pengesë tjetër. Kur shkallëzoni parametrat e tyre të dimensioneve të masës poshtë, karakteristikat e performancës së turbinave me avull përkeqësohen ndjeshëm. Fuqia specifike zvogëlohet ndjeshëm, efikasiteti zvogëlohet, ndërsa kostoja e lartë e prodhimit dhe shpejtësia e lartë e boshtit kryesor (nevoja për një kuti ingranazhi) mbeten. Kjo është arsyeja pse - në zonën e kapaciteteve më pak se 1 mijë kW (1 MW), është pothuajse e pamundur të gjesh një turbinë me avull efikase në të gjitha parametrat, edhe për shumë para ...
Kjo është arsyeja pse një "buqetë" e tërë ekzotike dhe të pakta dizajne të famshme... Por më shpesh, ato janë gjithashtu të shtrenjta dhe joefektive ... Turbinat me vidë, turbinat Tesla, turbinat aksiale dhe kështu me radhë.
Por për disa arsye të gjithë kanë harruar "makinat e rotorit" me avull. Dhe ndërkohë - këto makina janë shumë herë më të lira se çdo mekanizëm me teh dhe vidhos (e them me njohuri për çështjen, si një person që ka bërë tashmë më shumë se një duzinë të tilla me paratë e tij). Në të njëjtën kohë, "lokomotivat rrotulluese" me avull të N. Tverskoy kanë një çift rrotullues të fuqishëm me shpejtësinë më të ulët, kanë një shpejtësi të ulët të boshtit kryesor me shpejtësi të plotë nga 800 në 1500 rpm. ato. makina të tilla, edhe për një gjenerator elektrik, edhe për një makinë me avull (traktor, traktor), nuk do të kërkojnë kambio, tufë etj., por do të jenë boshti i tyre i lidhur drejtpërdrejt me një dinamo, rrota makine etj.
Pra - në formën e avullit motor rrotullues- sistemi i "makinerisë rrotulluese të N. Tverskoy" ne kemi një motor universal me avull që do të gjenerojë në mënyrë perfekte energji elektrike nga një kazan me lëndë djegëse të ngurtë në një pylltari të largët ose fshat taiga, në një mulli fushor ose do të gjenerojë energji elektrike në një kazan. vendbanim rural ose "tjerrje" mbi mbetjet e nxehtësisë së procesit (ajri i nxehtë) në një fabrikë tullash ose çimentoje, në shkritore etj., etj. Të gjitha burimet e tilla të nxehtësisë kanë vetëm një fuqi më të vogël se 1 MW, prandaj, turbinat konvencionale janë pak të dobishme këtu. Dhe praktika e përgjithshme teknike nuk njeh ende makina të tjera për rikuperimin e nxehtësisë duke shndërruar në funksion presionin e avullit të marrë. Pra, kjo nxehtësi nuk përdoret në asnjë mënyrë - ajo thjesht humbet marrëzi dhe në mënyrë të pakthyeshme.
Unë kam krijuar tashmë një "avull makinë rotor"për të drejtuar një gjenerator elektrik prej 10 kW, nëse gjithçka shkon siç është planifikuar, atëherë së shpejti do të ketë një makinë prej 25 dhe 40 kW. Vetëm ajo që nevojitet për të siguruar energji elektrike të lirë nga një kazan me lëndë djegëse të ngurtë ose për të përpunuar mbetjet e nxehtësisë në një pronë rurale , fermë e vogël, kamp fushor etj., etj.
Në parim, motorët rrotullues janë të shkallëzuar mirë lart, prandaj, duke vendosur shumë seksione të rotorit në një bosht, është e lehtë të shumëzohet fuqia e makinave të tilla, thjesht duke rritur numrin e moduleve standarde të rotorit, d.m.th. është mjaft e mundur të krijohen makina rrotulluese me avull me një kapacitet 80-160-240-320 kW dhe më shumë ...
