Motori rrotullues: parimi i punës. Të mirat dhe të këqijat e një motori rrotullues

Industria e automobilave po zhvillohet vazhdimisht. Nuk është për t'u habitur që shfaqen teknologji alternative, të cilat, megjithatë, rrallë shfaqen në prodhimin masiv. Motorët rrotullues mund të renditen si të tillë.

E rëndësishme! Një nxitje e shpejtë në zhvillimin e industrisë së automobilave u dha nga shpikja e motorit me djegie të brendshme. Si rezultat, makinat filluan të punojnë me karburant të lëngshëm dhe filloi epoka e benzinës.

Makina me motor rrotullues

Motori i pistonit rrotullues u shpik nga NSU. Krijuesi i aparatit ishte Walter Freude. Sidoqoftë, kjo pajisje në qarqet shkencore mban emrin e një shkencëtari tjetër, domethënë Wankel.

Fakti është se një dyshe inxhinierësh punuan në këtë projekt. Por roli kryesor në krijimin e pajisjes i takonte Frojdit. Ndërsa ai ishte duke punuar në teknologjinë rrotulluese, Wankel ishte duke punuar në një projekt tjetër që nuk përfundoi në asgjë.

Sidoqoftë, si rezultat i lojërave të fshehta, ne të gjithë tani e njohim këtë aparat si një motor rrotullues Wankel. Modeli i parë i punës u mblodh në 1957. NSU Spider u bë makina pioniere. Në atë kohë, ai ishte në gjendje të zhvillonte një shpejtësi prej njëqind e pesëdhjetë kilometrash. Fuqia e motorit të "Merimangës" ishte 57 litra. me

"Merimanga" me një motor rrotullues u prodhua nga 1964 deri në 1967. Por nuk u bë kurrë e përhapur. Sidoqoftë, prodhuesit e automjeteve nuk kanë hequr dorë nga kjo teknologji. Për më tepër, ata lëshuan një model tjetër - NSU Ro -80, dhe u bë një përparim i vërtetë. Marketingu i duhur ka luajtur një rol të madh.

Kushtojini vëmendje titullit. Ai tashmë përmban një tregues se makina është e pajisur me një motor rrotullues. Ndoshta rezultati i këtij suksesi ishte instalimi i këtyre motorëve në makina të tilla të njohura si:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz С111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Motorët rrotullues morën popullaritetin më të madh në vendin e "Diellit në rritje". Kompania japoneze Mazda ndërmori një hap të rrezikshëm për ato kohë dhe filloi të prodhojë makina duke përdorur këtë teknologji.

Shenja e parë nga Mazda ishte makina Cosmo Sport. Nuk mund të thuhet se ajo fitoi popullaritet të jashtëzakonshëm, por ajo gjeti auditorin e saj. Sidoqoftë, ky ishte vetëm hapi i parë në hyrjen e motorëve rrotullues në tregun japonez, dhe së shpejti, në tregun botëror.

Inxhinierët japonezë jo vetëm që nuk u dëshpëruan, por, përkundrazi, filluan të punojnë me forcë të trefishuar. Rezultati i punës së tyre ishte një seri që mbahet mend me frikë nga të gjithë garuesit e rrugës në çdo vend të botës - Rotor -eXperiment ose shkurt RX.

Si pjesë e kësaj serie, u lëshuan disa modele legjendare, përfshirë Mazda RX-7. Të thuash që kjo makinë me motor rrotullues ishte e njohur nuk do të thotë asgjë. Miliona tifozë të garave në rrugë filluan me të. Me një çmim relativisht të ulët, ai kishte karakteristika të jashtëzakonshme teknike:

• nxitimi në qindra - 5.3 sekonda;
• shpejtësia maksimale - 250 kilometra në orë;
• fuqia - 250-280 kuaj fuqi, në varësi të modifikimit.

Makina është një vepër e vërtetë arti, është e lehtë dhe e manovrueshme, dhe motori i saj është i admirueshëm. Me karakteristikat e përshkruara më lart, ai ka një vëllim prej vetëm 1.3 litra. Ka dy seksione, dhe tensioni i funksionimit është 13V.

Kujdes! Mazda RX-7 u prodhua nga viti 1978 deri në 2002. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan rreth një milion makina me motorë rrotullues.

Fatkeqësisht, modeli i fundit në këtë seri u lëshua në vitin 2008. Mazda RX8 kompleton formacionin legjendar. Në fakt, kjo është ajo ku historia e motorit rrotullues në prodhimin masiv mund të konsiderohet e plotë.

Parimi i funksionimit

Shumë ekspertë të automobilave besojnë se dizajni i një aparati konvencional pistoni duhet të lihet në të kaluarën e largët. Sidoqoftë, miliona makina kanë nevojë për një zëvendësim të denjë, nëse një motor rrotullues mund të bëhen ato, le ta kuptojmë.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues bazohet në presionin që krijohet kur digjet karburanti. Pjesa kryesore e modelit është rotori, i cili është përgjegjës për krijimin e lëvizjeve të frekuencës së dëshiruar. Si rezultat, energjia transferohet në tufë. Rotori e shtyn atë jashtë, duke e transferuar atë në rrota.

Rotori është në formë trekëndëshi. Materiali i ndërtimit është çeliku aliazh. Pjesa është e vendosur në një trup ovale, në të cilin, në fakt, bëhet rrotullimi, si dhe një numër procesesh të rëndësishme për prodhimin e energjisë:

• ngjeshja e përzierjes,
• injektimi i karburantit,
• duke krijuar një shkëndijë,
• furnizimi me oksigjen,
• shkarkimi i lëndëve të para të mbeturinave.

Karakteristika kryesore e pajisjes së motorit rrotullues është se rotori ka një model lëvizjeje shumë të pazakontë. Rezultati i një zgjidhjeje të tillë të projektimit është tre qeliza të izoluara plotësisht nga njëra -tjetra.

Kujdes! Një proces i caktuar zhvillohet në secilën qelizë.

Qeliza e parë merr një përzierje karburanti ajër. Përzierja bëhet në zgavrën. Pastaj rotori lëviz substancën e marrë në ndarjen tjetër. Këtu bëhet kompresimi dhe ndezja.

Karburanti i përdorur hiqet në qelinë e tretë. Puna e koordinuar e tre ndarjeve është pikërisht ajo që jep performancën e mahnitshme që u demonstrua në shembullin e makinave nga seria RX.

Por sekreti kryesor i pajisjes qëndron në diçka krejtësisht të ndryshme. Fakti është se këto procese nuk lindin njëra pas tjetrës, ato ndodhin menjëherë. Si rezultat, tre cikle kalojnë në vetëm një revolucion.

Më sipër u paraqit një diagram i funksionimit të motorit rrotullues bazë. Shumë prodhues po përpiqen të përmirësojnë teknologjinë për të arritur më shumë performancë. Disa kanë sukses, të tjerët dështojnë.

Inxhinierët japonezë kanë pasur sukses. Motorët e lartpërmendur Mazda kanë deri në tre rotorë. Sa produktivitet do të rritet në këtë rast, mund ta imagjinoni.

