Tramwaje! Tramwaj to rodzaj transportu szynowego! Tramwaj: szczegółowy opis.

Do przewozu pasażerów na określonych trasach. Tak samo nazywa się załoga lub osobny przewóz tego rodzaju transportu.

W pierwszej połowie pojawiły się tramwaje, w końcu elektryczne. Po okresie rozkwitu, którego era nastała, rozpoczął się upadek tramwajów, ale od końca nastąpił znaczny wzrost popularności tramwaju.

Większość tramwajów korzysta z tramwajów z napędem pantografowym, ale są też tramwaje z napędem trzeciej szyny i tramwaje bateryjne.

Istnieją również podmiejskie, międzymiastowe, sanitarne itp.

Fabuła

Infrastruktura

Śledź obiekty

Projekt i rozmieszczenie toru na tramwaju realizowane są w oparciu o wymagania zgodności z ulicą, z ruchem pieszym i samochodowym, dużą nośnością i szybkością komunikacji, sprawnością w budowie i eksploatacji. Wymagania te, ogólnie rzecz biorąc, są ze sobą sprzeczne, dlatego w każdym indywidualnym przypadku wybierane jest rozwiązanie kompromisowe, odpowiadające lokalnym warunkom.

Umieszczenie ścieżki

Istnieje kilka podstawowych opcji ułożenia toru tramwajowego:

• Własne (niezależne) płótno: linia tramwajowa biegnie oddzielnie od drogi, np. przez las, pole, osobny most lub wiadukt, osobny tunel.
• Płótno wolnostojące: tramwaj biegnie wzdłuż jezdni, ale poza jezdnią.
• Połączone płótno: jezdnia nie jest odizolowana od jezdni i może być używana przez pojazdy beztorowe. Czasami płótno, które jest fizycznie połączone, jest uważane za izolowane, jeśli administracyjnie zabroniono mu wjazdu do pojazdów innych niż publiczne. Najczęściej połączone płótno znajduje się na środku ulicy, ale czasami znajduje się również na krawędziach, w pobliżu chodników.

Urządzenie ścieżki

W różnych miastach tramwaje są używane różnie, najczęściej - tak samo jak koleje konwencjonalne (w Rosji - 1524 mm, w Europie Zachodniej - 1435 mm). Niezwykłe dla swoich krajów są tory tramwajowe w - 1435 mm, B - 1450 mm, w - 1458 mm. Istnieją również linie tramwajowe wąskotorowe - 1000 mm (na przykład cale) i 1067 mm (cale).

Do tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno konwencjonalne szyny kolejowe (tylko w przypadku braku nawierzchni) jak i specjalne szyny tramwajowe (ryflowane), z rowkiem i gąbką, które pozwalają na zatopienie szyny w nawierzchni. W Rosji szyny tramwajowe są produkowane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Od momentu pojawienia się tramwaju do dnia dzisiejszego w tramwaju zastosowano klasyczną technologię układania torów, zbliżoną do układania torów na kolei. Minimalne wymagania techniczne dotyczące konstrukcji i utrzymania toru są mniej rygorystyczne niż na kolei. Wynika to z mniejszej masy pociągu i nacisku na oś. Zwykle do układania torów tramwajowych stosuje się podkłady drewniane. Aby zmniejszyć hałas, szyny są często spawane na złączach. Istnieją również nowoczesne sposoby konstruowania toru, które pozwalają zredukować hałas i wibracje, wykluczyć destrukcyjny wpływ na sąsiednią część chodnika, ale ich koszt jest znacznie wyższy.

Występuje problem pofalowanego zużycia wzdłużnego szyn tramwajowych, którego przyczyny nie zostały jednoznacznie ustalone. Przy silnym pofalowanym zużyciu samochód poruszający się po torze mocno się trzęsie, wydaje ryk, niewygodnie jest w nim być. Rozwój pofałdowanego zużycia jest hamowany przez regularne szlifowanie szyn. Niestety w wielu farmach tramwajowych w Rosji ta procedura nie jest wykonywana. Na przykład od kilku lat na linii nie ma wagonów do mielenia szyn.

Strzałki i skrzyżowania

Rozjazdy tramwajowe są zwykle prostsze niż rozjazdy kolejowe i podlegają mniej rygorystycznym przepisom technicznym. Nie zawsze są wyposażone w blokadę i często mają tylko jedną końcówkę.

Strzały mijane przez tramwaj „na wełnie” zwykle nie są kontrolowane: tramwaj porusza piórem, tocząc się po nim kołem. Strzały, montowane na skrzyżowaniach i w trójkątach skrętu, są zwykle obciążone sprężyną: pióro jest dociskane sprężyną tak, że tramwaj jadący z odcinka jednotorowego jedzie na prawą (przy ruchu prawostronnym) tor skrzyżowania; tramwaj opuszczający skrzyżowanie ściska pióro kołem.

Strzały przejeżdżane przez tramwaj „pod prąd” wymagają kontroli. Początkowo strzały sterowane były ręcznie: na liniach o małym obciążeniu - przez doradców, na liniach napiętych - przez specjalnych robotników-zwrotników. Na niektórych skrzyżowaniach stworzono centralne stanowiska zwrotnicowe, gdzie jeden operator mógł obsługiwać translację wszystkich strzałek skrzyżowania za pomocą mechanicznych prętów lub obwodów elektrycznych. W nowoczesnym rosyjskim tramwaju dominują automatyczne, sterowane zwrotnice. Normalna pozycja takiej strzałki zwykle odpowiada skrętowi w prawo. Tak zwany styk szeregowy jest zainstalowany na sieci nośnej przy podejściu do przełącznika. Gdy obwód „elektromagnes-kontakt-silnik-szyna” jest zamknięty przez włączony silnik (lub specjalny bocznik), przesuwa strzałkę, aby skręcić w lewo; kiedy styk przechodzi przez wybieg, łańcuch nie jest zamknięty, a strzałka pozostaje w swoim normalnym położeniu. Tramwaj po przejściu strzałki wzdłuż lewej gałęzi zamyka bocznik zainstalowany na sieci z odbierakiem prądu, a elektrozawór przesuwa strzałkę do normalnej pozycji.

Obecnie coraz powszechniejsze stają się strzałki i inne konstrukcje przełączników, które nie nakładają ograniczeń na sposób poruszania się przy wejściu do przełącznika.

Przejazd strzałki lub poprzeczki przez tramwaj wymaga zauważalnego zmniejszenia prędkości, do 5 km/h (regulowane przez przepisy gospodarstw tramwajowych).

Tam, gdzie naprzemienny ruch tramwajów jest zorganizowany w celu pokonania przewężeń na krótkich dystansach (na przykład podczas przejeżdżania przez wąski i krótki most, pod łukiem lub wiaduktem, na zwężającym się odcinku ulicy w historycznym centrum miasta), zamiast strzałki, ścieżki splotu mogą być używane. Dodatkowo czasami sploty ścieżek układają się przy wjeździe do skrzyżowań, gdzie kilka kierunków się rozchodzi: strzała przeciw futro jest ustawiana „z góry”, przy wyjściu z najbliższego przystanku, gdzie prędkość ruchu jest sama w sobie niska, a co za tym idzie możesz uniknąć specjalnej redukcji prędkości podczas mijania strzałki na samym skrzyżowaniu.

Infrastruktura pasażerska

Organizacja ruchu

Zasadniczo dla ruchu tramwaju układane są dwie przeciwległe tory, ale są też odcinki jednotorowe, a nawet całe systemy jednotorowe z bocznicą (na przykład w).

Końcowe punkty zwrotne linii tramwajowych mają zarówno formę pierścienia (najczęstsza opcja), jak i formy (gdy wagon cofa). W niektórych miastach używane są tramwaje dwukierunkowe, które mogą zawracać w ślepych zaułkach linii.

Często zakończenia linii tramwajowych, wykonane w formie pierścienia, mają kilka torów, co umożliwia wyprzedzanie pociągów o różnych trasach (dla odjazdów rozkładowych), zwalnianie części wagonów w ciągu dnia pomiędzy szczytami, składować pociągi rezerwowe (na wypadek utrudnień w ruchu i podmian), pociągi wadliwe zasysają przed ewakuacją, pociągi są zasysane podczas obiadów brygadowych. Ostatnie z zagospodarowaniem torów, dyspozytornią i stołówką dla doradców i konduktorów nazywane są w Rosji przystankami tramwajowymi.

Magazyn

Przechowywanie, naprawa i Utrzymanie tabor produkowany jest w tramwaju (tramwaju).

Bramy

W systemach tramwajowych ( patrz poniżej) bramki służą do dojazdu tramwajem do sieci kolejowej. W niektórych gospodarstwach tramwajowych istnieje możliwość wjazdu wagonów kolejowych do sieci tramwajowej.

Zasilacz

W początkowym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, dlatego prawie każda nowa gospodarka tramwajowa zawierała własną centralną. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują energię elektryczną z sieci elektrycznych ogólnego przeznaczenia. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii umieszczane są podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i zamieniają go na prąd stały odpowiedni do zasilania sieci napowietrznej.

Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na pantografie taboru uważa się za 550 V. W niektórych miastach świata przyjmuje się napięcie 750 V (w to napięcie jest używane tylko w samochodach).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te środki transportu z reguły charakteryzują się wspólną oszczędnością energii.

Sieć kontaktów napowietrznych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym poprzez pantograf umieszczony na dachu wagonu – zazwyczaj jednak w niektórych gospodarstwach stosuje się pantografy wleczone („łuki”) i drążki. Historycznie w Europie drag bary były bardziej powszechne i w Ameryka północna i Australia - sztanga (powody w dziale).

Zawieszenie liny napowietrznej w tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

Podczas korzystania z prętów wymagane jest urządzenie ze strzałkami powietrznymi. W niektórych miastach, w których stosuje się odbiór prądu prętowego (na przykład), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe przebiegają razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne konstrukcje dla skrzyżowania sieci trakcyjnych tramwajowych i trolejbusowych. Skrzyżowanie linii tramwajowych z torami zelektryfikowanymi jest niedozwolone ze względu na różnicę napięć i wysokość napowietrznej sieci trakcyjnej.

Zazwyczaj obwody szynowe służą do kierowania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złego stanu toru, prąd wsteczny trakcyjny przepływa przez grunt. „Prądy błądzące” przyspieszają metalowe konstrukcje podziemne i wzmacnianie fundamentów budynków, konstrukcji metalowych i zbrojonych.

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie).

Szyny kontaktowe

W pierwszych tramwajach zastosowano trzecią szynę jezdną, ale szybko z niej zrezygnowano: podczas deszczu często dochodziło do zerwania kontaktu między trzecią szyną a suwakiem odbieraka prądu przez opadłe liście i inne zabrudzenia, w końcu taki system był niebezpieczny przy napięciach powyżej 100-150 woltów (wkrótce stało się jasne, że to napięcie jest niewystarczające).

Czasami, przede wszystkim ze względów estetycznych, stosowano ulepszoną wersję systemu szyny stykowej. W takim układzie dwie szyny stykowe (zwykłe szyny nie były już używane w ramach sieci elektrycznej) zostały umieszczone w specjalnym rowku pomiędzy szynami jezdnymi, co eliminowało niebezpieczeństwo porażenia prądem pieszych. W Stanach Zjednoczonych szyny stykowe znajdowały się 45 cm od poziomu ulicy i 30 cm od siebie. Systemy z zagłębionymi szynami kontaktowymi istniały w (tylko na) i. Jednak ze względu na wysoki koszt ułożenia szyn jezdnych we wszystkich miastach, z wyjątkiem Waszyngtonu i Paryża, obecny system odbioru był hybrydowy – w centrum zastosowano trzecią szynę, a poza nią była sieć jezdna.

Choć klasyczne systemy zasilane szynami jezdnymi nie zachowały się nigdzie, by podobne systemy i teraz okazują zainteresowanie. Tak więc podczas budowy tramwaju (otwartego w roku) powstała nowoczesna, bezpieczna wersja systemu. W historycznym centrum miasta tramwaj jest zasilany energią elektryczną z trzeciej szyny znajdującej się na poziomie ulicy. Trzecia szyna podzielona jest na ośmiometrowe sekcje, odizolowane od siebie. Dzięki elektronice zasilany jest tylko ten odcinek trzeciej szyny, powyżej którego w ten moment przejeżdża tramwaj. Jednak podczas eksploatacji system ten wykazywał wiele wad, związanych przede wszystkim z działaniem wody deszczowej. W związku z tymi problemami, na jednym z kilkukilometrowych odcinków, trzecia tor została zastąpiona siecią kontaktową (łączna długość sieci tramwajowej Bordeaux to 21,3 km, z czego 12 km z trzecią torami). Dodatkowo system okazał się dość drogi. Budowa kilometra linii tramwajowej z trzecią szyną kosztuje około trzy razy droższe niż kilometr z siecią kontaktów.