Bota moderne detyron shumë shpikës të kthehen përsëri në idenë e përdorimit të një instalimi me avull në mjete të destinuara për lëvizje. Makineritë kanë aftësinë të përdorin disa opsione njësitë e fuqisë duke punuar në çifte.
Motor pistoni
Moderne motorët me avull mund të ndahet në disa grupe:
Strukturisht, instalimi përfshin:
- pajisja e nisjes;
- njësia e fuqisë është me dy cilindra;
- një gjenerator avulli në një enë të veçantë të pajisur me një spirale.
Procesi është si më poshtë. Pas ndezjes së ndezjes, energjia furnizohet nga bateria e tre motorëve. Nga e para, vihet në punë një ventilator, duke pompuar masat e ajrit përmes radiatorit dhe duke i transferuar ato përmes kanaleve të ajrit në një pajisje përzierëse me një djegës.
Në të njëjtën kohë, motori tjetër elektrik aktivizon pompën e transferimit të karburantit, duke furnizuar masat e kondensatës nga rezervuari përmes vendosjes serpentine të elementit ngrohës në trupin e ndarësit të ujit dhe ngrohësin e vendosur në ekonomizues në gjeneratorin e avullit.
Para fillimit të avullit, nuk është e mundur të kalohet te cilindrat, pasi rruga bllokohet nga valvula e mbytjes ose bobina, të cilat kontrollohen nga mekanika e lëkundës. Duke i kthyer dorezat në anën e nevojshme për lëvizje dhe duke hapur pak valvulën, mekaniku aktivizon mekanizmin e avullit.
Avujt e shkarkimit futen përmes një kolektori të vetëm në valvulën e shpërndarjes, në të cilën ato ndahen në një palë pjesësh të pabarabarta. Pjesa më e vogël futet në grykën e djegies së përzierjes, përzihet me masën e ajrit, ndizet nga qiri. Flaka që rezulton fillon të ngrohë enën. Pas kësaj, produkti i djegies kalon në ndarësin e ujit, ndodh kondensimi i lagështisë, duke rrjedhur në një rezervuar të veçantë uji. Gazi i mbetur rrjedh jashtë.
Impianti i avullit mund të lidhet drejtpërdrejt me trenin lëvizës të transmisionit të makinës dhe kur të fillojë të punojë, makina vihet në lëvizje. Por për të rritur efikasitetin, ekspertët rekomandojnë përdorimin e mekanikës së tufës. Kjo është e dobishme për tërheqje dhe aktivitete të ndryshme inspektimi.
Pajisja dallohet nga aftësia e saj për të punuar praktikisht pa kufizime, mbingarkesat janë të mundshme, ekziston një gamë e gjerë e rregullimit të parametrave të energjisë. Duhet shtuar se gjatë çdo ndalese motori me avull ndalon së punuari, gjë që nuk mund të thuhet për motorin.
Në dizajn, nuk ka nevojë të instaloni një kuti ingranazhi, një pajisje fillestare, një filtër ajri, një karburator dhe një turbocharger. Përveç kësaj, sistemi i ndezjes në një version të thjeshtuar, ka vetëm një qiri.
Si përfundim, mund të shtohet se prodhimi i makinave të tilla dhe funksionimi i tyre do të jetë më i lirë se makinat me motor me djegie të brendshme, pasi karburanti do të jetë i lirë, materialet e përdorura në prodhim do të jenë më të lirat.
Pompë ingranazhesh Pappenheim
Burimet më të hershme i referohen Ramelli, (1588), i cili propozoi një pompë me fletë rrotulluese për pompimin e ujit dhe Pappenheim, i cili prezantoi një pompë ingranazhi, (1636) si ato që përdoren sot për pompimin vaj lubrifikues në motorët e makinave. Edhe pse asnjëri prej tyre nuk sugjeroi përdorimin e dizajnit të tyre si një motor me avull, këto skema janë shfaqur vazhdimisht në historinë e ndërtimit të motorëve me avull.