Le të japim një shembull ilustrues. Le të marrim një motor konvencional RPD me dy rotorë dhe të gjejmë analogun më të afërt - një motor me djegie të brendshme me gjashtë cilindra. Nëse shtojmë një rotor tjetër në dizajn, atëherë hendeku do të jetë edhe kolosal - 12 cilindra.

Llojet e motorëve rrotullues

Shumë kompani automobilistike kanë marrë prodhimin e motorëve rrotullues. Nuk është për t'u habitur, shumë modifikime janë bërë, secila me karakteristikat e veta:

1. Motori rrotullues me lëvizje shumëdrejtimëshe. Rotori nuk rrotullohet këtu, por përkundrazi lëkundet rreth boshtit të tij. Procesi i ngjeshjes zhvillohet midis teheve të motorit.
2. Motor rrotullues pulsues. Ka dy rotorë brenda trupit. Kompresimi ndodh midis teheve të këtyre dy elementëve ndërsa afrohen dhe tërhiqen.
3. Motori rrotullues me përplasje vulë - ky dizajn përdoret ende gjerësisht në motorët pneumatikë. Për motorët rrotullues me djegie të brendshme, dhoma në të cilën bëhet ndezja ndryshon ndjeshëm.
4. Motori rrotullues i mundësuar nga lëvizjet rrotulluese. Besohet se ky dizajn i veçantë është më i avancuari teknikisht. Këtu nuk ka pjesë reciproke. Prandaj motorët rrotullues të këtij lloji arrijnë lehtësisht në 10,000 rpm.
5. Motori rrotullues planetar është modifikimi i parë i shpikur nga dy inxhinierë.

Siç mund ta shihni, shkenca nuk qëndron ende, një numër i konsiderueshëm i llojeve të motorëve rrotullues do të na lejojnë të shpresojmë për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë në të ardhmen e largët.

Avantazhet dhe disavantazhet e një motori rrotullues

Siç mund ta shihni, motorët rrotullues gëzonin një popullaritet të caktuar në atë kohë. Për më tepër, me të vërtetë, makinat legjendare ishin të pajisura me motorë të kësaj klase. Për të kuptuar pse kjo pajisje u instalua në modele të përparuara të makinave japoneze, duhet të dini të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e saj.

Dinjiteti

Nga sfondi i dhënë më parë, ju tashmë e dini se motori rrotullues në një kohë tërhoqi shumë vëmendje nga prodhuesit e motorëve, për disa arsye:

1. Rritja e kompaktësisë së dizajnit.
2. Peshë e lehtë.
3. RPD është e balancuar mirë dhe krijon një minimum dridhjesh gjatë operimit.
4. Numri i pjesëve rezervë në motor është një rend i madhësisë më i vogël se në analogun e pistonit.
5. RPD ka veti të larta dinamike

Avantazhi më i rëndësishëm i RPD është densiteti i tij i lartë i fuqisë. Një makinë me një motor rrotullues mund të përshpejtojë deri në 100 kilometra pa kaluar në ingranazhe të larta duke ruajtur një numër të madh rrotullimesh.

E rëndësishme! Përdorimi i një motori rrotullues ju lejon të arrini qëndrueshmëri të shtuar të automjetit në rrugë për shkak të shpërndarjes ideale të peshës.

disavantazhet

Tani është koha për të gjetur më shumë pse, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, shumica e prodhuesve kanë ndaluar instalimin e motorëve rrotullues në makinat e tyre. Disavantazhet e RPD përfshijnë:

1. Rritja e konsumit të karburantit kur punoni me rrotullime të ulëta. Në makinat më kërkuese të burimeve, mund të arrijë 20-25 litra në 100 kilometra.
2. Vështirësi në prodhim. Në shikim të parë, dizajni i një motori rrotullues është shumë më i thjeshtë se ai i një motori pistoni. Por djalli është në detaje. Extremelyshtë jashtëzakonisht e vështirë t'i bësh ato. Saktësia gjeometrike e secilës pjesë duhet të jetë në nivelin ideal, përndryshe rotori nuk do të jetë në gjendje të kalojë kurbën epitrokoidale me rezultatin e duhur. RPD kërkon pajisje me saktësi të lartë për prodhimin e saj, e cila kushton shumë para.
3. Motori rrotullues shpesh mbinxehet. Kjo është për shkak të strukturës së pazakontë të dhomës së djegies. Fatkeqësisht, edhe pas shumë vitesh, inxhinierët nuk ishin në gjendje ta rregullonin këtë defekt. Energjia e tepërt e krijuar nga djegia e karburantit ngroh cilindrin. Kjo lodh shumë motorin dhe shkurton jetën e tij të shërbimit.
4. Gjithashtu, motori rrotullues vuan nga rënia e presionit. Rezultati i këtij efekti është veshja e shpejtë e vulave. Jeta e shërbimit të një RPD të montuar mirë është në intervalin nga 100 në 150 mijë kilometra. Pas kalimit të këtij momenti, riparimi nuk është më i mundur.
5. Procedura e ndërlikuar e ndryshimit të vajit. Konsumi i vajit të një motori rrotullues për 1000 kilometra është 600 mililitra. Në mënyrë që pjesët të marrin lubrifikimin e duhur, vaji duhet të ndryshohet një herë në 5000 km. Nëse kjo nuk bëhet, atëherë bëhet jashtëzakonisht e mundshme dëmtimi serioz i përbërësve kryesorë të njësisë.

Siç mund ta shihni, pavarësisht përparësive të jashtëzakonshme, RPD ka një numër disavantazhesh të rëndësishme. Sidoqoftë, departamentet e projektimit në firmat kryesore të automobilave ende po përpiqen të modernizojnë këtë teknologji, dhe kush e di, mbase një ditë ata do të kenë sukses.

Rezultatet

Motorët rrotullues kanë shumë përparësi të rëndësishme, ato janë të balancuara mirë, lejojnë një rritje të shpejtë të shpejtësisë dhe sigurojnë një shpejtësi deri në 100 km në 4-7 sekonda. Por motorët rrotullues gjithashtu kanë disavantazhe, kryesore prej të cilave është një jetë e shkurtër shërbimi.

»Shumica e njerëzve shoqërohen me cilindra dhe pistona, një sistem shpërndarjeje gazi dhe një mekanizëm fiksimi. Kjo ndodh sepse shumica dërrmuese e makinave janë të pajisura me motorë klasikë dhe më të njohur - motorë pistoni.

Sot do të flasim për motorin e pistonit rrotullues Wankel, i cili ka një grup të tërë karakteristikash të jashtëzakonshme teknike, dhe në një kohë ishte menduar të hapte perspektiva të reja në industrinë e automobilave, por nuk mund të zinte vendin e tij të ligjshëm dhe nuk u bë i përhapur.

Historia e krijimit

Motori i parë i nxehtësisë i tipit rrotullues konsiderohet të jetë eolipil. Në shekullin e parë pas Krishtit, ajo u krijua dhe u përshkrua nga inxhinieri mekanik grek Heron i Aleksandrisë.

