Motori i parë i kontrolluar elektronikisht nga MAN u krijua në bazë të modelit MC në 2003. Në këtë motor, kompania braktisi boshtin e gumës me makinën e saj dhe futi kontrollin elektronik: procesi i furnizimit me karburant, kontrolli i shpejtësisë, zëvendësimi i rregullatorit mekanik me atë elektronik, proceset e fillimit dhe përmbysjes së motorit, valvula e shkarkimit dhe lubrifikimi i cilindrit.

rrit

Valvulat e injektimit të karburantit dhe të shkarkimit kontrollohen nga servo drejtuesit hidraulikë. Vaji i përdorur në sistemin hidraulik merret nga sistemi qarkullues i lubrifikimit, i cili kalon përmes një filtri të imët dhe nga pompa motorike ose elektrike (në fillimin) të ngjeshur në një presion prej 200 bar. Pastaj vaji i ngjeshur shkon në akumulatorët e diafragmës dhe prej tyre në përforcuesin e presionit të injektimit të karburantit dhe pompat hidraulike të valvulës së shkarkimit. Nga akumulatorët e diafragmës, vaji rrjedh në valvulat proporcionale të kontrolluara elektronike ELFI dhe ELVA, të cilat hapen nga një sinjal nga modulet elektronike (CCU) të instaluara për besueshmëri në secilin cilindër.

Forcuesit e presionit të injektimit hidraulik janë servomotorët e pistonit në të cilët një pistoni me diametër të madh ekspozohet ndaj vajit nën një presion prej 200 bar, dhe një pistoni me diametër të vogël (kumarxhi), i cili është një zgjatim i një pistoni me diametër të madh, kur lëviz lart. , ngjesh karburantin në presionet prej 1000 bar (sipërfaqet e raportit të pistonit servo dhe kumarxhi është 5). Në momentin që vaji hyn nën pistonin servo dhe fillimi i kompresimit të karburantit përcaktohet nga marrja e një impuls kontrolli nga moduli elektronik CCU. Kur presioni i karburantit arrin presionin e hapjes të gjilpërës së injektorit dhe ndalimi i injektimit ndodh kur presioni i karburantit bie, kjo e fundit përcaktohet nga momenti kur valvula e kontrollit është e mbyllur dhe presioni i vajit në servomotor lirohet.

Eshte interesante:

Të gjitha videot më të mira, interesante dhe interesante të YouTube janë mbledhur në faqen bestofyoutube.ru. Shikoni video në YouTube dhe vazhdoni me humorin modern.

Dizajni i hundës së motorëve me naftë Burmeister dhe Vine (Fig. 6.4.5., A) u përdor me ndryshime të vogla derisa u krijua një hundë thelbësisht e re me një hundë të ndryshme (Fig. 6.4.5., B).

Në ndërtimin e treguar në fig. 6.4.5., A, hunda 10 shtypet në trupin 11 (mbajtësja e hundës), e cila fërkohet me skajin e poshtëm të udhëzuesit 8 të gjilpërës 7. Fundi i sipërm i udhëzuesit është i tokëzuar kundër trupit të hundës 1 Me Me një arrë masive 9, gryka 11, udhëzuesi 8 dhe pjesa e poshtme e strehimit 1 janë fiksuar në një njësi të vetme të mbyllur. Kunjat 5 sigurojnë koincidencën e seksioneve të kanaleve të ftohjes 12 të linjës së karburantit 6. Gryka 10 është e fiksuar në strehimin 11 me përshtatje të tkurrjes, e cila siguron fiksim të besueshëm të hundës, vrimat e së cilës duhet të kenë një specifikim të rreptë drejtimi (numri i hundëve është dy ose tre me pozicionin qendror të valvulës së shkarkimit). Tre ose katër hundë llak kanë një diametër prej 0.95 - 1.05 mm. Për të rritur jetën e shërbimit të elementëve të gjilpërës - ndalesa, pjesa e sipërme e gjilpërës 7 është bërë në formën e një koka të trashë, dhe ndalesa 4 është bërë në formën e një mëngë me një diametër të rritur. Ndalesa shtypet në trupin e trupit 1. Ngritja e gjilpërës është h dhe = 1 mm. Koka e zhvilluar e gjilpërës bëri të mundur rritjen e diametrit të shufrës 3, e cila transmeton në gjilpërë forcën shtrënguese të pranverës së hundës 2 (P zp), e cila rrit besueshmërinë e montimit të shufrës së pranverës.

Injektorët Burmeister dhe Vine ftohen, si rregull, me karburant dizel të një sistemi autonom.

Oriz. 6.4.5

Vitet e fundit, të gjithë motorët me motor nafte detar me fuqi të lartë Burmeister dhe Vine, si dhe motorët me naftë premtues MAN-Burmeister dhe Vine janë të pajisur me grykë të reja me një dizajn të unifikuar (shih Fig. 6.4.5., 6).

Dallimi themelor në këtë rast është se hunda është e pa ftohur. Funksionimi normal i hundës në temperaturat e larta të ngrohjes së karburantit të rëndë (105-120 ° C) sigurohet për shkak të furnizimit të tij qendror përmes kanalit 14. Kjo rezulton në një fushë të temperaturës simetrike dhe gradiente të barabarta të temperaturës mbi seksionin kryq të hundës, dhe, rrjedhimisht, boshllëqe të barabarta pune në avujt e konjuguar (në të gjitha modelet e tjera të hundës, ku karburanti i nxehtë dhe ftohësi furnizohen në anët e ndryshme të trupit të tij, krijohet një fushë asimetrike e temperaturës).

Atomizuesi përbëhet nga një hundë 10, një udhëzues 8, një gjilpërë 7 dhe një valvul kontrolli 17 brenda gjilpërës. Drejtimi i hapjeve të njëanshme të grykës sigurohet duke fiksuar hundën me një kunj 5 (trupi i hundës 1 është i fiksuar me kunjin e tij në pikën e lidhjes që nuk tregohet në vizatim). Gjilpëra 7, që ka formën e një xhami në krye, percepton forcën e shtrëngimit të pranverës 2 përmes rrëshqitësit 13, në prerjet e së cilës futet koka e ndarësit 15 me kanalin qendror 14. Shpatulla e poshtme e spacer 15 kufizon ngritjen e valvulave (hk = 3.5 mm), dhe shpatulla e sipërme kufizon ngritjen e gjilpërës (h dhe = 1.75 mm).

Hunda qarkullon karburantin e ndezur kur motori nuk është në punë (gjatë përgatitjes për fillimin dhe gjatë ndalesave të detyruara në det), si dhe gjatë periudhës midis injeksioneve ngjitur, kur rrotulla e shtytësit të pistonit rrotullohet rreth pjesës cilindrike të rondele Me

Kur motori është i parkuar, kur pompa e karburantit me presion të lartë është në pozicionin e ushqimit zero (zgavrat e mbushjes dhe shkarkimit janë të lidhura), pompa e mbushjes së karburantit me një presion prej 0.6 MPa furnizon karburant në linjën e karburantit të injektimit dhe kanalin e hundës 14 Me "Meqenëse pranvera 16 e valvulës kontrolluese 17 ka një shtrëngim prej 1 MPa, valvula nuk ngrihet dhe karburanti kalon përmes një vrimë të vogël 18 në fuçinë e gjilpërës dhe pastaj lart në kullimin. Kështu, në ndalesë të çdo gjatësia, i gjithë sistemi i injektimit do të mbushet me karburant të viskozitetit të punës. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme për funksionimin e besueshëm të pajisjeve të karburantit.

Kur motori po funksionon gjatë goditjes aktive të kumarxhiut, presioni i shkarkimit pothuajse menjëherë ngre valvulën e kontrollit 17, dhe vrima e anashkalimit 18 është e mbyllur. Karburanti rrjedh në zonën diferenciale të gjilpërës 7 dhe ngre gjilpërën.

Në fund të goditjes aktive të kumarxhiut, i gjithë sistemi i shkarkimit shkarkohet shpejt përmes zgavrës së punës të pompës, pasi nuk ka valvul shkarkimi në të. Kur presioni i karburantit bie nën presionin e marrjes P ap. Pranvera 2 vendos gjilpërën 7, dhe në një presion nën 1 MPa, pranvera 16 ul valvulën e kontrollit 17. Roli i shtytësit të kumarxhinjve për një kohë të gjatë shkon në majë të rondele, dhe sistemi i pompimit pompohet përsëri me karburant derisa goditja tjetër aktive e kunjit.

Karakteristika e konsideruar e hundës së re është një avantazh i madh i pajisjeve të karburantit, pasi në çdo kusht operimi është vazhdimisht në modalitetin e temperaturës së funksionimit, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme për të garantuar besueshmërinë.

Praktika ka treguar se gjatë ndalimeve të detyruara të anijeve në det, gjatë ndalesave të gjata në gatishmëri, si dhe gjatë mënyrave të zgjatura të shpejtësisë dhe manovrave të ulëta, karburanti i rëndë ftohet përgjatë gjithë vijës së injektimit, viskoziteti i tij rritet. Në raste të tilla, pas ndezjes së motorit ose me ngritje të papritura të ngarkesës, presioni i injektimit mund të rritet në mënyrë dramatike, dhe forcat hidraulike në vijën e shkarkimit mund të arrijnë një nivel të rrezikshëm. Si rezultat, çarje mund të krijohen në trupat e pompës së karburantit me presion të lartë dhe muret e linjave të karburantit të injektimit, përparimi i lidhjeve të tyre me pompën dhe hundën (veçanërisht kur këto vende janë të filetuara).

Për pajisjet e karburantit me injektorë të ftohur, ekzistojnë disa zgjidhje që synojnë ruajtjen e regjimit të temperaturës së sistemit të injektimit në kushtet e lartpërmendura: fikja e ftohjes së injektorëve, furnizimi i avullit në kanalet e ftohjes, instalimi i "satelitëve" të avullit përgjatë të gjithë (ose pjesë) të linjës së karburantit të injektimit, etj. Sidoqoftë, të gjitha këto zgjidhje janë dukshëm inferiore ndaj hundës me një fushë të temperaturës simetrike për sa i përket efikasitetit.