Ruch tramwajowy

Zasady dotyczące tramwajów i ruchu drogowego

Podczas poruszania się po ulicach miasta tramwaj jest uczestnikiem ruchu i przestrzega wymagań przepisów ruchu drogowego. Zgodnie z Konwencją o ruchu drogowym z 1968 r. (z późniejszymi zmianami), której i jest stroną, tramwaj w wielu sytuacjach ma pierwszeństwo przed pojazdami bezdrogowymi. W przypadku tramwajów (i ewentualnie innych środków transportu publicznego) można przewidzieć specjalne, które współpracują z sygnalizacją świetlną dla reszty transportu i pieszych. W przypadku braku takich sygnalizacji świetlnej tramwaje podlegają konwencjonalnym sygnalizatorom świetlnym.

Samodzielne lub wydzielone koryto tramwajowe Konwencja utożsamia z koleją. Tramwaj poruszający się po takim torze zwykle nie jest poddawany znakom drogowym i sygnałom drogowym, z wyjątkiem tych zainstalowanych specjalnie dla tramwaju. Skrzyżowania z takim tramwajem często wyposażone są w specjalne sygnalizacje świetlne, podobne do tych na przejazdach kolejowych i blokujące ruch pojazdów (lub pieszych) w przypadku zbliżania się tramwaju, a nawet szlabany.

Czasami tramwaje są wyposażone w automatyczne rozgraniczanie pociągów i systemy kontroli prędkości według typu lub zwykle w miejscach, w których linia wzroku jest niewystarczająca, aby utrzymać bezpieczną odległość przy wymaganej prędkości.

Tramwaje w nowoczesnych układach tramwajowo-kolejowych są obowiązkowo wyposażone w sygnalizację kolejową i autostopowiczów, a poruszając się po torach obowiązują przepisy kolejowe i systemy sterowania ruchem.

Harmonogram i harmonogramy

Ruch tramwajowy reguluje rozkład jazdy. Głównymi danymi początkowymi do rozplanowania jest czas przejazdu pociągu na trasie oraz liczba pociągów na trasie. W warunkach dołączania do pociągów doradców (i konduktorów) konieczne jest również uwzględnienie maksymalnej dopuszczalnej długości dnia pracy oraz terminów posiłków. W przypadku linii jednotorowych uwzględniane jest położenie wzdłuż bocznicy i dobierany jest czas ich przejazdu przez nadjeżdżające pociągi.

Rozkład dostępnej floty samochodowej na trasach jest uzależniony od ruchu pasażerskiego.

Czas rozstawienia pociągu na trasie zależy od długości trasy, częstotliwości lokalizacji przystanków, liczby skrzyżowań z potokami ruchu i pieszych (w tym wyposażonych w sygnalizację świetlną), ograniczeń prędkości na linii, stan toru i taboru, utrudnienie ruchu na ulicach i inne czynniki; określić to empirycznie. Podczas rotacji wliczany jest czas (kilka minut) odpoczynku doradcy.

Niestety w Rosji powszechna jest praktyka „rozciągniętych” rozkładów jazdy, czyli rozkładów sporządzanych z pesymistycznymi szacunkami czasu podróży, przy założeniu możliwych zatorów. Dzięki temu tramwaje poruszają się bardzo wolno, nawet gdy nie ma korków.

Na podstawie ogólnego rozkładu jazdy sporządzane są rozkłady jazdy dla każdego pociągu z osobna ( rozkład jazdy pociągów) a czasem dla każdego osobnego przystanku ( zestawienie kolumn). Rozkłady pociągów zwykle wskazują nie wszystkie przystanki, ale kilka kluczowych punktów na trasie. Harmonogramy kolumn dla tramwajów w Rosji są rzadkością, zwykle tylko średni odstęp ruchu jest wskazany na znakach stopu.

Ostatnio popularna metoda tworzenia wykresów o nazwie harmonogram zegara... Wykres tickowy to wykres, w którym interwał jest dokładnym dzielnikiem godziny (zwykle 10, 15, 20 lub 30 minut, czasem 1 godzina). W tym przypadku rozkład jazdy tramwaju na dowolnym przystanku powtarza się co godzinę i jest łatwy do zapamiętania, co zwiększa atrakcyjność tramwaju dla zwykłych pasażerów, nawet przy niewielkim ruchu.

Za przestrzeganie rozkładu jazdy odpowiedzialni są doradcy tramwajowi. Zgodnie z regulaminem ruchu technicznego (PTE) tramwaju taki ruch uważa się za regularny, jeśli odbywa się zgodnie z rozkładem lub odbiega od niego: +2 min (opóźnienie) lub -1 min (przepięcie) na trasach, na których odstęp między samochodami (pociągami) wynosi ponad 3 minuty; ± 1 min - na trasach z przerwą poniżej 3 minut.

Dyspozytorzy monitorują wykonanie harmonogramu i regularność ruchu. W przypadku wymuszonego zaprzestania ruchu na jakimkolwiek odcinku lub utrudnień w ruchu, dyspozytorzy niezwłocznie dostosowują rozkład jazdy, redystrybuują tabor oraz zapewniają, aby zapasowe tramwaje lub autobusy je zastępujące zostały zwolnione na linię.

Szacunkowa prędkość przejazdu tramwajem w Rosji zwykle mieści się w przedziale od 14 do 20 km/h. Tramwaje o prędkości handlowej 24 km/h i wyższej nazywane są w SNiP-ach „szybkimi”.

Metody płatności za przejazd tramwajem

Istnieją dwa główne sposoby płacenia za przejazd tramwajem – za pomocą biletów jednorazowych (kuponów) oraz biletów podróżnych, które uprawniają do przejazdu tramwajem przez określony czas (np. miesiąc). Pozycję pośrednią zajmują bilety na określoną liczbę przejazdów, jednak ich wykorzystanie jest możliwe tylko wtedy, gdy są używane (patrz poniżej)

Generalnie karnet i bilet wielokrotny są tańsze niż bilet jednorazowy (czyli koszt jednorazowego przejazdu jest niższy). Ma to na celu nie obciążanie motorniczego sprzedażą biletów.

Metody kontroli biletów

Początkowo bilety sprzedawał w tramwaju konduktor, który pełnił również funkcję kontrolera. Często przy sprzedaży biletu konduktor rozrywał go na strzępy. Później w wielu miastach konduktorów porzucono (ze względu na oszczędności).

Tabor

Tramwaj jest samobieżnym samochodem przystosowanym do warunków miejskich, np. ostre zakręty, małe gabaryty itp. Tramwaj może poruszać się zarówno po wydzielonym pasie, jak i po torach układanych na ulicach. Dlatego tramwaje są wyposażone w kierunkowskazy, światła hamowania itp. Więcej informacji na temat rozmieszczenia tramwaju patrz poniżej.

Silniki tramwajowe to najczęściej silniki trakcyjne prądu stałego. Ostatnio pojawiła się elektronika, która umożliwia zamianę prądu stałego zasilającego tramwaj na prąd przemienny, co pozwala na zastosowanie silników prądu przemiennego. Wypadają korzystnie w porównaniu z silnikami prądu stałego, ponieważ praktycznie nie wymagają konserwacji i naprawy (asynchroniczne silniki prądu przemiennego nie mają szczotek kolektora, które najczęściej stają się bezużyteczne).

Charakterystyka „przeciętnego” wagonu tramwajowego działającego w Rosji (silnik wysokogórski czteroosiowy 15-metrowy):

• Waga: 15-20 ton
• Moc: 4 x 40-60 kW
• Pojemność pasażerska: 100-200 osób
• Prędkość maksymalna: 50 - 75 km/h

Specjalny sprzęt

Aby zapewnić stabilną pracę w obiektach tramwajowych, oprócz wagonów osobowych, jest zazwyczaj określona liczba wagonów specjalnego przeznaczenia.

Tramwaje towarowe

Tramwaje towarowe były szeroko rozpowszechnione w czasach świetności tramwajów międzymiastowych, ale były i nadal są używane w miastach. W Moskwie istniała również zajezdnia tramwaju towarowego.

Ewolucja układu tramwajowego

Tramwaje pierwszej generacji (do lat trzydziestych) miały zwykle tylko dwie osie. Pierwsze tramwaje (przełom XIX/XX w.) miały tereny otwarte przód i tył (czasami nazywane „balkonami”), układ ten odziedziczył po wagonie tramwaju konnego i był przykładem - jeśli przednia platforma tramwaju konnego miała być otwarta (aby woźnica mógł prowadzić konie), to otwarte przestrzenie w tramwaju były anachronizmem. Większość dwuosiowych pojazdów z tego okresu miała drewnianą ramę (chociaż rama tramwajowa była oczywiście metalowa), chociaż w latach dwudziestych coraz częściej używano metalu. Era pojazdów dwuosiowych w zasadzie skończyła się później, choć w niektórych miastach świata takie tramwaje można jeszcze spotkać (np. w).

W latach dwudziestych i trzydziestych pojazdy dwuosiowe zostały zastąpione przez nowy typ tramwaj - tramwaj z dwuosiowymi wózkami. Tramwaj był podtrzymywany przez dwa wózki, z których każdy miał dwie osie. Od końca lat dwudziestych zaczęto budować tramwaje głównie w całości z metalu, a po całkowitym zaprzestaniu produkcji drewnianych tramwajów. Oprócz tramwajów jednowagonowych pojawiły się tramwaje przegubowe (tramwaje akordeonowe). Najpopularniejszym typem tramwaju są nadal tramwaje z wózkami, zarówno pojedyncze, jak i przegubowe.

Tak zwane tramwaje niskopodłogowe należą do trzeciej generacji tramwajów. Jak sama nazwa wskazuje, ich charakterystyczną cechą jest niska podłoga. Aby osiągnąć ten cel, cały osprzęt elektryczny umieszczony jest na dachu tramwaju (w tramwajach „klasycznych” osprzęt elektryczny znajduje się pod podłogą). Zaletami tramwaju niskopodłogowego są wygoda dla osób niepełnosprawnych, starszych, pasażerów z wózkami dziecięcymi, szybsze wsiadanie i wysiadanie. Tramwaje niskopodłogowe są zawsze przegubowe, gdyż nadkola mocno ograniczają przestrzeń do skręcania osi, a to prowadzi do konieczności „rekrutowania” wagonu z krótkiego podparcia i nieco dłuższych odcinków napowietrznych. Tramwaje HermeLijn używane w Belgii na przykład mają pięć odcinków połączonych akordeonami. Jednak na całej długości takiego tramwaju podłoga nie jest niska: trzeba ją podnieść ponad wózki. Najbardziej postępowe konstrukcje tramwajów (na przykład te działające w tramwajach Variotram) również rozwiązują ten problem, całkowicie eliminując wózki i zestawy kołowe.

Czasami starsze tramwaje przegubowe są modernizowane na tramwaje półniskopodłogowe. W tym celu sekcja z niską podłogą jest wbudowana pomiędzy dwie zwykłe (stare) sekcje, co jest zatem rodzajem „mostu” łączącego dwie sekcje z wysoką podłogą.

Zalety i wady

Zalety

Wady

Producenci tramwajów

Na potrzeby nielicznych pozostałych gospodarstw tramwajów wąskotorowych sprowadzano samochody z Lova i Gotha (sprowadzano również w niewielkich ilościach wagony szerokotorowe tych marek). W tym roku w branży tramwajowej rozpoczęła się „era Tatr”: czechosłowackie tramwaje praskiej fabryki ČKD były importowane w dużych ilościach i nadal stanowią podstawę taboru tramwajowego w wielu miastach w Rosji i innych krajach. były ZSRR i bloku socjalistycznego.

Współczesne projekty

Tramwaje międzymiastowe i podmiejskie

Tramwaje kojarzą się przede wszystkim z transportem miejskim, ale w przeszłości bardzo popularne były również tramwaje międzymiastowe i podmiejskie.