Dizajni i eolipilit është mjaft i thjeshtë: një sferë prej bronzi rrotulluese ndodhet në një aks që kalon nëpër qendrën e simetrisë. Avulli i ujit, i përdorur si një lëng pune, rrjedh nga dy grykë të instaluara në qendër të topit përballë njëra -tjetrës dhe pingul me boshtin e bashkëngjitjes.


Mekanizmat e ujit dhe mullinjve të erës, duke përdorur forcën e elementeve si energji, gjithashtu mund t'i atribuohen motorëve rrotullues të antikitetit.

Klasifikimi i motorit rrotullues

Dhoma e punës e një motori rrotullues me djegie të brendshme mund të vuloset hermetikisht ose të ketë një lidhje të vazhdueshme me atmosferën kur tehet e shtytësit të rotorit e ndajnë atë nga mjedisi. Turbinat me gaz janë ndërtuar mbi këtë parim.

Specialistët dallojnë disa grupe midis motorëve të pistonit rrotullues me dhoma të mbyllura të djegies. Ndarja mund të bëhet sipas: pranisë ose mungesës së elementeve të vulosjes, sipas mënyrës së funksionimit të dhomës së djegies (me ndërprerje-pulsuese ose të vazhdueshme), sipas llojit të rrotullimit të trupit të punës.

Duhet të theksohet se shumica e modeleve të përshkruara nuk kanë mostra të vlefshme dhe ato ekzistojnë në letër.
Ato u klasifikuan nga inxhinieri rus I.Yu. Isaev, i cili vetë është i zënë me krijimin e një motori rrotullues të përsosur. Ai analizoi patentat në Rusi, Amerikë dhe vende të tjera, më shumë se 600 në total.

Motori rrotullues me djegie të brendshme me lëvizje reciproke

Rotori në motorë të tillë nuk rrotullohet, por kryen një lëvizje të harkut reciprok. Fletët në rotor dhe stator janë të palëvizshme, dhe goditje të zgjerimit dhe ngjeshjes ndodhin midis tyre.

Me lëvizje pulsuese-rrotulluese, njëdrejtimëshe

Dy rrotullues rrotullues janë të vendosur në strehimin e motorit, ngjeshja ndodh midis teheve të tyre në momentet e afrimit dhe zgjerimi në kohën e heqjes. Për shkak të rrotullimit të pabarabartë të teheve, kërkohet zhvillimi i një mekanizmi kompleks shtrirjeje.

Me përplasje nënshkrimi dhe lëvizje reciproke

Skema e përdorur me sukses në motorët pneumatikë, ku rrotullimi kryhet nga ajri i ngjeshur, nuk zuri rrënjë në motorët me djegie të brendshme për shkak të presionit dhe temperaturave të larta.

Me vula dhe lëvizje reciproke të trupit

Skema është e ngjashme me atë të mëparshme, vetëm fletët e vulosjes nuk janë të vendosura në rotor, por në trupin e motorit. Disavantazhet janë të njëjta: pamundësia për të siguruar ngushtësi të mjaftueshme të teheve të strehimit me rotorin duke ruajtur lëvizshmërinë e tyre.

Motorë me lëvizje uniforme të elementeve të punës dhe të tjerë

Llojet më premtuese dhe të përparuara të motorëve rrotullues. Teorikisht, ata mund të zhvillojnë rrotullimet më të larta dhe të fitojnë fuqi, por deri më tani nuk ka qenë e mundur të krijohet një qark i vetëm pune për një motor me djegie të brendshme.

Me lëvizjen planetare, rrotulluese të elementit të punës

Kjo e fundit përfshin skemën e motorit me pistoni rrotullues të inxhinierit Felix Wankel, më i njohur për publikun e gjerë.

Edhe pse ka një numër të madh të modeleve të tjera të tipit planetar:

• Umpleby
• Gri & Dremmond
• Marshall
• Spand
• Renault (Renault)
• Thomas
• Wellinder & Skoog
• Senso (Sensand)
• Maillard
• Ferro

Historia e Wankel

Jeta e Felix Heinrich Wankel nuk ishte e lehtë, duke mbetur jetim herët (babai i shpikësit të ardhshëm vdiq në Luftën e Parë Botërore), Felix nuk mund të mblidhte fonde për studimet universitare dhe profesioni i tij i punës nuk e lejoi atë të bëhej i fortë miopi

Kjo e shtyu Wankel të studionte disiplinat teknike më vete, falë të cilave në 1924 ai lindi idenë për të krijuar një motor rrotullues me një dhomë rrotulluese të djegies së brendshme.


Në 1929 ai mori një patentë për një shpikje, e cila ishte hapi i parë drejt krijimit të RPD të famshëm Wankel. Në vitin 1933, shpikësi, duke e gjetur veten në radhët e kundërshtarëve të Hitlerit, kalon gjashtë muaj në burg. Pasi u liruan, ata u interesuan për zhvillimin e një motori rrotullues në BMW dhe filluan të financojnë kërkime të mëtejshme, pasi kishin ndarë një punëtori në Landau për punë.

Pas luftës, ajo shkon te francezët si dëmshpërblim, dhe vetë shpikësi shkon në burg si bashkëpunëtor i regjimit të Hitlerit. Vetëm në vitin 1951, Felix Heinrich Wankel mori një punë në kompaninë e motoçikletave NSU dhe vazhdoi kërkimin e tij.


Në të njëjtin vit, ai filloi të punojë së bashku me projektuesin kryesor të NSU Walter Freude, i cili vetë ka qenë prej kohësh i përfshirë në kërkime në fushën e krijimit të një motori pistoni rrotullues për motoçikletat e garave. Në vitin 1958, prototipi i parë i motorit zhvillohet në stolin e provës.

Si funksionon një motor rrotullues

Njësia e energjisë, e projektuar nga Freude dhe Wankel, është një rotor në formën e një trekëndëshi Reuleaux. Rotori rrotullohet planetar rreth një ingranazhi të fiksuar në qendër të statorit - një dhomë e palëvizshme e djegies. Dhoma në vetvete është bërë në formën e një epitrokoidi, i cili në mënyrë të paqartë i ngjan një figure tetë me një qendër të zgjatur nga jashtë; ajo vepron si një cilindër.

Duke lëvizur brenda dhomës së djegies, rotori formon zgavra me vëllim të ndryshueshëm, në të cilat ndodhin goditjet e motorit: marrja, ngjeshja, ndezja dhe shkarkimi. Dhomat janë të ndara hermetikisht nga njëra -tjetra me vula - kulme, veshja e të cilave është pika e dobët e motorëve të pistonit rrotullues.

Ndezja e përzierjes së karburantit-ajrit kryhet nga dy priza shkëndija menjëherë, pasi dhoma e djegies ka një formë të zgjatur dhe një vëllim të madh, i cili ngadalëson shkallën e djegies së përzierjes së punës.

Në një motor rrotullues, përdoret një kënd vonesë, jo një kënd përpara, si në një motor pistoni. Kjo është e nevojshme në mënyrë që ndezja të ndodhë pak më vonë, dhe forca e shpërthimit e shtyn rotorin në drejtimin e duhur.