1790
Motori rrotullues Bramah & Dickenson
Brenda dhomës së punës ka një rotor rrotullues me një teh, hapje hyrëse dhe dalëse dhe një valvul i bërë në formën e një ure të lidhur me një cilindër të jashtëm ose me një mekanizëm tjetër shtytës, i cili mund të shtyhet përsëri në koha e duhur për kalimin e tehut. Valvula duhet të lëvizë shumë shpejt dhe me një diferencë të caktuar për të shmangur një aksident. Përveç kësaj, duhet të ketë një kufi të caktuar sigurie për t'i bërë ballë rënies së presionit dhe për të parandaluar rrjedhjen midis hyrjes dhe daljes. Ky dizajn u propozua për përdorim si një motor me avull ose pompë uji. Brahma ishte një inxhinier i gjithanshëm që patentoi një sërë shpikjesh nga vidhosja e helikës në tualet.
1797
Motori me avull Cartwright (MOTORI CARTWRIGHT: PATENTA 1797)
Në vitin 1797, z. Edmund Cartwright patentoi motorin e tij rrotullues me avull me trazues në rotor dhe dy valvola me dy valvula. Lëngu i punës hyn në motorin me avull përmes vrimës E dhe presioni në tehe e shtyn rotorin në rrotullim. Vetë thikat u hapën duke hapur valvulat në mënyrë alternative. Lëngu i punës, pasi ka përfunduar punën, largohet nga motori me avull përmes vrimës F, qëllimi i vrimës C nuk dihet saktësisht, ndoshta ka shërbyer për kullimin e kondensatës.
Cutright ishte i përfshirë gjithashtu në zhvillimin e konvencionale motorët me piston që punonte në avullin e alkoolit.
1805
Motori rrotullues me avull Flint (MOTORI FLINT: PATENT 1805)
Andrew Flint mori një patentë për motorin e tij rrotullues me avull në 1805. Rotori ka një teh që e drejton atë nën veprimin e presionit të avullit. Për të parandaluar shkarkimin e avullit boshe, motori me avull ka dy valvola rrotulluese në formë gjysmëhëne i dhe k. Ato janë bërë në mënyrë të tillë që të kenë dy pozicione në njërën prej të cilave sigurojnë kalimin e teheve dhe nuk lejojnë që avulli të kalojë - në tjetrin. Këto valvola drejtohen nga lidhjet e jashtme, Figura 3. Avulli hyn në dhomën e punës të motorit me avull përmes vrimës h dhe del nga makina përmes vrimës g (Figura 2).
Siç mund ta shihni nga figura e dytë, rotori i motorit me avull është i ndarë në dy pjesë, avulli furnizohet nga pjesa e poshtme, kryen punë dhe e lë makinën përmes boshtit të sipërm dhe të zgavrës. Vini re vulën e thjeshtë të boshtit y dhe z.
Figura 3 tregon një sistem levash të zgjuar dhe të ndërlikuar që sinkronizon valvulat me rotorin.
1805
Motori rrotullues Trotter (MOTORI TROTTER: PATENTA 1805)
Ky motor u patentua nga John Trotter në Londër në 1805. Ashtu si shumë motorë të tjerë, ky dizajn u përdor gjithashtu si një pompë siç tregohet në figurë - një pompë me tre priza montimi të përshtatshme.
Cilindri i brendshëm dhe i jashtëm nuk janë të lëvizshëm, por ai i brendshëm është i lëvizshëm. Tehu ishte bërë nga një pjesë drejtkëndëshe prej bronzi ose metali tjetër të montuar midis dy cilindrave të palëvizshëm.