Një faktor pozitiv në favor të injektorëve të pa ftohur është fakti që ai eliminon nevojën për të përdorur një sistem të veçantë ftohës (dy pompa, një rezervuar, tubacione, pajisje instrumentimi dhe automatizimi).

Ka, megjithatë, të meta. Dizajni i hundës është kompleks, shumëpjesësh. Janë nëntë vende për përplasje, dhe mandrina të veçanta kërkohen për përplasje. Në pajisjet e karburantit, praktikisht nuk ka valvul presioni, pasi valvula e mbylljes 17 nuk i kryen funksionet e saj: në rast të fikjes së gjilpërës së injektorit, karburanti nga sistemi i injektimit shtyhet nga presioni të gazrave në cilindër menjëherë pas përfundimit të goditjes aktive të kumarxhiut. Përvoja tregon se cilindri fiket vetë në këtë rast.

Lloji i dokumentit: Libër | PDF

Popullariteti: 1.60%

Faqet: 263.

Madhësia e skedarit: 25 Mb.

Gjuhe: Anglisht rusisht.

Viti i botimit: 2008.

Qëllimi i librit është të sigurojë ndihmë praktike në studimin e projektimit dhe funksionimit të anijeve kryesore të MOD të modelit MC me diametër cilindri 50-98 cm, të prodhuar nga MAN Diesel dhe të licencuarit e tij. Kompania MAN B&W, së bashku me kompaninë Wärtsilä, zënë një pozicion drejtues në fushën e ndërtimit të motorëve me naftë detare.

Seksioni I. MOD, fazat e zhvillimit, karakteristikat.
Seksioni II Motorët "MAN - B&W" të familjes MC.
Seksioni III TO MOD - metodat e rritjes së efikasitetit të funksionimit dhe burimeve.
Seksioni IV Udhëzime zyrtare të funksionimit dhe mirëmbajtjes për motorët MAN B&W MC

Seksioni I. Motorët me shpejtësi të ulët, tendencat e zhvillimit, karakteristikat

Besueshmëria e lartë, jeta e gjatë e shërbimit, thjeshtësia e dizajnit dhe efikasiteti i lartë (shih Fig. 1.1) janë shenjat dalluese të motorëve me shpejtësi të ulët. Kjo, si dhe aftësia për të siguruar kapacitete të larta agregate (80,000 kW), përcakton preferencën e tyre
Klasa e motorëve me shpejtësi të ulët përfshin motorë të fuqishëm me dy goditje me naftë me një shpejtësi deri në 300 rpm. Motorët janë me dy goditje, pasi përdorimi i një cikli me 2 goditje në krahasim me një cikël me 4 goditje bën të mundur marrjen e 1.4-1.8 herë më shumë fuqi me madhësi dhe rrotullime të barabarta cilindrash. Diametri i cilindrit është në intervalin 260 - 980 mm, raporti i goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit në motorët e modelit të hershëm ishte në intervalin 1.5-2.0. Sidoqoftë, dëshira për të rritur fuqinë duke rritur vëllimin e cilindrit pa rritur diametrin e tij, si dhe për të siguruar kushte më të mira për zhvillimin e ndezjeve të karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, për të krijuar kushte më të mira për formimin e përzierjes në dhomën e djegies duke rritur atë lartësia, ka çuar në një rritje të raportit 3D. Prirja drejt rritjes së S / D mund të gjurmohet në shembullin e motorëve Sulzer RTA: 1981 - TGA S / D = 2.9; 1984 - RTA M S / D = 3.45; 1991 - RTA T S / D = 3.75; 1995 - RTA48 T S / D = 4.17.

Fuqia e cilindrit të motorëve modernë me shpejtësi të ulët, në varësi të madhësisë së cilindrave dhe nivelit të fuqisë, qëndron në intervalin 945-5720 kW në Pe = 18-18.6 bar (Sulzer chTA), 400-6950 kW në Pe = 18-19 bar (MAH ME dhe MC). Shpejtësia e rrotullimit qëndron brenda 70 - 127 "min. Dhe vetëm në motorët me madhësi cilindri më të vogël se 50 cm. N = 129-250 1 / min.

Shtë e rëndësishme të theksohet se në vitet 50-60, kostoja e karburanteve ishte e ulët dhe ishte në nivelin 23-30 dollarë / ton, dhe për këtë arsye detyra e arritjes së efikasitetit maksimal të motorit dhe kompleksit shtytës në tërësi ishte jo e përhapur. Kjo mund të shpjegojë se zgjedhja e orës është rrotullimi i motorit, dhe, rrjedhimisht, i boshtit të helikës, u përcaktua nga ndërtuesit e motorit pa marrë parasysh efikasitetin e helikës. Në vitet tetëdhjetë, kostoja e karburanteve u rrit me 10 ose më shumë: dhe detyra e rritjes së efikasitetit të të gjithë kompleksit shtytës doli në pah. Dihet që efikasiteti i helikës rritet me një ulje të shpejtësisë së rrotullimit, nga rruga, një rënie në shpejtësinë e rrotullimit të motorit gjithashtu kontribuon në një rënie në konsumin specifik të karburantit. Kjo rrethanë padyshim merret parasysh kur krijohen motorë modernë me naftë, dhe nëse shpejtësia e motorit të gjeneratave të mëparshme nuk shkonte nën 100 rpm, atëherë në gjeneratën e re të motorëve diapazoni i shpejtësisë qëndron brenda intervalit 50-190. Ulja e fuqisë me një rënie të rrotullimeve kompensohet nga një rritje në vëllimin e cilindrit për shkak të një rritje të S / D dhe një nxitje të mëtejshme në rritjen e rrjedhës së punës. Presioni mesatar efektiv u rrit në 19.6-20 bar. Aktualisht, motorët me shpejtësi të ulët prodhohen nga tre kompani: MAN & Burmeister dhe Vain, Vyartsilya - Sulzer, Mitsubishi (MHI).

1. Sistemet e shkëmbimit të gazit për motorët me dy goditje.

Në motorët me naftë me dy goditje, në kontrast me motorët me naftë me katër goditje, nuk ka goditje të mbushjes me ajër (thithje) dhe pastrim nga produktet e djegies (dëbimi nga pistoni). Prandaj, proceset e pastrimit të cilindrave nga produktet e djegies dhe mbushja e tyre me ajër u kryen me forcë nën një presion prej 1.12-1.15 ata. Pompat e goditjes së pistonit u përdorën për të ngjeshur ajrin.

Futja e karikimit të turbinës me gaz në motorët me 2 goditje në krahasim me motorët me 4 goditje zgjati shumë më tepër. Për këtë arsye, presioni mesatar efektiv mbeti në 5-6 bar. dhe për të rritur cilindrin dhe fuqinë e përgjithshme, projektuesit duhej të përdornin rritjen e diametrit të cilindrit dhe goditjen e pistonit. Janë ndërtuar motorë me D = 980-1080 mm. dhe goditja e pistonit S = 2400-2660 mm. Sidoqoftë, kjo rrugë çoi në një rritje në karakteristikat e madhësisë dhe peshës së motorëve dhe përdorimi i saj i mëtejshëm ishte iracional. Arsyet e vështirësive në futjen e presionit të turbinës me gaz ishin se në një cikël 2-kohësh, për zbatimin e fryrjes së cilindrit, kërkohej 20-30% më shumë ajër, temperatura e gazrave të shkarkimit, e cila është një përzierje e djegies produktet dhe fryrja e ajrit, ishte dukshëm më e ulët dhe energjia e gazit ishte e pamjaftueshme për të drejtuar SCC.

Vetëm në 1954. Motorët e parë me 2 goditje me mbingarkesë të turbinës me gaz u ndërtuan, ndërsa, për të ndihmuar njësinë e ngarkimit me turbo të MAN dhe Sulzer, ata filluan të përdorin zgavrat nën pistoni-shiko Fig. 1.2 Siç mund të shihet nga kjo Fig. Figura, ajri nga turbocharger përmes ftohësit të ajrit 2 hyn në ndarjen e parë të marrësit 3 dhe prej andej, me pistonin që ngrihet lart përmes valvulave të pllakave të pakthyera 4, në ndarjen e dytë 5 , dhe në hapësirën nën-pistoni 6.

Kur pistoni ulet, ajri në zgavrën 2 shtypet shtesë nga 1.8 në 2.0-2.2 bar dhe kur pistoni hap portat e spastrimit futet në cilindër.
Në mishërimin në shqyrtim, zgavrat e nën-pistonit krijojnë vetëm një impuls presioni afatshkurtër në fazën fillestare të spastrimit, duke eleminuar kështu tejmbushjen e gazrave nga cilindri në marrës dhe në të njëjtën kohë duke rritur impulsin e presionit të gazrat që hyjnë në turbinën e gazit, gjë që kontribuon në një rritje të fuqisë së saj. Presioni në ndarjen 5 gradualisht bie dhe pastrimi i mëtejshëm dhe karikimi i cilindrit ndodh në presionin e krijuar nga njësia e fryrjes. Gjatë kësaj periudhe, për të parandaluar humbjen e ngarkesës së ajrit, bobina e rimbushjes mbyll kanalin e shkarkimit.
Për të zgjidhur këto probleme, kompania MAN iu drejtua zgjidhjeve më komplekse për përdorimin e zgavrave nën pistoni, një numër PPP u lidhën në seri me GTK dhe një numër paralelisht.

Significantshtë domethënëse që zhvillimi i mëtejshëm i presionit të turbinës me gaz, një rritje në efikasitetin dhe efikasitetin e GTK, një rritje e presioneve të rritjes dhe energjisë në dispozicion të gazit të shkarkimit bëri të mundur braktisjen e zgavrave nën pistoni në motorët me skema të shkëmbimit të gazit kontur, meqenëse pastrimi dhe ngarkimi i cilindrave me ajër u sigurua plotësisht nga GTK.