Dizajni i Wankel bëri të mundur thjeshtimin e ndjeshëm të motorit, braktisjen e shumë pjesëve. Nevoja për një mekanizëm të veçantë të shpërndarjes së gazit është zhdukur, pesha dhe dimensionet e motorit janë ulur ndjeshëm.

Përparësitë

Siç u përmend më herët, një motor rrotullues Wankel nuk kërkon aq pjesë sa një motor pistoni, prandaj ka një madhësi, peshë dhe densitet më të vogël të fuqisë (numri i "kuajve" për kilogram peshë).

Nuk ka asnjë mekanizëm fiksimi (në versionin klasik), i cili bëri të mundur uljen e peshës dhe ngarkesës së dridhjeve. Për shkak të mungesës së lëvizjeve reciproke të pistonit dhe masës së ulët të pjesëve lëvizëse, motori mund të zhvillohet dhe të përballojë rrotullime shumë të larta, duke reaguar pothuajse menjëherë në shtypjen e pedalit të gazit.

Një motor rrotullues prodhon fuqi në tre të katërtat e çdo rrotullimi të boshtit të daljes, ndërsa një motor pistoni prodhon fuqi vetëm në një të katërtën.

disavantazhet

Kjo është për shkak të faktit se motori Wankel, me të gjitha avantazhet e tij, ka një numër të madh disavantazhesh, sot vetëm Mazda vazhdon ta zhvillojë dhe përmirësojë atë. Edhe pse patenta për të u ble nga qindra kompani, përfshirë Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan dhe të tjerë.

Burim i vogël

Pengesa kryesore dhe më domethënëse është jeta e ulët motorike e motorit. Mesatarisht, është e barabartë me 100 mijë kilometra për Rusinë. Në Evropë, Shtetet e Bashkuara dhe Japoni, kjo shifër është dy herë më e lartë, falë cilësisë së karburantit dhe mirëmbajtjes kompetente.


Ngarkesa më e lartë përjetohet nga pllaka metalike, majat janë vulat fundore radiale midis dhomave. Ata duhet të përballojnë temperaturat e larta, presionet dhe ngarkesat radiale. Në RX-7, lartësia e majës është 8.1 milimetra, rekomandohet zëvendësimi kur vishet deri në 6.5, në RX-8 u zvogëlua në 5.3 ato të fabrikës, dhe veshja e lejuar nuk është më shumë se 4.5 milimetra.

Shtë e rëndësishme të monitoroni ngjeshjen, gjendjen e vajit dhe grykët e vajit që furnizojnë lubrifikantin në dhomën e motorit. Shenjat kryesore të konsumimit të motorit dhe një rregullim të afërt janë ngjeshja e ulët, konsumi i vajit dhe fillimi i vështirë i nxehtë.

Mirëdashësi e ulët mjedisore

Meqenëse sistemi i lubrifikimit të një motori pistoni rrotullues përfshin injektimin e drejtpërdrejtë të vajit në dhomën e djegies, dhe gjithashtu për shkak të djegies jo të plotë të karburantit, gazrat e shkarkimit kanë rritur toksicitetin. Kjo e bëri të vështirë kalimin e kontrolleve mjedisore që duhej të plotësoheshin për të shitur makina në tregun amerikan.

Për të zgjidhur problemin, inxhinierët Mazda krijuan një reaktor termik që digjte hidrokarburet para se të lëshoheshin në atmosferë. Për herë të parë, ajo u instalua në një makinë Mazda R100.


Në vend që të kufizonte prodhimin si të tjerët, Mazda filloi të shiste automjete me Sistemin e Ndotjes Rotary Engine Anti-Pollution (REAPS) në 1972.

Konsum i lartë

Të gjitha makinat me motorë rrotullues dallohen nga konsumi i lartë i karburantit.

Përveç Mazda, kishte edhe Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (me katër seksione, vëllim 4 litra), Citroen M35, por këto janë kryesisht modele eksperimentale, dhe për shkak të krizës së naftës që u ndez në vitet '80, prodhimi i tyre u pezullua ...

Gjatësia e vogël e goditjes së punës të rotorit dhe forma gjysmëhënëse e dhomës së djegies nuk lejojnë që përzierja e punës të digjet plotësisht. Dalja hapet edhe para momentit të djegies së plotë, gazrat nuk kanë kohë për të transferuar të gjithë forcën e presionit në rotor. Kjo është arsyeja pse temperatura e gazit të shkarkimit të këtyre motorëve është kaq e lartë.

Historia e RPD -së vendase

Në fillim të viteve 80, BRSS gjithashtu u interesua për teknologjinë. Vërtetë, patenta nuk u ble, dhe ata vendosën të bëjnë gjithçka me mendjen e tyre, me fjalë të tjera, për të kopjuar parimin e funksionimit dhe pajisjen e motorit rrotullues Mazda.

Për këto qëllime, u krijua një zyrë projektimi, dhe në Togliatti një punëtori për prodhimin serik. Në 1976, prototipi i parë i një motori VAZ-311 me një seksion të vetëm me një kapacitet prej 70 kf. me instaluar në 50 makina. Në një kohë shumë të shkurtër, ata kanë zhvilluar një burim. Bilanci i dobët i SEM (mekanizmi rrotullues-ekscentrik) dhe veshja e shpejtë e kulmeve e bëri veten të ndihet.


Sidoqoftë, shërbimet speciale u interesuan për zhvillimin, për të cilin karakteristikat dinamike të motorit ishin shumë më të rëndësishme sesa burimi. Në vitin 1982, një motor rrotullues me dy seksione VAZ-411, me një gjerësi të rotorit prej 70 cm dhe një fuqi prej 120 kf, pa dritën. me., dhe VAZ-413 me një rotor prej 80 cm dhe 140 litra. me Më vonë, motorët VAZ-414 u përdorën për të pajisur makinat e KGB, GAI dhe Ministrisë së Punëve të Brendshme.

Që nga viti 1997, një njësi energjie VAZ-415 është instaluar në një makinë publike, një Volga shfaqet me një RPD me tre seksione VAZ-425. Sot në Rusi makinat nuk janë të pajisura me motorë të tillë.

Lista e automjeteve me motor pistoni rrotullues

Lista e motorëve rrotullues Mazda

Rregullat e funksionimit të motorit rrotullues

1. ndërroni vajin çdo 3-5 mijë kilometra. Konsumimi prej 1.5 litra në 1000 km konsiderohet normale.
2. monitoroni gjendjen e grykave të vajit, jeta mesatare e tyre është 50 mijë.
3. ndërroni filtrin e ajrit çdo 20 mijë.
4. përdorni vetëm qirinj të veçantë, burim 30-40 mijë kilometra.
5. mbushni rezervuarin me benzinë ​​jo më të ulët se AI-95, por më mirë AI-98.
6. matni ngjeshjen kur ndryshoni vajin. Për këtë, përdoret një pajisje e veçantë, ngjeshja duhet të jetë brenda 6.5-8 atmosferave.