W ciągu roku łączna długość lokalnych kolei wyniosła 5200 kilometrów. Dla porównania, łączna długość belgijskiej sieci kolejowej wynosi obecnie 3518 km, podczas gdy Belgia ma największą gęstość kolei na świecie. Po 1925 r. długość kolei lokalnych systematycznie malała, ponieważ tramwaje międzymiastowe zostały zastąpione autobusami. W latach siedemdziesiątych zamknięto ostatnie linie lokalnych kolei. Do dziś przetrwała tylko linia brzegowa.

Zelektryfikowano 1500 km lokalnych linii kolejowych. Na odcinkach niezelektryfikowanych używano tramwajów parowych, które służyły głównie do transportu towarowego, a tramwaje spalinowe służyły do ​​przewozu pasażerów.

Tramwaje! Tramwaj to środek transportu!

Tramwaje!

Tramwajowy- środek transportu lądowego miejskiego (rzadziej podmiejskiego, jeszcze rzadziej międzymiastowego), którym jest samochód (lub samochód z przyczepami), który odbiera energię elektryczną z przewodu napowietrznego i porusza się po torach kolejowych.

Słowo „tramwaj” ma pochodzenie angielskie i składa się z dwóch słów: „tramwaj” - powóz, wózek; a „droga” jest drogą.

Większość nowoczesnych tramwajów korzysta z trakcji elektrycznej z doprowadzeniem energii elektrycznej poprzez napowietrzną sieć trakcyjną za pomocą pantografów, rzadziej drążków, rzadziej jarzm), ale zdarzają się również tramwaje zasilane przez kontaktową trzecią szynę lub baterie.

Oprócz tramwajów elektrycznych istnieją tramwaje konne (tramwaje konne), kolejki linowe i tramwaje spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i benzynowe.

Tramwaje! Historia tramwaju!

Na początku XIX wieku w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usuwania miejsc zamieszkania z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast powstał problem komunikacji miejskiej.

Pierwsze tramwaje miejskie były konne.

W 1828 roku w Baltimore w stanie Maryland w USA uruchomiono pierwszą linię tramwajową (pierwszy tramwaj konny) na kolei konnej.

Baltimore to pierwszy tramwaj konny. 1828 rok.

Były też próby wprowadzenia kolei parowych na ulice miast, ale eksperyment generalnie nie powiódł się i nie rozprzestrzenił się.

Wykorzystanie koni jako trakcji tramwajowej wiązało się z wieloma niedogodnościami, dlatego próby wprowadzenia w tramwaju pewnego rodzaju trakcji mechanicznej nie ustały. W Stanach Zjednoczonych dużą popularnością cieszyła się kolejka linowa, która przetrwała do dziś w San Francisco jako atrakcja turystyczna.

W 1881 r. uruchomiono pierwszą pasażerską linię tramwaju elektrycznego między Berlinem a Lichterfeld, którą wybudowała firma Siemens Electric.

W 1885 roku w Stanach Zjednoczonych pojawił się tramwaj elektryczny.

Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem i zaczął się szybko rozprzestrzeniać na całym świecie. Było to również ułatwione dzięki stworzeniu praktycznych systemów odbioru prądu (odbierak prądu Spraiga i kolektor suwakowy Siemensa).

Tramwaje w Imperium Rosyjskie!

Moskiewski tramwaj konny. Koniec XIX i początek XX wieku.

Tramwaj konny Samara. Ulica katedralna. Koniec XIX i początek XX wieku.

Tramwaj elektryczny w Imperium Rosyjskie!

2 maja 1892 r. w Kijowie uruchomiono pierwszą trasę tramwaju elektrycznego, pierwszą w Imperium Rosyjskim.

Pierwszy tramwaj elektryczny w Kijowie i Imperium Rosyjskim.

Tramwaj elektryczny został uruchomiony w 1896 r. Niżny Nowogród, w Jekaterynosławiu w 1897, w Witebsku, Kursku, Sewastopolu i Orelu w 1898, w Kremenczugu, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu, Lipawie w 1899, Jarosławiu w 1900 oraz w Odessie i Petersburgu w 1907 (z wyjątkiem tramwaju działa na lodzie Newy od 1894 roku w zimie).

Rozwój transport tramwajowy!

W XX wieku szybko rozwijał się tramwaj elektryczny, wypierając skocznie i nieliczne pozostałe omnibusy z miast.

Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach stosowano silniki pneumatyczne, benzynowe i wysokoprężne. Tramwaje były również wykorzystywane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Do dostarczania towarów (m.in. w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei) często wykorzystywano koleje miejskie.

Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj kontynuował rozwój, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silnych konkurentów - samochód, a zwłaszcza autobus. Samochody stały się coraz bardziej powszechne i przystępne cenowo, a autobusy - coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus.

W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, a z drugiej sam stwarzał znaczne niedogodności. Przychody spółki tramwajowej zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 roku prezesi firm tramwajowych zorganizowali w Stanach Zjednoczonych konferencję, na której postanowili wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych wagonów, które otrzymały nazwę PCC. Wagony te, które po raz pierwszy ujrzały światło dzienne w 1934 roku, wyznaczyły nowy punkt odniesienia w wyposażeniu technicznym, wygodzie i wyglądzie tramwaju, wpływając na całą historię rozwoju tramwaju na długie lata.

Na zdjęciu wagon tramwajowy typu PCC. USA. 1934.

Na zdjęciu pasażerowie w wagonie typu PCC. USA. 1934.

Mimo takiego postępu amerykańskiego tramwaju, w wielu krajach rozwiniętych panuje pogląd na tramwaj jako zacofaną, niewygodną formę transportu, która nie przystoi nowoczesne miasto... Rozpoczęło się ograniczanie systemów tramwajowych. W Paryżu ostatnia linia tramwaju miejskiego została zamknięta w 1937 roku. W Londynie tramwaj kursował do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Likwidacji i redukcji uległy także sieci tramwajowe w wielu innych dużych miastach na całym świecie. Często tramwaj zastępowany był trolejbusem, ale linie trolejbusowe w wielu miejscach również szybko zostały zamknięte, nie mogąc konkurować z innym transportem drogowym.

Tramwaje w ZSRR!

W przedwojennym ZSRR ugruntowano również pogląd na tramwaj jako zacofany transport, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że ​​tramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym przepływie ulic. Ponadto nawet w Moskwie pierwsze linie metra otwarto dopiero w 1935 r., a ich sieć była jeszcze niewielka i nierówna na terenie miasta, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat 50. XX wieku istniały praktycznie nie ma alternatywy dla tramwaju do przewozu osób.

W latach 1935-1936 zakład naprawy powozów Sokolnichesky SVARZ w Moskwie rozpoczął produkcję nowych krajowych samochodów eksperymentalnych, które niczym nie różniły się od amerykańskich samochodów RCC. Na podstawie wyników próbnej eksploatacji podjęto decyzję o: produkcja seryjna nowe samochody.

Produkcja seryjna została uruchomiona w Zakładzie Budowy Wagonów Mytishchi. Nazwa M-38 dla samochodów seryjnych oznaczała „Motor 38 lat”.

Na zdjęciu wagon tramwajowy M-38. Moskwa. 1938.

Poważnym czynnikiem zachowania kluczowej roli tramwaju w miejskim transporcie pasażerskim w ZSRR była wysoka dostępność materiału torowego (dzięki rozwiniętemu przemysłowi metalurgicznemu) w połączeniu z niskim tempem budowy dróg. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alej, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie, równoległe, mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat 60. transport towarów liniami tramwajowymi również miał znaczenie, ale tramwaje odegrały szczególnie dużą rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.

Tramwaj po II wojnie światowej!

Po II wojnie światowej w wielu krajach trwał proces likwidacji tramwajów. Wiele uszkodzonych przez wojnę linii nie zostało nawet odbudowanych.

Tramwaj jednak nadal radził sobie stosunkowo dobrze w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach obozu socjalistycznego.

W Niemczech, Belgii, Holandii rozpowszechniły się systemy typu mieszanego, łączące cechy tramwaju i metra (metro, przed metrem itp.). Jednak nawet w tych krajach nie obyło się bez zamykania linii tramwajowych, a nawet całych sieci.

Już w latach 70. na świecie panowało przekonanie, że masowa motoryzacja niesie ze sobą własne problemy – smog, zatłoczenie, hałas, brak miejsca. Rozległy sposób rozwiązania tych problemów wymagał dużej inwestycji i miał niski zwrot. Stopniowo zaczęto zmieniać politykę transportową na korzyść transportu publicznego.

Do tego czasu pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego i rozwiązania techniczne, co sprawiło, że tramwaj stał się dość konkurencyjną formą publicznego transportu pasażerskiego. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju.

Pierwsze nowe systemy tramwajowe zostały otwarte w Kanadzie: w 1978 w Edmonton iw 1981 w Calgary.

W latach 90. nabrał tempa odrodzenie tramwajów na świecie cała siła... Systemy tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie, zostały ponownie otwarte.

Na zdjęciu wagon tramwajowy typu PCC. Gandawa (Belgia), 2004.

Nowoczesne tramwaje w Rosji!

W Rosji transport tramwajowy jest traktowany dość ostrożnie, starając się jak najlepiej wykorzystać zalety transportu tramwajowego.

Niemal we wszystkich miastach, w których powstały trasy tramwajowe, tramwaje nadal jeżdżą i realizują ruch pasażerski.

Na zdjęciu moskiewski tramwaj!

Zalety i wady tramwaju!

Zalety tramwaju.

Niewątpliwą zaletą tramwaju jest jego duża nośność. Tramwaj zapewnia większą ładowność niż autobus czy trolejbus.

Jest to realizowane dzięki pojemności wagonów tramwajowych i możliwości łączenia ich w pociągi.

Przepustowość wagonów tramwajowych jest na ogół wyższa niż autobusów i trolejbusów.

Możliwość łączenia samochodów w pociągi przyczynia się do wzrostu efektywności wykorzystania obszarów miejskich. Liczba wagonów w pociągu jest ograniczona jedynie parametrami konstrukcyjnymi linii, co pozwala tramwajom osiągnąć długość porównywalną z długością pociągów metra (np. w Hanowerze - 90 m). Najczęściej jednak używa się pociągów tramwajowych dwu- lub trzywagonowych.

Koszty własne transportu tramwajowego są niskie, co zapewnia wykorzystanie taniej trakcji elektrycznej dla ruchu tramwajowego oraz długa żywotność (w porównaniu z autobusem i trolejbusem) wagonów tramwajowych.

Początkowy koszt budowy systemu tramwajowego jest niższy niż koszt budowy systemu metra lub kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitego oddzielania linii od systemów drogowych.

Możliwość realizacji prędkości komunikacji porównywalnej z koleją i metrem. Warunkiem jest z reguły oddzielenie toru tramwajowego od pojazdów beztorowych. W wyniku izolacji wzrasta również wiarygodność przekazu.

Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania.

Wysokie bezpieczeństwo transportu, które zapewnia duża masa wagonów tramwajowych (w porównaniu z autobusem i trolejbusem) oraz izolacja ruchu tramwajowego od ruchu (przy wykorzystaniu toru niezależnego lub wolnostojącego). Gdy tramwaj bierze udział w wypadku drogowym, wagony tramwajowe mogą wytrzymać większe obciążenia udarowe w porównaniu z transportem beztorowym, dzięki czemu pasażerowie tramwaju są bezpieczniejsi.

Potencjalnie mały minimalny odstęp (w systemie izolowanym) ruchu. W tramwaju można skorzystać z systemu interwałowego stosowanego na kolei i metrze. Ta okoliczność umożliwia również zwiększenie przepustowości i ładowności tras tramwajowych.

Tramwaj jest jedynym rodzajem naziemnego transportu miejskiego, który może mieć zmienną długość ze względu na sprzęganie wagonów (odcinków) do pociągów w godzinach szczytu i rozprzęganie w pozostałym czasie (w metrze długość peronu jest główny czynnik).

Tramwaj może korzystać z infrastruktury kolejowej na swoich trasach.

Dzięki napędowi elektrycznemu i stosunkowo małym kołom, w małych tramwajach, które nie wykorzystują masywnych dwuwagonowych wózków, łatwiej niż w autobusie i trolejbusie wyposażyć konstrukcję niskopodłogową, wygodną dla wsiadania osób niepełnosprawnych, osób starszych i pasażerów z dzieci.

Wady tramwaju.

Budowa linii tramwajowej w warunkach istniejącej sieci drogowej jest znacznie droższa niż budowa trolejbusu, a ponadto autobusu.

Tory tramwajowe stanowią zagrożenie dla rowerzystów i motocyklistów próbujących je przekroczyć pod ostrym kątem.