1825
Motorri EVE (MOTORI EVO)
Në 1825, z. Joseph Eva, një shtetas amerikan, patentoi një motor rrotullues në Londër. Këtu tregohet si një pompë uji. Dhoma e punës e motorit pneumatik përbëhet nga një rotor me tre tehe dhe një valvul rrotulluese, forma gjeometrike e së cilës siguron kalimin e tehut në momentin e duhur dhe ndarjen e dhomës së punës në zgavra hyrëse dhe dalëse. Siç mund ta shihni, kur tehu kalon nëpër rul, ka një rrugë të rëndë rrjedhjeje që ka pasoja të rënda për efektivitetin e këtij dizajni. Më poshtë janë vizatimet origjinale që supozohet se janë marrë nga e njëjta patentë.
1842
Motori rrotullues unazor i ajrit Lamba (MOTORËT E QENGJIT: 1842)
Ky motor u patentua në 1842 dhe ishte projektuar për të funksionuar me ajër ose avull si një motor ajri dhe si një pompë. Nuk dihet nëse është ndërtuar ndonjëherë apo jo. Sidoqoftë, kjo skemë është sot një nga më të njohurat në mesin e prodhuesve modernë të matësve të rrjedhës. Dhoma e punës formohet nga dy cilindra të palëvizshëm - të jashtëm dhe të brendshëm, të ndarë në dy pjesë: një ndarje fikse nga njëra anë dhe një rotor unazor i lëvizshëm (pistoni) me një çarë për ndarjen - nga ana tjetër. Rotori punon në mënyrë alternative me sipërfaqen e brendshme të unazës. Një bosht me një manivë është ngjitur në qendër të rotorit, i cili bën lëvizje rrotulluese.
Më poshtë është një diagram i një makine zgjerimi me dy dhoma. Kjo makinë ka dy dhoma pune dhe dy pistona unazore, të cilat lidhen me të bosht i përbashkët... Dhomat e jashtme të dytë dhe të mëvonshme nevojiten për përdorim më efikas të avullit.
1866
Motori rrotullues me avull Norton (MOTORI Rrotullues NORTON)
Kjo Motorr me avull u patentua në SHBA në 1866. Kjo makinë është e kthyeshme.
1882
Motori rrotullues me avull Dolgorouki
Kjo makinë u ekspozua në Ekspozita Ndërkombëtare d'Electricit në seksionet ruse dhe gjermane. Në një seksion, ajo ishte në stendën e Siemens & Halske, ku punonte si një makinë dinamo që ishte menduar për hekurudhor(Linjat e udhëtarëve në Berlin).
Volanti masiv e tregon këtë ky motor nuk mund të mburrej me një moment të vazhdueshëm.
Ky motor me avull furnizohej me avull në një presion prej 58 deri në 72 psi (4 deri në 5 atm) dhe zhvilloi fuqi nga 5 në 6 Fuqia e kuajve(nga 3.7 në 4.5 kW) në 900..1000 rpm në. Është shumë më i shpejtë se një motor me avull pistoni, i cili është shumë më i përshtatshëm për drejtimin e drejtpërdrejtë të makinës dinamo. Gjeneratori mund të prodhonte elektricitet deri në 20 Amper (tensioni është i panjohur, por me fuqi mund të supozohet se diku në rajonin prej 220 volt).
Makina përbëhet nga dy palë rotorë në formë C, të cilët sinkronizohen nga ingranazhet jashtë dhomës së punës në mes të trupit të motorit me avull. Është vënë re se motori me avull nuk ka qendra e vdekur... Motori me avull ishte i pajisur me një rregullator centrifugal në tubin e hyrjes (këndi i sipërm majtas në foto).
Leva përpara ishte për kontrollin e shpejtësisë.
MOTORRI TERSKY N.N.
N.N. Tverskoy. Mbi rezultatet e një testi krahasues të makinave rrotulluese dhe drejtvizore.
- Te nderuar zoterinj! Në 1883, ju raportova për makinën time me fuqi 4 nominale, e cila supozohej të ndërtohej në kantierin detar Baltik për varkën e Perandorit Sovran. Tani unë tashmë kam mundësinë të raportoj për rezultatin e testimit të makinerive të mia. Por për një kuptim më të mirë të çështjes, duhet të njiheni me të makina me rotor; prandaj, pa hyrë në detajet e rregullimit të tyre, do të përpiqem t'ju rikthej shkurtimisht në kujtesën tuaj atë që thashë në 1883.