Kur punoni me kompresim nën këta tregues, kompleti standard i riparimit mund të mos jetë i mjaftueshëm - do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë seksionin, dhe ndoshta të gjithë motorin.

Sot eshte

Deri më sot, po kryhet prodhimi serik i modelit Mazda RX-8, i pajisur me motorin Renesis (shkurtuar si Rotary Engine + Genesis).


Projektuesit arritën të përgjysmojnë konsumin e naftës dhe 40% të konsumit të karburantit, dhe të sjellin klasën mjedisore në nivelin Euro-4. Motori 1.3 litra jep 250 kuaj fuqi. me

Përkundër të gjitha arritjeve, japonezët nuk ndalen këtu. Përkundër pohimeve të shumicës së ekspertëve se RPD nuk ka të ardhme, ata nuk ndalojnë së përmirësuari teknologjinë, dhe jo shumë kohë më parë ata prezantuan konceptin e një kupe sportive RX-Vision, me një motor rrotullues SkyActive-R.

Një motor rrotullues është një motor me djegie të brendshme që është thelbësisht i ndryshëm nga një motor konvencional pistoni.
Në një motor pistoni, katër goditje kryhen në të njëjtin vëllim të hapësirës (cilindrit): marrja, ngjeshja, goditja e punës dhe shkarkimi. Motori rrotullues kryen goditje të njëjta, por të gjitha ato ndodhin në pjesë të ndryshme të dhomës. Kjo mund të krahasohet me një cilindër të veçantë për çdo goditje, me pistonin që gradualisht lëviz nga një cilindër në tjetrin.

Motori rrotullues u shpik dhe u zhvillua nga Dr. Felix Wankel dhe nganjëherë quhet motori Wankel ose motori rrotullues Wankel.

Në këtë artikull, ne do të shpjegojmë se si funksionon një motor rrotullues. Së pari, le të shohim se si funksionon.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues

Rotori dhe strehimi i motorit rrotullues Mazda RX-7. Këto pjesë zëvendësojnë pistonët, cilindrat, valvulat dhe një bosht me gumga të motorit të pistonit.

Ashtu si një motor pistoni, një motor rrotullues përdor presionin që krijohet nga djegia e përzierjes së karburantit ajër. Në motorët me pistoni, ky presion grumbullohet në cilindra dhe drejton pistonët. Shufrat lidhës dhe bosht me gunga shndërrojnë lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese që mund të përdoren për të kthyer rrotat e automjetit.

Në një motor rrotullues, presioni i djegies gjenerohet në një dhomë të formuar nga pjesa e strehimit e mbuluar nga ana e rotorit trekëndësh, i cili përdoret në vend të pistoneve.

Rotori rrotullohet në një trajektore që i ngjan një linje të tërhequr nga një spirograf. Për shkak të kësaj trajektoreje, të tre kulmet e rotorit janë në kontakt me strehimin, duke formuar tre vëllime të ndara gazi. Rotori rrotullohet dhe secili prej këtyre vëllimeve alternohet dhe tkurret. Kjo lejon që përzierja e ajrit / karburantit të hyjë në motor, ngjeshja, puna e dobishme e zgjerimit dhe shkarkimi.

Mazda RX-8

Mazda RX-8 mundësohet nga një motor rrotullues i quajtur RENESIS. Ky motor u emërua motori më i mirë i vitit 2003. isshtë një rotor i dyfishtë i thithur natyrshëm dhe prodhon 250 kf.

Struktura rrotulluese e motorit

Rrotullues

Në krye të secilës faqe është një pllakë metalike që ndan hapësirën në dhoma. Dy unaza metalike në secilën anë të rotorit formojnë muret e këtyre dhomave.

Në qendër të rotorit ka një rrotë ingranazhi me një rregullim të brendshëm të dhëmbëve. Ai bashkohet me një ingranazh të fiksuar në trup. Ky çiftim përcakton trajektoren dhe drejtimin e rrotullimit të rotorit në strehim.

Strehimi (statori)

Në secilën pjesë të trupit, ndodh një nga proceset e djegies së brendshme. Hapësira e trupit është e ndarë për katër shirita:

• Hyrje
• Kompresimi
• Ora e punës
• Lirimin

Boshti i daljes

Boshti i daljes (shënoni kamerat ekscentrike)

Boshti i daljes ka lobe të rrumbullakosura të kamerës të vendosura në mënyrë ekscentrike, d.m.th. kompensuar nga aksi qendror. Çdo rotor është i lidhur me një nga këto projeksione. Boshti i daljes është analog me boshtin e gungës në motorët reciprokë. Kur rrotullohet, rotori shtyn kamerat. Meqenëse kamerat janë instaluar në mënyrë asimetrike, forca me të cilën rotori shtyp mbi të, krijon një çift rrotullues në boshtin dalës, duke e bërë atë të rrotullohet.

Mbledhja e një motori rrotullues

Dy shtresat e jashtme kanë vula dhe kushineta për boshtin dalës. Ata gjithashtu izolojnë dy pjesët e strehimit që strehojnë rotorët. Sipërfaqet e brendshme të këtyre pjesëve janë të lëmuara për të siguruar mbylljen e duhur të rotorëve. Porta e hyrjes së furnizimit është e vendosur në secilën nga pjesët fundore.

Pjesa e strehimit në të cilën ndodhet rotori (vini re vendndodhjen e portës së daljes)

Shtresa tjetër përfshin një strehë ovale të rotorit dhe një port dalës. Rotori është i instaluar në këtë pjesë të strehimit.

Seksioni qendror përmban dy porta hyrëse, një për secilin rotor. Ai gjithashtu ndan rotorët në mënyrë që sipërfaqja e tij e brendshme të jetë e lëmuar.

Në qendër të secilit rotor është një ingranazh me dhëmbë të brendshëm që rrotullohet rreth një ingranazhi më të vogël të montuar në trupin e motorit. Ajo përcakton trajektoren e rrotullimit të rotorit.

Fuqia rrotulluese e motorit

Porta hyrëse e vendosur në qendër për secilin rotor

Ashtu si motorët reciprokë, një motor rrotullues me djegie të brendshme përdor një cikël me katër goditje. Por në një motor rrotullues, një cikël i tillë kryhet ndryshe.

Në një revolucion të plotë të rotorit, boshti i çuditshëm bën tre rrotullime.

Elementi kryesor i një motori rrotullues është rotori. Ajo vepron si një pistoni në një motor konvencional pistoni. Rotori është montuar në një kamerë të madhe rrethore në boshtin dalës. Kamera është kompensuar nga vija qendrore e boshtit dhe vepron si një fiksim, duke lejuar që rotori të rrotullojë boshtin. Duke u rrotulluar brenda strehimit, rotori shtyn kamerën rreth perimetrit, duke e kthyer atë tri herë në një revolucion të plotë të rotorit.

Madhësia e dhomave të formuara nga rotori ndryshon ndërsa rrotullohet. Ky ndryshim i madhësisë siguron një veprim pompimi. Tjetra, ne do të shikojmë secilën nga katër goditjet e një motori rrotullues.