Engines Burmeister dhe Vine me një skemë të shkëmbimit të gazit të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë nuk kishin nevojë për zgavra nën pistoni që në fillim, pasi energjia e gazit e kërkuar për turbinën e gazit sigurohej lehtësisht për shkak të hapjes së hershme të valvulës së shkarkimit. Por kur filloni motorin dhe punoni në manovra, kur GTK praktikisht nuk funksionon ende, është akoma e nevojshme të drejtoheni në pompa centrifugale të drejtuara nga energjia elektrike.
Skemat e shkëmbimit të gazit për motorët me naftë me dy goditje, në varësi të drejtimit të lëvizjes së ajrit brenda cilindrit, ndahen në dy lloje kryesore-kontur dhe rrjedhje të drejtpërdrejtë.

Skemat e konturit. Për shkak të thjeshtësisë së saj, skemat e shkëmbimit të gazit me lak ishin të përhapura në motorët me naftë detare me shpejtësi të ulët të prodhuar deri në vitet 80 nga MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel, etj. Dhe gazrat e shkarkimit të zhvendosura prej tij në lëvizjen e tyre përshkruajnë konturin e cilindrit Me

Së pari, ajri ngrihet në njërën anë të cilindrit, kthehet 180 ° në kapak dhe zbret në portat e daljes. Kështu organizohet shkëmbimi i gazit në skemën e njëanshme të prerë (lak) të kompanisë MAN (A) ose në një skemë të ngjashme të kompanisë Sulzer (B) (Fig. 1.3). Këtu, për kalimin e ajrit dhe gazrave, dritaret bluhen në mëngë në njërën anë të ilpindrit. rreshti i sipërm është dalja (2), rreshti i poshtëm po pastrohet. Momentet e hapjes dhe mbylljes së tyre kontrollohen nga pistoni. I pari që hapi ceremoninë e diplomimit, gjatë periudhës së lirimit falas, ai këndoi me veprimin e rojes nën presion
(P - P „a_) produktet e djegies do të shihen nga zlgl * ^. Pastaj dritaret e spastrimit hapen, dhe ajri i pastrimit nxiton në ajër (k, duke zhvendosur produktet e djegies nga cilindri përmes portave të hapura të shkarkimit. Në lëvizjen e tij, ajri rrjedh nëpër lak, prandaj ky lloj pastrimi quhet lak. cilindër në ngritës në fillim të pastrimit, kur pastrimi hapet vetëm:
Në motorët Sulzer, dritaret fshirëse zënë një pjesë të madhe të perimetrit të cilindrit, prandaj, natyra rrethuese e rrjedhës së ajrit është më pak e theksuar, ka një përzierje më të madhe të ajrit me produktet e djegies të zhvendosura prej tij (yr = 0.1 dhe φa = 1.62). Përzierja gjithashtu lehtësohet nga rrjedhja intensive e ajrit në cilindër në fillim të pastrimit për shkak të rënies së madhe të presionit të krijuar në këtë moment nga pompa e pistonit, e cila është e nevojshme për të shmangur derdhjen e gazrave në marrës në fillim të spastrimit. Një pompë nën pistoni në motorët e serisë RD ngre presionin para tyre nga 0.17 MPa (presion i rritur) në 0.21 MPa deri në hapjen e portave të pastrimit. Në fund të shkëmbimit të gazit, pistoni që ngrihet lart mbyll portat e pastrimit së pari, por portat e shkarkimit mbeten të hapura dhe përmes tyre një pjesë e ngarkesës së ajrit që ka hyrë në cilindër humbet. Kjo humbje është e padëshirueshme dhe kompania filloi të instalojë prishës rrotullues 3 në kanalin prapa dritareve të daljes (Fig. 1.3. B). Detyra e së cilës ishte që pasi pistoni të mbyllë portat e spastrimit, kanalet e portave të daljes mbyllen me valvula. Në motorët MAN, u instaluan gjithashtu amortizues të ngjashëm, por, ndryshe nga Sulzer me një makinë prishëse individuale, amortizuesit MAN kishin një makinë të përbashkët dhe, për shkak të prishjes së tij të shpeshtë, që ndodhi kur të paktën një amortizues u bllokua, kompania refuzoi të instaloni amortizatorë në modifikimet e mëvonshme të motorit. Në të njëjtën kohë, ishte e nevojshme të braktisni pistonin e shkurtër dhe ta zëvendësoni atë me një pistoni me një skaj të gjatë. Përndryshe, kur pistoni ngrihet lart, ajri i pastrimit përmes dritareve që e hapin atë do të hyjë në sistemin e shkarkimit. Ky vendim, nga njëra anë, u detyrua, pasi u shoqërua me humbjen e një pjese të ngarkesës ajrore. Nga ana tjetër, fryrja e cilindrave u përmirësua dhe, më e rëndësishmja, ajri mbarti me vete një pjesë të nxehtësisë së marrë nga muret e cilindrit, veçanërisht në zonën e porteve të shkarkimit. Humbja e ajrit u kompensua nga një rritje në performancën e GTK. Firma Sulzer, duke detyruar motorët, kaloi në një mbingarkim më efikas në presion të vazhdueshëm. Kjo bëri të mundur rritjen e sasisë së ajrit që hyn në cilindra dhe pranimin e humbjes së një pjese të tij në fund të shkëmbimit të gazit. Në modelet e reja të motorëve RND, RLA, RLB, për analogji me motorët MAN, ai gjithashtu hoqi kapakët dhe zgjati skajet e pistonit.

Qarqet me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Një karakteristikë e një skeme të shkëmbimit të gazit me rrjedhje të drejtpërdrejtë është prania e një rrjedhe të drejtpërdrejtë ajri përgjatë boshtit të cilindrit, kryesisht me zhvendosje shtresë pas shtrese të produkteve të djegies. Kjo çon në vlera të ulëta të koeficientit të gazit të mbetur y, = 0.05 - 0.07.

Në kalimin nga skemat e shkëmbimit të gazit kontur në ato me rrjedhje të drejtpërdrejtë, disavantazhet e mëposhtme të skemave të konturit luajtën një rol vendimtar:

Consumption konsum më i lartë i ajrit për pastrim, i cili rritet me rritjen e rritjes dhe densitetit të ajrit;
Distribution shpërndarje asimetrike e temperaturave në cilindrin dhe pistonin, dhe kështu deformimi i tyre i pabarabartë - në zonën e porteve dalëse, temperatura është më e lartë se në zonën e porteve të shpërthimit;
Quality Cilësi e dobët e pastrimit të pjesës së sipërme të cilindrit, veçanërisht me rritjen e lartësisë së tij për shkak të rritjes së raportit S \ D.

Me rritjen e presionit dhe nevojën për marrjen e mostrave të hershme të gazit për turbinën me gaz, e cila duhej të bëhej duke rritur lartësinë e porteve të daljes, firmat u përballën me një rritje të nivelit dhe fushave të pabarabarta të temperaturës së tufave dhe kokave të pistonit, dhe kjo çoi në gërvishtje më të shpeshta në CPG dhe shfaqjen e çarjeve në urat midis dritareve dalëse. Kjo kufizoi mundësinë e rritjes së energjisë së gazrave të nxjerrë në GTK, dhe, në përputhje me rrethanat, rritjen e produktivitetit të tyre dhe ngarkimin e presionit të ajrit.

Kompania Sulzer ishte e bindur për këtë në shembullin e motorëve më të fundit me skema të shkëmbimit të gazit kontur RND, RND-M, RLA dhe RLB, prodhimi i tyre pushoi dhe në motorët e rinj RTA me një nivel nxitjeje më të lartë kaluan në gaz valvulash me një rrjedhje skemat e shkëmbimit - 1983.
Kalimi u lehtësua gjithashtu nga dëshira për të rritur raportin e goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit, gjë që ishte e pamundur me diagramet e konturit, pasi përkeqësoi cilësinë e pastrimit dhe pastrimit të cilindrave.

Kompania MAN gjithashtu bëri refuzimin e diagrameve të qarkut dhe kalimin në një skemë të shkëmbimit të gazit të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Firma Burmeister dhe Vine, e cila tradicionalisht i përmbahej skemave të shkëmbimit të gazit me rrjedhje të drejtpërdrejtë, po përjetonte vështirësi financiare dhe MAN, bazuar në këtë, fitoi një aksion kontrollues, ndaloi prodhimin e motorëve të tij me naftë dhe, pasi kishte investuar fonde shtesë në zhvillimin e një gamë e re e modelit të MS, në 1981 filloi prodhimin.

Në skemën e rrjedhës së drejtpërdrejtë, vrimat e fryrjes janë të vendosura në pjesën e poshtme të mëngës në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e cilindrit, gjë që siguron seksione të mëdha rrjedhëse dhe rezistencë të ulët të dritareve, si dhe shpërndarje uniforme të ajrit mbi kryqin e cilindrit seksioni.
Drejtimi tangjencial i dritareve 2 në plan kontribuon në rrotullimin e rrjedhave të ajrit në cilindër, i cili mbetet deri në momentin e injektimit të karburantit. Grimcat e karburantit kapen nga vorbullat dhe barten përgjatë hapësirës së dhomës së djegies, gjë që përmirëson ndjeshëm formimin e përzierjes. Lëshimi i gazrave nga cilindri ndodh përmes valvulës 1 në kapak, ai nxirret nga boshti i gumës me anë të një transmetimi mekanik ose hidraulik.

Fazat e hapjes dhe mbylljes së valvulave përcaktohen nga profili i kamerës së boshtit të gumës; në motorët e kontrolluar elektronikisht, për t'i optimizuar ato për një mënyrë specifike të funksionimit të motorit, ato mund të ndryshohen automatikisht.

Avantazhet e qarqeve me rrjedhje të drejtpërdrejtë:

Cleaning pastrim më i mirë i cilindrave dhe më pak humbje ajri për pastrim;
Prania e një prizë të kontrolluar, për shkak të së cilës është e mundur të ndryshoni energjinë e gazrave të drejtuar në turbinën e gazit;
Distribution shpërndarje simetrike e temperaturave dhe deformimeve termike të elementeve të CPG.