188x
Më poshtë janë dy modele të tjera të makinave me rul të viteve '80)
Motori me avull Berrenberg. Trupi përbëhet nga dy sipërfaqe cilindrike të kryqëzuara. Blades vendosen në anët e kundërta të rotorit. Tehet janë bërë në formën e cilindrave rrotullues që rrotullohen përgjatë sipërfaqes së brendshme të trupit. Pulsi i avullit hyn në dhomën e punës të motorit me avull nga valvula rrotulluese.
Motori me avull i Ritter. Ajo ka një ide të ngjashme për të furnizuar me avull dhomën e punës me makinën e mëparshme të avullit, megjithatë, ajo ka tre valvola rrotulluese, gjë që është shumë më e ndërlikuar.
1886
Motori me avull Behrens (MOTORI BEHRENS)
Ky motor me avull (turbinë) u patentua nga Henry Behrens në SHBA në 1866. Ky motor me avull ka një volant masiv dhe një rregullator centrifugal të hyrjes së avullit. Kjo turbinë me avull kishte dy rotorë në formë C, të cilët sinkronizohen me njëri-tjetrin nga një tren ingranazhi i vendosur jashtë dhomës së punës. Avantazhi i motorit me avull të montuar sipas kësaj skeme është padyshim minimumi i boshllëqeve mbyllëse fundore që kërkohen në skajet e rotorëve. Të gjitha vulat e tjera janë cilindrike, gjë që i bën ato shumë të thjeshta për zbatimin teknik.
Për të reduktuar çekuilibrin e rotorëve në formë C, Henry Behrens patentoi një kundërpeshë në skajet e pasme të rotorëve më 10 prill 1866 dhe më pas në 1868 propozoi një skemë me rotorë simetrik që nuk kërkonte përdorimin e një balancuesi.
Sot, ne mund ta gjejmë këtë dizajn si një matës rrjedhjeje me dhomë rrotulluese me precizion të lartë me tehe trapezoidale.
1895
Pompë Klein
Turbina me avull Junbehend
Ky motor me avull u patentua nga Jacob Junbehand në qershor 1898 në SHBA.
Motori ka një rotor qendror me shtatë tehe dhe dy valvola rrotulluese në të dyja anët e tij. Sinkronizimi midis valvulave rotor dhe rrotullues bëhet duke përdorur transmetimi i marsheve... Përveç kësaj, ka edhe dy valvola rrotulluese për kthim të lehtë.
MOTORI I Urës: 
1912
MOTORRI I MARKAVE: 
ku nuk ka shufër lidhëse ndërmjet pistonit dhe krahu i rrotullimit (disku), dhe pistoni lëviz në një shteg rrethor ose në rrugë toroidale që formon dhomën e djegies dhe dhomën e presionit.
Kjo mungesë e shufrës lidhëse e rrit efikasitetin termik të sistemit të motorit me djegie të brendshme nga 45% (motorë Kompleksi të mëdhenj dhe të rëndë për gjenerim të energjisë elektrike jo modile) fuqia e motorit reciprok me naftë në një 60% mahnitëse për motorët rrethor me shumë më pak me.
Emri Taken Jonova është marrë nga një nga shpikësit e këtij lloji të motorëve rrethorë me emrin
John NOWAKOWSKI.
Unë kam rreth 200 Patenta që janë njësoj si Jonova, nëse jeni të interesuar mund të më dërgoni email.
Jonova Engine nuk është aspak një dizajn i ri, ka qindra modele "Jonova" të ngjashme me motorët, është vetëm për shkak të punës së Universitetit Arizona të Arizonës që po bëhet popullor. klikoni në fotot e mëposhtme për të shkuar në faqen e internetit
Mund të shkoni te faqja e UA me origjinalin artical duke klikuar në cilëndo nga këto dy foto.