Hyrje

Ndërsa rotori kthehet më tej, dhoma është e izoluar dhe fillon goditja e ngjeshjes.

Kompresimi

Ora e punës

Presioni i djegies e rrotullon rotorin në drejtim të rritjes së vëllimit të dhomës. Gazrat e djegies vazhdojnë të zgjerohen, duke e rrotulluar rotorin dhe duke gjeneruar fuqi derisa maja e rotorit të kalojë përmes portës së shkarkimit.

Lirimin

Duhet të theksohet se secila nga tre anët e rotorit është gjithmonë e përfshirë në një nga hapat e ciklit, d.m.th. në një revolucion të plotë të rotorit, kryhen tre goditje pune. Për një revolucion të plotë të rotorit, boshti i daljes bën tre rrotullime, sepse ekziston një cikël për rrotullimin e boshtit.

Dallimet dhe problemet

Më pak pjesë lëvizëse

Duke zvogëluar numrin e pjesëve në lëvizje, rritet besueshmëria e motorit rrotullues. Për këtë arsye, disa prodhues përdorin motorë rrotullues në vend të motorëve me pistoni në avionët e tyre.

Funksionim i qetë

Dorëzimi i energjisë është gjithashtu më i qetë. Për shkak të faktit se çdo goditje e ciklit ndodh gjatë rrotullimit të rotorit me 90 gradë, dhe boshti i daljes bën tre rrotullime për secilin revolucion të rotorit, çdo cikël cikli ndodh gjatë rrotullimit të boshtit të daljes me 270 gradë. Kjo do të thotë që një motor i vetëm me rotor jep fuqi në 3/4 rrotullimet e boshtit të daljes. Në një motor pistoni me një cilindër, procesi i djegies zhvillohet në 180 gradë çdo revolucion tjetër, d.m.th. 1/4 e çdo revolucioni të boshtit të gungës (boshti i daljes së motorit pistoni).

Punë e ngadaltë

Problemet

• Prodhim i sofistikuar në përputhje me standardet e përbërjes së emetimeve.
• Kostot e prodhimit të motorëve rrotullues janë më të larta në krahasim me ato reciproke, pasi numri i motorëve rrotullues të prodhuar është më pak.
• Konsumi i karburantit të makinave me motorë rrotullues është më i lartë në krahasim me motorët me pistoni, për shkak të faktit se efikasiteti termodinamik zvogëlohet për shkak të vëllimit të madh të dhomës së djegies dhe raportit të ulët të ngjeshjes.

Sistemi i shpërndarjes së gazit i të cilit realizohet për shkak të rrotullimit të cilindrit. Cilindri bën një lëvizje rrotulluese duke kaluar në mënyrë alternative tubat e hyrjes dhe daljes, ndërsa pistoni e kthen atë.

Kompania britanike RCV Engines u krijua në 1997 posaçërisht për të studiuar, testuar dhe, më në fund, për të tregtuar vetëm një shpikje. ,Shtë, në fakt, e koduar në emrin e kompanisë: "Valvula e cilindrit rrotullues" - RCV. Deri më tani, kompania me qendër në Wimborne jo vetëm që ka ndryshuar teknologjinë, por ka vërtetuar se koncepti i ri funksionon. Ajo tashmë ka krijuar një prodhim serik të një linje motorësh të vegjël me katër goditje me një vëllim pune prej 9.5 deri në 50 "kube", të destinuara për modelet e avionëve, kositësit e lëndinëve, sharrë elektrike me sharrë dore dhe pajisje të ngjashme. Por më 1 shkurt 2006, kompania paraqiti mostrën e parë të një motori skuter 125 cc, falë të cilit u dha shumë njerëzve një arsye për t'u njohur së pari me këtë teknologji pak të njohur-RCV.

Autorët e shpikjes deklarojnë një ulje të kostos fillestare të motorëve (me disa përqind) për shkak të një zvogëlimi të numrit të pjesëve dhe një rritje të densitetit të tyre të fuqisë si për njësinë e vëllimit ashtu edhe për njësinë e peshës, në krahasim me analogët të së njëjtës klasë (me 20 përqind).

Parimi i funksionimit

Pra, ne kemi një motor me katër goditje në të cilin nuk ka valvola të zakonshëm dhe të gjithë sistemin e drejtimit të tyre. Në vend të kësaj, britanikët bënë që cilindri i punës i motorit të punojë vetë si një shpërndarës gazi, i cili rrotullohet rreth boshtit të tij në motorët RCV.

Në këtë rast, pistoni kryen saktësisht të njëjtat lëvizje si më parë. Por muret e cilindrit rrotullohen rreth pistonit (cilindri është i fiksuar brenda motorit në dy kushineta).

Një tub degë është rregulluar në buzë të cilindrit, i cili alternohet në portën hyrëse ose dalëse. Këtu sigurohet gjithashtu një vulë rrëshqitëse, e cila punon në mënyrë të ngjashme me unazat e pistonit - lejon që cilindri të zgjerohet kur nxehet pa humbur ngushtësinë e tij.

Qiri është i përqendruar dhe rrotullohet me cilindrin. Me sa duket, këtu përdoret një kontakt rrëshqitës grafit, i cili është i njohur mirë për shoferët nga shpërndarësit e vjetër të ndezjes mekanike.

Vetëm tre ingranazhe drejtojnë cilindrin: një në cilindër, një në bosht me gunga dhe një i ndërmjetëm. Natyrisht, shpejtësia e rrotullimit të cilindrit është gjysma e shpejtësisë së bosht me gunga.

Shiko gjithashtu

Burimet e

Shkruani një përmbledhje në artikullin "Motori i valvulave me cilindër rrotullues"

Një fragment që karakterizon motorin me valvula me cilindër rrotullues

Me shpikjen e motorit me djegie të brendshme, përparimi në zhvillimin e industrisë së automobilave ka ecur përpara. Përkundër faktit se struktura e përgjithshme e motorit me djegie të brendshme mbeti e njëjtë, këto njësi u përmirësuan vazhdimisht. Së bashku me këta motorë, u shfaqën njësi më progresive të tipit rrotullues. Por pse nuk janë përhapur në botën e automobilave? Ne do ta konsiderojmë përgjigjen e kësaj pyetjeje në artikull.

Historia e njësisë

Motori rrotullues u projektua dhe u testua nga zhvilluesit Felix Wankel dhe Walter Freude në 1957. Makina e parë në të cilën u instalua kjo njësi ishte makina sportive NSU Spider. Studimet kanë treguar se me një fuqi motorike prej 57 kuaj fuqi, kjo makinë ishte në gjendje të përshpejtonte në një dajak 150 kilometra në orë. Prodhimi i makinave Spider të pajisura me një motor rrotullues 57 kuaj-fuqi zgjati për rreth 3 vjet.

Pas kësaj, ky lloj motori filloi të pajisë makinën NSU Ro-80. Më pas, motorët rrotullues u instaluan në Citroens, Mercedes, VAZs dhe Chevrolets.