Niewłaściwie zaparkowany pojazd lub wypadek drogowy na torze może zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej.

Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (którą można skompensować rozgałęzieniami sieci). Wręcz przeciwnie, sieć autobusowa jest bardzo łatwa do zmiany w razie potrzeby (na przykład w przypadku remontu ulic), a przy wykorzystaniu dubusów lub trolejbusów z autonomicznymi systemami jazdy, sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna.

Układanie linii tramwajowych w mieście wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje zarządzanie ruchem. Słabe projektowanie może sprawić, że nie będzie konieczne przeznaczenie cennych terenów miejskich pod ruch tramwajowy.

Trzęsienie ziemi wywołane przez tramwaj może powodować uciążliwość akustyczną dla mieszkańców pobliskich budynków, a nawet niszczyć ich fundamenty. Dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii układania torów można zminimalizować (często całkowicie wyeliminować) drgania.

Tramwaje i pasażerowie!

Tramwaj dla wielu jest ulubioną formą transportu, a nowoczesny tramwaj to także wygodny rodzaj transportu pasażerskiego!

Tramwaje! Tramwaj to rodzaj transportu szynowego!

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Tramwajowy(od angielskiego tramwaj (wagon, wózek) i droga (droga), nazwa wywodzi się, według jednej wersji, od drezyn do przewozu węgla w kopalniach Wielkiej Brytanii) - rodzaj tramwaju miejskiego do przewozu pasażerów wzdłuż podanego (stałe) trasy, zwykle włączone trakcja elektryczna stosowany głównie w miastach.

Tramwaje pojawiły się w pierwszej połowie XIX wieku (pierwotnie konne), elektryczne - pod koniec XIX wieku. Po okresie rozkwitu, którego era przypada na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale już gdzieś w latach 70. XX wieku ponownie obserwuje się znaczny wzrost popularności tramwajów, m.in. powodów.

Większość tramwajów korzysta z trakcji elektrycznej z doprowadzeniem energii elektrycznej poprzez napowietrzną sieć trakcyjną za pomocą pantografów lub drążków, ale zdarzają się również tramwaje zasilane przez kontaktową trzecią szynę lub baterię.

Oprócz tramwajów elektrycznych istnieją tramwaje konne, kolejki linowe, kolejki linowe oraz tramwaje spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i benzynowe.

Istnieją również tramwaje podmiejskie, międzymiastowe, sanitarne, usługowe i towarowe.

Terminologia

W kontekście, który nie wymaga jasności terminologicznej, słowo „tramwaj” może być użyte w odniesieniu do:

Załoga (pociąg) tramwaju,

· Oddzielny wagon tramwajowy,

· Tramwaje lub systemy tramwajowe (np. „tramwaj petersburski”),

· Zestaw urządzeń tramwajowych w regionie lub kraju (na przykład „tramwaj rosyjski”).

Odmiany tramwajów

Normalna prędkość tramwaju wynosi od 45 do 70 km/h. Średnia prędkość ruchu waha się od 10-12 do 30-35 km/h. W Rosji systemy tramwajowe o średniej prędkości roboczej przekraczającej 24 km / h nazywane są „szybkimi”.

Charakterystyka „przeciętnego” wagonu tramwajowego eksploatowanego w Rosji 1 (silnik wysokopodłogowy czteroosiowy 15-metrowy):

· Waga: 15-20 ton.

· Moc: 4? 40-60 kW.

· Pojemność pasażerska: 100-200 osób.

· Prędkość maksymalna: 50-75 km/h.

Tramwaje towarowe

Tramwaje towarowe były szeroko rozpowszechnione w czasach świetności tramwajów międzymiastowych, ale były i nadal są używane w miastach. W Petersburgu, Moskwie, Charkowie i innych miastach istniała zajezdnia tramwajów towarowych.

Tramwaje specjalne

Wagony towarowe, transporter kolejowy i wagon muzealny w Tula

Aby zapewnić stabilną pracę w obiektach tramwajowych, oprócz wagonów osobowych, jest zazwyczaj określona liczba wagonów specjalnego przeznaczenia.

· Wagony towarowe

Samochody do pługa śnieżnego

Wagony torowe (laboratoria torowe)

Wagony kolejowe

Wozy do podlewania

Wagony laboratoryjne linii napowietrznej

Wagony kolejowe

Lokomotywy elektryczne na potrzeby gospodarki tramwajowej 2

Wagony ciągnikowe

· Odkurzacz wagonowy 3

Tramwaje kojarzą się przede wszystkim z transportem miejskim, ale w przeszłości bardzo popularne były również tramwaje międzymiastowe i podmiejskie.

W Europie wyróżniała się belgijska sieć dalekobieżnych tramwajów, znana jako niederl. Buurtspoorwegen (dosłownie tłumaczone – „koleje lokalne”) lub ks. Le Tramwaj Vincial. Towarzystwo Kolei Lokalnych zostało założone 29 maja 1884 roku w celu budowy tramwajów parowych tam, gdzie kolej konwencjonalna była nieopłacalna. Pierwszy odcinek lokalnych kolei (między Ostendą a Nieuwportem, obecnie częścią linii Coast Tram) został otwarty w lipcu 1885 roku.

W 1925 r. łączna długość lokalnych kolei wynosiła 5200 km. Dla porównania, łączna długość belgijskiej sieci kolejowej wynosi obecnie 3518 km, podczas gdy Belgia ma największą gęstość kolei na świecie. Po 1925 r. długość kolei lokalnych systematycznie malała, ponieważ tramwaje międzymiastowe zostały zastąpione autobusami. W latach siedemdziesiątych zamknięto ostatnie linie lokalnych kolei. Do dziś przetrwała tylko linia brzegowa.

Zelektryfikowano 1500 km lokalnych linii kolejowych. Na odcinkach niezelektryfikowanych używano tramwajów parowych, które służyły głównie do transportu towarowego, a tramwaje spalinowe służyły do ​​przewozu pasażerów. Linie lokalnych kolei miały rozstaw torów 1000 mm.

Tramwaje międzymiastowe były również powszechne w Holandii. Podobnie jak w Belgii, początkowo były to tramwaje parowe, ale potem tramwaje parowe zostały zastąpione tramwajami elektrycznymi i spalinowymi. W Holandii era tramwajów międzymiastowych zakończyła się 14 lutego 1966 roku.

Do 1936 r. z Wiednia do Bratysławy można było dojechać tramwajem miejskim.

Dość stary wagon GT6 na liniach Oberrheinische Eisenbahn

Do tej pory tramwaje międzymiastowe pierwszej generacji zachowały się w Belgii (wspomniany już tramwaj nadmorski), Austrii (Wiener Lokalbahnen, linia wiejska o długości 30,4 km), Polsce (tzw. śląski międzymiastowy, system łączący trzynaście miast z centrum w Katowicach), Niemcy (np. Oberrheinische Eisenbahn, która obsługuje tramwaje między miastami Mannheim, Heidelberg i Weinheim).

Wiele lokalnych linii kolejowych o szerokości 1000 mm w Szwajcarii obsługuje wagony, które bardziej przypominają tramwaje niż zwykłe pociągi.

Pod koniec XX wieku ponownie zaczęły pojawiać się tramwaje podmiejskie. Często zamknięte koleje podmiejskie przerabiano na tramwaje. Są to podmiejskie linie tramwaju Manchester.

W ostatnich latach w pobliżu niemieckiego miasta Karlsruhe powstała rozbudowana międzymiastowa sieć tramwajowa. Większość linii na tym tramwaju to przebudowane linie kolejowe.

Nowa koncepcja to „tramwaj-pociąg”. W centrum miasta takie tramwaje niczym nie różnią się od zwykłych, ale poza miastem jeżdżą podmiejskimi liniami kolejowymi, podczas gdy nie linie kolejowe są zamieniane na tramwaje, ale odwrotnie. Dlatego tramwaje te wyposażone są w podwójny system zasilania (750 V DC dla linii miejskich oraz 1500 lub 3000 V DC lub 15 000 AC dla kolei) oraz samoblokujący system szynowy. Na samych liniach kolejowych zachowany jest ruch zwykłych pociągów, dzięki czemu pociągi i tramwaje współdzielą infrastrukturę.

Obecnie linia tramwajowa Saarbrücken i niektóre części systemu w Karlsruhe, a także tramwaje w Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau i kilku innych miastach, działają zgodnie z systemem tramwajowo-pociągowym.

Poza Niemcami systemy tramwajowo-kolejowe nie są szeroko stosowane. Ciekawym przykładem jest szwajcarskie miasto Neuchâtel 4. To miasto posiada i rozwija tramwaje miejskie i podmiejskie, które świadczą o swoich zaletach, pomimo niezwykle małego rozmiaru miasta – jego populacja to zaledwie 32 tys. mieszkańców. W Holandii trwa obecnie tworzenie systemu tramwajów międzymiastowych, podobnego do niemieckiego.

W naszym kraju w przededniu 1917 roku wybudowano 40-kilometrową linię tramwajową ORANEL, której część zachowała się i jest wykorzystywana do trasy nr 36. Istnieją projekty odtworzenia linii podmiejskiej do Peterhofu. W latach 1949-1976 działała linia Czelabińsk - Kopejsk.

Tramwaje międzynarodowe

Niektóre linie tramwajowe przekraczają nie tylko granice administracyjne, ale także państwowe. Od 2007 roku tramwaje można dojechać z Niemiec (Saarbrücken) do Francji za pośrednictwem linii tramwajowej Saarbahn. Trasa 10 tramwaju Basel 5 6 (Szwajcaria) wjeżdża na terytorium sąsiedniej Francji.

Możliwe, że w przyszłości w Europie będzie więcej międzynarodowych tramwajów. W 2006 roku ogłoszono plany przedłużenia linii tramwajowych Bazylei 3 i 11 do St. Louis we Francji w latach 2012-2014. Planowane jest również przedłużenie linii 8 do stacji kolejowej Weil am Rhein w Niemczech. Jeśli te plany zostaną wdrożone, to jedna sieć tramwajowa połączy trzy państwa 7.

W 2013 roku planuje się ożywienie regularnej linii tramwajowej między Wiedniem a Bratysławą, która istniała w latach 1914-1945 i została zamknięta z powodu zniszczeń poniesionych w wyniku działań wojennych 8.

Tramwaje specjalistyczne

Tramwaj hotelowy Riffelalp

W przeszłości rozpowszechnione były linie tramwajowe, które budowano specjalnie do obsługi poszczególnych obiektów infrastruktury. Zazwyczaj takie linie łączyły dany obiekt (np. hotel, szpital) z dworcem kolejowym. Kilka przykładów:

Na początku XX wieku Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Szkocja) posiadał własną linię tramwajową 9

· Szpital Duin en Bosch w Bakkum (Holandia) posiadał własną linię tramwajową. Linia biegła ze stacji kolejowej w sąsiedniej wsi Kastrikum do szpitala. Początkowo linia była konna, ale w 1920 roku tramwaj został zelektryfikowany (jedyny wagon został przerobiony ze starej bryczki konnej z Amsterdamu). W 1938 linia została zamknięta i zastąpiona przez autobus. 10

· W 1911 r. wybudowano linię tramwaju gazowego przez Holenderskie Towarzystwo Lotnicze. Linia ta łączyła stację Den Dolder z lotniskiem Sutsberg. jedenaście

Jedna z nielicznych istniejących dziś linii tramwajowych hotelowych - Tramwaj Riffelalp w Szwajcarii. Linia ta działała od 1899 do 1960 roku. W 2001 roku został przywrócony do stanu zbliżonego do oryginału.

· W 1989 roku pensjonat Beregovoy otworzył własną linię tramwajową, znajdującą się we wsi Molochnoe (Krym, niedaleko Evpatorii).

· Linia tramwajowa An Caves została zbudowana specjalnie w celu doprowadzenia turystów do wejścia do jaskiń.

Tramwaj wodny

Tramwaj wodny (rzeczny) w Rosji jest zwykle rozumiany jako rzeczny transport pasażerski w obrębie miasta (patrz tramwaj rzeczny). Jednak w Anglii w XIX wieku zbudowano tramwaj, który jeździł po szynach ułożonych wzdłuż wybrzeża wzdłuż dna morskiego (patrz Daddy Long Legs).