Ky model i motorit shkon para njëqind vjetësh (ekzistojnë shumë patenta) kam bërë shumë shërbime + internet.
Këtu është Teksti nga një nga faqet e internetit të Jonova.
“Dorëzuar nga: Russell Mitchell
Anëtarët e ekipit: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Pranverë 2003 Kërko Fjalët
motor jonova, motor Jonova, motor Jonova, motor Jonoova, motor Joonova, motor joonoova, motor joonnoova.
Projekti çoi në zhvillimin e katër fazave të mundshme të projektit. Faza I përfshin zhvillimin e një vizatimi të animuar CAD që ilustron lëvizjen e motorit duke ofruar vizualizim të zgjeruar për ata që nuk janë të njohur me projektin. Faza II konsiston në zhvillimin e një modeli stereo litografie për vërtetimin dinamik të dizajnit. Përfundimi i Fazës III është një model metalik që funksionon me ajër të kompresuar. Së fundi, Faza IV është një motor i nxehtë, me djegie karburanti. Kjo ishte një fazë fakultative, për t'u përfunduar nëse parashikohej koha. Dizajni aktual parashikon një motor ideal të aftë për të prodhuar nëntëmbëdhjetë kuaj fuqi në 3000 rpm. Ky dizajn përfshinte kompresimin e brendshëm, i cili përfundimisht rezulton në një motor më miqësor ndaj mjedisit, pasi kërkohet më pak karburant për të prodhuar të njëjtën fuqi. Qëllimi fillestar i ekipit ishte të ndërtonte q motor me djegie hidrogjeni. Koha, siguria dhe kufizimet e vulosjes e bënë shumë të pamundur realizimin e kësaj. Pajisja për prototipin përfundimtar, një motor alumini, ka përfunduar së fundmi për shkak të dhurimit bujar të kohës dhe materialit të makinës nga Qendra e Instumentimit të Kërkimeve Universitare. Ky prototip përfundimtar përfshin kushinetat, kanalet e ftohjes, kandelat, spiralen, shpërndarësin, karburatorin dhe pajisje të tjera të nevojshme për të arritur një gjendje djegëse karburanti. Fazat I, II dhe III u përfunduan që rezultuan në një projekt të suksesshëm të projektimit.”
Kërko fjalët
Animacioni i motorit Jonova - animacioni i motorit jonova - Çift rrotullues i plotë - çift rrotullues i plotë - Çift rrotullues i vazhdueshëm - motor rrotullues p- Motori toroidal - Motori toroidal- Motori pa piston - Motori pa piston - Motori pa kamera - motori pa kamerë -
________________________________
Isaev Igor
zhvillimi 19 ?? mishërimi i vitit 2011
Inxhinieri dhe shpikësi vendas I. Yu. Isaev në 2009 propozoi një skemë për zbatimin e cikleve ICE në një plan urbanistik konstruktiv të këtij lloji makina rrotulluese, të cilat ndryshonin ndjeshëm nga gjithçka e propozuar më parë. Dallimi kryesor i kësaj shpikjeje është transferimi në dhoma të veçanta strukturore të ndara të ciklit teknologjik "djegia e përzierjes së punës - formimi i gazrave të djegies me presion të lartë". Domethënë për herë të parë në Dizenjot ICE Goditja "me djegie-zgjerim", e cila është e zakonshme për të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme, ndahet në dy procese teknologjike "djegie" dhe "zgjerim", të cilat realizohen në dhoma të ndryshme pune të motorit. Kjo është arsyeja pse shpikësi e quan motorin e tij 5-stroke, pasi hapat e mëposhtëm teknologjikë zbatohen vazhdimisht në dhoma të ndryshme vëllimore strukturore:
Njerëzimi progresiv nuk ka qenë i kënaqur me makinat e pistonit për një kohë të gjatë. Dhe shpikësi i mirënjohur Felix Wankel, i cili ishte i pari që krijoi një model të vërtetë të një motori rrotullues, ishte, rezulton, larg nga personi i parë që i vuri vetes detyrën për të hequr qafe të njohurit dhe të besueshëm, por, megjithatë, fillimisht skema vicioze e një makine pistoni me një klasik manivelë mekanizmi. Kishte edhe shpikës të tjerë, jo më pak të shkëlqyeshëm, mes të cilëve ka edhe bashkatdhetarë tanë.Natyrisht, në këtë artikull, me gjithë dëshirën, nuk do të jetë e mundur të tregohen të gjitha makinat e paraqitura - vetëm një pjesë e vogël e modeleve të njohura. Pra, njihuni: motorë rrotullues me avull që ekzistonin si në vizatime ashtu edhe në metal, të pasuksesshëm dhe në të vërtetë funksionojnë.