Një nga makinat më të zakonshme me motor rrotullues është modeli japonez Mazda Cosmo Sport. Gjithashtu, japonezët filluan të pajisin modelin RX me këtë motor. Parimi i funksionimit të motorit rrotullues ("Mazda" RX) konsistonte në rrotullimin e vazhdueshëm të rotorit me një ndryshim në ciklet e orës. Por më shumë për këtë më vonë.

Për momentin, prodhuesi japonez i automobilave nuk është i angazhuar në prodhimin serik të makinave me motorë rrotullues. Modeli i fundit në të cilin ishte instaluar një motor i tillë ishte Mazda RX8 i modifikimit Spirit R. Megjithatë, në vitin 2012 prodhimi i këtij versioni të makinës u ndërpre.

Pajisja dhe parimi i funksionimit

Cili është parimi i funksionimit të një motori rrotullues? Ky lloj motori dallohet nga një cikël veprimi me 4 goditje, si në një motor klasik me djegie të brendshme. Sidoqoftë, parimi i funksionimit të një motori pistoni rrotullues është paksa i ndryshëm nga ai i motorëve konvencionale të pistonit.

Cila është veçoria kryesore e këtij motori? Motori rrotullues Stirling ka në modelin e tij jo 2, jo 4 ose jo 8 pistona, por vetëm një. Quhet rotor. Ky element rrotullohet në një cilindër të një forme të veçantë. Rotori shtyhet në bosht dhe lidhet me timonin e ingranazhit. Ky i fundit ka një tufë ingranazhi me një motorino. Elementi rrotullohet përgjatë kurbës epitrokoidale. Kjo do të thotë, tehet e rotorit mbulojnë në mënyrë alternative dhomën e cilindrit. Në këtë të fundit, karburanti digjet. Parimi i funksionimit të një motori rrotullues (përfshirë Mazda Cosmo Sport) është se në një revolucion mekanizmi shtyn tre petale të qarqeve të forta. Ndërsa pjesa rrotullohet në strehim, tre ndarjet brenda ndryshojnë madhësinë e tyre. Për shkak të ndryshimit të dimensioneve, një presion i caktuar krijohet në dhomat.

Fazat e punës

Si funksionon një motor rrotullues? Parimi i funksionimit (imazhet gif dhe diagrami RPD që mund të shihni më poshtë) të këtij motori është si më poshtë. Funksionimi i motorit përbëhet nga katër cikle të përsëritura, përkatësisht:

1. Furnizimi me karburant. Kjo është faza e parë e funksionimit të motorit. Ndodh kur maja e rotorit është në nivelin e vrimës së ushqimit. Kur dhoma është e hapur në ndarjen kryesore, vëllimi i saj i afrohet një minimumi. Sapo rotori të rrotullohet pranë tij, përzierja karburant-ajër hyn në ndarje. Pas kësaj, dhoma mbyllet përsëri.
2. Kompresimi... Ndërsa rotori vazhdon të lëvizë, hapësira në ndarje zvogëlohet. Kështu, përzierja e ajrit dhe karburantit është e ngjeshur. Sapo mekanizmi të kalojë ndarjen me prizat e shkëndijave, vëllimi i dhomës zvogëlohet përsëri. Në këtë pikë, përzierja ndizet.
3. Inflamacionet... Shpesh një motor rrotullues (përfshirë VAZ-21018) ka disa priza ndezëse. Kjo është për shkak të gjatësisë së gjatë të dhomës së djegies. Sapo qiri ndez përzierjen e djegshme, niveli i presionit brenda rritet dhjetëfish. Kështu, rotori aktivizohet përsëri. Më tej, presioni në dhomë dhe sasia e gazrave vazhdojnë të rriten. Në këtë moment, rotori lëviz dhe çift rrotullimi gjenerohet. Kjo vazhdon derisa mekanizmi të kalojë në ndarjen e shkarkimit.
4. Lëshimi i gazrave. Kur rotori kalon këtë ndarje, gazi me presion të lartë fillon të lëvizë lirshëm në tubin e shkarkimit. Në këtë rast, lëvizja e mekanizmit nuk ndalet. Rotori rrotullohet në mënyrë të qëndrueshme derisa vëllimi i dhomës së djegies të bjerë përsëri në minimum. Deri në këtë kohë, sasia e mbetur e gazrave të shkarkimit do të shtrydhet nga motori.

Ky është pikërisht parimi i funksionimit të një motori rrotullues. VAZ-2108, në të cilin ishte montuar edhe RPD, si Mazda japoneze, u dallua nga funksionimi i tij i qetë i motorit dhe karakteristikat e larta dinamike. Por ky modifikim nuk u vu kurrë në prodhim masiv. Pra, ne zbuluam se cili parim i funksionimit ka një motor rrotullues.

Disavantazhet dhe Përfitimet

Jo më kot ky motor ka tërhequr vëmendjen e kaq shumë prodhuesve të automjeteve. Parimi dhe dizajni i tij i veçantë i funksionimit kanë një numër përparësish ndaj llojeve të tjera të motorëve me djegie të brendshme.

Pra, cilat janë të mirat dhe të këqijat e një motori rrotullues? Le të fillojmë me përfitimet e qarta. Së pari, motori rrotullues ka modelin më të ekuilibruar, dhe për këtë arsye praktikisht nuk shkakton dridhje të larta gjatë funksionimit. Së dyti, ky motor ka një peshë më të lehtë dhe kompaktësi më të madhe, dhe për këtë arsye instalimi i tij është veçanërisht i rëndësishëm për prodhuesit e makinave sportive. Për më tepër, pesha e ulët e njësisë bëri të mundur që projektuesit të arrijnë një shpërndarje ideale të peshës përgjatë akseve. Kështu, makina me këtë motor bëhet më e qëndrueshme dhe e manovrueshme në rrugë.

Dhe, natyrisht, hapësira e dizajnit. Përkundër të njëjtit numër goditjesh, dizajni i këtij motori është shumë më i thjeshtë se ai i një analisti pistoni. Për të krijuar një motor rrotullues, kërkohej një numër minimal i njësive dhe mekanizmave.

Sidoqoftë, atu kryesor i këtij motori nuk është në masë dhe dridhje të ulëta, por në efikasitet të lartë. Për shkak të parimit të veçantë të funksionimit, motori rrotullues kishte fuqi dhe efikasitet të lartë.

Tani në lidhje me disavantazhet. Ata dolën të ishin shumë më tepër sesa avantazhe. Arsyeja kryesore pse prodhuesit refuzuan të blinin motorë të tillë ishte konsumi i tyre i lartë i karburantit. Mesatarisht, një njësi e tillë shpenzoi deri në 20 litra karburant për njëqind kilometra, dhe kjo, siç e shihni, është një konsum i konsiderueshëm sipas standardeve të sotme.