Zalety i wady

O efektywności porównawczej tramwaju, podobnie jak innych rodzajów transportu, decydują nie tylko jego technologicznie określone zalety i wady, ale także ogólny poziom rozwoju transportu publicznego w danym kraju, stosunek do niego władz miejskich i mieszkańców. oraz specyfiki struktury planistycznej miast. Podane poniżej cechy są zdeterminowane technologicznie i nie mogą być uniwersalnymi kryteriami przemawiającymi za lub przeciw tramwajowi w niektórych miastach i krajach.

Zalety

Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego) są niższe niż koszty potrzebne do budowy systemu metra lub kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitego odizolowania linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przejeżdżać w tunelach a na wiaduktach nie ma potrzeby układania ich na całej trasie). Jednak budowa tramwaju nawierzchniowego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co zwiększa koszty i prowadzi do pogorszenia sytuacji komunikacyjnej podczas budowy.

· Przy odpowiednio dużym ruchu pasażerskim eksploatacja tramwaju jest znacznie tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu.Źródło nie jest określone 163 dni.

· Przepustowość wagonów jest na ogół wyższa niż autobusów i trolejbusów.

· Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania (chociaż elektrownie wytwarzające dla nich prąd mogą zanieczyszczać środowisko).

· Jedyny rodzaj naziemnego transportu miejskiego, który może mieć zmienną długość ze względu na sprzęganie wagonów w pociągach w godzinach szczytu i rozprzęganie w pozostałym czasie (w metrze głównym czynnikiem jest długość peronu).

· Potencjalnie niski minimalny odstęp (w systemie izolowanym), na przykład w Krzywym Rogu wynosi on nawet 40 sekund przy trzech samochodach, w porównaniu z limitem 1:20 w metrze.

· Ścieżki są widoczne, dlatego potencjalni pasażerowie domyślają się, co do namierzenia.

· Potrafi korzystać z infrastruktury kolejowej, aw praktyce światowej, zarówno w tym samym czasie (w małych miejscowościach), jak iw tym pierwszym (jako linia do Strelnej).

· Istnieje możliwość poinformowania pasażerów o trasie przyjeżdżającego tramwaju przed innym rodzajem transportu (światła na trasie).

· W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaj jest całkowicie bezpieczny elektrycznie dla pasażerów podczas wsiadania i wysiadania, ponieważ jego nadwozie jest zawsze uziemione przez koła i szyny.

· Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy czy trolejbusy. Optymalne obciążenie linii autobusowej lub trolejbusowej to nie więcej niż 3-4 tys. pasażerów na godzinę 12, dla „klasycznego” tramwaju - do 7 tys. pasażerów na godzinę, ale pod pewnymi warunkami - nawet więcej 13.

· Chociaż tramwaj jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może jeździć przez 30-40 lat. I tak w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC produkowane w latach 1971-1974. W Warszawie kursuje ponad 200 tramwajów Konstal 13N z lat 1959-1969. W Mediolanie jeżdżą obecnie 163 tramwaje serii 1500, zbudowane w latach 1928-1935.

· Praktyka światowa pokazuje, że kierowcy aktywnie przestawiają się wyłącznie na transport kolejowy. Wprowadzenie systemów szybkich autobusów / trolejbusów zapewniło maksymalnie 5% przepływu z transportu osobistego do publicznego.

Wady

„Uwaga, szyny tramwajowe!” - znak drogowy dla rowerzystów.

· Linia tramwajowa w obiekcie jest znacznie droższa niż trolejbus, a tym bardziej autobus.

· Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: zwykle nie więcej niż 15 000 pasażerów na godzinę w tramwaju i do 80 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku w przypadku metra „typu radzieckiego” (tylko w Moskwie i St. Petersburg) 14.

· Tory tramwajowe są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów próbujących przejechać pod ostrym kątem.

· Niewłaściwie zaparkowany pojazd lub ponadgabarytowy wypadek drogowy może zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor zapasowy przez kolejny pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwa zespoły taboru. W niektórych miastach nie ma praktyki jak najszybszego opróżniania linii tramwajowych w razie wypadku i awarii, co często prowadzi do długich przerw w ruchu.

· Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (którą można skompensować rozgałęzieniem sieci). Wręcz przeciwnie, sieć autobusowa jest bardzo łatwa do zmiany w razie potrzeby (na przykład w przypadku remontu ulic), a przy wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna.

· Gospodarka tramwajowa wymaga regularnej, choć niedrogiej konserwacji. Niezadowalająca obsługa prowadzi do pogorszenia stanu taboru, dyskomfortu pasażerów oraz spadku prędkości. Odtworzenie zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowne (często łatwiej i taniej jest zbudować nowy tramwaj).

· Układanie linii tramwajowych na terenie miasta wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje organizację ruchu. W przypadku złego zaprojektowania przeznaczanie cennych terenów miejskich pod ruch tramwajowy może być nieefektywne.

· W przypadku niezadowalającego utrzymania toru, tramwaj prawdopodobnie się wykolei, co w tej sytuacji czyni z tramwaju potencjalnie bardziej niebezpiecznego użytkownika drogi.

· Drgania gruntu powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i uszkadzać ich fundamenty. Aby zredukować wibracje, konieczna jest regularna konserwacja toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych). Dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii układania torów drgania można zminimalizować (często wcale).

· W przypadku złego utrzymania toru, prąd wsteczny trakcyjny może przedostać się do gruntu, a powstałe „prądy błądzące” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (powłoki kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków).

Fabuła

W XIX wieku w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usuwania mieszkań z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast, powstał problem komunikacji miejskiej. Powstające omnibusy zostały wkrótce zastąpione przez tramwaje konne (tramwaje konne). Pierwszy na świecie tramwaj konny otwarto w Baltimore (USA, Maryland) w 1828 roku. Były też próby wprowadzenia kolei parowych na ulice miast, ale doświadczenie to generalnie nie powiodło się i nie rozprzestrzeniło się. Ponieważ korzystanie z koni wiązało się z wieloma niedogodnościami, próby wprowadzenia jakiejś mechanicznej trakcji w tramwaju nie ustały. W Stanach Zjednoczonych dużą popularnością cieszyła się kolejka linowa, która przetrwała do dziś w San Francisco jako atrakcja turystyczna.

Postępy fizyki w dziedzinie elektryczności, rozwój elektrotechniki i działalność wynalazcza FA Pirotsky'ego w Petersburgu i W. von Siemensa w Berlinie doprowadziły do ​​powstania w 1881 roku pierwszej pasażerskiej linii tramwaju elektrycznego między Berlinem a Lichterfeldem , zbudowany przez firmę elektrotechniczną Siemens. W 1885 roku w wyniku prac amerykańskiego wynalazcy L. Dafta, niezależnie od prac Siemensa i Pirotskiego, w Stanach Zjednoczonych pojawił się tramwaj elektryczny.

Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem i zaczął się szybko rozprzestrzeniać na całym świecie. Było to również ułatwione dzięki stworzeniu praktycznych systemów odbioru prądu (odbierak prądu Spraiga i kolektor suwakowy Siemensa).

W 1892 r. Kijów nabył pierwszy tramwaj elektryczny w Imperium Rosyjskim, a wkrótce inne rosyjskie miasta poszły za przykładem Kijowa: w Niżnym Nowogrodzie tramwaj pojawił się w 1896 r., w Jekaterynosławiu (obecnie Dniepropietrowsk, Ukraina) w 1897 r., w Witebsku, Kursku i Orel w 1898, w Krzemieńczuku, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu w 1899, Jarosławiu w 1900 oraz w Odessie i Petersburgu w 1907 (z wyjątkiem tramwaju kursującego zimą na Newie od 1894 roku) . ...

Do I wojny światowej tramwaj elektryczny szybko się rozwijał, wypierając skocznie i nieliczne pozostałe omnibusy z miast. Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach stosowano silniki pneumatyczne, benzynowe i wysokoprężne. Tramwaje były również wykorzystywane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Do dostarczania towarów (m.in. w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei) często wykorzystywano koleje miejskie.

Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj kontynuował rozwój, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silnych konkurentów - samochód, a zwłaszcza autobus. Samochody stały się coraz bardziej powszechne i przystępne cenowo, a autobusy - coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus. W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, a z drugiej sam stwarzał znaczne niedogodności. Przychody spółki tramwajowej zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 roku prezesi firm tramwajowych zorganizowali w Stanach Zjednoczonych konferencję, na której postanowili wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych wagonów, które otrzymały nazwę PCC. Wagony te, które po raz pierwszy ujrzały światło dzienne w 1934 roku, wyznaczyły nowy punkt odniesienia w wyposażeniu technicznym, wygodzie i wyglądzie tramwaju, wpływając na całą historię rozwoju tramwaju na długie lata.

Pomimo tego postępu w amerykańskim tramwaju, wiele krajów rozwiniętych postrzega tramwaj jako zacofaną, niewygodną formę transportu, która nie przystoi nowoczesnemu miastu. Rozpoczęło się ograniczanie systemów tramwajowych. W Paryżu ostatnia linia tramwaju miejskiego została zamknięta w 1937 roku. W Londynie tramwaj kursował do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Likwidacji i redukcji uległy także sieci tramwajowe w wielu dużych miastach na całym świecie. Często tramwaj zastępowany był trolejbusem, ale linie trolejbusowe w wielu miejscach również szybko zostały zamknięte, nie mogąc konkurować z innym transportem drogowym.

W przedwojennym ZSRR ugruntowano również pogląd na tramwaj jako zacofany transport, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że ​​tramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym przepływie ulic. Ponadto nawet w Moskwie pierwsze linie metra otwarto dopiero w 1935 r., a ich sieć była jeszcze niewielka i nierówna na terenie miasta, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat 50. XX wieku istniały praktycznie nie ma alternatywy dla tramwaju do przewozu osób. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alej, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie, równoległe, mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat 60. transport towarów liniami tramwajowymi również pozostawał istotny, ale szczególnie dużą rolę odegrały one podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.

Po II wojnie światowej w wielu krajach trwał proces likwidacji tramwajów. Wiele uszkodzonych przez wojnę linii nie zostało odrestaurowanych. Na poprawiających się zasobach liniach tor i wagony były źle utrzymane, nie przeprowadzono modernizacji, co na tle rosnącego poziomu technicznego transportu drogowego przyczyniło się do powstania negatywnego wizerunku tramwaju.

Jednak tramwaj nadal radził sobie stosunkowo dobrze w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach bloku sowieckiego. W pierwszych trzech krajach rozpowszechniły się systemy typu mieszanego, łączące cechy tramwaju i metra (metro, przed metrem itp.). Jednak nawet w tych krajach nie obyło się bez zamykania linii, a nawet całych sieci.

Już w latach 70. XX wieku na świecie pojawiło się zrozumienie, że masowa motoryzacja niesie problemy – smog, zatłoczenie, hałas, brak miejsca. Rozległa droga do rozwiązania tych problemów wymagała dużych inwestycji kapitałowych i przyniosła niskie zwroty. Stopniowo zaczęto zmieniać politykę transportową na korzyść transportu publicznego.

W tym czasie pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego oraz rozwiązania techniczne, które uczyniły z tramwaju dość konkurencyjny środek transportu. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju. Nowe systemy tramwajowe uruchomiono w Kanadzie - w Toronto, Edmonton (1978) i Calgary (1981). W latach 90. proces rewitalizacji tramwajów na świecie nabrał pełnej siły. Systemy tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie, zostały ponownie otwarte.

Na tym tle w Rosji tradycyjny (uliczny) tramwaj nadal jest de facto uważany za przestarzały środek transportu, aw wielu miastach znaczna część systemów znajduje się w stagnacji lub nawet ulega zniszczeniu. Niektóre obiekty tramwajowe (w miastach Archangielsk, Astrachań, Woroneż, Iwanowo, Karpińsk, Grozny) przestały istnieć. Jednak np. w Wołgogradzie ważną rolę odgrywa tzw. szybki tramwaj lub „metro” (linie tramwajowe ułożone pod ziemią), dodatkowo jest on dostępny na terenach przemysłowych Starego Oskola i w Ust-Ilimsku, aw Magnitogorsku tradycyjny tramwaj stale się rozwija.