Motorët dizel dhe detarë D100, si dhe motorët e prodhuar më parë Doxford, kanë një skemë të shkëmbimit të gazit të mëndafshit me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Një tipar karakteristik i këtyre është vendndodhja e portave të spastrimit dhe daljes në skajet e cilindrit. Portat e goditjes kontrollohen nga pistoni i sipërm, ndërsa portat e daljes kontrollohen nga ai i poshtëm.

I.V. Voznitsky
Viti i lëshimit: 2008
Botues: Morkbook
Zhanër: Literaturë teknike
Gjuhe: Rusisht
Çmimi: 1000 rubla

Qëllimi i këtij botimi është të sigurojë ndihmë praktike në studimin e dizajnit dhe tipareve të funksionimit të motorëve kryesorë detarë me dy goditje me shpejtësi të ulët detare të modelit MC me diametër cilindri nga 50 në 98 cm, të prodhuar nga MAN Diesel dhe të licencuarit e tij. Kompania MAN-Diesel, së bashku me kompaninë Vyartsilya, zë një pozicion drejtues në fushën e ndërtimit të motorëve me naftë detare.

Seksioni i parë i kushtohet analizës së tendencave në zhvillimin e motorëve me shpejtësi të ulët, problemet e rritjes së efikasitetit të tyre në mënyrat kalimtare dhe me ngarkesë të ulët.

Seksioni i dytë merret me tiparet e projektimit të motorëve të serisë së modeleve MC 50-98. Vëmendje e veçantë i kushtohet pajisjeve të injektimit të karburantit.

Seksioni i tretë i kushtohet organizimit të mirëmbajtjes së motorëve dhe sistemeve dhe mekanizmave të tyre të shërbimit. Ekziston gjithashtu një tabelë përmbledhëse e dëmtimeve tipike të naftës, shkaqet e tyre dhe metodat e parandalimit.

Pjesa kryesore e librit (Seksioni IV) bazohet në materialet e Udhëzimeve të Pronarit të Përdorimit për motorët MC 40C (funksionimi) dhe 8C (përbërësit dhe mirëmbajtja) dhe në pjesën më të madhe e kopjon atë. Këtu janë vendosur kopje të materialeve të udhëzimeve të kompanisë, të zgjedhura nga autori dhe që mbajnë informacionin më të nevojshëm për mekanikën e anijeve në zgjidhjen e problemeve të funksionimit të motorëve me naftë dhe mirëmbajtjen e tyre.

Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se publikimi i paraqitur nuk zëvendëson udhëzimet e plota të kompanisë dhe në disa raste është e nevojshme ta përdorni atë.

Seksioni I. Motorët me shpejtësi të ulët, tendencat e zhvillimit, karakteristikat
1. Sistemet e shkëmbimit të gazit për motorët me dy goditje
2. Mbingarkimi i turbinës me gaz të motorëve me 2 goditje
3. Furnizimi me ajër i motorëve gjatë fillimit dhe gjatë manovrave, rritja e SCC
4. Optimizimi i energjisë së nxehtësisë
5. Përdorimi i energjisë së gazit të shkarkuar në turbinat me gaz të fuqisë
Seksioni II Gama e modelit të motorëve MS "MAN - Burmeister and Vine".
6. Karakteristikat e projektimit të motorëve
7. Pajisjet e injektimit të karburantit.
Seksioni III Mirëmbajtja e motorëve me naftë - rritja e efikasitetit të funksionimit të tyre dhe parandalimi i dështimeve
8. Sistemet e mirëmbajtjes.
9. Mirëmbajtje proaktive.
10. Mirëmbajtja sipas kushteve.
11. Bazat e diagnostikimit të një gjendjeje teknike,
12. Metodat moderne të organizimit të mirëmbajtjes së motorëve me naftë detare
13. Tabela përmbledhëse e dëmtimit të motorëve me naftë detare.
Seksioni IV Pjesë nga manuali për funksionimin dhe mirëmbajtjen e motorëve MAN & BW - МС 50-98.
Kontrollet e parkimit. Kontrolle të rregullta të të ndaluarve
motor nafte gjatë funksionimit normal. Fillimi, kontrolli dhe mbërritja në port.
Gabimet e fillimit. Kontrollet gjatë fillimit.
Duke u ngarkuar
Kontrollet e Ngarkesës
Punë
Gabimet e fillimit. Mosfunksionime gjatë funksionimit
Kontrolle në punë. Ndalo.
Zjarr në marrësin e ajrit të pastrimit
dhe ndezjen e kaviljes
Rritje turbocharger
Operacion emergjent me cilindra ose turbochargers me aftësi të kufizuara
Çaktivizimi i cilindrave. Fillimi pas heqjes së cilindrave nga
shfrytëzimit. Funksionimi i motorit me një cilindër të çaktivizuar.
Funksionim afatgjatë me HP të çaktivizuar.
Çaktivizimi i cilindrave
Vëzhgime ndërsa motori është duke punuar
Vlerësimi i parametrave të motorit në punë. Gama e punës.
Diagrami i ngarkesës. Kufijtë e mbingarkesës.
Karakteristikë e vidës
Vëzhgimet operacionale
Vlerësimi i të dhënave.
Parametrat që lidhen me presionin mesatar të treguar (Pmi).
Parametrat që lidhen me fuqinë efektive (Pe).
Rritja e temperaturës së gazit të shkarkimit - diagnostikim
keqfunksionimet.
Defektet mekanike që zvogëlojnë presionin e ngjeshjes.
Diagnostifikimi i ftohësit të ajrit.
Konsumi specifik i karburantit.
Korrigjimi i parametrave të funksionimit
Shembuj të llogaritjes:
Temperatura maksimale e gazit të shkarkimit.
Vlerësimi i fuqisë efektive të motorit pa
diagramet treguese. Indeksi i pompës së karburantit.
Shpejtësia e turbarkuesit.
Diagrami i ngarkesës vetëm për lëvizjen e anijes.
Diagrami i ngarkesës për lëvizjen e anijes dhe drejtimin e gjeneratorit të boshtit.
Matja e treguesve që përcaktojnë gjendjen termodinamike të motorit.
Korrigjimi i mjedisit ISO:
Presioni maksimal i djegies, Temperatura e gazit të shkarkimit,
Presioni i ngjeshjes. Ngarkoni presionin e ajrit.
Shembuj të matjes
Gjendja e cilindrit
Funksionimi i unazave të pistonit. Inspektimi përmes dritareve që shpërthejnë. Vëzhgimet.
Cilindër i pjesëve të trasha
Koha midis pjesëve kryesore të pistonit. Inspektimi fillestar dhe heqja e unazave.
Matja e konsumimit të unazave. Inspektimi i veshjes së cilindrit.
Matjet e veshjeve të mëngës së cilindrit
Skaj pistoni, koka pistoni dhe ftohës.
Gropat unazore të pistonit Restaurimi i punëtorëve
sipërfaqet e mëngës, unazave dhe skajit.
Boshllëku në bravat e unazës (unaza të reja).
Instalimi i unazave të pistonit. Pastrimi i unazës së pistonit.
Lubrifikimi dhe instalimi i cilindrave.
Bushings dhe unaza running-in
Faktorët që ndikojnë në veshin e veshjes së cilindrit.
Lubrifikimi i cilindrit.
Vajra cilindër. Shkalla e rrjedhës së vajit të cilindrit.
Llogaritja e dozës sipas kapacitetit specifikues.
Llogaritja e dozës në ngarkesa të pjesshme.
Inspektimi i gjendjes së CPG përmes portave të spastrimit, inspektimi i unazave të pistonit
Dozimi i vajit të cilindrit gjatë ndezjes.
Konsumi i naftës në kapacitetin specifik.
Qafë / kushineta
Kërkesat e përgjithshme. Metalet kundër fërkimit. Veshjet.
Vrazhdësia e sipërfaqes. Erozioni i shkëndijës. Gjeometria e sipërfaqes.
Riparimi i qafave të seksionit.
Kontroll pa hapur. Hapja e rishikimit dhe pjesa kryesore.
Llojet e dëmtimit
Arsyet për mbështjelljen. Çarje, shkaqe të çara.
Riparimi i seksioneve të tranzicionit (groove) për vajin.
Shkalla e veshjes së kushinetave. Riparimi i kushinetave në vend.
Riparim qafe. Kushineta kryq. Kushineta Ram dhe fiksime.
Asambleja e kushinetës së shtytjes dhe kushinetat e boshtit të gumës. Ekzaminimi
kushineta të reja para montimit
Qendërzimi i kushinetave të kornizës.
Matja e Rakepov. Kontrolli i pikave të kontrollit. Kurba Raskep.
Shkaqet e përkuljes së boshtit me gunga. Matjet me varg.
Shtrirja e boshtit. Shtrëngimi i bulonave të themelit
dhe bulonave fundore pykë. Shtrëngimi i lidhjeve të ankorimit.
Programi i inspektimit dhe mirëmbajtjes së motorit MS
Mbulesa e cilindrit. Piston me shufër dhe vulë vaji.
Kontrollimi i pistonit dhe unazave. Lubrifikantë. Rreshtim cilindri dhe ftohës
këmishë. Inspektimi dhe matja e bushit. Koka kryq me shufër lidhëse. Yndyrat
kushineta. Kontrollimi i pjesëve në lëvizje progresive. Ekzaminimi
pastrimi në kushinetën e fiksimit. Bosht bosht me gunga, kushineta e futjes dhe
mekanizmi pengues. Kontrollimi i vrimave të boshtit të gungës. Prishës
dridhjet gjatësore. Makinë zinxhir. Kontrollimi i makinës së zinxhirit,
rregullimi i amortizuesit të tensionit. Inspektimi i sipërfaqeve të punës
pompë injeksioni kulakov. Kontrollimi i hapësirës në kushinetën e boshtit të gumës.
Rregullimi i pozicionit të boshtit të gumës për shkak të konsumimit të zinxhirit.
Sistemi i ajrit të pastrimit të motorit
Puna me ventilatorë ndihmës.
Ngarkoni ftohësin e ajrit, Pastrimin e ftohësit të ajrit
Pastrim kimik i turbinës ТН.
Fillimi i sistemit të ajrit dhe shkarkimit.
Valvula kryesore e fillimit, shpërndarësi i ajrit.
Valvula e fillimit. Valvula e shkarkimit, funksionimi emergjent
me valvul dalëse të hapur. Kontroll rregullimi
kyç i valvulës së shkarkimit.
Pompat e karburantit me presion të lartë. Kontroll, rregullim para afatit
Injektorët. Kontrolloni, spërkatës të pjesëve kryesore. Test në stendë.
Karburanti, sistemi i karburantit
Karburantet, karakteristikat e tyre. Standardet e karburantit. Pompë injeksioni, rregullime.
Sistemi i karburantit, përpunimi i karburantit.
Sistemi i vajit në qarkullim dhe lubrifikimi.
Sistemi i qarkullimit të vajit, Mosfunksionimet e sistemit.
Kujdesi për vajin në qarkullim. Pastërtia e sistemit të vajit.
Pastrimi i sistemit. Përgatitja e vajit qarkullues. Procesi i ndarjes.
Vaj i plakjes. Vaj qarkullues: analiza dhe karakteristika.
Lubrifikimi i boshtit të gumës. Sistemi i integruar i lubrifikimit.
Lubrifikim turbocharger.
Uji, sistemet e ftohjes
Sistemi i ujit të ftohjes së ujit të detit. Sistemi i ftohjes së cilindrit.
Sistemi qendror i ftohjes. Nxehet gjatë parkimit.
Mosfunksionimet e sistemit të ftohjes së cilindrit. Trajtimi i ujit.
Reduktimi i keqfunksionimeve operacionale.
Kontrollimi i sistemit dhe ujit në punë. Pastrimi dhe frenimi.
Frenuesit e rekomanduar të korrozionit.