Kompleksiteti i prodhimit të pjesëve

Për më tepër, vlen të përmendet kostoja e lartë e prodhimit të pjesëve të këtij motori, e cila u shpjegua me kompleksitetin e prodhimit të rotorit. Në mënyrë që ky mekanizëm të kalojë saktë kurbën epitrokoidale, nevojitet saktësi e lartë gjeometrike (edhe për cilindrin). Prandaj, në prodhimin e motorëve rrotullues, është e pamundur të bëhet pa pajisje të specializuara të shtrenjta dhe njohuri të veçanta në fushën teknike. Prandaj, të gjitha këto kosto përfshihen në çmimin e makinës paraprakisht.

Mbinxehje dhe ngarkesa të larta

Gjithashtu, për shkak të modelit të veçantë, kjo njësi shpesh ishte e ndjeshme ndaj mbinxehjes. I gjithë problemi ishte në formën lentikulare të dhomës së djegies.

Në të kundërt, ICE -të klasike kanë një dizajn të dhomës sferike. Karburanti që digjet në mekanizmin lentikular shndërrohet në energji termike, e cila konsumohet jo vetëm për goditjen e punës, por edhe për ngrohjen e vetë cilindrit. Në fund të fundit, "zierja" e shpeshtë e njësisë çon në konsum të shpejtë dhe dështim.

Burim

Cilindri nuk është i vetmi që duron ngarkesa të rënda. Studimet kanë treguar se gjatë funksionimit të rotorit, një pjesë e konsiderueshme e ngarkesave bien në vulat e vendosura midis grykave të mekanizmave. Ata i nënshtrohen një rënie të vazhdueshme të presionit, prandaj burimi maksimal i motorit nuk është më shumë se 100-150 mijë kilometra.

Pas kësaj, motori ka nevojë për një rregullim të madh, kostoja e të cilit ndonjëherë është ekuivalent me blerjen e një njësie të re.

Konsumi i vajit

Gjithashtu, motori rrotullues është shumë i kërkuar për sa i përket mirëmbajtjes.

Konsumi i saj i naftës është më shumë se 500 mililitra për 1.000 kilometra, gjë që e detyron atë të mbushë lëngun çdo 4-5 mijë kilometra. Nëse nuk bëni një zëvendësim në kohë, motori thjesht do të dështojë. Kjo do të thotë, çështja e servisimit të një motori rrotullues duhet të afrohet më me përgjegjësi, përndryshe gabimi më i vogël është i mbushur me riparim të kushtueshëm të njësisë.

Varietetet

Për momentin, ekzistojnë pesë lloje të këtyre llojeve të agregateve:

Motori rrotullues (VAZ-21018-2108)

Historia e krijimit të motorëve rrotullues me djegie të brendshme daton në 1974. Ishte atëherë që u krijua zyra e parë e projektimit e RPD. Sidoqoftë, motori i parë i zhvilluar nga inxhinierët tanë kishte një dizajn të ngjashëm me motorin Wankel, i cili ishte i pajisur me sedanë të importuar NSU Ro80. Homologu sovjetik u emërua VAZ-311. Ky është motori i parë rrotullues sovjetik. Parimi i funksionimit në makinat VAZ të këtij motori ka të njëjtin algoritëm për veprimin e Wankel RPD.

Makina e parë në të cilën filluan të instalohen këta motorë ishte modifikimi VAZ 21018. Makina praktikisht nuk ndryshonte nga "paraardhësi" i tij - modeli 2101 - me përjashtim të motorit me djegie të brendshme të përdorur. Nën kapakun e risisë ishte një RPD me një seksion me një kapacitet prej 70 kuaj fuqi. Sidoqoftë, si rezultat i hulumtimit në të 50 modelet e modeleve, u gjetën prishje të shumta të motorit, të cilat e detyruan uzinën Volzhsky të braktisë përdorimin e këtij lloji të motorit me djegie të brendshme në makinat e tij për vitet e ardhshme.

Arsyeja kryesore për mosfunksionimin e RPD -së vendase ishin vulat jo të besueshme. Sidoqoftë, projektuesit sovjetikë vendosën ta ruajnë këtë projekt duke i paraqitur botës një motor të ri rrotullues me 2 seksione VAZ-411. Më pas, u zhvillua një motor me djegie të brendshme të markës VAZ-413. Dallimet kryesore të tyre ishin fuqia. Kopja e parë zhvilloi deri në 120 kuaj fuqi, e dyta - rreth 140. Megjithatë, këto njësi nuk u përfshinë përsëri në seri. Fabrika vendosi t'i instalojë ato vetëm në automjetet zyrtare të përdorura në policinë e trafikut dhe KGB.

Motorë për aviacionin, "tetë" dhe "nëntë"

Në vitet pasuese, zhvilluesit u përpoqën të krijonin një motor rrotullues për avionët e vegjël vendas, por të gjitha përpjekjet ishin të pasuksesshme. Si rezultat, projektuesit përsëri filluan të zhvillojnë motorë për makina pasagjerësh (tani me rrota të përparme) seritë VAZ 8 dhe 9. Ndryshe nga paraardhësit e tyre, motorët e sapo zhvilluar VAZ-414 dhe 415 ishin universale dhe mund të përdoren në rrotat e pasme drejtoni modele makinash si "Volga", "Moskvich" etj.

Karakteristikat e RPD VAZ-414

Për herë të parë ky motor u shfaq në "nëntë" vetëm në 1992. Krahasuar me "paraardhësit" e tij, ky motor kishte përparësitë e mëposhtme:

• Dendësia e lartë e fuqisë, e cila bëri të mundur që makina të fitonte një "njëqind" në vetëm 8-9 sekonda.
• Efikasitet i madh. Nga një litër karburant i djegur, ishte e mundur të merrte deri në 110 kuaj fuqi (dhe kjo pa asnjë detyrim dhe mërzitje shtesë të bllokut të cilindrit).
• Potencial i lartë i rritjes. Me akordimin e duhur, ishte e mundur të rritej fuqia e motorit me disa dhjetëra kuaj fuqi.
• Motor me shpejtësi të lartë. Një motor i tillë ishte i aftë të funksiononte edhe në 10,000 rpm. Nën ngarkesa të tilla, vetëm një motor rrotullues mund të funksionojë. Parimi i funksionimit të motorëve klasikë me djegie të brendshme nuk lejon që ato të funksionojnë për një kohë të gjatë me shpejtësi të lartë.
• Konsum relativisht i ulët i karburantit. Nëse kopjet e mëparshme "hëngrën" rreth 18-20 litra karburant për një "njëqind", atëherë kjo njësi konsumoi vetëm 14-15 në mënyrën mesatare të funksionimit.

Situata aktuale me RPD në Uzinën e Automjeteve Volzhsky

Të gjithë motorët e përshkruar më sipër nuk morën shumë popullaritet, dhe së shpejti prodhimi i tyre u kufizua. Në të ardhmen, Fabrika e Automjeteve Volzhsky nuk ka në plan të ringjallë zhvillimin e motorëve rrotullues. Pra, RPD VAZ-414 do të mbetet një copë letër e thërrmuar në historinë e inxhinierisë mekanike vendase.

Pra, ne zbuluam se cili parim i funksionimit dhe pajisjes ka një motor rrotullues.