W Ufie, Jarosławiu i Charkowie tory tramwajowe zostały w ostatnich latach zniszczone, jedna z zajezdni w stolicy Baszkirii została całkowicie zburzona, a dwie zajezdnie w Charkowie zostały zamknięte od razu. W Jarosławiu zdemontowano ponad 50% torów, zlikwidowano ponad 70% taboru i zamknięto jedną zajezdnię tramwajową. źródło nieokreślone 22 dni

W ostatnich latach tradycyjny system tramwajowy w Moskwie nadal podupada, ale w kwietniu 2007 roku władze miasta oficjalnie ogłosiły plany stworzenia w ciągu najbliższych 20 lat systemu szybkich tramwajów z 12 linii odizolowanych od ruchu ulicznego o łącznym operacyjną długości 220 km, które powinny być rozlokowane w prawie wszystkich dzielnicach miasta. 15

Szybki tramwaj kursuje w Kijowie, łącząc południowy zachód z centrum miasta. W Krzywym Rogu (Ukraina, obwód dniepropietrowski) szybki tramwaj uzupełnia konwencjonalny system tramwajów naziemnych i łączy w swojej gospodarce 18 km torów, z czego 6,9 km w tunelach i 11 stacji z nowoczesną infrastrukturą. Codziennie na dwóch trasach kursuje 17 pociągów po 36 wagonów.

Infrastruktura. Magazyn

Przechowywanie, naprawa i konserwacja taboru odbywa się w zajezdniach tramwajowych (taborach tramwajowych), w zajezdni również jedzą obiady. Małe zajezdnie tramwajowe nie mają pierścieni do obrotu, ale składają się z jednego (lub kilku) torów ślepych z wyjściem na linię. Duże zajezdnie składają się z dużego pierścienia, mnogości torów przelotowych (na których parkują samochody w kolumnach po kilka sztuk w linii), krytych warsztatów naprawczych i odjazdów na linię. Zajezdnie starają się znajdować blisko końca wielu tras (aby ograniczyć „loty zerowe”). Jeśli nie jest to możliwe (np. zajezdnia jest na linii), to tramwaje jeżdżą krótszymi trasami, co w wielu przypadkach zwiększa odstępy między „pełnymi” trasami (np. w Nowokuźniecku zajezdnia nr 3 jest włączona linia i trasy 2,6,8 , 9 podążają do zajezdni krótkimi lotami zarówno od strony miasta, jak i od strony Baidaevka). Jeśli na końcu nie ma bocznicy, auta odjeżdżają do zajezdni i na obiad.

Punkty serwisowe

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

Jeśli chodzi o systemy tramwajowe, z reguły na przystankach terminalowych wykorzystywane są punkty utrzymania, zapewniające naprawy i przeglądy wagonów. Z reguły PTO to rów znajdujący się między torami do kontroli i naprawy wyposażenia podwozia, małe wgłębienia po bokach szyn do kontroli wózków kołowych, a także drabiny do kontroli pantografu. Takie systemy istnieją na terytorium Rosji, w szczególności w Tule (nieaktywne) oraz w Petersburgu w Rostowie nad Donem, Nowoczerkasku.

Infrastruktura pasażerska

Pasażerowie wsiadają i wysiadają na przystankach tramwajowych. Rozmieszczenie przystanków uzależnione jest od sposobu ułożenia płótna. Przystanki na własnych lub oddzielnych torach wyposażone są z reguły w utwardzone perony pasażerskie o wysokości do podnóżka tramwaju, wyposażone w przejście dla pieszych przez tory tramwajowe.

Przystanki na jezdni łączonej mogą być również wyposażone w wyniesione nad jezdnię i ewentualnie ogrodzone tereny - ostoje. W Rosji refluksy są rzadko używane, najczęściej przystanki nie są fizycznie rozróżniane, pasażerowie czekają na tramwaj na chodniku i przechodzą przez jezdnię przy wsiadaniu/wysiadaniu z tramwaju (kierowcy pojazdów bezszynowych muszą w tym przypadku przepuścić tramwaj).

Przystanki są oznaczone tabliczką z numerami tras tramwajowych, czasem z rozkładami jazdy lub interwałami, często są też wyposażone w pawilon poczekalni i ławki.

Osobnym przypadkiem są odcinki linii tramwajowych ułożone pod ziemią. W takich miejscach rozmieszczone są podziemne stacje, ułożone jak stacje metra.

W przeszłości na niektórych przystankach (głównie na liniach międzymiastowych i podmiejskich) znajdowały się niewielkie budynki dworcowe. Przez analogię takie przystanki nazywano też przystankami tramwajowymi.

Szczególne miejsce zajmują ulice tramwajowe i piesze, powszechne w centrach europejskich miast. Na ten typ ruch uliczny dozwolony jest tylko dla tramwajów, rowerzystów i pieszych. Tego typu układ torowy pomaga zwiększyć dostępność komunikacyjną centrów miast, nie powodując szkód w środowisku i nie powiększając przestrzeni transportowych.

Organizacja ruchu

Odjazd tramwajów w Evpatorii (system jednotorowy). Zasadniczo dla ruchu tramwaju układa się dwie przeciwległe tory, ale są też odcinki jednotorowe (na przykład w Jekaterynburgu linia na Zieloną Wyspę ma odcinek jednotorowy z jednym przejazdem), a nawet całe pojedyncze -systemy torowe z bocznicą (na przykład w Nogińsku, Evpatoria, Konotop, Antalya) lub bez podróży (w Volchansk, Cheryomushki).

Końcowe punkty skrętu linii tramwajowych mają kształt pierścienia (najczęstszy wariant) lub trójkąta (gdy wagon cofa). W niektórych miastach, na przykład w Budapeszcie, używane są tramwaje dwukierunkowe, zdolne do zmiany kierunku jazdy w dowolnym miejscu, w tym w ślepych zaułkach linii, gdzie pociąg zawraca na skrzyżowaniu torów. Zaletą tej metody jest brak konieczności budowania pierścienia zwrotnego zajmującego dużą powierzchnię, a także to, że przystanek końcowy można zorganizować w dowolnym miejscu - można to wykorzystać, gdy część toru jest w razie potrzeby zamknięta (np. w przypadku jakiejś budowy, wymagającej zamknięcia drogi).

Często zakończenia linii tramwajowych, wykonane w formie pierścienia, mają kilka torów, co umożliwia wyprzedzanie pociągów o różnych trasach (dla odjazdów rozkładowych), zwalnianie części wagonów w ciągu dnia pomiędzy szczytami, składować pociągi rezerwowe (na wypadek utrudnień w ruchu i podmiany), szlam z wadliwych pociągów przed ewakuacją do zajezdni, szlam z pociągów w porze obiadowej brygad. Takie ścieżki mogą być ścieżkami od końca do końca lub bez końca. Ostatnie z zagospodarowaniem torów, dyspozytornią i stołówką dla doradców i konduktorów nazywane są w Rosji przystankami tramwajowymi.

Śledź obiekty

Północny most tramwajowy w Woroneżu. Jest to dwupiętrowa, trzypoziomowa konstrukcja. Górną kondygnacją jeździły tramwaje, a dwie dolne - prawy i lewy - służą do przejazdu samochodów. Most ma 1,8 km długości, zaprojektowany specjalnie na uruchomienie szybkiego tramwaju w Woroneżu

Projekt i rozmieszczenie toru na tramwaju realizowane są w oparciu o wymagania zgodności z ulicą, z ruchem pieszym i samochodowym, dużą nośnością i szybkością komunikacji, sprawnością w budowie i eksploatacji. Wymagania te, ogólnie rzecz biorąc, są ze sobą sprzeczne, dlatego w każdym indywidualnym przypadku wybierane jest rozwiązanie kompromisowe, odpowiadające lokalnym warunkom.

Umieszczenie ścieżki

Istnieje kilka podstawowych opcji ułożenia toru tramwajowego:

· Własnypłótno: linia tramwajowa biegnie oddzielnie od drogi, np. przez las, pole, osobny most lub wiadukt, osobny tunel.

· Wolnostojącypłótno: tramwaj biegnie wzdłuż jezdni, ale poza jezdnią.

· Łącznypłótno: jezdnia nie jest odizolowana od jezdni i może być używana przez pojazdy beztorowe. Czasami płótno, które jest fizycznie połączone, jest uważane za izolowane, jeśli administracyjnie zabroniono mu wjazdu do pojazdów innych niż publiczne. Najczęściej połączone płótno znajduje się na środku ulicy, ale czasami znajduje się również na krawędziach, w pobliżu chodników.

Urządzenie ścieżki

W różnych miastach tramwaje mają różne rozstawy torów, najczęściej takie same jak koleje konwencjonalne (w Rosji - 1520 mm, w Europie Zachodniej - 1435 mm). Linie tramwajowe w Rostowie nad Donem są nietypowe dla swoich krajów - 1435 mm, w Dreźnie - 1450 mm, w Lipsku - 1458 mm. Istnieją również linie tramwajowe wąskotorowe - 1000 mm (np. Kaliningrad, Piatigorsk) i 1067 mm (w Tallinie).

W przypadku tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno konwencjonalne szyny elektryczne typu kolejowe, jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane) z rowkiem i gąbką, co pozwala na zatopienie szyny w nawierzchni. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Od momentu pojawienia się tramwaju do dnia dzisiejszego w tramwaju stosowana jest klasyczna technologia układania torów, zbliżona do układania torów na kolei elektrycznej. Minimalne wymagania techniczne dotyczące konstrukcji i utrzymania toru są mniej rygorystyczne niż na kolei. Wynika to z mniejszej masy pociągu i nacisku na oś. Zwykle do układania torów tramwajowych stosuje się podkłady drewniane. Aby zmniejszyć hałas, szyny są często spawane elektrycznie w złączach. Istnieją również nowoczesne sposoby konstruowania toru, które pozwalają zredukować hałas i wibracje, wykluczyć destrukcyjny wpływ na sąsiednią część chodnika, ale ich koszt jest znacznie wyższy.

Występuje problem pofalowanego zużycia wzdłużnego szyn tramwajowych, którego przyczyny nie zostały jednoznacznie ustalone. Przy silnym pofalowanym zużyciu samochód poruszający się po torze mocno się trzęsie, wydaje ryk, niewygodnie jest w nim być. Rozwój pofałdowanego zużycia jest hamowany przez regularne szlifowanie szyn. Niestety w wielu farmach tramwajowych w Rosji ta procedura nie jest wykonywana. Na przykład w Sankt Petersburgu od kilku lat wagony szlifierskie nie jeżdżą na linii.

Skrzyżowania i strzałki

Rozjazdy tramwajowe są zwykle prostsze niż rozjazdy kolejowe i podlegają mniej rygorystycznym przepisom technicznym. Nie zawsze są wyposażone w blokadę i często mają tylko jedno pióro („dowcip”).

Strzały mijane przez tramwaj „na wełnie” zwykle nie są kontrolowane: tramwaj porusza piórem, tocząc się po nim kołem. Strzały, montowane na skrzyżowaniach i w trójkątach skrętu, są zwykle obciążone sprężyną: pióro jest dociskane sprężyną tak, że tramwaj jadący z odcinka jednotorowego jedzie na prawą (przy ruchu prawostronnym) tor skrzyżowania; tramwaj opuszczający skrzyżowanie ściska pióro kołem.

Strzały przejeżdżane przez tramwaj „pod prąd” wymagają kontroli. Początkowo strzały sterowane były ręcznie: na liniach o małym obciążeniu - przez doradców, na liniach napiętych - przez specjalnych robotników-zwrotników. Na niektórych skrzyżowaniach stworzono centralne stanowiska zwrotnicowe, gdzie jeden operator mógł obsługiwać translację wszystkich strzałek skrzyżowania za pomocą mechanicznych prętów lub obwodów elektrycznych. W nowoczesnym rosyjskim tramwaju dominują automatyczne zwrotnice sterowane prądem elektrycznym. Normalna pozycja takiej strzały zwykle odpowiada skrętowi w prawo. Na sieci trakcyjnej, w drodze na rozjazd, montowany jest tzw. kontakt szeregowy (nazwa slangowa - "lira", "sanie"). Gdy obwód „cewka – styk – silnik – szyna” zostanie zamknięty przez włączony silnik (lub specjalny bocznik), elektrozawór przesuwa strzałkę w lewo; kiedy styk przechodzi przez wybieg, łańcuch nie jest zamknięty, a strzałka pozostaje w swoim normalnym położeniu. Tramwaj po przejściu strzałki wzdłuż lewej gałęzi zamyka bocznik zainstalowany na sieci z odbierakiem prądu, a elektrozawór przesuwa strzałkę do normalnej pozycji.