Dërgimi i punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Ministria e Arsimit dhe Shkencës, Rinisë dhe Sporteve të Ukrainës

"Akademia Kombëtare Detare e Odessa"

Puna e kursit

Sipas disiplinës: Motorë detarë me djegie të brendshme

Përfunduar

Pisarenko A.V

Kontrolluar:

prof Gorbatyuk V.S.

Odessa 2012

Prezantimi

Praktika afatgjatë ka treguar se në të gjitha llojet e anijeve të flotës tregtare dhe të specializuar, ne marrim një motor me djegie të brendshme si motorët kryesorë.

Efikasiteti i lartë për sa i përket konsumit specifik të karburantit, efikasitet të lartë efektiv, jetë të konsiderueshme të shërbimit dhe funksionim të besueshëm të motorit janë arsyet kryesore për përdorimin e një motori dizel në flotën detare.

Së bashku me kompleksin e përdorur shpesh, i cili përbëhet nga një motor reciprok, turbina me gaz dhe kompresorë, në anijet e transportit me instalime të fuqishme dizel. Shumicën e kohës, duke vepruar në një mënyrë konstante me ngarkesë të plotë në kalimet midis porteve, një skemë e kombinuar e tipit me përdorimin e nxehtësisë së gazrave të shkarkimit në GTN përdoret gjerësisht. dhe në një kazan të rikuperimit të nxehtësisë së mbeturinave, i cili përmirëson ndjeshëm efikasitetin e motorit. Nëse avulli i bojlerit të përdorimit është i mjaftueshëm, një gjenerator turbine është instaluar shtesë, i cili i siguron anijes energji elektrike në lëvizje, e cila lejon kursimin e karburantit për funksionimin e gjeneratorit të naftës.

Instalime të tilla me naftë janë të pajisura me mjete të telekomandës, sisteme dhe pajisje për monitorimin e vazhdueshëm të parametrave të funksionimit të temperaturave të përbërësve kryesorë të motorit të ftohësit dhe vajit, sistemet e mbrojtjes së alarmit me një regjistrim të të gjitha shkyçjeve të parametrave nga kufijtë e lejuar në shirit kontrolli.

Aktualisht dhe në të ardhmen e afërt, drejtimi kryesor i zhvillimit të një strukture detare me naftë është përmirësimi i procesit të punës të motorit që synon rritjen e ekonomisë në konsumin e karburantit dhe vajit, shfrytëzimin e thellë të nxehtësisë së gazrave të shkarkimit dhe ujit të ftohjes , duke rritur besueshmërinë e motorëve me naftë në të gjitha mënyrat e funksionimit, duke përmirësuar modelin dhe aplikimin., materiale më të mira.

Në anijet e flotës së transportit dhe të specializuar, ne do të marrim përdorim të gjerë të kompanive kryesore të ndërtimit të naftës, duke përfshirë: Burmeister and Vine (Danimarkë), MAN (FRG), Sulzer (Zvicër), Bimoreansk Motor -Building Plant "(Rusi) Me

Për të përfunduar projektin e kursit si një motor prototip, përdorni motorin e firmës "Burmeister and Vine" të markës 5DKRN 62/140

1. Të dhënat e projektimit të motorit

Motori është me dy goditje, me pastrim valvulash me rrjedhje të drejtpërdrejtë, kryq, i kthyeshëm, i fryrë, rrotullim në të djathtë, me 8 cilindra dhe një fuqi totale prej 10.000 kf. me

Sistemi i spastrimit Kur motori po punon në të kundërt, valvula e shkarkimit hapet në 83 BCM. dhe mbyllet në 63 pasdite. Motori i turbinës me gaz është fryrë.

Sistemi i pastrimit për udhëtime përpara ka kohën e mëposhtme të valvulave. Hapja e valvulës së shkarkimit ndodh në 89 BCM. mbyllet në 57 të mëngjesit Këndi i hapjes së valvulës së shkarkimit në 146 porta të pastrimit në 76 rrotullime të boshtit të gungës.

Ajri furnizohet në cilindër nga një ventilator centrifugale përmes një ftohësi me tuba me fin, një marrës i zakonshëm i salduar dhe nën zgavrat e pistonit.

Sistemi i furnizimit me karburant të motorit është rregulluar si më poshtë. Pompë e karburantit është një pistoni, dy cilindra, me një presion shkarkimi prej 3-4 MPa. Ajo drejtohet nga një fiksim në fund të hundës së boshtit të gungës. Filtra të imët - me fishekë të hollë të ndjerë.

Pompë me presion të lartë është e llojit të bobinës, me rregullim në fund të dorëzimit. Presioni maksimal i injektimit është 600 kPsm. Kumarxhi ka një diametër prej 28 mm dhe një goditje prej 42 mm. Rondele kamera - profil simetrik, i përbërë nga dy gjysma.

Injektori i mbyllur ftohet me karburant. Presioni i hapjes së forcës 220 kPsm. Gjilpëra e sheshtë ka një ngritës 0.7 mm dhe hunda ka tre vrima 0.67 mm.

Një ftohës i karburantit me naftë është i vendosur në anën e përparme të kornizës, dhe një ngrohës karburanti me një termostat për sistemin e karburantit të rëndë.

Sistemi i ftohjes së cilindrit, valvula e shkarkimit - e mbyllur, me qark të dyfishtë, me makinë pompë nga motorët elektrikë.

Uji i freskët furnizohet me cilindra nën presion !, 8 atm. nga kryesore dhe, pasi kalon nëpër mbulesat dhe trupin e valvulave të shkarkimit, shkarkohet në një temperaturë prej 6065 ° C përmes tubave të degës në kryesore. Uji i jashtëm për ftohësit e ajrit furnizohet nën një presion prej 0.8 atm. dhe shkarkohet në një temperaturë prej 40-45 ° C përmes tubacioneve.

Sistemi qarkullues i lubrifikimit shërbehet nga pompa të drejtuara nga një motor elektrik. Vaji për mekanizmin e fiksimit, ndarjen e mekanizmit të shtytjes, ndarjen e makinës, kushinetën e shtytjes dhe valvulën e shkarkimit furnizohet me një presion prej 1.8 atm. në autostradë.

Rreshtimi i cilindrit, i bërë prej gize aliazh, ka 18 porte shpërthimi 9.8 mm të larta me një total prej 1008 mm. Në planin horizontal, dritaret kanë një drejtim tangjencial. Mëngë është e mbyllur përgjatë xhaketës duke kapur sipërfaqet mbështetëse në krye, dhe një brez të kuq-bakri në pjesën e poshtme. Lubrifikanti furnizohet me pasqyrën e tufës mbi dritaret që nxjerrin jashtë përmes dy thithkave me valvola të pakthyeshme. Mbulesa e cilindrit e bërë nga çeliku i aliazhit rezistent ndaj nxehtësisë vuloset përgjatë fundit të mëngës duke u kapur, kapaku përmban një valvul shkarkimi me një diametër mesatar prej 250 mm në një goditje prej 66 mm, dy hundë, një valvul sigurie dhe një tregues valvula. Nga cilindri në kapak, uji i ftohjes kalon në dy hundë dhe përmes dy hundëve nga mbulesa në trupin e valvulës së shkarkimit, pistoni - motori është i përbërë. Koka e çelikut të aliazhit ka tre unaza të larta 10 mm të larta dhe 17 mm të gjera. Udhëzuesi i shkurtër është bërë prej gize aliazh.

Zhvendosësi i salduar dhe vrimat radiale në pjesën cilindrike të kurorës së pistonit lehtësojnë transferimin më të mirë të nxehtësisë nga muret në vaj. Vaji furnizohet përmes një tubi. Një shufër prej çeliku të karbonit me diametër 170 mm lidhet me kokën e pistonit përmes një udhëzuesi duke përdorur kunja. Shufra është e lidhur me traversën e kryqëzuar nga sipërfaqja fundore unazore me anë të një krahu cilindrik drejtues me një pulëbardhë. Në pjesën e poshtme të rrjedhin, një tub furnizohet me vaj, i mbyllur me një tufë që ndan zgavrën e furnizimit nga kullimi. Gjëndër paketimi me shumë copa prej gize ka dy unaza kruese vaji dhe dy unaza O.