MAKINA AVULLI NGA BRAMA DHE DICKENSON
Të gjithë janë të kënaqur me skemën e një motori me avull me fletë rrëshqitëse - është i besueshëm dhe siguron vulosje të mirë. Vetëm tani ... është jofunksionale me shpejtësinë më të vogël serioze. Mbingarkesat krijojnë forca që tejkalojnë shumë forcën në tërheqje të materialeve jo vetëm të lashta, por edhe moderne. Prandaj, ajo gjeti aplikim vetëm si ... një pompë uji. Por nuk ishte e mundur të krijohej një motor me avull pune sipas kësaj skeme ...
MOTORI ME AVULLI KARTWRIGHT
Shpikësi u përpoq të mashtronte - ai bëri porta të palosshme. Vetëm ai nuk e zgjidhi problemin e goditjeve me këtë dhe e përkeqësoi edhe më shumë vulën. Keq!
MAKINË ROTARE FLINT 
Këtu problemi i "zhdukjes" së fletëve në momentin që tehu kalon përmes zgjidhet më bukur dhe më racionalisht me anë të amortizatorëve rrotullues në formën e gjysmëhënës - i dhe k në diagram. Por, pasi ka përmirësuar një gjë, krijuesi i kësaj pajisjeje nuk mund të përballonte një problem tjetër - vulosja e zgavrave të punës këtu është thjesht e neveritshme! Saktësia e përpunimit në ato ditë nuk ishte aq e nxehtë, materialet gjithashtu nuk shkëlqenin as me forcë dhe as me rezistencë ndaj konsumit. Qarku i pistonit të kësaj “buqete” kërciti, por fali, por makinë rrotulluese Nuk mundem. Si rezultat, një dizajn jofunksional.
MOTOR ROTARI TROTTER 
Një përpjekje tjetër për të shmangur problemet duke ... komplikuar më tej dizajnin. Këtu rotorët nuk janë më një, por dy - një teh dhe një unazë. Si rezultat, vula të reja, sipërfaqe të reja fërkimi dhe ngarkesa inerciale të pabalancuara. Rezultati është i parashikueshëm...
MOTORI AVULLI DOLGORUKOV
Por kjo tashmë është një makinë e vërtetë - funksionoi, ktheu gjeneratorin dhe madje arriti të vizitojë Ekspozitën Ndërkombëtare d "Electricity. Ku u vlerësua. Është e kuptueshme - skema e saj, edhe sot, është mjaft moderne: është një dy klasike. - Mbushës vëllimor i rotorit.
Një palë rotorë të sinkronizuar reciprokisht "rrotullohen" rreth njëri-tjetrit, duke shtypur lëngun e punës dhe duke e lëvizur atë nga zgavra e dorëzimit në prizë. Vula është e tolerueshme, nuk ka kërcitje apo goditje. Pse ajo nuk duhet të punojë!
Të gjitha imazhet dhe pjesërisht materialet janë marrë nga faqja npopramen.ru/information/story
Nëse jeni të interesuar, kjo temë mund të vazhdojë, por tani për tani ju rekomandoj t'i hidhni një sy kësaj faqeje. Nuk do të pendoheni!