Przejazd strzałki lub poprzeczki przez tramwaj wymaga zauważalnego zmniejszenia prędkości, do 1 km/h (regulowane przez przepisy gospodarstw tramwajowych). W dzisiejszych czasach coraz powszechniejsze stają się łączniki sterowane radiowo i inne konstrukcje łączników, które nie nakładają ograniczeń na sposób poruszania się na wejściu łącznika. szesnaście

Tam, gdzie naprzemienny ruch tramwajów jest zorganizowany w celu pokonania przewężeń na krótkich dystansach (na przykład podczas przejeżdżania przez wąski i krótki most, pod łukiem lub wiaduktem, na zwężającym się odcinku ulicy w historycznym centrum miasta), zamiast strzałki, ścieżki splotu mogą być używane. Ponadto czasami splot ścieżek układa się przy wejściu do skrzyżowań, gdzie kilka kierunków się rozchodzi: strzałka przeciw futro jest ustawiona „z góry”, przy wyjściu z najbliższego przystanku, gdzie prędkość ruchu jest sama w sobie niska , a tym samym można uniknąć specjalnego zmniejszenia prędkości podczas mijania strzałek na samym skrzyżowaniu.

Bramy

Bramy (z angielskiego gate: gates) to miejsca, w których łączą się sieci tramwajowe i kolejowe (sam termin „brama” nie jest oficjalny, ale jest używany bardzo szeroko). Bramki służą głównie do wyładunku tramwajów przywożonych na peronach kolejowych na sam tramwaj (w tym przypadku tory kolejowe są bezpośrednio przekształcane w tramwaje). Dźwigi i różnego rodzaju słupy podnośnikowe służą do przenoszenia samochodów z platform na szyny. Należy pamiętać, że wiadukty rozładunkowe mogą być również wykorzystywane do rozładunku wagonów tramwajowych z platform kolejowych i samochodowych - ślepe zaułki, na których tor tramwajowy jest podnoszony względem toru kolejowego (lub nawierzchni jezdni) do wysokości załadunku peronu (w tym przypadku szyny na peronie są połączone z szynami tramwajowymi na wiadukcie, a wagon zjeżdża z peronu o własnych siłach lub na holu).

W systemach tramwaj-pociąg (patrz poniżej) bramki służą do łączenia tramwajów z siecią kolejową. W niektórych gospodarstwach tramwajowych możliwe jest wjechanie wagonów kolejowych do sieci tramwajowej, np. w czasach sowieckich w Charkowie całe składy dowożono do fabryki cukierniczej znajdującej się przy bramie na odcinku linii tramwajowej.

W Kijowie przed wybudowaniem własnej bramy metro wykorzystywało bramę tramwajowo-kolejową i tory tramwajowe do dowożenia wagonów metra do zajezdni Dniepr.

Zasilacz

W początkowym okresie rozwoju tramwaju elektrycznego publiczne sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, dlatego prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują energię elektryczną z sieci elektrycznych ogólnego przeznaczenia. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii umieszczane są podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i zamieniają go na prąd stały za pomocą prostownika, odpowiedniego do zasilania sieci stykowej.

Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na pantografie taboru uważa się za 550 V. W niektórych miastach świata akceptowane jest napięcie 825 V (na terenie w krajach byłego ZSRR napięcie to było używane tylko dla wagonów metra).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te środki transportu z reguły charakteryzują się wspólną oszczędnością energii.

Sieć kontaktów napowietrznych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym poprzez pantograf umieszczony na dachu wagonu – zwykle pantograf, jednak w niektórych gospodarstwach stosuje się pantografy wleczone („łuki”) oraz drążki lub półpantografy. Historycznie rzecz biorąc, drążki do przeciągania były bardziej popularne w Europie, a sztanga była bardziej popularna w Ameryce Północnej i Australii (powody można znaleźć w sekcji Historia). Zawieszenie liny napowietrznej w tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

Przy zastosowaniu prętów wymagane jest urządzenie wyłączników powietrznych, podobne do trolejbusowych. W niektórych miastach, w których stosuje się odbiór prądu prętowego (np. San Francisco), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe przebiegają razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne konstrukcje dla skrzyżowania sieci trakcyjnych tramwajowych i trolejbusowych. Nie zezwala się na krzyżowanie linii tramwajowych z torami zelektryfikowanymi ze względu na różne napięcia i wysokości zawieszenia linii napowietrznych.

Zazwyczaj obwody szynowe służą do kierowania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złego stanu toru, prąd wsteczny trakcyjny przepływa przez grunt. („Prądy błądzące” przyspieszają korozję metalowych konstrukcji podziemnych wodociągów i kanalizacji, sieci telefonicznych, wzmacniania fundamentów budynków, konstrukcji metalowych i zbrojonych mostów.)

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w Hawanie) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie) (w rzeczywistości zamienia to tramwaj w trolejbus szynowy).

Szyny kontaktowe

W pierwszych tramwajach zastosowano trzecią szynę jezdną, ale szybko z niej zrezygnowano: zwarcia często zdarzały się podczas deszczu. Kontakt między trzecią szyną a prowadnicą kolektora został przerwany przez opadłe liście i inne zabrudzenia. Ostatecznie taki układ był niebezpieczny przy napięciach powyżej 100-150 V (wkrótce stało się jasne, że to napięcie jest niewystarczające).

Czasami, przede wszystkim ze względów estetycznych, stosowano ulepszoną wersję systemu szyny stykowej. W takim układzie dwie szyny stykowe (zwykłe szyny nie były już wykorzystywane jako część sieci elektrycznej) zostały umieszczone w specjalnym rowku pomiędzy szynami jezdnymi, co wyeliminowało niebezpieczeństwo porażenia prądem pieszych (więc tramwaj już okazuje się być „trolejbus szynowy” z niższym przewoźnikiem prądu). W Stanach Zjednoczonych szyny stykowe znajdowały się 45 cm od poziomu ulicy i 30 cm od siebie. Wpuszczone systemy szyn kontaktowych istniały w Waszyngtonie, Londynie, Nowym Jorku (tylko Manhattan) i Paryżu. Jednak ze względu na wysokie koszty układania szyn jezdnych we wszystkich miastach, z wyjątkiem Waszyngtonu i Paryża, zastosowano hybrydowy system odbioru prądu – trzecią szynę zastosowano w centrum miasta, a poza nim – sieć jezdną.

Choć klasyczne układy zasilane szyną jezdną (parą szyn jezdnych) nigdzie nie przetrwały, nadal istnieje zainteresowanie takimi układami. I tak podczas budowy tramwaju w Bordeaux (otwartego w 2003 roku) powstała nowoczesna, bezpieczna wersja systemu. W zabytkowym centrum miasta tramwaj napędzany jest przez trzecią szynę umieszczoną na poziomie ulicy. Trzecia szyna podzielona jest na ośmiometrowe sekcje, odizolowane od siebie. Dzięki elektronice zasilany jest tylko ten odcinek trzeciej szyny, po którym aktualnie przejeżdża tramwaj. Jednak w trakcie eksploatacji system ten wykazał wiele wad, związanych przede wszystkim z działaniem wód opadowych. W związku z tymi problemami, na jednym z kilkukilometrowych odcinków, trzecia tor została zastąpiona siecią kontaktową (łączna długość sieci tramwajowej Bordeaux to 21,3 km, z czego 12 km z trzecią torami). Dodatkowo system okazał się dość drogi. Budowa kilometra linii tramwajowej z trzecią szyną kosztuje około trzy razy więcej niż kilometr przy konwencjonalnej sieci trakcyjnej.

Budowa wagonów tramwajowych

Tramwaj jest samojezdnym wagonem kolejowym przystosowanym do warunków miejskich (np. ostre zakręty, małe gabaryty itp.). Tramwaj może poruszać się zarówno wydzielonym pasem ruchu, jak i torami wytyczonymi na ulicach. Dlatego tramwaje są wyposażone w kierunkowskazy, światła hamowania i inne urządzenia sygnalizacyjne typowe dla transportu drogowego.

Nadwozie nowoczesnych wagonów tramwajowych jest z reguły całkowicie metalową konstrukcją i składa się z ramy, ramy, dachu, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, podłogi, drzwi. W planie nadwozie zazwyczaj ma kształt zwężony ku końcowi, co pozwala na swobodne pokonywanie zakrętów. Elementy karoserii łączone są ze sobą metodą spawania, nitowania, a także śrubową i klejową. 17:16. Wczesne tramwaje intensywnie wykorzystywały drewno, zarówno w ramie, jak i w wykończeniach. Ostatnio plastik jest szeroko stosowany w dekoracji.

Większość wagonów tramwajowych posiada obecnie dwuosiowe skrętne wózki, których zastosowanie wynika z konieczności płynnego wpasowania wagonu w zakręty i zapewnienia płynnej jazdy na prostych odcinkach przy znacznych prędkościach jazdy. Obrót wózków odbywa się za pomocą płyty środkowej zamontowanej na belkach obrotowych nadwozia i wózka. Zgodnie z projektem części nośnej wózki są podzielone na ramę i most; obecnie używane są głównie te ostatnie. Odległość między osiami zestawów kołowych w wózku (podstawie wózka) wynosi zwykle 1900-1940 mm. 17:39.

Zestawy kołowe odbierają i przenoszą obciążenie z ciężaru wagonu i pasażerów, podczas ruchu stykają się z szynami i kierują ruchem wagonu. Każdy zestaw kołowy składa się z osi i dwóch dociśniętych do niej kół. Zgodnie z projektem środka koła rozróżnia się zestawy kołowe z twardymi i gumowanymi kołami; samochody osobowe wyposażone są w zestawy kołowe z gumowanymi kołami w celu zmniejszenia hałasu podczas ruchu. 17:44

Sprzęt elektryczny

Silniki tramwajowe to najczęściej silniki trakcyjne prądu stałego. Ostatnio pojawiła się elektronika, która umożliwia zamianę prądu stałego zasilającego tramwaj na prąd przemienny, co umożliwia zastosowanie silników AC 18. Wypadają korzystnie w porównaniu z silnikami prądu stałego, ponieważ praktycznie nie wymagają konserwacji i naprawy (silniki asynchroniczne prądu przemiennego nie mają szczotek o wysokim zużyciu dostarczającym prąd, a także innych części trących).

Do przeniesienia momentu obrotowego z silnika trakcyjnego na oś zestawu kołowego w wagonach tramwajowych stosuje się reduktor kardana (mechaniczna skrzynia biegów i wał kardana). 17:51

System zarządzania silnikiem

Urządzenie do regulacji prądu płynącego przez trakcyjny silnik elektryczny nazywa się systemem sterowania. Systemy sterowania (CS) dzielą się na następujące typy:

· W najprostszym przypadku regulacja prądu płynącego przez silnik odbywa się za pomocą potężnych rezystancji, które są dyskretnie połączone szeregowo z silnikiem. Taki system kontroli ma trzy typy:

o System natychmiastowy zarządzanie (NSO) - historycznie pierwszy typ systemu sterowania w tramwajach. Sterownik za pomocą dźwigni połączonej ze stykami bezpośrednio komutuje opór w obwody elektryczne uzwojenia wirnika i TD.

o Pośredninieautomatyczny układ sterowania reostat-stycznik - w tym układzie kierowca za pomocą pedału lub dźwigni sterującej włączał niskonapięciowe sygnały elektryczne, które sterowały stycznikami wysokonapięciowymi.

o Pośredniautomatyczny RKSU - w nim zamykanie i otwieranie styczników jest kontrolowane przez specjalny serwomotor. Dynamika przyspieszania i zwalniania jest określona przez z góry określoną sekwencję czasową w konstrukcji DCSU. Jednostka przełączająca obwód mocy zmontowana z urządzeniem pośredniczącym jest również nazywana kontrolerem.

· Thyristor-pulse control system (TISU) – układ sterowania oparty na tyrystorach wysokoprądowych, w którym wymagany prąd wytwarzany jest nie przez przełączanie rezystancji w obwodzie silnika, ale przez tworzenie sekwencji czasowej impulsów prądowych o określonej częstotliwości i cykl pracy. Zmieniając te parametry można zmienić średni prąd płynący przez trakcyjny silnik elektryczny, a tym samym sterować jego momentem obrotowym. Przewagą nad DCSU jest większa wydajność, ponieważ minimalizuje straty ciepła w rezystancjach rozruchowych obwodu mocy, ale ten system sterowania zapewnia z reguły tylko hamowanie elektrodynamiczne.