Koka e motorit është e dyanshme, me 4 rrëshqitës të derdhur prej çeliku, të cilat janë ngjitur në malësorët e një anëtari kryq të çelikut të falsifikuar. Sipërfaqet rrëshqitëse të rrëshqitësve janë të mbushura me babbitt. Shufra lidhëse me kokë dhe kushineta të shkëputshme të bëra prej çeliku të derdhur dhe të hedhura në babit. Kushinetat e kokës me një diametër prej 280 mm dhe një gjerësi prej 170 mm kanë dy bulona të shufrës lidhëse dhe një kushinetë Motylev me një diametër prej 400 mm me një gjerësi të gjysmës së sipërme prej 240 mm dhe një gjerësi të kokës mbajtëse të poshtme prej 170 mm kanë dy bulona të plotë të shufrës lidhëse. Bulonat janë bërë prej çeliku aliazh, nuk kanë rripa qendërzimi. Shufra lidhëse me një diametër prej 190mm me një kokë të ngurtë, pa pirunë është e zbrazët, e bërë nga çeliku aliazh. Shufra lidhëse dhe kushinetat kanë vrima për furnizimin e vajit nga mbajtësja e fiksimit në ato të kokës.

Boshti i boshtit me gunga është i përbërë: revistat me kornizë dhe fikse të bëra prej çeliku të karbonit kanë një diametër prej 400 mm, një gjatësi prej 254 mm; krahë çeliku të derdhur me një gjerësi prej 660 mm dhe një trashësi prej 185 mm; qafat e zbrazëta mbyllen në skajet e kapakut dhe me vida. Sipas kushteve të lubrifikimit dhe forcës, vrimat radiale në revistat e fiksimit zhvendosen nga rrafshi i boshtit të gungës.

Për shkak të kushteve të balancimit të motorit, disa faqe janë hedhur me kundërpeshë. Mbështetja e lëvizjes së motorit është me një krehër të vetme, me gjashtë segmente shtytëse të lëkundshme për udhëtime përpara dhe mbrapsht, të cilat janë të vendosura në 2 sektorë dhe janë fiksuar në një strehë të ngjitur me dy mbulesa. Pajisja penguese përfshin një motor elektrik të lidhur me timonin në një bosht të futur përmes dy ingranazheve të krimbave.

Nga paleta në një temperaturë prej 45-52 ° C, vaji derdhet në një rezervuar të mbeturinave.

Tufat e cilindrave të punës lubrifikohen nga lubrifikuesit me një makinë bosht me gumga. Kushinetat e turbocharger lubrifikohen nga një sistem i veçantë me një pompë ingranazhi të drejtuar nga një motor elektrik.

Lëvizja e boshtit të gumës së pompave të karburantit dhe boshtit të shkarkimit bëhet nga një zinxhir i vetëm kornizë me një hap prej 89 mm. Një makinë treguese për secilin cilindër, e përbërë nga një levë dhe një shufër kurore, merr lëvizje nga ekscentriku përgjatë boshtit të gomës së shkarkimit. Boshti i gumës i shpërndarësit të ajrit të bobinës në modelin e bllokut ka një zinxhir lëvizës nga boshti i gumës, pompat e karburantit.

Posta e kontrollit të motorit ka një fillim të kthyeshëm dhe një dorezë karburanti. Motori ndizet me presion të ajrit të ngjeshur 30 kg / cm me furnizim të njëkohshëm të karburantit. Ndryshimi në drejtimin e rrotullimit të boshtit të motorit kryhet pasi e ktheni shpërndarësin e ajrit automatikisht në gjendjet fillestare duke e kthyer boshtin e gungës në lidhje me boshtet e gungës të bllokuar të pompave të karburantit dhe valvulave të shkarkimit.

Në vend në stacionin e kontrollit janë instaluar: një tahometër mekanik, një tregues i drejtimit të rrotullimit, një numërues i përgjithshëm i rrotullimeve të motorit, matës presioni për vajin, karburantin, ajrin e pastrimit, ujin e freskët dhe të detit, vajin dhe gazrat e shkarkimit. Në stacionin e kontrollit ka edhe takometra të largët për secilin turbocharger me gaz dhe një volant ajri fillestar mbyllës.

Korniza bazë, shtrati me tehe në formë A, stenda, e përbërë nga dy seksione, dhe korniza, ndarja e makinës - e një strukture të salduar.

Korniza është e lidhur me shtratin me bulona të shkurtër. Paralelet e dyfishta prej gize janë fiksuar në raftet. Ndarjet e kavanozit janë të mbyllura me mburoja çeliku të lëvizshme me dritare inspektimi dhe pllaka sigurie të ngarkuara me burime. Blloku i cilindrit përbëhet nga xhaketa individuale të mëdha. Për të rritur shpejtësinë e ujit në zgavrën e ftohjes, zona e rrjedhës zvogëlohet - veçanërisht në zonën e pjesës së sipërme të mëngës. Këmisha kanë kapak për inspektimin e zgavrave të ftohjes. Spirancat e çelikut të aliazhit të shkurtër lidhin xhaketat e cilindrit përmes një stende në pllakën e ngritjes së kavilës së sipërme të përforcuar. Lidhjet janë të vendosura në zgavrat lidhëse të xhaketave.

2. Llogaritja termike

Detyra kryesore e llogaritjes së verifikimit është vlerësimi i parametrave të ciklit të funksionimit në mënyrën e funksionimit të motorit. Në këtë rast, përdoren vlerat e parametrave të monitoruar në punë me ndihmën e pajisjeve standarde.

2.1 Procesi i mbushjes

Presioni i ajrit në hyrje të kompresorit.

P0? = P0-Drf kgf / cm (1)

Ku, P0 është presioni barometrik, 720 mm Hg (dhënë)

Rënia e presionit Pfd nëpër filtrat e ajrit GTK, 93 mm wc (e vendosur)

1mm Hg = 0.00136 kgf / cm

Kolona e ujit 1mm = 0.0001 kgf / cm

P0? = 720 * 0.000136-95 * 0.0001 = 0.96

Presioni i ajrit pas kompresorit

рк = рs + Дх kgf / cm (2)

ku, ps - presioni i ajrit në marrës (pas frigoriferit), 1.42 kgf / cm

Дх - rënie e presionit në ftohësit e ajrit Kolona e ujit 250 mm (e vendosur)

pk = 1.6 + 140 * 0.0001 = 1.614

Raporti i presionit të kompresorit

p k = pk / P0? (3)

p k = 1.614 / 0.96 = 1.68

Presioni i cilindrit në fund të mbushjes

Për motorët me dy goditje me pastrimin e valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe nga kompania Sulzer loop-loop.

pa = (0.96-1.05) ps (4)

Për llogaritjen marrim 1.01

Ra = 1.01 * 1.6 = 1.616

Ngarkoni temperaturën e ajrit në marrës (pas frigoriferit)

Tk = T? c * pk ^ (nk-1 / nk) K (5)

ku eshte T? c = T0 = 273 + t0- temperatura e ajrit në hyrjen e kompresorit

nk është indeksi polipropik i kompresimit në kompresor. Për pompat centrifugale me një shtresë të ftohur nk = 1.6-1.8. Për llogaritjen, marrim nk = 1.7

T? c = 273 + 35 = 308

Tk = 308 * 1.616 ^ (1.7-1 / 1.7) = 375.76

Temperatura e ajrit në marrës

Тs = 273 + tz.v. + (15-20) K (6)

ku tz.v - temperatura e ujit të detit (tz.w = 17С)

Ts = 273 + 10 + 17 = 300

Temperatura e ajrit në cilindrin e punës, duke marrë parasysh ngrohjen (Dt) nga muret e dhomës së djegies.

Т? S = Тs + Дt К (7)

Ku Дt = 5-10С për llogaritjen marrim Дt = 7С

Temperatura e përzierjes së ajrit / gazit të mbetur në fund të mbushjes

Ta = (T? S + r Tr) / 1 + r K (8)

ku r është koeficienti i gazit të mbetur. Për dy goditje me fryrje valvulash me rrjedhje të drejtpërdrejtë r = 0.04-0.08.

Për llogaritjen, marrim r = 0.06

Tr-temperatura e gazeve të mbetur Tr = 600-900 Për llogaritjen marrim Tr = 750

Ta = (307 + 0.06 * 750) /1+0.06=332

Raporti i mbushjes në lidhje me goditjen efektive të pistonit

s n = ( / -1) * (pG / ps) * (Ts / Ta) * (1/1 + r) (9)

ku është vlera e raportit të ngjeshjes. Për motorët me shpejtësi të ulët = 10-13. Për llogaritjen marrim = 12

s n = (12 / 12-1) * (1.616 / 1.6) * (301/332) * (1/1 + 0.06) = 0.94

Raporti i mbushjes lidhet me goditjen e plotë të pistonit.

h? n = s n (1- s) (10)

ku s është goditja relative e pistonit e humbur. Për motorët me valvulë valvulash me rrjedhje të drejtpërdrejtë s = 0.08-0.12. Për llogaritjen, marrim s = 0.1

h? n = 0.94 (1-0.1) = 0.85

Zhvendosja e cilindrit të plotë.

V? S = рD ^ 2/4 * S m

V? S = 0.785 * 0.62 ^ 2 * 1.4 = 0.24

Dendësia e ajrit të ngarkuar

s = 10 ^ 4 * Ps / R * Ts kg / m

ku R = 29.3 kgm / kg deg (287 J / kg rad) -konstante

s = 10 ^ 4 * 1.6 / 29.3 * 301 = 1.8

Ngarkesa e ajrit i referohet vëllimit të përgjithshëm të punës të cilindrit.

(kg / cikël) (11)

ku d - përmbajtja e lagështirës së ajrit, e përcaktuar në varësi të temperaturës dhe lagështisë relative (tabela. 1)

2.2 Procesi i ngjeshjes

Për motorët me shpejtësi të ulët dhe të mesme n1 = 1.34 + 1.38. Për llogaritjen marrim 1.36

Përafrimi i parë n1 = 1.36

Përafrimi i dytë n1 = 1.377

Prano n1 = 1.375

Presioni në fund të procesit të kompresimit.

PC = p a * kgf / cm (13)

Pc = 1.616-12 "377 = 49.48

Temperatura në fund të procesit të ngjeshjes.

Tc = Ta * K (14)

Tc = 333 -12 0 - 377 = 849.7

Për vetë-ndezjen e besueshme të karburantit, Tc duhet të jetë së paku 480+ 580 "C ose 753 +853" K.

2.3 Procesi i djegies

Presioni maksimal i djegies.

p: = pc * l kgf / cm (15)

ku, l = Pz / Pc - shkalla e rritjes së presionit. Për motorët me shpejtësi të ulët l = 1.2 /1.35. Për llogaritjen, marrim l = 1.3

p z = 49.48 * 1.3 = 64.32

Temperatura maksimale e djegies përcaktohet nga ekuacioni i djegies, i cili mund të reduktohet në një formë.

ATz 2 + BTz -C = o

Duke zgjidhur ekuacionin kuadratik, marrim:

ku, z është koeficienti i shfrytëzimit të nxehtësisë në kohën e fillimit të zgjerimit; Për motorët me shpejtësi të ulët z = 0.80 0.86.

Për llogaritjen, marrim xz = 0.83

Vlera kalorifike neto

Qн = 81С + 300Н -26 (0 -S) -6 (9 Н + W) kcal / kg, (17)

ku, С, Н, 0, W, - përmbajtja e karbonit, hidrogjenit, squfurit dhe ujit% Për llogaritjen na jepet nafta detare F -12. Nga tabela 2 marrim C = 86.5%, H = 12.2%, S = 0.8%, O = 0.5%, Qn = 9885 kcal / kg.

Sasia e ajrit teorikisht e kërkuar për djegien e plotë të 1 kg karburant:

në njësi vëllimi

Lo = kmol / kg (18)

në njësi të masës

Shko = Lo * mo kg / kg (19)

ku mo = 28.97 kg / kmol është masa prej 1 kmol ajër

G0 = 0.485 * 28.97 = 14

Sasia e ajrit të furnizuar në të vërtetë në cilindër për djegie të plotë të 1 kg karburant:

në njësi vëllimi

L = d * L0 kmol / kg (20)

në njësi të masës

G =d* G0 kg / kg (21)

ku d- koeficienti i ajrit të tepërt gjatë djegies së karburantit. Për motorët me shpejtësi të ulët d= 1.8 + 2.2. Për llogaritjen ne pranojmë d=2.

L = 2 * 0.485 = 0.97

Koeficienti teorik i ndryshimit molekular. (22)

Koeficienti aktual i ndryshimit molekular.

Kapaciteti mesatar molar molekular i nxehtësisë i një përzierje të ngarkesës së ajrit të pastër dhe gazrave të mbetur në fund të procesit të kompresimit.

(mS v) s cm = (mCv) s kush = 4.6 + 0.0006 * Tc kcal / kmol deg (24)

(mS v) s cm = 4.6 + 0.0006-849.7 = 5.11

Kapaciteti mesatar molar molekular i nxehtësisë i një përzierje të produkteve të djegies "të pastra" me ajër të tepërt dhe gazra të mbetur që mbeten në cilindër pas djegies.

Zëvendësoni vlerën e marrë në ekuacion (25).

2.4 Procesi i zgjerimit

Raporti i para-zgjerimit.

Shkalla e zgjerimit të mëvonshëm.

Eksponenti mesatar i zgjerimit polytropik z2 përcaktohet me metodën e përafrimit të njëpasnjëshëm nga ekuacioni:

Meqenëse nuk kemi nevojë për saktësi të madhe kur llogarisim h2 sipas formulës (28), atëherë vlera e h2 për motorët me shpejtësi të ulët është h2 = 1.27 / 1.29, ne zgjedhim h2 = 1.28

Presioni përfundimtar i zgjerimit. (29)

рb = 64.32 * 1 / 6.59 1 "28 = 5.75

Temperatura në fund të zgjerimit. (tridhjetë)

2.5 Parametrat e gazit të shkarkimit

Presioni mesatar i gazit pas daljes së cilindrit.

рr- = рs-Жn kgf / cm (31)

ku wn = (0.88 / 0.96) është koeficienti i humbjes së presionit gjatë pastrimit në organet hyrëse dhe dalëse. Për llogaritjen, marrim wn = 0.92.

Pr = 1.6 * 0.92 = 1.47

Presioni mesatar i gazit para turbinave

PT = Pr * wr kgf / cm (32)

ku, lg = 0.97 + 0.99) është koeficienti i humbjes së presionit gjatë fryrjes në dalje nga cilindri në turbinat. Për llogaritjen, marrim wr = 0.98.

PT = 1.47 * 0.98 = 1.44

Temperatura mesatare e gazeve para turbinave. (33)

ku, qg = (0.40 + 0.45) është humbja relative e nxehtësisë me gazrat e shkarkimit para turbinave. Për llogaritjen, marrim qr = 0.43. c a - koeficienti i shpërthimit. Për dy goditje me GTN tsa = 1.6 / 1.65. Për llogaritjen marrim ts = 1.63.

С Р г = (0.25 / 0.26) - kapaciteti mesatar izobarik i nxehtësisë së gazrave. Për llogaritjen, marrim Сpr = 0.26.

2.6 Treguesit energjetikë dhe ekonomikë të motorit

Presioni mesatar i indikatorit të ciklit teorik, i referuar goditjes së dobishme të pistonit, sipas formulës Masing-Sinetsky.

Pn = kgf / (34)

Presioni mesatar i treguesit të ciklit teorik, i referohet goditjes së plotë të pistonit.

Presioni mesatar i treguar i ciklit të vlefshëm të vlerësuar.

Ku, është faktori i rrumbullakimit të diagramit. Për dy goditje me fryrje valvulash me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Për llogaritjen ne pranojmë

P = 12.14 * 0.97 = 11.77

Fuqia e treguar e motorit në modalitetin e funksionimit.

Ku, z është faktori i taktit. Për motorët me dy goditje z = 1

Fuqia e vlerësuar e treguar e motorit.

Ku, efikasiteti mekanik i motorit në modalitetin nominal. Për dy goditje

Për llogaritjen ne pranojmë

Efikasiteti mekanik i motorit është në mënyrën e funksionimit.

Presioni mesatar efektiv në mënyrën e funksionimit.

Pc = 11.77-0.92 = 10.82

Fuqia efektive e motorit në modalitetin e funksionimit.

Nc = Ni * zm HP (41)

Nс = 7439 -0.92 * 6843.88

Treguesi specifik i konsumit të karburantit në mënyrën e funksionimit.

kg / hp orë (42)

Konsum specifik efektiv i karburantit në mënyrën e funksionimit.

kg / hp orë (43)

Konsumi i karburantit në orë në modalitetin e funksionimit.

Furnizimi ciklik i karburantit në modalitetin e funksionimit.

Efikasiteti i treguesit në mënyrën e funksionimit.

Efikasitet efektiv i funksionimit.

h = 0.49-0.92 = 0.45

2.7 Ngastruktura e diagramit tregues

Ne marrim vëllimin e cilindrit Va në një shkallë të barabartë me segmentin A = 120mm.

Vizatoni vëllimet e gjetura në boshtin e abshisës. Përcaktoni shkallën e urdhërimeve:

mm / kgf / cm

B - gjatësia e segmentit është 1.3-1.6 herë më pak se segmenti A. Ne e pranojmë B me 1.5 herë. B = 80mm.

Ne përcaktojmë vëllimet e ndërmjetme dhe presionet përkatëse të kompresimit dhe zgjerimit. Llogaritja kryhet në formë tabelare.

Sipas të dhënave në tabelë, ne vizatojmë pika karakteristike në diagram dhe ndërtojmë politropet e ngjeshjes dhe zgjerimit. Diagrami i vizatuar është teorik (i llogaritur).

Për të ndërtuar grafikun tregues të propozuar, rrumbullakosni cepat e tabelës teorike në pikat C. Z dhe Z. Procesi aktual i lëshimit fillon në pikën b, pozicioni i të cilit në tabelë gjendet duke përdorur F.A. Brix.

Rrezja e fiksimit në shkallën e Vizatimit.

Korrigjimi i Brix.

ku l është mekanizmi më i thjeshtë i fiksimit. Marrim l = 0.25. Këndi (q i fillimit të hapjes së valvulës së shkarkimit merret i barabartë me 90 P.K.V. ndaj N.M.T.

Nga m. O, duke përdorur një shënues nga boshti i abshisës, ne shtyjmë këndin (q, vizatojmë një vijë vertikale në kryqëzimin me kurbën e zgjerimit dhe gjejmë pozicionin e pikës b.> Pikat b dhe a janë të lidhura me një kurbë.

Tabela 1

3. Llogaritja dinamike e motorit

3. 1 Detyrat e analizës kinematike dhe dinamike të lëvizjes së shtrembërmekanizmi i shufrës së lidhjes së thumbit (KShM)

Gjatë funksionimit të tij, pjesët e një motori me djegie të brendshme janë nën ndikimin e forcave të ndryshme. Njësia më e rëndësishme e motorit me djegie të brendshme është KShM.

Forcat e mëposhtme veprojnë në motorin KShM gjatë funksionimit të tij:

1) Presioni i gazit në pistoni:

ku: p g - presioni i gazit në cilindrin e motorit, MPa;

F- zona e kurorës së pistonit me () ;

2) Inercia e masave lëvizëse përkthimore

ku: m pd është masa e pjesëve që lëvizin progresivisht, kg;

a - nxitimi i pistonit m / ;

3) Forcat e gravitetit të masave lëvizëse përkthimore:

4) Forcat e fërkimit.

Ata nuk i japin vetes përkufizim të saktë teorik dhe përfshihen në humbjet mekanike të motorit. Forcat e peshës (graviteti) janë të vogla në krahasim me forcat e tjera dhe për këtë arsye ato zakonisht nuk merren parasysh në llogaritjet e përafërta.

Forca totale lëvizëse:

Meqenëse ne nuk e dimë ende masën e pjesëve të motorit të projektuar me djegie të brendshme, atëherë forcat specifike për njësi të pistonit për cm 2 (m 1) përdoren për llogaritjen. Kështu:

3. 2 Përcaktimi i forcës lëvizëse

Metoda e ndërtimit

Diagrami tregues, i ndërtuar në bazë të llogaritjes së rrjedhës së punës, jep varësinë e p r në goditjen e pistonit. Për llogaritjet e mëtejshme, është e nevojshme të lidhen forcat që veprojnë në motorin me djegie të brendshme me këndin e rrotullimit të boshtit të gungës.