· Elektroniczny układ sterowania (układ sterowania tranzystorowego) asynchronicznego silnika elektrycznego trakcyjnego. Jeden z najbardziej ekonomicznych pod względem zużycia energii i nowoczesnych rozwiązań, ale dość drogi, a w niektórych przypadkach dość kapryśny (na przykład niestabilny na wpływy zewnętrzne). Aktywne stosowanie w takich układach sterowania programowalnych mikrokontrolerów stwarza niebezpieczeństwo narażenia błędy oprogramowania na funkcjonowanie całego systemu jako całości.

· Na tramwaje x zazwyczaj montuje się sprężarki tłokowe. 17: 105 Od skompresowane powietrze można uruchomić napędy drzwi, hamulce i niektóre inne mechanizmy pomocnicze. Ponieważ tramwaj jest zawsze zasilany energią elektryczną w odpowiednio dużej ilości, można również zrezygnować z napędów pneumatycznych i zastąpić je elektrycznymi. Pozwala to uprościć konserwację tramwaju, ale jednocześnie wzrasta koszt samego wagonu. Zgodnie z tym schematem zostały zmontowane wszystkie samochody wyprodukowane przez UKVZ, począwszy od KTM-5, Tatry T3 i bardziej nowoczesnych Tatrach, wszystkie samochody PTMZ, począwszy od LM-99KE, wszystkie samochody wyprodukowane przez Uraltransmash.

Ewolucja układu tramwajowego

Tramwaje pierwszej generacji (przed latami 30. XX wieku) miały zwykle tylko dwie osie. Już pierwsze tramwaje (przełom XIX-XX w.) posiadały otwarte przestrzenie z przodu i z tyłu (czasami nazywane „balkonami”), układ ten odziedziczył po wagonie konnym i był przykładem bezwładności myślenia – jeśli front platforma tramwaju konnego musiała być otwarta (aby woźnica mógł prowadzić konie), wtedy otwarte przestrzenie w tramwaju były anachronizmem. Większość dwuosiowych pojazdów z tego okresu miała drewnianą ramę (chociaż rama tramwajowa była oczywiście metalowa), a jednak w latach dwudziestych coraz częściej używano metalu. Era tramwajów dwuosiowych w dużej mierze zakończyła się po II wojnie światowej, choć takie tramwaje wciąż można spotkać w niektórych miastach na całym świecie (np. w Lizbonie).

Tramwaje z dwuosiowymi wózkami i tramwaje przegubowe

W latach 20.-1930 tramwaje dwuosiowe zostały zastąpione nowym typem tramwaju – tramwajem z dwuosiowymi wózkami. Tramwaj był podtrzymywany przez dwa wózki, z których każdy miał dwie osie. Od końca lat dwudziestych zaczęto budować tramwaje głównie z metalu, a po II wojnie światowej całkowicie zaprzestano produkcji tramwajów drewnianych. Oprócz tramwajów jednowagonowych pojawiły się tramwaje przegubowe (tramwaje akordeonowe). Tramwaje na wózkach, zarówno pojedyncze, jak i przegubowe, są nadal najczęstszymi typami tramwajów. Zobacz także PCC

Tramwaje niskopodłogowe

Tak zwane tramwaje niskopodłogowe należą do trzeciej generacji tramwajów. Jak sama nazwa wskazuje, ich charakterystyczną cechą jest niska wysokość podłogi. Aby osiągnąć ten cel, cały osprzęt elektryczny jest umieszczony na dachu tramwaju (w tramwajach „klasycznych” osprzęt elektryczny może znajdować się pod podłogą). Zaletami tramwaju niskopodłogowego są wygoda dla osób niepełnosprawnych, starszych, pasażerów z wózkami dziecięcymi, szybsze wsiadanie i wysiadanie.

Różne konstrukcje tramwajów. Czarne kółka oznaczają zestawy kołowe napędowe (z silnikiem), białe kółka nienapędowe.

Tramwaje niskopodłogowe są zwykle przegubowe, ponieważ nadkola mocno ograniczają przestrzeń do skręcania osi, a to prowadzi do konieczności „rekrutowania” wagonu z krótkiego podparcia i nieco dłuższych odcinków napowietrznych. Tramwaje HermeLijn używane w Belgii na przykład mają pięć odcinków połączonych akordeonami. Jednak na całej długości takiego tramwaju podłoga nie jest niska: trzeba ją podnieść ponad wózki. W najbardziej postępowych konstrukcjach tramwajów (na przykład w tramwajach Variotram eksploatowanych w Helsinkach) problem ten jest również rozwiązywany poprzez całkowitą eliminację wózków i zestawów kołowych.

Podobne dokumenty

Charakterystyka działalności komunalnego przedsiębiorstwa unitarnego „Gorelectrotrans”. Schemat trasy tramwajowej. Projektowanie sieci transportowej, charakterystyka taboru. Rozkład jazdy tramwajów. Dyspozytorskie zarządzanie transportem.

praca dyplomowa, dodana 25.11.2013


Rozwój komunikacji tramwajowej w Rosji. Geografia lokalizacji produkcji tramwajów. Problemy i rozwiązania transportu tramwajowego. Rozwój komunikacji tramwajowej w mieście Salavat. Sprzeczność między znaczeniem transportu a poziomem jego rozwoju.

praca semestralna, dodana 08.04.2010


Transport miejski. Transport konny: taksówki, bryczki. Transport mechaniczny - silniki parowe. Transport elektryczny: tramwaj, trolejbus. Transport samochodowy: autobus, taksówka. Transport podziemny - metro. Wartość transportowa.

streszczenie, dodane 24.02.2008


Historia tramwaju jako formy komunikacji miejskiej. Wygląd tramwaju pod względem projektowym. Projekt i rozwiązanie materiałowo-techniczne tramwaju trasowo-rekreacyjnego. Koncepcja artystyczna tramwaju jako dynamicznego elementu środowiska miejskiego.

praca semestralna, dodana 27.06.2012


Kolej miejska, której wozy były prowadzone przez konie. Otwarcie pierwszego tramwaju elektrycznego w Samarze. Pavel Antonovich Sutkevich - twórca tramwaju Samara. Przewaga tramwaju nad innymi rodzajami komunikacji miejskiej.

streszczenie dodane 23.11.2014


Znajomość pojęcia transportu miejskiego; jego rozwój za granicą. Metro, tramwaj, trolejbus, autobus, taksówka jako główne rodzaje przewozów pasażerskich. Szukaj lepszych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem. Przykłady rozwiązywania problemów.

test, dodano 05/09/2014


Wykonywanie obliczeń do oceny parametrów sieci transportowej zlokalizowanej na terenie regionu lub państwa. Kryteria integracji środka transportu z siecią transportową regionu. Transport towarowy i pasażerski. Ocena stopnia wykorzystania transportu.

praca semestralna, dodana 11.05.2012


Transport towarowy: typy mieszane i intermodalne. Podstawowe zasady funkcjonowania systemu intermodalnego. Podział na środki transportu. Ruch towarowy i jego charakterystyka. Jakość usługi transportowe właściciele flot.

streszczenie, dodane 30.11.2010


Charakterystyka przewożonego ładunku. Metody załadunku i rozładunku. Wybór taboru do przewozu towarów. Sporządzanie umów na przewóz towarów na wszystkich trasach. Rozliczanie czasu pracy kierowców. Planowanie samochodów.

praca semestralna, dodana 19.12.2015


Pojawienie się silnika parowego i zasada jego działania. Budowa torów kolejowych w 1775 r. do transportu skał w kopalniach Ałtaju. Stworzenie pierwszego parowozu szynowego przez Richarda Trevithicka. Przewaga kolei nad innymi środkami transportu.

Średnia waga wagonu tramwajowego to 18 ton.

Tramwaj jest? specjalny rodzaj naziemny transport publiczny, przeznaczony dla: transport miejski... Silnik tramwajowy zasilany jest przewodem jezdnym, przez który stała Elektryczność... Z wyglądu wagon tramwajowy prezentuje się dość imponująco – ogromny „kolos” płynnie podjeżdża pod przystanek, głośno otwierając drzwi, by przyjąć kolejną „porcję” pasażerów. Ale ile waży tramwaj? Niewątpliwie każdy tramwajowy „użytkownik” choć raz zadał to pytanie. Dlatego nasz dzisiejszy temat dotyczy tramwajów i ich kategorii wagowych. Więc chodźmy!

Pochodzenie tramwaju: trochę historii

Średnia waga wagonu tramwajowego to 18 ton.

Zgodnie z wersją, nazwa „tram” pochodzi od angielskiego „tramwaj” – wagon i „droga”, co oznacza drogę. Tym słowem nazwano wózki do transportu węgla w angielskich kopalniach. Pierwsze tramwaje zastąpiły omnibusy na początku XIX wieku i były również konne. Jednak w przeciwieństwie do tych wieloosobowych wagonów, tramwaje poruszały się płynniej - dzięki szynom, które wskazywały kierunek ich ruchu. Tramwaje więc „nie bały się” nierówności nawierzchni.

W 1881 roku na świecie pojawił się pierwszy tramwaj elektryczny – zbudowała go niemiecka firma zajmująca się produkcją urządzeń elektrycznych, sprzęt AGD oraz transport kolejowy... Prototyp nowoczesnego transportu elektrycznego zainaugurował połączenie tramwajowe między Berlinem a Lichterfeld. Epokę rozkwitu tramwajów uważa się za okres między wojnami światowymi, aż do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Jednak w okresie powojennym popularność tramwaju zaczęła spadać. Jednak w latach 70. XX wieku, po pewnym technologicznym „know-how”, ten rodzaj transportu kolejowego znalazł „drugie życie”.

Całkowita waga tramwaju zależy od jego modelu - wszystkie "kategorie wagowe" w kolejności malejącej przedstawia poniższa tabela.

Z danych w tabeli wynika, że ​​średnia waga tramwaju to około 18 ton, a największą masę mają modele LAN. Są to eksperymentalne ośmioosiowe wagony tramwajowe przegubowe produkowane przez Petersburskie Zakłady Mechaniczno-Tramwajowe w latach 1989-93. Modele te były produkowane tylko w kilku egzemplarzach, a LAN-89 - w ogóle w jednym. Nawiasem mówiąc, ten tramwaj z 1989 roku został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa jako najdłuższy wagon.

Tramwaj RVZ-6M2 jest „najlżejszym” z powyższych egzemplarzy i waży około 16,5 tony. Ten jednokierunkowy czteroosiowy samochód wysokopodłogowy został wyprodukowany po raz pierwszy w Rydze Carriage Works w 1960 roku.

Porównaliśmy jednak tylko puste samochody, z wyłączeniem pasażerów. Oczywiście ciężar załadowanego tramwaju będzie znacznie większy niż pustego. Na przykład jeden „napełniony” tramwaj wahadłowy waży około 27 - 30 ton, a masa sprzęgu dwóch wagonów to około 60 ton.

Co waży więcej – tramwaj czy czołg T-34?

Jeśli średnia masa czołgu T-34 wynosi około 15 ton, to waga tramwaju jest dowolna Sowiecka modyfikacja będzie więcej. Chociaż nowoczesne rosyjskie modele tramwajów w kategoriach wagowych mogą być gorsze od wcześniejszych modeli. Tak, a modele T-34 są inne - na przykład czołg wyprodukowany w 1940 roku miał masę bojową 25,6 - 32 tony. Dlatego odpowiedź na to pytanie nie jest do końca jednoznaczna.

• W San Francisco ogromną popularnością cieszyły się kolejki linowe, których silniki znajdowały się na zewnątrz wagonów i były napędzane liną. Samochód został przymocowany do linki za pomocą specjalnego uchwytu, który został odczepiony w celu zatrzymania. To prawda, że ​​nie można było regulować szybkości takiej techniki.
• Dziś na Wyspie Man bez problemu można jeździć najstarszym tramwajem z 1893 roku. Dwa „rzadkie” wagony tramwajowe nadal przewożą pasażerów na linii podmiejskiej o długości 28,5 km.
• Chcesz jeździć tramwajem do syta? Belgia ma najdłuższą bezpośrednią trasę – Tramwaj Wybrzeże, który ma 67 km długości. Ta trasa ma aż 60 przystanków!
• Pojawienie się pierwszego tramwaju elektrycznego w carskiej Rosji datuje się na 1892 rok.
• W Rosji najdłuższa sieć tramwajowa ma około 500 km długości, a najdłuższa trasa ma 20 km.
• W Astrachaniu ruch tramwajowy zorganizowano w 1900 r. - jeszcze wcześniej niż kolej.

Teraz już wiemy, ile waży tramwaj z różnymi modyfikacjami, a także wiele ciekawostek na temat tego rodzaju transportu elektrycznego.