Paralelisht me boshtin e abshisës të diagramit tregues, të ndërtuar sipas rezultateve të llogaritjes së parametrave të ciklit të motorit me djegie të brendshme, vizatohet një vijë e drejtë AB. Segmenti AB ndahet me pikën O në gjysmë dhe nga kjo pikë me rrezen OA ata përshkruajnë një gjysmërreth. Nga qendra e rrethit (pika O) në drejtim të NMT, segmenti 00 1 = 0.5g hiqet - korrigjimi i Brix, ku r = OA (për të ruajtur shkallën).

KShM e përhershme;

ku: R është rrezja e fiksimit;

L është gjatësia e shufrës lidhëse midis akseve të kushinetave.

Vlera e I merret brenda kufijve të mëposhtëm:

Për motorët kryq me shpejtësi të ulët 1 / 4.2 - 1 / 3.5;

Në rastin tonë, marrim X = 0.25.

Nga O1 (poli Brix), përshkruani rrethin e dytë (më të madh se i pari) me një rreze arbitrare dhe ndani atë në pjesë të barabarta (zakonisht çdo 5-15 °). Nga poli Brix, rrezet kalohen nëpër pikat e ndarjes së rrethit të dytë.

Për të ndërtuar një diagram, marrim -p.c.v.

Për diagramin tregues të zgjeruar P r = (a) marrim shkallën përgjatë ordinatës M ord = 10 mm. I MPa dhe përgjatë abscisës M abts = 20 gradë, 1 cm.

Sepse shkalla e miratuar në boshtin e ordinatave është 1.5 herë më e vogël se shkalla e diagramit p - V, prandaj, ordinatat e marra prej tij ndahen me 1.5 dhe lihen mënjanë përkatësisht. dhe në diagramin P r = (a).

Për të vizatuar diagramin e forcave të inercisë P g = ѓ (a), marrim t pd = 7000

Diagrami i forcave lëvizëse ndërtohet duke përmbledhur ordinatat e diagrameve P, = / (a) dhe P s = / (a), duke marrë parasysh shenjat e tyre.

3. 3 Hartimi i një diagrami të forcave tangjenciale

1. Metoda e hartimit të një diagrami për një cilindër:

Ne ndërtojmë diagramin e forcave tangjenciale në të njëjtën shkallë me diagramin e forcave lëvizëse: M abts = 20 deg / cm, M ord = 10 mm / MPa.

Bëjmë tabelën 3. Funksioni trigonometrik : ne përcaktojmë për = 1/4 nga tabela 2; R d - në bazë të Fig. 3 në mm.

Forca tangjenciale (tangjenciale) përcaktohet nga formula:

Ra është forca lëvizëse (shih më lart).

Funksioni trigonometrik, i cili përcaktohet sipas tabelës 3, në varësi të a.c.c. dhe:

Këndi i devijimit të boshtit të shufrës lidhëse nga boshti i cilindrit.

Vlera të caktuara-, P 0, P K përmblidhen në tabelat 3 dhe 4, në bazë të të cilave ndërtohet një diagram i forcave tangjenciale për një cilindër (Fig. 3a).

Tabela 3

Tabela 4. Llogaritja e forcave të inercisë së masave që lëvizin në përkthim P dhe = ѓ (a) MPa

2. Një metodë për ndërtimin e një diagrami përmbledhës të forcave tangjenciale.

Diagrami përmbledhës i forcave tangjenciale është ndërtuar në të njëjtën shkallë si diagrami i forcave tangjenciale të një cilindri (Fig. 36)

Përcaktoni forcën specifike të rezistencës

Dhe forca mesatare tangjenciale

Shkalla e boshtit të ordinuar = 10 mm / MPa, prandaj

Gabim në ndërtimin e grafikut

Çfarë është e lejueshme

3. 4 Llogaritja e volantit

volant shufrash lidhës me motor detar

Për të llogaritur volantin, në fillim, vendosen vlerat e rrotullimit të pabarabartë të bosht me gunga:

Përcaktoni shkallën e zonës së tabelës përmbledhëse

Lidhur me

Ne planifikojmë fushën e punës së tepërt:

Përcaktoni punën specifike të tepërt:

Pastaj puna e tepërt:

ku: R është rrezja e fiksimit (m); momenti i inercisë së pjesëve lëvizëse të motorit dhe volantit:

Momenti i pjesëve lëvizëse të motorit me djegie të brendshme:

Ne llogarisim momentin e inercisë së volantit:

4 = 1483.08 (kg /)

Ne pranojmë diametrin e zvogëluar të volantit :

ku: S - dimensionet e përgjithshme; motori prototip, m; Pastaj:

Ne llogarisim masën e buzës:

Përcaktoni masën totale të volantit:

0.88 - = 0.8 - 7 3 5.21 = 572.2 (kg)

Përcaktoni dimensionet e buzës së volantit nga shprehja:

ku: R- dendësia. Për çelik fq = 7800(kg / m) . B dhe h - përkatësisht gjerësia dhe trashësia e buzës, m. Ne marrim trashësinë e buzës të barabartë me h = 0.2 m, pastaj:

Diametri maksimal i volantit:

2.88 + 0.04 = 2.92 (m)

Kontrollimi i shpejtësisë periferike të buzës së volantit:

Vlera e marrë është e pranueshme për motorin e projektuar.

Listëletërsi

1. Metoda e tregimit

2. Mikheev V.G. "Termocentralet kryesore të anijeve". Rekomandime metodike për hartimin e kurseve për shkollat ​​detare dhe arktike të Minimorflot. M., TsRIL "Morflot", 1981, 104s.

3. Gogin A.F. "Naftë detarë", bazat e teorisë, dizajnit dhe funksionimit. Libër mësuesi për shkollat ​​lumore dhe shkollat ​​teknike të transportit ujor: edicioni i 4 -të. I rishikuar Dhe plotësuar - M., Transport, 1988.439s.

4. Lebedev ON "Termocentralet e anijeve dhe funksionimi i tyre". Libër mësimi për universitetet vodn. transporti - M.: Transport, 1987 - 336s.

5. A.A. Fock, Mitryushkin Yu.D. "Mirëmbajtja e anijes në udhëtim"

6. A. N. Neelov "Rregullat e funksionimit teknik të pajisjeve teknike të anijeve", Moskë 1984. - 388p.

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Karburanti, përbërja e përzierjes së djegshme dhe produktet e djegies. Parametrat mjedisorë. Procesi i ngjeshjes, djegies dhe zgjerimit. Kinematika dhe llogaritja dinamike e mekanizmit të fiksimit. Motori me katër cilindra për një makinë pasagjerësh YAMZ-236.

letër me afat, shtuar 08/23/2012


Karakteristikat teknike të një motori me djegie të brendshme detare dhe tiparet e tij të projektimit. Përzgjedhja e parametrave fillestarë për llogaritjen termike. Ndërtimi i një grafiku tregues. Përcaktimi i momenteve që veprojnë në mekanizmin e fiksimit.

letër me afat, e shtuar 16/12/2014


Treguesit e performancës dhe përcaktimi i parametrave kryesorë të proceseve të marrjes, ngjeshjes dhe djegies në motor. Hartimi i një ekuacioni të bilancit të nxehtësisë dhe ndërtimi i një diagrami tregues. Studim dinamik i mekanizmit të fiksimit.

letër me afat, shtuar 09/16/2010


Llogaritja termike e një motori me djegie të brendshme. Parametrat e lëngut të punës dhe gazrat e mbetur. Proceset e marrjes, ngjeshjes, djegies, zgjerimit dhe lirimit. Karakteristikat e shpejtësisë së jashtme, ndërtimi i një diagrami tregues. Llogaritja e grupit të pistonit dhe shufrës lidhëse.

letër me afat, shtuar 07/17/2013


Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme detare, shënimi i tyre. Cikli ideal i përgjithësuar i motorit të pistonit dhe koeficienti termodinamik i cikleve të ndryshme. Termokimi i procesit të djegies. Kinematika dhe dinamika e mekanizmit të fiksimit.

tutorial, shtuar 21/11/2012


Lëngu i punës dhe vetitë e tij. Karakteristikat e proceseve të marrjes, ngjeshjes, djegies, zgjerimit, lëshimit. Llogaritja e faktorëve që veprojnë në mekanizmin e fiksimit. Vlerësimi i besueshmërisë së motorit të projektuar dhe përzgjedhja e një automjeti për të.

punim afatgjatë i shtuar më 29/10/2013


Përcaktimi i parametrave kryesorë të energjisë, ekonomike dhe të projektimit të motorit me djegie të brendshme. Ndërtimi i një diagrami tregues, kryerja e llogaritjeve dinamike, kinematike dhe të fuqisë së karburatorit. Sistemi i lubrifikimit dhe ftohjes.

punimi afatgjatë i shtuar 01/21/2011


Përshkrimi teknik i motorit KamAZ. Procesi i punës dhe dinamika e një motori me djegie të brendshme, shpejtësia e tij, ngarkesa dhe karakteristikat me shumë parametra. Përcaktimi i treguesve të procesit të mbushjes, ngjeshjes dhe djegies, zgjerimit në motor.

punim afatgjatë i shtuar 08/26/2015


Përzgjedhja e parametrave për llogaritjen termike, llogaritja e proceseve të mbushjes, ngjeshjes, djegies dhe zgjerimit. Treguesi dhe performanca efektive e motorit, zvogëlimi i masave të mekanizmit të fiksimit, forcat e inercisë. Llogaritja e pjesëve të motorit për forcën.

letër me afat, shtuar 04/09/2010


Përcaktimi i vetive të lëngut të punës. Llogaritja e parametrave të gazrave të mbetur, lëngu i punës në fund të procesit të marrjes, ngjeshjes, djegies, zgjerimit, shkarkimit. Llogaritja dhe ndërtimi i karakteristikave të shpejtësisë së jashtme. Llogaritja dinamike e mekanizmit të fiksimit.